Взлёт, 2013 № 07

Крылья прибалтики — 2

Артём КОРЕНЯКО

С прошлого года в составе ведущей эстонский авиакомпании Estonian Air эксплуатируется на условиях лизинга четыре реактивных региональных самолета Embraer Е170

Три года назад в рамках цикла тематических обзоров по постсоветской истории и современному состоянию гражданской авиации республик бывшего СССР мы рассказали о воздушном транспорте Латвийской Республики (см. «Взлёт» № 7–8/2010). За прошедшее время в состоянии прибалтийских авиапредприятий произошло несколько важных событий. Основное из них заключается в национализации ведущих авиакомпаний региона. Так, пакет акций AirBaltic, принадлежащий латвийскому государству, возрос с 52,6 % до 99,8 %, а доля Эстонской Республики в авиакомпании Estonian Air увеличилась с 49 % до 97,34 %. Оба перевозчика сегодня пока еще терпят убытки, но уже в ближайшие годы готовятся продемонстрировать прибыль. На этот раз текущую ситуацию в небе Прибалтики мы рассмотрим сквозь призму гражданской авиации Эстонии.

Эстонская Республика занимает площадь 45,2 тыс. км², что меньше территории Латвии и Литвы. В состав Эстонии входит 1521 остров в акватории Балтийского моря общей площадью 4,2 тыс. км². Самые крупные из них — Сааремаа (2673 км²) и Хийумаа (1023 км²). Численность населения республики составляет примерно 1.3 млн чел. и также уступает соседям по региону — Латвии в 1,7 и Литве в 2.3 раза. Эстония имеет границу с тремя государствами: Россией на востоке (протяженность границы — 294 км), Латвией на юге (339 км) и Финляндией на севере (морская граница, проходящая по водам Финского залива). В столице Эстонии Таллине проживает около трети жителей страны (425 тыс. чел.).

21 июля 1940 г. решением чрезвычайного парламента Эстонской Республики была образована Эстонская ССР, ликвидированная 20 августа 1991 г. решением ее Верховного Совета. Таким образом, более полувека эстонская гражданская авиация страны развивалась под влиянием транспортной политики СССР. В последние же два десятилетия у воздушного транспорта Эстонии другие приоритеты, совсем другим стал и авиапарк.

В связи с вхождением в состав СССР Эстонии, Латвии и Литвы 29 октября 1940 г. Приказом по Главному управлению Гражданского Воздушного Флота (ГУ ГВФ) Советского Союза было организовано Прибалтийское территориальное управление.

В конце Великой Отечественной войны руководством ГВФ стали прорабатываться мероприятия по развитию гражданской авиации в предстоящее мирное время. В 1944 г. был вновь создан Эстонский отдельный авиаотряд, который приступил к восстановлению аэропортов и воздушных линий. Позже авиатранспорт Эстонской ССР переподчинили Северному территориальному управлению. В 1957 г. из состава Северного ТУ выделилась Эстонская отдельная авиагруппа. В феврале 1966 г Министерство гражданской авиации СССР (создано 27 июля 1964 е) реорганизовало ее в Эстонское управление гражданской авиации, которое и просуществовало до обретения прибалтийским государством независимости.

До первой половины 70-х гг. в Эстонии летало шесть-семь поршневых Ил-14. Один из них (СССР-Л2048) 5 сентября 1958 г. сгорел после вынужденной посадки в аэропорту эстонского города Йыхви во время попытки угона (угонщик тогда погиб). С 1961 г. здесь эксплуатируются Ан-2. В общей сложности в Эстонии летало более двух десятков таких машин, причем по меньшей мере пара из них была получена в 1986 г.

Реактивная авиация пришла в республику с девятью Ту-124В, полученными в период 1963–1974 гг. Любопытно, что один из первых в мире случаев успешной посадки гражданского самолета в экстренной ситуации на воду — знаменитое приводнение Ту-124 на Неву 21 августа 1963 г. — также связано с Эстонией: борт СССР-45021 Московского ТУ ГВФ совершал регулярный рейс Таллин-Москва.

В 1970–1982 гг. Эстонское УГА получило 16 самолетов Як-40. А на смену Ту-124 с середины 70-х стали приходить Ту-134: всего 14 машин, прибывшие сюда в период 1975–1988 гг. «В то время перед нами стояла задача сделать работу Управления прибыльным, — рассказал «Взлёту» Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, работавший в 1977–1983 гг. начальником Эстонского УГА, а позже заместителем министра гражданской авиации СССР. — Чтобы удовлетворить потребность в авиаперевозках в любой город Советского Союза, я сделал ставку на Ту-134. И это были не просто «пустые» перелеты, а рейсы с загрузкой не менее 70 %. Благодаря этому на протяжении трех с половиной лет Эстонское УГА выходило победителем ежеквартальных соцсоревнований среди всех управлений». С одним из эстонских Ту-134 связана трагическая страница истории нашей авиации: 3 мая 1985 г. Ту-134А (СССР-65856) Таллинского объединенного авиаотряда, выполнявший рейс Таллин-Львов-Кишинёв в небе над Львовской областью столкнулся с военнотранспортным Ан-26, летевшим в Москву. В результате катастрофы погибли все 94 человека в обоих самолетах.

Эксплуатация Ту-134 в Эстонии продолжалась до середины 90-х гг., большинство из них было продано в другие страны бывшего СССР. К концу 90-х были выведены из эксплуатации и последние Як-40. Сегодня самолетов советской конструкции (кроме, разве что, нескольких Ан-2) в Эстонии уже нет.

В 2011 г. Estonian Air приобрела в собственность три новых реактивных «регионала» CRJ-900 производства канадской компании Bombardier

1 декабря 1991 г. после обретения Эстонией независимости на базе Эстонского УГА была сформирована авиакомпания Estonian Air, подконтрольная новому государству. По наследству ей перешли 11 самолетов Ту-134 (12-й борт, ES-AAJ, в авиакомпании так и не залетал), четыре Як-40 и несколько Ан-2. Реактивные лайнеры вышли на линии, связывающие Эстонию с западными странами — прежде всего, с Финляндией. Среди пунктов назначения в ставших независимыми государствах бывшего СССР оставались Москва, Киев, Вильнюс и Минск. Несколько десятков других направлений на постсоветском пространстве было закрыто в период с конца 1991 по начало 1992 гг.

Последний Ту-134 (ES-AAE) и все Як-40, доставшиеся Estonian Air, были проданы в 1998 г. Впрочем, поначалу авиакомпания предпринимала некоторые усилия для модернизации полученных машин. Были переоборудованы интерьеры у бортов ES-AAG, ES-AAI и ES-AAN, а ES-AAL оснастили дополнительным баком в центроплане. Однако для успешных полетов по Европе новоиспеченному государству, ориентированному на Запад, нужна была иная авиатехника.

Первой «иномаркой» в парке Estonian Air стал новый 113-местный Boeing 737–500 (ES-ABC, серийный № 26324), полученный летом 1995 г. В феврале 1996-го флот перевозчика пополнился еще одним аналогичным самолетом (ES-ABD, № 26323). Оба лайнера были взяты в лизинг у ILFC и построены специально для эстонской авиакомпании. Машины получили имена Koit («рассвет») и Hamarik («заря») — видимо, в честь баллады Фридриха Рейнгольда Крейцвальда, создателя эстонского народного эпоса и общественного деятеля XIX века. Всего под флагом авиакомпании летало десять B737-500 и два В737-300. Сегодня эстонский перевозчик отказался от эксплуатации «боингов» из-за их переразмеренности для местного рынка. В ближайшее время последний Boeing 737–500 (ES-ABL, серийный № 28997) будет возвращен лизингодателю.

Осенью 1996 г. Estonian Air получила в лизинг от датской бюджетной авиакомпании Maersk Air первые два турбовинтовых региональных самолета Fokker 50 (ES-AFK и ES-AFL, серийные № 20126 и 20127) выпуска 1988 г. В период 19972000 гг. пришли еще три подобные машины. Эксплуатация «фоккеров» в Эстонии продолжалась до 2003 г.

Для развития воздушного сообщения между Эстонией с ближними регионами в июне 2007 г. Estonian Air учредила дочернее предприятие Estonian Air Regional, взяв в лизинг для начавшихся с осени того же года регулярных авиарейсов три 33-местных турбовинтовых самолета Saab 340 выпуска 1988–1990 гг.: ES-ASM (серийный № 132), ES-ASN (№ 151) и ES-ASO (№ 223). Срок аренды этих самолетов завершился во втором квартале 2013 г., и они уже возвращены лизингодателю, а операционная деятельность регионального подразделениях в рамках санации материнской компании прекратилась.

Сейчас Estonian Air оперирует тремя реактивными CRJ-900 канадского производства и четырьмя E170 бразильской фирмы Embraer. Все три CRJ-900 (ES-ACB, ES-ACC, ES-ACD) приобретены компанией в собственность в 2011 г новыми, непосредственно у производителя. «Эмбраеры» выпуска 2005 г. взяты в лизинг в первой половине прошлого года. В 2012 г. средний месячный налет на одно среднесписочное воздушное судно типа CRJ-900 составил около 260 ч, на один Е170 — около 210 ч.

Финансовое состояние компании в последние годы пошатнулось: последний раз прибыль была заработана в 2005 г. В связи с этим национальный перевозчик работает в рамках плана реструктуризации. В частности, поэтому в марте текущего года Estonian Air отказалась от ранее закупленных у бразильской компании Embraer двух E190.

В настоящее время судьба авиакомпании практически полностью зависит от эстонского правительства. Напомним, в рамках экспансии в страны Балтии в 2003 г. владельцем 49 % акций авиапредприятия стал скандинавский авиахолдинг SAS Group. Однако SAS сейчас сама сокращает свои издержки. В мае этого года она продала 80 % акций норвежской авиакомпании Wideroe. «Мы намерены продать Estonian Air, но о конкретном времени говорить рано», — сказали «Взлёту» в SAS. В настоящее время ее доля уже снизилась до 2,66 %.

По итогам 2012 г. ведущая авиакомпания страны перевезла 887,6 тыс. чел. (+31 % к 2011 г.) и находится на пути к финасовому оздоровлению. Ее убытки составили 35,8 млн евро (в 2011 г. — 26 млн евро). О текущем положении в Estonian Air и перспективах ее развития можно прочитать в интервью исполнительного директора авиакомпании Яна Палмера (см. врезку).

Справедливости ради отметим, что в последние годы в прибалтийском регионе лихорадило не только эстонского перевозчика. Так, латвийская AirBaltic, ранее претендовавшая на статус единого авиаперевозчика для трех прибалтийских стран, планирует достичь прибыли только в 2014 г.

На середину июня 2013 г. в реестр воздушных судов Эстонии было внесено 158 летательных аппаратов (включая планеры и аэростаты), в т. ч. 30 — самолеты с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг и всего девять вертолетов. Любопытно, что среди зарегистрированных в Эстонии гражданских самолетов значатся несколько реактивных L-39, на которых выступает российская пилотажная группа «Русь». «Эстонские L-39 юридически не принадлежали Вяземскому учебному авиационному центру ДОСААФ, и являлись собственностью физического лица. На них удобно было выступать за границей, чтобы избегать бюрократических проволочек с перелетом через границу на российских машинах. Насколько мне известно, регистрация в Эстонии намного проще нашей, и лишена многих, порой бесполезных юридических процедур», — рассказала «Взлёту» пресс-секретарь пилотажной группы «Русь» Елизавета Ковганова.

По данным Администрации гражданской авиации Эстонии сегодня в стране, помимо Estonian Air и ее региональной «дочки», сертификат коммерческого эксплуатанта есть у шести предприятий.

Авиакомпания Pakker Avio базируется в аэропорту города Тарту (185 км к юго-востоку от Таллина) и предлагает услуги чартерных рейсов, аэротакси и обзорных полетов. Авиапарк перевозчика состоит из небольших самолетов Cessna 172, Piper PA-31 и вертолета R22.

Частный таллинский перевозчик Avies летает на нескольких регулярных линиях в Эстонии и Швеции на самолетах BAe Jetstream 31/32 (ранее компанией эксплуатировался также один L-410).

Турбовинтовые «фоккеры» F-27-050 (Fokker 50) летали в Estonian Air с 1996 по 2003 гг.

Региональная «дочка» главной эстонской авиакомпании — Estonian Air Regional — в 2007–2013 гг. эксплуатировала три 33-местных Saab 340, но недавно прекратила свою деятельность

Estonian Rotorway эксплуатирует вертолеты R44 и Bell 206. Авиакомпания предлагает услуги по инспектированию линий электропередач, полеты на охоту и т. п. Головной офис предприятия находится в Таллине.

Эстонский оператор деловой авиации Panaviatic предлагает чартерные полеты на комфортабельных «бизнес-джетах» Learjet 60 и Learjet 31. Деятельность перевозчика, в первую очередь, ориентирована на Россию: самолеты Panaviatic неоднократно были замечены в целом ряде отечественных аэропортов.

Летом 2012 г. Администрация гражданской авиации Эстонии выдала коммерческую лицензию авиакомпании SmartLynx Estonia. Сегодня эстонское подразделение латвийского чартерного перевозчика SmartLynx оперирует одним моноклассным 180-местным А320 (ES-SAL) выпуска 1995 г., что позволяет выполнять прямые рейсы из Таллина за пределы Евросоюза, например, в Турцию и Египет.

Единственная грузовая авиакомпания страны — Airest — базируется в эстонской столице и летает на двух грузовых Saab 340A (ES-LSB и ES-LSC) выпуска 1985 г. Ранее парк перевозчика состоял из трех L-410 и одного Ан-26Б. Основные направления Airest — страны Скандинавии и Германия.

Коротко о некоторых других авиакомпаниях, ранее работавших в небе Эстонии на нашей технике. В 1992 г было образовано совместное эстонско- российское предприятие Eesti Lennu Kompani (ELK), эксплуатирующее самолеты советской конструкции. С нашей стороны партнером выступил самарский авиазавод, передавший перевозчику три новых Ту-154М, выпущенных в 1991–1992 гг. В 1997 г. авиакомпания получила еще один Ту-134А-3 выпуска 1978 г. Кроме того, в разное время под флагом ELK летали Ан-26, L-410 и BAe Jetstream 31. ELK стала заниматься чартерными рейсами, преимущественно в Западную Европу. C разной степенью успеха выполнялись и регулярные рейсы — из Таллина в Турку (Финляндия), Ригу, С.-Петербург и Москву. Однако постепенно финансовое здоровье авиакомпании стало ухудшаться, и в начале 2000-х гг. она обанкротилась.

В марте 2006 г. Администрация гражданской авиации Эстонии аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании Enimex. Парк перевозчика состоял из нескольких Ан-72, Ан-28 и BAe АТР в грузовой версии. Основной причиной остановки Enimex стал целый ряд происшествий. Самыми резонансными стали авиакатастрофы двух Ан-28. Осенью 2001 г., выполняя пассажирский рейс Таллин-Кярдла, разбился Ан-28 (ES-NOV), полученный от ELK. Погибли два человека, семь получили травмы. В феврале 2003 г. упал еще один Ан-28 (ES-NOY), перевозивший почту из столицы Эстонии в Хельсинки. Жертвами катастрофы стали оба пилота.

В конце апреля 2006 г. операционную деятельность прекратила авиакомпания Air Livonia. Небольшой региональный перевозчик, оперирующий самолетами Ан-2 и Ан-28, базировался в аэропорту Пярну и выполнял оттуда регулярные рейсы на острова Сааремаа, Кихну и Рухну.

Один из трех Ту-154М, летавших в 90-е гг. в авиакомпании ELK

В 70-80-е гг. в Эстонию поступило 14 самолетов Ту-134, многие из которых продолжали эксплуатироваться в республике до второй половины 90-х, а затем были проданы или утилизированы. Этот Ту-134А-3 ныне уже несуществующей авиакомпании ELK сегодня является экспонатом авиационного музея в Тарту

Глава Estonian Air — о будущем авиакомпании

В 2010 г. Правительство Эстонии приобрело мажоритарную долю в Estonian Air. Авиакомпании была поставлена задача расширить маршрутную сеть и увеличить прибыльность. К середине прошлого года стало ясно, что выбранная для этого стратегия содержала в себе риски, реализация которых значительно ухудшила экономические результаты предприятия. Совет перевозчика решил сменить выбранное направление деятельности и назначил нового исполнительного директора. 1 ноября 2012 г. им стал Ян Палмер. В интервью журналу «Взлёт» он рассказал о текущем положении в Estonian Air и перспективах ее развития.

Г-н Палмер, в декабре 2012 г. было объявлено о возможности банкротства Estonian Air, либо о ее возможном слиянии с AirBaltic. Последний раз авиакомпания заработала прибыль в 2005 г. Какие шаги на пути выхода из создавшейся ситуации предпринимает менеджмент?

С конца января 2013 г. Estonian Air работает в рамках плана реструктуризации. Сейчас у нас нет планов по объединению с кем- либо. Мы перешли от концепции традиционной авиакомпании к варианту небольшого эффективного регионального перевозчика, обслуживающего сеть из 10 маршрутов — в Стокгольм, Копенгаген, Амстердам, Брюссель, Осло, Москву, С.-Петербург, Киев, Вильнюс и Тронхейм.

Важно подчеркнуть, что компания уже практически достигла стабильности. Мы сократили нашу маршрутную сеть с прошлогодних 24 до нынешних 10 основных направлений, добавив к ним еще два летних. Соответственно, мы сократили наш флот, количество персонала, офисные площади и т. д.

Нам уже удалось повысить доходность компании, подписать новые коллективные договора с экипажами, приступить к реализации непрофильных активов — тем самым мы уже начали движение в том направлении, где хотим оказаться.

Заключен ряд важных сделок по поддержке нашего бизнеса. Для повышения эффективности и снижения издержек мы пересмотрели нашу концепцию обслуживания на борту самолетов, подписали новые соглашения с SAS Eurobonus и Amadeus. Новое соглашение с Amadeus позволит нам увеличить выручку от продажи авиаперевозок.

Авиаперевозки Estonian Air уже в мае стали прибыльными, и мы ожидаем что компания в целом начнет приносить прибыль в сентябре.

В марте и апреле у нас уже практически не было убытков. В то же время, реструктуризация компании влечет за собой дополнительные расходы, но со временем их уже не будет. В итоге мы сможем демонстрировать значительно более высокие показатели.

Какова стратегия дальнейшего развития авиакомпании?

Estonian Air станет эффективной региональной авиакомпанией, сфокусированной на перевозках типа point-to-point, которые жизненно необходимы для Эстонии. К 2015 г. Estonian Air должна достичь такого уровня развития, что правительство сможет приватизировать ее, если такая задача будет поставлена. До этого у нас есть два года, за которые мы должны доказать, что компания работает. Затем мы сможем решать, какие самолеты нам будут нужны, а сами к тому времени уже займем подобающее место на рынке.

По каким основным причинам авиакомпания терпела убытки?

Имело место неблагоприятное сочетание ряда факторов. Если говорить об основных, то это не получившая успеха стратегия расширения бизнеса, неэффективные контракты и слишком большое количество типов самолетов в парке.

Estonian Air сейчас принадлежат три самолета CRJ900. Кроме того, мы эксплуатируем на условиях лизинга четыре E170. Estonian Air Regional, операционная деятельность которой уже прекращена, использовала три турбовинтовых самолета Saab 340. Лизинг этих самолетов завершился во втором квартале этого года, и они уже возвращены лизингодателю. В настоящее время мы планируем эксплуатировать только реактивные региональные самолеты. Кроме того, в нашем парке пока еще остается один Boeing 737, который будет возвращен лизингодателю в ближайшие недели.

Планируете ли вы в дальнейшем увеличение количества воздушных судов?

Пока не планируем. Сегодняшняя маршрутная сеть компании рассчитана на пять самолетов. До 2015 г. у нас будет семь реактивных лайнеров, и мы рассматриваем варианты возможности использования двух «дополнительных» самолетов.

Один из них — 76-местный Embraer E170 — в рамках коммерческого соглашения с новой литовской авиакомпании Air Lituanica с конца июня выполняет полеты в ее интересах из Вильнюса в Амстердам, Брюссель и Берлин. Эти полеты осуществляются под флагом Air Lituanica, но под номерами рейсов и сертификатом эксплуатанта Estonian Air. Кроме того, наши авиакомпании сотрудничают в части продаж авиабилетов на стыковочные и point-to-point рейсы, управления продажами, интерлайнового и код-шерингового соглашений.

По каким причинам вы отказались от эксплуатации Вoeing 737?

Наша цель — иметь 3–4 ежедневных оборотных рейса по нашим основным направлениям. Наиболее оптимальная размерность самолета на нашем рынке — 76–88 кресел, и «боинг» для этого несколько переразмерен. Его вывод из состава нашего парка позволит улучшить наши операционные результаты и предложить более гибкое расписание.

Какую роль для авиакомпании Вы видите в своем регионе?

Эстония — один из самых небольших рынков Европы с ограниченным спросом и поэтому не является сильно привлекательным для больших перевозчиков. В иные времена они работали у нас, но решили свернуть бизнес, когда операционные результаты стали не столь впечатляющими. Но маленькой стране на окраине Европы требуется хорошее и быстрое воздушное сообщение для поддержки ее экономики, культурной и социальной жизни. И в этом мы видим главную роль Estonian Air.

Estonian Air в разные годы эксплуатировала 10 среднемагистральных Boeing 737–500 и пару 737–300. Показанный на снимке Boeing 737–300 (ES-ABJ) летал в компании с 2006 г. до весны 2012-го.

А последний «боинг» (ES-ABL) покидает парк перевозчика этим летом

В настоящее время Эстонская Республика располагает 12 действующими аэропортами. Семью из них управляет АО «Таллинский аэропорт» (AS Tallinna Lennujaam), подконтрольное министерству экономики и коммуникаций. Основной актив холдинга — аэропорт Таллин, носящий имя президента Эстонии Леннарта Мери (1929–2006). У аэропорта одна взлетно-посадочная полоса длиной 3070 м и шириной 45 м. Нынешний аэровокзал построен еще при советской власти к Олимпиаде-80: эстонская столица тогда принимала соревнования по парусному спорту.

В 2012 г. пассажиропоток таллинского аэропорта составил 2,207 млн чел. (рост на 15,3 % к 2011 г.), а грузопоток — 23,9 тыс. тонн (+30,2 %). В первую тройку направлений входят Хельсинки (10 % от общего пассажиропотока), Рига и Стокгольм (по 9 %). Москва занимает 8-е место (6 %). По данным Транспортной клиринговой палаты, между Москвой и Таллином по итогам прошлого года российскими авиакомпаниями было перевезено 29,2 тыс. пасс. (рост на 173 % к 2011 г.). Ведущие авиакомпании аэропорта Таллин — Estonian Air (40 %), Ryanair (15 %) и Lufthansa (9 %). Из российских перевозчиков в статистике предприятия значится только «ЮТэйр» (1 %), поскольку у «Аэрофлота» и «России» с Estonian Air подписано код-шеринговое соглашение и они, видимо, учтены в ее показателях.

Продолжают операционную деятельность и шесть региональных аэропортов из состава AS Tallinna Lennujaam, а ряд из них даже улучшает основные показатели. Так, в 2012 г. пассажиропоток аэропорта Тарту составил 20,3 тыс. чел. (рост на 9,2 % к 2011 г.), Курессааре — 11,4 тыс. чел. (-35,9 %), Кярдла — 9,7 тыс. чел. (-9,3 %), Пярну — 5,6 тыс. чел. (+45,8 %), Кихну — 2,5 тыс. чел. (+9,6 %), Рухну — 1,4 тыс. чел. (-7,1 %). Деятельность других эстонских аэропортов — Вильянди, Ридали, Рапла, Нарва и Варсту — направлена в первую очередь на обеспечение полетов малой авиации.

Напомним, что столичные аэропорты трех прибалтийских стран ведут негласный спор за лидерство. Несмотря на падение пассажиропотока в 2012 г., лидером региона по-прежнему осталась Рига (4,768 млн чел.; -6,6 %). У аэропорта Вильнюса в прошлом году оказалось минимальное преимущество перед Таллином (2,208 млн чел.). Причем динамика основного аэропорта Литвы по итогам 2012 г. стала самой впечатляющей (+28,9 %), а по отношению к 2009 г. его пассажиропоток вырос в 1,68 раза. «Для Вильнюсского аэропорта 2009 г., в начале которого обанкротилась авиакомпания flyLAL Lithuanian Airlines, был очень нелегким, — сказал «Взлёту» и.о. директора коммерческого департамента предприятия Андриус Сидерявичус. — Тем не менее, после этого следовал постоянный рост пассажиропотока, который окончательно восстановился в 2012 г. В Вильнюсском аэропорту начали работать новые авиакомпании, появились новые регулярные рейсы, а работавшие здесь до этого авиакомпании увеличили частоту рейсов по причине большого спроса, также в Вильнюсе начали работать и бюджетные авиакомпании».

Частная таллинская компания Avies эксплуатирует весьма редкие на постсоветском пространстве 19-местные турбовинтовые самолеты Jetstream 31 британского производства

Еще несколько лет назад под флагом авиакомпании Avies летал и этот 19-местный турбовинтовой L-410UVP

Самый крупный пассажирский самолет гражданской авиации Эстонии сегодня — 180-местный А320, эксплуатируемый с января этого года авиакомпанией SmartLynx Estonia

Снижение показателей рижского аэропорта произошло в результате воплощения плана реструктуризации латвийского национального авиаперевозчика — AirBaltic ReShape, цель которого — увеличение эффективности работы авиакомпании, для чего было снижено число мест назначений и интенсивность полетов. «Принимая во внимание тот факт, что в 2012 г. пассажиры AirBaltic составляли 62,7 % от общего числа пассажиров аэропорта Рига, вполне закономерно, что в результате осуществления плана снизилось и общее число пассажиров в аэропорту, — пояснил «Взлёту» председатель правления АО «Международный аэропорт «Рига» Алдис Мурниекс. — Общее число пассажиров авиакомпании снизилось на 11,5 %, в свою очередь число пассажиров аэропорта уменьшилось только на 6,6 %. Это значит, что у других авиакомпаний был прирост в общем количестве пассажиров».

Аэропорт латвийской столицы продолжает занимать первое место среди трех стран Прибалтики и по числу транзитных пассажиров: в прошлом году их было 1,65 млн чел. (34,6 % от общего числа). В Вильнюсе транзитных рейсов практически нет (в Литве отсутствует национальный перевозчик). То же самое касается и Таллина: «Наш важный партнер «Аэрофлот» обеспечивает нашим пассажирам хорошие стыковочные рейсы из Москвы», — говорит Ян Палмер.

Сегодня в реестре гражданских воздушных судов Эстонской Республики еще остаются шесть бипланов Ан-2 — по сути, это последние самолеты советской конструкции в республике. Показанная на снимке машина ранее летала в прекратившей в 2006 г. деятельность пярнуской компании Air Livonia

Крупнейший в Эстонии аэропорт Таллин в прошлом году обслужил более 2,2 млн пассажиров. Его аэровокзал построенещ amp;к 0лимпиаде-80

Как мы видим, мечты ряда участников отрасли о консолидации прибалтийского неба пока так и не осуществились. По словам председателя правления АО «Международный аэропорт «Рига» Алдиса Мурниекса, на данный момент воздушный транспорт стран региона рассматривать как единое целое нельзя. На примере Эстонии стало очевидно: соревнование с крупными мировыми перевозчиками бессмысленно.

В целях спасения национальной авиакомпании правительство Эстонской Республики сменило ориентиры: отныне Estonian Air — сильный региональный перевозчик, работающий на благо местного населения. Одной из главных задач является обеспечение высочайшего уровня безопасности полетов. Каких бы то ни было невыполнимых амбиций в авиации у руководства страны, видимо, теперь больше нет. Цель транспортной политики правительственной коалиции во главе с премьер-министром Эстонии и председателем Партии реформ Андрусом Ансипом — обеспечить свободное, удобное, быстрое и доступное по цене передвижение людей и товаров в Эстонии, а также между Эстонией и остальным миром. В ее достижении основная роль будет уделена автомобильному транспорту.

Ближайшая крупная цель эстонской политики в области воздушного транспорта — возможность летать из Таллина во все крупнейшие европейские бизнесцентры и обратно в течение одного дня.

Долгосрочная — сделать Таллинский аэропорт североевропейским центром полетов в азиатском направлении. «Одним из приоритетных направлений является улучшение сообщения главного аэропорта страны, как с городом Таллин, так и с железнодорожной станцией «Юлемисте», что наряду с выведенным на новый уровень железнодорожным движением обеспечит лучший доступ к аэропорту остальной Эстонии», — добавил «Взлёту» Дмитрий Шмидт, пресс-секретарь партии «Союз Отечества и Res Publica» (IRL, входит в коалиционное правительство). 9