Взлёт, 2013 № 07

Y-20 птица Рух из Сианя

Григорий ОМЕЛЬЧЕНКО

Y-20 в первом полете, 26 января 2013 г.

26 января 2013 г. на аэродроме Китайского летно-испытательного центра CFTE в Яньляне (провинция Шаньси) совершил свой первый часовой полет новый оперативно-стратегический военно-транспортный самолет Y-20 (Y — от китайского yun, что читается «юнь» и означает «транспортный»). Он разработан и изготовлен Сианьской авиастроительной корпорацией XAC (Xi'an Aircraft Industrial Corporation, с января 2013 г. — AVIC Aircraft Corporation Ltd.). Наряду с началом испытаний в 2011–2012 гг. прототипов истребителей пятого поколения J-20 и J-31 и первыми полетами с палубы авианосца корабельных истребителей J-15, создание Y-20 стоит расценивать как несомненное достижение китайской авиапромышленности. Это самый крупный из когда-либо строившихся в КНР самолетов и первая машина такого класса, самостоятельно разработанная в Поднебесной. Y-20 еще предстоит долгая дорога в серию, но уже сейчас очевидно, что наш великий сосед сделал очередной решительный шаг вперед, позволивший Китаю прочно занять достойное место среди стран, способных самостоятельно разрабатывать и строить большие самолеты, значительно ослабив его зависимость от импорта авиационной техники подобного назначения для собственных вооруженных сил, а в перспективе и коммерческой авиации.

Очевидно, что насущная потребность стремительно наращивающей мощь Народноосвободительной армии Китая (НОАК) в стратегической транспортной авиации, самолетах-заправщиках и носителях для размещения перспективных комплексов ДРЛО, РЭБ и электронной разведки уже не может быть удовлетворена одними только закупленными у России в ограниченном количестве Ил-76 и меньшими по размерности китайскими копиями Ан-12 — Y-8 и его модернизированными вариантами. Несмотря на то, что НОАК может в любой момент мобилизовать для перевозки личного состава самолеты национальных авиакомпаний, оперативная переброска тяжелой техники и десанта до сих пор остается проблемой.

Одним из потенциальных сценариев использования нового оперативно-стратегического ВТС, помимо очередного гипотетического «кризиса Тайваньского пролива» или потенциального конфликта вокруг спорных островов Сенкаку (Дяоюйдао), западные аналитики называют операции, подобные эвакуации 35 тыс. граждан КНР из Ливии в феврале-марте 2011 г., когда может потребоваться не только экстренная перевозка большого числа людей с места конфликта, но и переброска туда военной техники для их защиты.

Не менее необходим большой транспортный самолет и народному хозяйству КНР с ее громадной территорией, и Государственному комитету по преодолению последствий стихийных бедствий (китайский аналог нашего МЧС).

Первая попытка создания в 70-х гг. собственного реактивного военно-транспортного самолета Y-9 (первый с таким названием) с двигателями WS-6A на базе технических решений американского C-141 окончилась на стадии проектирования ввиду недостаточного на то время уровня китайской конструкторской и промышленной базы для такого серьезного проекта.

Y-20 на взлетной полосе CFTE. Снимок сделан 1 января 2013 г. спутником GeoEye-1 На врезке: Y-20 на стоянке, снятый 27 января 2013 г. одним из спутников DigitalGlobe

Первые концептуальные проработки нового стратегического военно-транспортного самолета, известного первоначально под обозначениями Y-X или Y-XX, начались в Китае еще в 1993 г. Согласно воспоминаниям тогдашнего руководителя Шаньсийской авиастроительной промышленной корпорации SAC Ху Сяофэня, уже тогда развернулась яростная борьба за потенциально выгодный контракт между двумя производителями — SAC и XAC. Серьезность тогдашних намерений компании из Сианя подтверждается тем, что она инвестировала из собственных средств в работы по технико-экономическому обоснованию проекта нового ВТС сумму, эквивалентную 30 млн долл.

В 1997 г. проект самолета со взлетной массой 200 т был предложен ВВС НОАК, однако тогда, видимо, не встретил отклика. Тем не менее, в 2001 г. XAC весьма прозорливо поставило своей задачей создание производственного и технологического задела для изготовления в будущем самолетов взлетной массой от 100 до 200 т.

В 2004 г. во время встречи депутатов Всекитайского собрания народных представителей с руководством Китайской инженерной академии CAE (Chinese Academy of Engineering) известный эксперт Авиастроительной корпорации Китая AVIC академик Лю Дасян предложил как можно скорее начать разработку «тяжелого самолета»: «Кому, как не Китаю, заниматься большими самолетами? Я думаю, что мое мнение разделяют специалисты в разных областях — страна должна начать разработку собственной тяжелой машины. Во-первых, мы в ней нуждаемся, во-вторых, с нашим технологическим уровнем мы можем ее построить. В третьих, это единственный путь к авиационной мощи. Если у вас нет индустрии создания больших самолетов, вы не можете считаться державой, обладающей реальной авиационной мощью, важным символом которой является большой военно-транспортный самолет».

Однако полный ход проектированию самолета был дан не ранее 2005 г. Одним из стимулов к старту проекта стал срыв выполнения подписанного в сентябре 2005 года контракта на поставку Рособоронэкспортом 38 самолетов Ил-76МД и Ил-78МК из-за неспособности подрядчика, Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова (ТАПОиЧ) выполнить заказ по законтрактованной цене в отведенные сроки ввиду тяжелейшего положения на предприятии и роста цен на комплектующие. А заключенный позднее контракт на поставку десятка «бывших в употреблении» отремонтированных Ил-76 можно рассматривать лишь временным решением для НОАК до момента развертывания серийного производства Y-20. К тому же Китай готов покупать российские транспортные самолеты исключительно по демпинговым ценам, поскольку определенные ограничения по номенклатуре перевозимых Ил-76 грузов делают удовлетворяющий КНР диапазон соотношения «цена- качество» достаточно узким. Считается, что эти ограничения стали и одной из причин решения отказа от прямого копирования Ил-76, хотя, согласно муссируемым на китайских интернет-форумах данным, некие сотрудники ТАПОиЧ предлагали Китаю выкупить полный комплект технической документации на самолет.

Создание нового китайского военнотранспортного самолета проводилось на конкурсной основе обеими корпорациями авиационной промышленности Китая (AVIC I и AVIC II). Напомним, в июле 1999 г. гигантский китайский авиапромышленный конгломерат AVIC был разделен на две корпорации, которые должны были сосредоточить усилия на определенных секторах авиастроения. Однако уже в ноябре 2008 г. AVIC I и AVIC II были вновь объединены в одно целое: в качестве причин неудачи эксперимента с разделением AVIC указывались дублирование программ и распыление средств.

Согласно опубликованным данным, первоначальный проект AVIC I и входящей в его состав сианьской компании XAC базировался на конфигурации, напоминавшей симбиоз российского Ил-76 и американского С-17. Проект же AVIC II и ее шаньсийского подразделения SAC был основан на предложенном АНТК им. О.К. Антонова к совместной разработке развитии самолета Ан-70.

В мае 2005 г. информация о проекте впервые просочилась на Запад. Авторитетный британски еженедельник Flight International сообщал, что, согласно источникам в китайском авиапроме, XAC находится на начальной стадии разработки большого четырехдвигательного транспортного самолета для военных и гражданских нужд, причем довольно верно указали его размерность — как нечто среднее между С-130 и С-17. Утечка была связана с тем, что китайская сторона начала предварительные переговоры с западными подрядчиками о возможности поставок двигателей, комплектующих и систем для будущего самолета.

В начале 2006 г. разработка «отечественного реактивного большого транспортного самолета большой дальности» была включена в список из 16 приоритетных задач амбициозной китайской «Средне- и долгосрочной программы развития национальной научной и технологической базы на 2006–2020 гг.» и 11-й пятилетки (2006–2010 гг.). Бюджет программы Y-20, ставшей проектом «национального значения», составил 20 млрд юаней (около 3,25 млрд долл.).

Первые неофициальные изображения нового ВТС появились в Интернете во второй половине 2006 г. и демонстрировали в представлении художников-любителей одно из предложений AVIC II на базе самолета Ан-70. Тем временем, в начале 2007 г. в рекламном ролике AVIC I был «засвечен» подробно проработанный цифровой макет большого ВТС, весьма напоминавшего симбиоз носовой части и крыла Ил-76 с хвостовой частью С-17.

В мае 2007 г. головным исполнителем по программе Y-20 была выбрана сианьская XAC. Масштаб программы потребовал кооперации с проигравшей конкурс шаньсийской SAC, а также авиастроительной корпорацией САС из Чэнду. XAC стала основным интегратором проекта, отвеча- ющим и за окончательную сборку машины. Привлечение бывшего конкурента в качестве подрядчика не является чем-то новым в мировой практике авиастроения, но, пожалуй, только в китайском авиапроме эта тенденция проявляется особенно ярко. Бывшие конкуренты не только получают подряды на производство комплектующих, но и активно вовлекаются в процесс разработки победившего проекта. Так в отношении ключевых национальных проектов проявляется «мудрая политика партии», стоящей над схваткой корпораций, в ожесточенную конкурентную борьбу которых вовлечены региональные власти и лобби в военных и партийных кругах. «Не складывать все яйца в одну корзину» — вот главный принцип, используемый в КНР из опасений, что в одиночку финалист может попросту «завалить» проект, учитывая довольно юный возраст самостоятельной конструкторской школы в Китае и имеющийся опыт производства. Аналогичная ситуация была, например, и с истребителем J-20, когда проигравшая конкурс шэньянская SAC не только изготавливала детали фюзеляжа новейшего самолета из титана (в чем ее компетенция была больше, чем у победителя), но и консультировала инженеров из Чэнду.

Вполне естественно, что на помощь проекту был призван и сотрудничавший с компанией из Шаньси АНТК им. О.К. Антонова (подробнее об этом — см. врезку «Украинский след Y-20»).

Забегая вперед, скажем, что в феврале 2009 г. в рамках очередной реструктуризации вновь объединенной AVIC в духе новомодных веяний «региональной консолидации» шаньсийская SAC вошла вместе с сианьской XAC в состав «дочки» AVIC — AVIC Aircraft Corporation Ltd. Теперь двое бывших соперников представляют ядро бизнес-единицы из шести предприятий и Первого авиационного НИИ с объединенным капиталом в 8 млрд юаней, главной задачей которой является создание Y-20 и других будущих транспортных самолетов. Интересно, что возглавил новую корпорацию бывший руководитель шаньсийской SAC Ху Сяофэнь.

Так в представлении китайских художников должен был выглядеть проект военно-транспортного самолета Y-X разработки сианьскийской компании SAC (AVIC–II) на базе Ан-70

Ведущая отсчет своей истории с 1958 г. Сианьская авиастроительная корпорация XAC сегодня производит широкий спектр продукции — от дальних бомбардировщиков и региональных пассажирских самолетов до автобусов Volvo и строительных материалов.

В списке разработанных и построенных корпорацией самолетов — локализованные копии советских Ан-24 и Ан-26 — турбовинтовые Y-7 разнообразных модификаций и их дальнейшее развитие — модернизированные МА60 и МА600, а также создаваемый в настоящее время аналог франкоитальянского ATR-72 — MA700. В качестве подрядчика XAC отвечает за изготовление крыла и фюзеляжа регионального авиалайнера ARJ21 для COMAC. Начиная с 80-х гг XAC также является поставщиком агрегатов для авиастроительных компаний Западной Европы, США и Канады — Airbus, Boeing, ATR, Bombardier и др.

Военная продукция XAC включает дальний бомбардировщик Н-6 (китайский вариант Ту-16) и его локальные версии, включая самолет-заправщик, ракетоносец H-6K и др., и фронтовой ударный самолет JH-7A. По некоторым данным, именно XAC ведет проектирование перспективного китайского малозаметного стратегического бомбардировщика H-9 (H-X).

Разработкой Y-20 в XAC и его конструкторском подразделении — Первом авиационном НИИ (ранее был известен как 603 НИИ) — руководил Тан Чанхун. До этого он был главным конструктором истребителя-бомбардировщика JH-7A.

В начале июля 2007 г. XAC посетил председатель Комиссии по оборонной науке и промышленности Китая COSTIND (аналог нашей ВПК) Чжан Юньчуань. Тогда же впервые были обнародованы некоторые неофициальные параметры будущего самолета. Сообщалось, что, будучи сравним по размерам с Ил-76, Y-20 будет иметь «более мощные двигатели и большую грузоподъемность» — называлась цифра в 66 т при максимальной взлетной массе в 220 т. Длина самолета и размах крыла оценивались в 49 м, площадь крыла — в 310 м².

По словам главы COSTIND, выбор XAC в качестве победителя конкурса на создание новейшего транспортного самолета «был логичным», поскольку предприятие долгие годы абсорбировало иностранные технологии и, будучи подрядчиком таких компаний, как Boeing и Airbus, — международные стандарты качества.

Тем временем, в материалах проходившего в том же году «Форума по ключевым технологиям больших самолетов», инженеры Китайского аэродинамического научноисследовательского центра CARDC (аналог нашего ЦАГИ) обрисовывали будущий китайский ВТС несколько скромнее — как имеющий максимальную взлетную массу в 180 т при грузоподъемности «более 50 т», с размахом крыла 50 м и характеристиками, «превосходящими Ил-76».

В программе Y-20 участвовало более 1000 научных и промышленных предприятий. Основную научно-теоретическую поддержку проекту оказывал «китайский ЦАГИ» — CARDC.

Y-20 стал очередным китайским проектом, который уже не является прямой копией зарубежных аналогов, а являет собой некий симбиоз собственных конструкторских находок и проверенных технических решений, заимствованных по всему миру — впрочем, «творческие источники» достаточно легко угадать.

Можно предположить, что при разработке Y-20 специалисты XAC активно использовали и разведданные, полученные от китайской агентурной сети в США. Достаточно вспомнить хотя бы известное дело Дунфана «Грега» Чуна, бывшего инженера-прочниста, проработавшего более 30 лет в Rockwell International и Boeing и арестованного ФБР в феврале 2008 г. по обвинению в передаче Китаю военных и промышленных секретов, за что он был осужден почти на 16 лет тюремного заключения. В его доме среди 300 тыс. страниц документов, вынесенных с работы — по словам Чуна, «для написания книги», — была найдена и документация, касающаяся американского военно-транспортного самолета С-17.

Тактическая модель раннего варианта Y-X разработки сианьской компании XAC (AVIC–I)

Очередным толчком к ускорению проекта Y-20 послужило страшное землетрясение 12 мая 2008 г. в провинции Сычуань — одном из самых густонаселенных районов Китая. По официальным данным, тогда погибло около 70 тыс. человек, пропало без вести порядка 18 тыс., а пострадало — еще около 290 тыс. Окруженная горами сельскохозяйственная провинция, прозванная из-за этого «рисовой чашей», после разрушения ключевых транспортных магистралей была буквально отрезана от цивилизации. С помощью военно-транспортной авиации НОАК, присланных на помощь российских Ил-76 и американских С-17 удалось наладить постоянно действующий авиамост с пострадавшими районами, эффективность работы которого оценили не только китайские «МЧСовцы», но и военные.

Тогда же XAC посетил премьер Госсовета КНР Вэнь Цзябао, который подчеркнул возросшую важность программы создания нового ВТС, а китайские СМИ сообщили, что его первый полет состоится уже в 2012 г.

Головная секция фюзеляжа полноразмерного макета самолета была изготовлена в Сиане летом 2008 г., а в августе 2009-го подрядчик XAC, шаньсийская SAC, начала сборку хвостовой секции фюзеляжа первого летного образца.

Поскольку самолет предполагалось эксплуатировать и с грунтовых слабо подготовленных ВПП, применение композитных материалов в обшивке фюзеляжа было ограничено только отдельными безопасно повреждаемыми несиловыми элементами конструкции. Надо отметить, что аналогичный подход свойственен и «ильюшинской» школе авиастроения, в то время как, например, на Ан-70, доля композитов в конструкции значительно больше.

Судя по фотографиям неокрашенного Y-20, композиционные материалы широко применены в конструкции механизации крыла и обтекателей ее приводов, а также рулевых поверхностей, носка киля и обтекателя оперения.

5 ноября 2009 г, во время празднования первой годовщины воссоздания единой AVIC, центральная газета КПК «Жэньминь жибао» со ссылкой на президента корпорации Ху Сяофэня сообщала, что проект создания «большого самолета», который станет «самым большим самолетом ВВС НОАК», в последнее время «идет полным ходом» и что его дебют «состоится до конца года».

Тогда же на китайских Интернет-форумах появились описания и характеристики будущего самолета, которые по некоторым параметрам несколько отличались от озвученных ранее. Так, называлась длина фюзеляжа 47 м, размах крыла 45 м и стояночная высота 15 м. Максимальная взлетная масса и грузоподъемность были оценены в 220 и 60 т соответственно, крейсерская скорость на высоте 8000 м — в число М=0.75, а на малой высоте — в 630 км/ч, потолок — в 13 000 м, а дальность полета с максимальной нагрузкой — в 4000 км. Сообщалось также, что крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 24° и суперкритический профиль.

В начале 2010 г закончилась постройка полноразмерного макета (по другим данным — планера для статических испытаний). А в мае 2011 г. на сайте XAC был опубликован пресс-релиз с цитатами заместителя руководителя корпорации Гао Цзяньшэ, призывавшего коллектив предприятия «обеспечить первый полет «нового большого самолета» к XVIII съезду Компартии Китая» (т. е. до осени 2012 г.). Позднее новость с сайта исчезла.

Планер первого летного образца Y-20 (№ 20-001) бьш достроен в январе 2012 г., а в июне прошлого года официальный сайт подразделения AVIC, занимающегося разработкой и производством шасси (AVIC Landing Gear Advanced Manufacturing Co.) сообщил о том, что предприятие досрочно передало заказчику шасси, изготовленное для некоего «приоритетного проекта». Размеры и конфигурация стойки на фото свидетельствовали, что она предназначена, скорее всего, для Y-20.

Y-20 в первом полете. На неокрашенной машине хорошо видно весьма умеренное использование композиционных материалов в конструкции

К концу прошлого года первый опытный экземпляр Y-20 в итоге был выведен на аэродром в Яньляне. 21 декабря начались первые рулежки и пробежки — в их ходе вездесущим китайским споттерам удалось сделать первые снимки самолета, появившиеся в Интернете тремя днями позже. Надо отметить, что режим безопасности вокруг CFTE намного строже, чем на аэродромах SAC в Шэньяне или CAC в Чэнду, поэтому все неофициальные фотографии самолета не отличаются особым качеством. Очевидцы первых пробежек Y-20 соревновались в попытках определить «доноров» новинки — помимо безусловных лидеров С-17, Ил-76 и Ан-70, в качестве них назывались также А400М и японский С-2.

Затем в дело вступила более мощная оптика — 25 декабря самолет был сфотографирован на стоянке CFTE камерами спутника IKONOS, а 1 января 2013-го — и космическим аппаратом GeoEye 1. Опубликованные в свободном доступе спутниковые снимки в привязке к известным параметрам разметки ВПП позволили определить примерные размеры самолета. В частности, размах крыла был оценен в 50 м. Аналитики сошлись во мнении, что, как и ожидалось, Y-20 несколько меньше американского С-17 и сравним по размерам с Ил-76, однако из-за явно большего диаметра фюзеляжа имеет превосходящие его габариты грузового отсека по ширине и высоте.

Самолет еще был не окрашен, за исключением носового обтекателя и вертикального оперения с нанесенными на нем крупным государственным флагом КНР. На фюзеляже, помимо бортового номера 20001 и контрастных меток для фото- и видеофиксации, были видны полоски строевых огней. Подтвердился также и тип двигателей самолета — это, несомненно, были российские Д-30КП-2 — точно такие же, как применяются на самолетах Ил-76ТД и Ил-76МД, и которые Китай продолжает закупать в больших количествах у рыбинского НПО «Сатурн».

27 декабря официальный представитель НОАК Ян Юйцзюнь подтвердил, что появившиеся в Интернете фотографии являются изображениями нового китайского военно-транспортного самолета, «разработка которого ведется Китаем, чтобы удовлетворить потребности развития национальной экономики и общества, поддержать модернизацию вооруженных сил, расширить возможности при проведении гуманитарных и спасательных операций». По его словам, программа идет «в соответствии с планами». Он также подчеркнул, что процесс испытаний и принятия самолета на вооружение займет время, поскольку «большой самолет является сложным изделием».

3 января на завод XAC прибыл глава AVIC Линь Цзомин, что было воспринято как признак скорого начала летных испытаний.

Спустя три недели, утром 26 января 2013 г. собравшиеся у ограды аэродрома в Яньляне споттеры наблюдали за очередными пробежками Y-20, комментируя происходящее в китайском сервисе микроблогов Weibo. Прибытие ближе к полудню самолета государственного авиаотряда, доставившего «специальных гостей», замеченные на поле трибуны с воодушевляющими лозунгами и необычно большое количество суетящихся на летном поле людей навели многих на мысль, что первый полет Y-20 уже совсем близко.

В 13.38 самолет в очередной раз запустил двигатели и в 13.50 порулил в сторону ВПП; в это же время в воздух поднялся самолет сопровождения.

И вот, в 14.00, под радостные крики и аплодисменты выстроившихся в аккуратные каре на краю ВПП и размахивающих национальными флажками работников XAC в униформе, самолет начал разбег и впервые оторвался от земли. Не убирая шасси, Y-20 сделал несколько кругов над окрестностями CFTE, пройдя перед заходом на посадку над головами собравшихся и приветствуя их покачиванием крыльев, чем вызвал очередную бурю восторга. Около 15.00 самолет благополучно приземлился. На рулении пилот, открыв форточку кабины, приветствовал ринувшихся через поле к самолету сотрудников XAC китайским флагом.

Китайские СМИ взорвались восторженными статьями и репортажами о новом достижении национальной науки и промышленности. Подобная открытость и прямая подача материала — теперь уже без обычных до недавнего времени ссылок на «источники в Интернете», пожалуй, наблюдалась только после первых полетов истребителя J-15 с палубы авианосца «Ляонин». Так, государственная телекомпания CCTV выдала в эфир сразу несколько продолжительных репортажей, снятых в Яньляне, а также интервью главного конструктора Тана Чанхуна. А агентство Синьхуа опубликовало фотографии самолета в высоком разрешении.

Позже энтузиасты распространили в Интернете снимки с разнообразными официальными подарками к памятному дню. Помимо бутылки вина с изображением Y-20 на этикетке, среди них были почтовые конверты со спецгашением. Логотип на марках и штемпеле изображал стилизованную гигантскую мифологическую птицу Куньпэн — китайского аналога известной по арабским сказкам огромной птицы Рух, способной поднять в своих когтях слона.

Накануне китайского нового года, 3 февраля, Тан Чанхун вместе с главным конструктором другой китайской новинки — палубного истребителя J-15 — Соном Конгом, получил почетный диплом AVIC и солидную денежную премию. Команда создателей самолета могла теперь рассчитывать на заслуженный праздничный отдых.

Второй и третий (внизу) полеты Y-20,20–21 апреля 2013 г.

Свежеокрашенный Y-20 выполняет скоростные пробежки, 2 марта 2013 г.

2 марта 2013 г. Y-20 был вновь замечен китайскими споттерами в ходе пробежек на аэродроме в Яньляне. К этому времени он уже прошел окраску, получив однотонный темно-серый камуфляж, а бортовой номер переместился с носовой части фюзеляжа на киль.

На следующий день в кулуарах съезда Народного политического консультативного совета Китая Тан Чанхун дал несколько интервью для СМИ, раскрыв некоторые детали проекта. По его словам, появление самолета в новой окраске означает начало нового этапа испытаний. «Успешный полет Y-20 является важной вехой для авиационной промышленности Китая, и мы стали на шаг ближе к построению стратегических военно-воздушных сил страны» — сказал главный конструктор. Цикл разработки и постройки занял, по его словам, пять лет, что «довольно быстро по сравнению с аналогичными программами за рубежом». Тан Чанхун подтвердил, что в настоящее время самолет использует российские двигатели, но они будут в будущем заменены на «более мощные и экономичные двигатели отечественной разработки», причем у заказчика будет возможность выбора. «С новыми двигателями у конструкторов Y-20 появится возможность увеличить его взлетную массу, удлинить фюзеляж и перевозить больше грузов», — подчеркнул руководитель проекта.

«Мы продолжаем летные испытания. Они идут успешно, но надо еще многое сделать, прежде чем самолет сможет пойти в строй», — заключил Тан Чанхун. По его словам, в зависимости от результатов испытаний, до поступления Y-20 на вооружение может пройти примерно пять лет, однако работы по модернизации самолета будут продолжаться и после этого.

Как и все официальные лица, главный конструктор сделал основной упор на то, что самолет может использоваться «в спасательных, гуманитарных и миротворческих миссиях», не забыв, впрочем, упомянуть и улучшение возможностей НОАК по быстрому реагированию.

Тан Чанхун считает, что Y-20 будет служить основным транспортным самолетом Китая «в течение очень продолжительного времени». Объем публичной информации по проекту, по его словам, является свидетельством уверенности создателей Y-20 в своих силах и соответствует провозглашенному партией курсу на большую открытость в военной сфере.

Военно-транспортный самолет y-20 в сравнении с Ил-76 и С-17

18 марта председатель совета директоров XAC Тан Цзюнь подтвердил, что серийный выпуск Y-20 планируется начать в 2017 г., заявив, что в будущем Китай намерен предложить самолет и на экспорт «в нескольких вариантах». Среди потенциальных заказчиков Y-20 эксперты называют Венесуэлу и ряд стран африканского и азиатского регионов.

17 и 18 апреля 2013 г. самолет был замечен вновь совершавшим пробежки и, наконец, 20 апреля поднялся в воздух во второй раз. На следующий день состоялся третий полет Y-20. Затем опять последовала длительная пауза. Новость об очередном — четвертом — полете Y-20 пришла из Китая, когда этот номер уже сдавался в печать, 3 июля.

Довольно вялый ход летных испытаний (всего четыре полета за более чем пять месяцев) и продолжительные перерывы между ними может свидетельствовать о том, что создателям машины пришлось столкнуться с определенными проблемами, требующими доработок конструкции и систем.

Сообщается, что в мае этого года была завершена сборка второго летного образца Y-20 (№ 20-002), но на летном поле он пока не показывался.

Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан классической схемы со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке около 24°) и Т-образным оперением.

Высокорасположенное крыло самолета имеет суперкритический профиль и оснащено развитой механизацией. Она включает трехщелевые двухсекционные закрылки, занимающие 3/4 размаха крыла (остальную часть размаха задней кромки занимают элероны), отклоняемые предкрылки по всему размаху, четырехсекционные интерцепторы и двухсекционные тормозные щитки.

Хвостовое оперение со стреловидными килем и переставным стабилизатором является практически копией оперения американского самолета С-17. Киль имеет параллельные переднюю и заднюю кромки и набран из профилей, имеющих одинаковую хорду и высоту. Размах стабилизатора — около 18 м. Рули высоты — двухсекционные. Руль направления — двухсекционный двухсегментный. Такая конструкция позволяет обеспечить лучшую управляемость по курсу (например, при отказе двигателя на малой скорости), а также снизить нагрузки на вертикальное оперение.

Фюзеляж самолета — типа полумонокок, с типичной для большинства современных ВТС приподнятой хвостовой частью для облегчения загрузки. Очевидно, конструкторы Y-20 пытались максимально вынести коробку центроплана за пределы грузовой кабины вверх, чтобы максимально уменьшить или вообще убрать свойственную всем ВТС «ступеньку» в потолке грузовой кабины. Ряд источников сообщает, что это было вызвано пунктом технического задания, требующим обеспечить возможность транспортировки сразу пары вертолетов без демонтажа главного редуктора и втулки несущего винта. Это привело к необходимости применения крупногабаритного обтекателя центроплана, начинающегося практически сразу за кабиной экипажа и придающего самолету характерный «горбатый» вид.

Погрузка техники осуществляется через рампу длиной 6,5 м. Конструкция грузового люка, судя по фотографиям, аналогична примененной на Ил-76 — он закрывается рампой, двумя боковыми и центральной створками, последняя при открытии люка поднимается вверх.

Просочившиеся в интернет иллюстрации к статье в одном из профильных технических изданий, показывающие детали конструкции фюзеляжа Y-20, позволили достаточно точно определить габариты грузового отсека, которые практически совпадают с таковыми у Ан-70 при чуть меньшем максимальном диаметре фюзеляжа (5,5 м вместо 5,6 м). Максимальная ширина кабины — 4,7 м (по полу — 4,0 м), высота — 4,1 м (по другим данным — 3,9 м).

Оценка длины грузового отсека до среза рампы составляет около 21 м. Такие габариты кабины и заявленная грузоподъемность позволяют самолету перевозить все основные боевые танки НОАК, включая новейшие модификации танка «Тип 99А» массой 58 т, оставляя достаточные боковые проходы для швартовки. Самолет также может десантировать до трех БМД типа ZLC-2000 (ZBD-03). Выброска парашютистов происходит с рампы и через две передние боковые двери грузового отсека. Y-20 снабжен современным тельферным, рольганговым и погрузочно-такелажным оборудованием.

Шасси самолета — трехопорное, с возможностью аварийного выпуска под действием силы тяжести, рассчитано на эксплуатацию с бетонированных и грунтовых ВПП. Основные опоры шасси, конструкция которых, по некоторым данным, во многом заимствована у А400М, — шестиколесные с тремя последовательно расположенными одноосными двухколесными тележками, убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа. Ниши основных стоек закрываются двумя трехсекционными створками каждая. Судя по характерному нагару в районе выхлопных патрубков, в передней части обтекателей основных опор шасси расположены ВСУ.

Убирающаяся вперед двухколесная стойка передней опоры шасси и створки ее ниши весьма похожи на таковые у самолета С-17. Передние створки на взлетно-посадочных режимах закрыты для предотвращения попадания посторонних предметов в нишу. Колеса передней стойки способны поворачиваться на угол до 90° для облегчения маневрирования на земле.

Самолет имеет цифровую ЭДСУ с четырехкратным резервированием, и, аналогично С-17, резервную систему управления с механической проводкой к гидроприводам. Наличие данной системы, которая многим кажется анахронизмом, как считается, увеличивает шансы экипажа дотянуть до базы в случае боевых повреждений или неполадок.

Если верить снимкам пилотажных стендов Y-20, кабина оснащена пятью широкоформатными многофункциональными дисплеями, расположенными в ряд на приборной панели. Экипаж самолета состоит из трех человек — двух пилотов и карго-мастера. Органы управления пилотов — традиционные штурвалы. Оба пилотских места оснащены индикаторами на лобовом стекле. Перед остеклением кабины в обтекателе установлена, видимо, ТВ-камера для улучшения обзора при посадке.

На прототипе Y-20 отсутствует заправочная штанга для используемой в настоящее время ВВС НОАК системы дозаправки по системе «шланг-конус». Однако с полной уверенностью можно утверждать, что появление системы дозаправки на Y-20 — лишь вопрос времени.

Одна из главных интриг, связанных с проектом Y-20, касается его силовой установки. Ни у кого не вызывает сомнений, что первый опытный экземпляр поднялся в воздух и проходит испытания с российскими двигателями Д-30КП-2, которые в последние годы в больших количествах (явно превышающих имеющийся в КНР парк Ил-76) закупает Китай. Так, в 2009–2011 г. НПО «Сатурн» уже поставил в Поднебесную 55 таких двигателей по контракту «Рособоронэкспорта», вступившему в силу в апреле 2009 г. А в конце 2011 г. был заключен новый, еще более впечатляющий контракт — на этот раз уже на 184 новых Д-30КП-2. Первая партия по новой сделке отправилась в Китай в октябре 2012-го, а весь контракт планируется завершить уже в 2014-м. Для чего Китай приобретает такое количество новых, но отнюдь не самых современных по нынешним меркам двигателей, доподлинно не известно. Но можно уверенно говорить, что дело тут отнюдь не только в ремоторизации имеющихся Ил-76: даже если бы здесь планировали переоснастить все китайские «Илы» (в т. ч. те, которые еще только будут поставлены по действующему контракту 2010 г. на десять «подержанных» машин), хватило бы вдвое меньшего количества Д-30КП-2, чем было заказано в последние годы в России.

С другой стороны, даже не особо искушенному специалисту ясно, что обеспечить заявленные превосходящие Ил-76МД по ряду параметров характеристики Y-20 с такими же двигателями Д-30КП-2 вряд ли в состоянии.

Как заявлял Тан Чанхун, в настоящее время в КНР разрабатывается несколько двигателей для замены российских на борту Y-20, однако с их типами, ввиду традиционной китайской закрытости, есть немало путаницы.

Предполагается, что сначала российские двигатели будут заменены на их китайскую копию WS-18A тягой 12 000 кгс. Такой двигатель создается НИИ газотурбинного двигателестроения GTRI в Чэнду и производится на находящемся здесь же предприятии AVIC Chengdu Engine (Group) Co. Но сейчас, похоже, эксклюзивным потребителем WS-18A является китайский флот дальних бомбардировщиков-ракетоносцев H-6K (вероятно, для них же закупаются и новые Д-30КП-2, что может стать одним из вариантов объяснений столь массовых их заказов в России).

Следующим этапом назывался WS-20 тягой 13 000-13 500 кгс разработки Шэньянского проектно-исследовательского института двигателестроения SEDRI. Предполагается, что WS-20 является военной версией двигателя SF-A, который SEDRI предлагал в качестве альтернативной силовой установки для перспективного китайского авиалайнера С919, однако позже был отвергнут в пользу более передовых и экономичных импортного LEAP-1C компании CFMI и CJ-1000A, разрабатываемого в КНР в кооперации с MTU. Сообщалось, что испытания WS-20 «идут полным ходом» и программа данного двигателя является «одной из самой успешно продвигающихся». Была опубликована даже не очень качественная фотография якобы WS-20 на внутреннем пилоне летающей лаборатории CFTE на базе Ил-76 (бывший борт RA-76456, построенный изначально в варианте СКИП «976» и принадлежавший ЛИИ им. М.М. Громова; в КНР он был продан после переоборудования в середине прошлого десятилетия), однако ее подлинность подтвердить не представляется возможным.

В рамках подготовки к майскому саммиту по аэрокосмическим двигателям в Шэньяне организатор мероприятия, шанхайская Galleon Consulting Co. Ltd., опубликовала весьма интересные материалы, в которых в табличном виде сведены все текущие программы китайского авиационного двигателестроения с указанием моделей, разработчиков и производителей, а также типов авиационной техники, для которой конкретный двигатель предназначен. Участие в мероприятии ведущих экспертов AVIC, казалось бы, должно говорить о том, что данная информация исходит из первых рук.

Итак, согласно этой таблице, для замены Д-30КП-2 на Y-20 предназначаются три типа двигателя. Это уже знакомый нам WS-18A и равный ему по тяге WS-118 (иногда называемый также FWS-10-118), создаваемый SEDRI на базе газогенератора военного ТРДДФ типа WS-10A «Тайхан», производимого Шэньянской моторостроительной корпорацией Liming Aero Engine Corp. для истребителей J-10, J-11B и их модификаций. Серийный выпуск WS-118 планируется начать в 2015 г.

Третьим кандидатом на борт Y-20 указан SF-A тягой 13 000 кгс производства Сианьской авиамоторостроительной компании XAE с возможностью запуска в серию в 2016 г. Как сообщалось, он создается на базе газогенератора военного ТРДДФ типа WS-15 для истребителя J-20, ожидаемого в 2015 г. Отметим, что WS-20 в этом списке отсутствует, однако не исключено, что он может скрываться в «овечьей шкуре» SF-A.

Какой китайский двигатель в итоге окажется под крылом Y-20, покажет время. Пока же, судя по всему, опытным машинам предстоит летать в ближайшие годы с роднящими их с Ил-76 российскими Д-30КП-2.

По вполне понятным причинам ГП «Антонов» воздерживается от официальных комментариев по поводу деталей сотрудничества с КНР по программе Y-20. Однако, анализируя доступные открытые источники, кое-что все же оказалось возможным выяснить.

Хорошо известно, что ГП «Антонов» (ранее — АНТК им. О.К. Антонова) давно сотрудничает с китайской стороной в рамках различных авиационных программ. В частности, начиная с 2002 г. киевское предприятие помогало AVIC I «завязать» проект регионального пассажирского самолета ARJ21 по массогабаритным параметрам, разработать его крыло с суперкритическим профилем, провести прочностные расчеты, изготовление и продувки моделей в аэродинамических трубах.

Не менее тесно сотрудничество «Антонова» продвигалось тогда и с AVIC II и ее дочерним предприятием — Шаньсийской авиастроительной корпорацией SAC. Соглашения о сотрудничестве 2001–2002 гг. позволили специалистам SAC перепроектировать крыло и фюзеляж Y-8, существенно увеличив запас топлива. Киевляне тесно работали с китайскими коллегами по программе модернизированного коммерческого Y-8F600. И хотя, несмотря на активный маркетинг Y-8F600 на авиасалонах, судя по всему, построен он так и не был, его технические решения были использованы Китаем для других новых версий семейства — в частности, нового военно-транспортного самолета Y-9 и ряда его специальных модификаций.

Известно также, что Китай испытывал определенный интерес к Ан-70 — еще с начала его летных испытаний в 1994 г. После неудачи с попыткой сделать Ан-70 (а вернее его вариант Ан-7Х) единым средним тактическим транспортным самолетом стран НАТО, летом 2000 г. взоры российско-украинского консорциума «Средний транспортный самолет» обратились на Восток. Так, 20 июня 2000 г. агентство «Интерфакс» информировало: «Министр обороны России маршал Игорь Сергеев сообщил, что Россия и Украина будут производить военно-транспортный самолет нового поколения Ан-70 не в Германии, как планировалось ранее, а в Китае. Игорь Сергеев сообщил, что на переговорах в Берлине немецкая сторона заявила о своем нежелании поддерживать российско-украинский проект Ан-70 и будет создавать собственный транспортный самолет такого же класса. «Упрашивать немцев мы не собираемся и будем реализовывать этот проект совместно с Китаем, который проявил к нему интерес», — сказал маршал».

Сообщалось, что летом 2000 г. сотрудничество по Ан-70 было предложено китайской стороне во время визита премьера Госсовета КНР Ли Пэна в Киев. Для продвижения самолета АНТК им. О.К. Антонова выбрал, как тогда казалось, самого очевидного партнера — AVIC II и шаньсийскую компанию SAC — производителя самого большого на тот момент китайского транспортного самолета Y-8, созданного на базе Ан-12. В будущее совместного проекта горячо верил и тогдашний руководитель SAC Ху Сяофэнь. В сентябре 2003 г. сообщалось о переговорах между АНТК и AVIC II, в ходе которых в Шаньси предлагалось организовать третье (после Киева и Омска) место сборки Ан-70.

Как известно, задуманный в свое время лишь как один из компонентов смешанного парка самолетов ВТА СССР, оперативно-тактический военно-транспортный самолет Ан-70 был создан, чтобы удовлетворять весьма специфическим требованиям ТЗ в части короткого взлета и посадки на неподготовленные ВПП в прифронтовой полосе, сделав его довольно «нишевым» и недешевым продуктом: за уникальные взлетно-посадочные характеристики пришлось платить весьма большую цену. Вероятно, по целому ряду параметров в существующем виде Ан-70 не устраивал китайское Минобороны — как минимум, речь могла идти о максимальной грузоподъемности и дальности с максимальной загрузкой.

В итоге, 18 декабря 2003 г. между АНТК им. О.К. Антонова и шаньсийской SAC было подписано соглашение о начале разработки нового «тяжелого транспортного самолета», который предстояло создать на базе Ан-70.

В январе 2006 г. в ходе выставки DEFEXPO в Нью-Дели в интервью известному западному аналитику китайских военных программ Ричарду Фишеру сотрудники АНТК подтвердили, что Украина предложила AVIC II проект реактивного самолета грузоподъемностью «от 50 до 60 т» на базе Ан-70 с удлиненным фюзеляжем. Источники Фишера уверяли, что проект считается у руководства НОАК более приоритетным, чем конкурирующая программа от AVIC I и сианьской XAC.

В сентябре 2007 г. во время очередной выставки Aviation Expo China в Пекине «Антонов» подписал с шаньсийской SAC меморандум о намерениях по созданию в Пекине совместного инженерного центра, который должен был «выполнять научно-исследовательские и конструкторские работы по проектированию новых и модернизации существующих самолетов, инициировать и обосновывать проекты создания новых самолетов, разрабатывать их общую компоновку, проводить необходимые предварительные исследования». Одной из главных задач было названо «создание транспортной версии большого самолета китайской разработки».

В ходе Airshow China 2008 в ноябре 2008 г. в интервью Jane’s Defense Weekly представители «Антонова» уверяли, что активно работают с китайской стороной по программе самолета грузоподъемностью 48–50 т с дальностью с максимальной нагрузкой не менее 3200 км, а с нагрузкой 40 т — не менее 4500 км.

Однако, как известно, еще в начале 2007 г. победителем конкурса на новый китайский ВТС была выбрана сианьская XAC, а получившийся в результате самолет куда больше напоминает первые официальные изображения Y-XX от AVIC I, чем производную от Ан-70. Правда, очевидно, заключается в том, что киевские консультанты проигравшей стороны были вскоре призваны на помощь победившей в конкурсе XAC, чему способствовала интеграция AVIC и последующее создание AVIC Aircraft Corporation, в которую вошли как сианьская, так и шаньсийская компании.

Возможно, именно так выглядели варианты тяжелого транспортного самолета, предложенные ГП «Антонов» на конкурс Y-X. Иллюстрация из презентации ГП «Антонов» на конференции по сотрудничеству Украины и ЕС в аэрокосмической области «7-я Европейская рамочная программа», прошедшей в Запорожье в 2010 г.

Плакат с изображением расчетных местных скоростей обтекания модели Y-X на стенде ГП «Антонов» на выставке «Авiасвiт-ХХ1», сентябрь-октябрь 2010 г.

По информации издания московского Центра анализа стратегий и технологий Moscow Defense Brief, в 2008 г. были начаты переговоры по участию антоновцев в победившем проекте AVIC I и XAC, окончившиеся в августе того же года подписанием контракта об оказании консультативной помощи. В августе 2009 г. цикл проектирования был окончен, и был заключен контракт на проведение «всестороннего анализа конструкции самолета Y-X».

Известно, что «Антонов» занимался проектированием хвостовой части фюзеляжа и рампы для Y-20, а, по некоторым данным, вел работы и по его крылу и пилонам двигателей.

На выставке АВ1АСВ1Т-ХХ1 осенью 2010 г. на стенде ГП «Антонов» демонстрировался плакат с моделью визуализации расчетных скоростей обтекания транспортного самолета, в котором без труда можно узнать Y-20 в его нынешнем виде.

В ходе парижского авиасалона 2011 г. генеральный конструктор «Антонова» Дмитрий Кива в ряду программ, по которым антоновцы осуществляют совместные работы с Китаем, назвал и транспортный самолет Y-X. Нет сомнений, что под этим шифром скрывался нынешний Y-20.

Y-20 в третьем полете, 21 апреля 2013 г.