Истребитель-«молния» P-38 «Лайтнинг»

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ «ЛАЙТНИНГИ»

Первым экспериментальным вариантом «Лайтнинга» был созданный еще в 1941 г. самолет XP-38A с герметичной кабиной. Для его постройки использовался планер одного из P-38 самой первой серии. Дальнейшее развитие работы по гермокабине получили в рамках программы создания самолета XP-49, о котором речь пойдет ниже.

В 1942 г. на основе серийного P-38Е был создан экспериментальный вариант «Лайтнинга» с удлиненными и приподнятыми на 41 см хвостовыми балками. Эти изменения не связаны с поисками путей решения проблемы бафтинга, а являлись частью программы разработки поплавковой модификации машины. Концепция гидросамолета «Лайтнинг» была довольно оригинальной. Поплавки предусматривалось использовать только для взлета, после чего они сбрасывались. Посадку машина выполняла на ближайшем сухопутном аэродроме, для этого обычное колесное шасси не демонтировалось. Таким способом надеялись создать отличный перехватчик для противовоздушной обороны многочисленных островов на обширном Тихоокеанском театре войны.

Позднее экспериментальный самолет переоборудовали путем установки стандартных хвостовых балок. Зато центроплан был раздвинут на 84 см, а позади пилота появилась вторая кабина для инженера-испытателя. Так состоялось первое появление «поросячьего зада» на P-38. Впоследствии этот элемент конструкции перекочевал на многочисленные учебно-тренировочные «Лайтнинги» и был использован при создании ночных истребителей P-38M. А вот поплавковый вариант самолета так никогда и не «материализовался в металле».

Основой для другого двухместного экспериментального истребителя стал P-38 первой серии, у которого в середине 1942 г. на месте турбокомпрессорной установки в левой балке смонтировали кабину. Эта машина использовалась для авиационно-медицинских исследований, связанных с изучением влияния перегрузок на самочувствие членов экипажа, смещенных относительно продольной оси самолета. Позднее результаты экспериментов пригодились при создании истребителя «Норт Америкен» P-82 «Твин Мустанг» (Twin Mustang — «Двойной Мустанг»).

Совершенствуя аэродинамику «Лайтнингов», один из P-38Е в 1943 г. модифицировали путем переделки центральной гондолы. Ее носовую часть удлинили на 76 см, а хвостовую — на 122 см. Кресло пилота сместили вперед на 91 см, а позади него оборудовали кабину второго члена экипажа. Это не был «поросячий зад» с его неэстетичными выпуклостями. Фонарь кабины заметно уменьшили по ширине, лобовое стекло установили под большим углом, обводы всего остекления стали исключительно плавными. Машину вначале продули в большой аэродинамической трубе, а 2 июня 1943 г. она впервые поднялась в воздух. Самолет получил широкую известность в среде летчиков-испытателей USAAF под именем «Мэд метеор» (Mad meteor — «Бешеный метеор»), так как он использовался для изучения пикирующих свойств «Лайтнингов» и при этом, по-видимому, развивал неплохую скорость.

Еще одна машина, переоборудованная в двухместную, применялась для летных испытаний профилей крыльев. Небольшие масштабные модели плоскостей монтировали над консолями вблизи мотогондол. Самолет, переделанный из P-38L, имел собственное имя «Суордфиш» (Swordfish — «Меч-рыба»). Проведенные эксперименты позволили подобрать удачный профиль для послевоенного лайнера «Локхид» С-69 «Констеллейшн» (Constellation — «Созвездие»).

Осенью 1942 г. один из самолетов P-38F использовался для демонстрации возможностей «Лайтнинга» в варианте бомбардировщика-торпедоносца. Опыты с транспортировкой и сбрасыванием одной или даже двух торпед массой по 875 кг прошли вполне успешно, но заказов на серийное производство машины не последовало. А вот способность «Лайтнинга» нести одну-две бомбы калибром до 908 кг сразу получила высокую оценку и вызвала заинтересованность у командования USAAF. Этот вариант бомбовой нагрузки при полетах на сравнительно небольшую дальность стал типичным для «европейских» P-38 в 1944 г.

Ряд удачных операций германских воздушно-десантных войск в начале Второй мировой войны не прошел бесследно. В Соединенных Штатах заинтересовались возможностями как парашютно-десантного метода доставки подразделений в нужный район, так и боевыми планерами. Не осталась в стороне от «планерной» тематики и компания «Локхид». В 1942 г. ею был разработан вариант «Лайтнинга», предназначенный для буксировки планера Вако CG-4A. Машина прошла испытания в исследовательском центре Райт Филд. Проектировалось устройство для буксировки трех планеров одновременно, но работы прекратили из-за аварии самолета буксировщика (сила рывка, переданная от планера на P-38, была настолько велика, что обе балки обломились), и до испытаний трехпланерной сцепки дело не дошло.

В том же 1942 г. один из «Лайтнингов» облетали в варианте постановщика дымовых завес. Под центропланом машины смонтировали два выливных авиационных прибора с системой зажигания смеси. В 1943 г. несколько P-38 с такими установками применили для прикрытия района высадки англо-американских войск в Сицилии.

Еще на самом раннем этапе внедрения P-38Е в эксплуатацию на аэродромах Аляски предпринимались попытки поставить «Лайтнинг» на лыжи, однако результаты оказались неудовлетворительными. Проблема вновь была поднята зимой 1943/44 г., когда один из истребителей P-38G оснастили полностью убирающимися лыжами фирмы «Федерал». Эксперименты проводились на авиабазе Лэдд Филд, штат Аляска, и закончились аварией, после чего все работы свернули. В марте 1944 г. аналогичную переделку предприняли на самолете P-38J, но и она не оказалась успешной.

В 1944 г. на авиабазе Райт Филд один из P-38L испытывался с пересмотренным составом вооружения. Вначале в дополнение к штатной пушке AN/M2C на истребителе смонтировали три пулемета калибра 15,24 мм с длинными стволами, выступающими далеко за обводы фюзеляжа. Другой вариант нес восемь 12,7-мм пулеметов в носовой части центральной гондолы и еще по два спаренных пулемета «Браунинг» в четырех подвесных гондолах под консолями крыла.

К экспериментальным машинам следует отнести выпущенный в единственном экземпляре маловысотный разведчик XF-5D, созданный на базе P-38G в конце лета 1943 г. Машина, подобно появившимся позднее «Друп Снутам», была двухместной, но в отличие от них имела неподвижное вооружение, состоявшее из двух 12,7-мм пулеметов. Оператор фотоустановки размещался лежа. Фотоаппарат был всего один — типа K-17, зато оператор мог точно наводить его на цель и с большой надежностью получать перспективные снимки.

Еще в 1940 г. компания «Паккард Моторс» приступила к выпуску двухскоростного мотора V-1650-1 («Мерлин 28») по лицензии компании «Роллс-Ройс» мощностью 1170 л.с. на границе высотности 6200 м. Тогда же инженеры компании «Локхид» оценили тактико-технические характеристики истребителя P-38 в случае установки на него указанных двигателей. Оказалось, что с двигателями «Мерлин 28» самолет «Лайтнинг» мог получить прибавку в скорости порядка 40 км/ч на высоте 6500 м благодаря тому, что появлялась возможность использования реактивных патрубков (турбокомпрессор абсолютно не выносит противодавления, поэтому ни о каких реактивных патрубках в случае с мотором «Аллисон» V-1710 и речи быть не могло). Впрочем, по более поздним оценкам, выигрыш в скорости был менее существенным.

В 1942 г. расчеты повторили, сравнивая на этот раз варианты «Лайтнинга» с двигателями «Аллисон» V-1710-89/91 («военная» мощность 1600 л.с.) и «Паккард» V-1650-7 (1540 л.с.). Летные данные получились практически равноценными.

В последний раз аналогичные оценки делались в 1944 г. применительно к варианту V-1710 «военной» мощностью 1750 л.с. и «продвинутому» «Мерлину» мощностью более 2000 л.с. (что требовало использования специального высокооктанового топлива). Как и следовало ожидать, вновь пальму первенства получил вариант с более мощным мотором.

Известно, однако, что истребитель «Мустанг» американцы «перемоторили» на «Мерлин», а с «Лайтнингом» аналогичную операцию производить не стали. В чем дело? Причин, как и в большинстве сложных случаев, можно назвать много, однако главными считают две из них. Во-первых, компания «Паккард» не могла обеспечить выпуск достаточного количества двигателей для двух истребителей, потребовалась бы постройка еще одного завода. Во-вторых, переход на «Мерлины» означал бы временное сокращение числа построенных «Лайтнингов», а на это в условиях войны руководство США не пошло. Впрочем, выигрыш от применения «Мерлинов» на «Лайтнинге» довольно сомнителен.

Помимо упомянутых экспериментальных машин, в конструкции каждой из которых предпринимались попытки усовершенствования тех или иных элементов, существовали и «суперпроекты», предполагавшие создание совершенно новых самолетов. «Больших братьев» у P-38 было два — XP-49 и XP-58. Технические задания на эти машины были сформулированы в 1939–1940 гг., когда «Лайтнинг» еще только проходил летные испытания.

Прежде чем обратиться к истории «больших братьев», укажем, что в середине 30-х гг. минувшего столетия Бен Келси, тогда еще лейтенант, до появления прототипа P-38 «приложил руку» к формированию концепции и заказу опытного самолета «Белл» XFM-1 «Аэрокуда». Практика полетов показала, что машина получилась слишком большой, а ее силовая установка — недостаточно мощной, зато вооружение, включавшее две подвижных установки с 37-мм пушками, вызвало большой интерес. Опыт создания «Аэрокуды» укрепил Келси в мысли, что двухмоторный истребитель должен быть двух- или трехместным. Впрочем, попытка компании «Локхид» предложить Воздушному корпусу армии США аналогичную машину XFM-2 наткнулась на отказ.

С другой стороны, во второй половине 30-х гг. один за другим стали появляться проекты авиационных моторов жидкостного охлаждения мощностью 1800…2000 л.с. и даже более. Ожидалось, что с такими двигателями истребители вскоре достигнут скорости 700–750 км/ч. На деле разработка подобных силовых установок потребовала очень много времени и была сопряжена с преодолением огромных трудностей. Но в то время разработчики боевых самолетов разных стран больше всего боялись отстать от вероятных противников и, несмотря на недоведенность многоцилиндровых «монстров», приступили к проектированию соответствующих машин. Кроме того, общим местом было требование большой высотности, в связи с этим возникала необходимость в герметичных кабинах для экипажа.

В компании «Локхид» таким «опередившим время» самолетом стала «Модель 522», заказанная USAAF в марте 1939 г. под обозначением XP-49. Именно для него отрабатывалась гермокабина на экспериментальной машине XP-38A. Первоначально XP-49 планировали оснастить двумя могучими X-образными 24-цилиндровыми моторами «Пратт-Уитни» X-1800 (номинальной мощностью 1800 л.с. и взлетной мощностью 2000…2200 л.с.). Эти двигатели представляли собой американскую реакцию на знакомство с английскими моторами Нэпир «Сейбр», однако весьма запоздалую. Ожидалось, что XP-49 с такими моторами будет способен развить максимальную скорость 760 км/ч! Однако к моменту, когда планер самолета собрали полностью, ни одного X-1800, пригодного для летных испытаний, еще не существовало.

Тогда на самолете смонтировали перевернутые V-образные двигатели «Континентал» XIV-1430-9/11 мощностью по 1540 л.с. За исключением силовой установки и герметичной кабины, остальные элементы конструкции были заимствованы у серийного истребителя P-38. И все же при неизменном размахе крыла длина машины увеличилась на 0,72 м по сравнению с «Лайтнингом». Единственный построенный прототип XP-49 впервые поднялся в небо 14 ноября 1942 г. В ходе испытаний была получена максимальная скорость полета 653 км/ч на высоте 4570 м. Вооружение серийных машин P-49 должно было включать две 20-мм пушки с боекомплектом по 60 снарядов и четыре 12,7-мм пулемета с запасом по 300 патронов на ствол. Прототип вооружения не имел, но вся стрелково-пушечная установка для серийных «сорокдевятых» в июне 1943 г. отлаживалась на P-38G. Позднее работы по созданию P-49 свернули из-за того, что все внимание фирмы в конце войны переместилось на доводку и внедрение в серийное производство реактивного первенца — истребителя P-80 «Шутинг Стар» (Shooting Star — «Падающая звезда»).

С 1940 г. компания «Локхид» вынашивала планы создания более крупного двухместного истребителя, идентичного по схеме с хорошо зарекомендовавшим себя «Лайтнингом». Проект получил обозначение XP-58 «Чейн Лайтнинг» (Chain Lightning — «Цепная молния») и предусматривал разработку машины, вдвое превосходившей по массе P-38. Соответственно увеличились и геометрические размеры истребителя. Интересно, что на первом этапе проектирования силовую установку планировали полностью заимствовать от «Лайтнинга», несмотря на заведомое ухудшение летных характеристик. Масла в огонь подлили англичане, заявившие о готовности финансировать разработку скоростного двухместного истребителя и оплатить изготовление двух прототипов. Для казны США они не должны были стоить ни цента…

Как известно, благими намерениями выложена дорога в ад. После консультаций с техническим руководством USAAC и RAF конструкторы пришли к «свежей» мысли о том, что мощность силовой установки неплохо было бы увеличить. И тут началась чехарда! Каких только вариантов не просчитали — и с тем же «Пратт-Уитни» X-1800, и с «Райт» XR-2160 «Торнадо», и с несколькими вариантами моторов фирмы «Континентал» (впоследствии Кэлли Джонсон подшучивал, что они разрабатывали «всего лишь десятимоторный истребитель»). Странно, но за пределами поля зрения конструкторов оказался вполне реальный и к тому же серийный двигатель «Пратт-Уитни» R-2800.

Как бы то ни было, в небо самолет XP-58 подняли, да и то очень нескоро (первый полет состоялся 6 июня 1944 г., в день высадки союзников в Нормандии), два 24-цилиндровых мотора «Аллисон» V-3420-11/13 мощностью по 3000 л.с. В ходе проведенных летом 1944 г. испытаний истребитель развил максимальную скорость 702 км/ч на высоте 7620 м. Прорабатывался вариант вооружения, включавшего 75-мм орудие и пару 12,7-мм пулеметов в носовом отсеке, а также два крупнокалиберных пулемета в подвижных установках с дистанционным управлением для защиты хвоста. Второй прототип XP-58 также собирали на заводе в Бербанке, однако завершить не успели. Доводка «Чейн Лайтнинга» была прекращена после передачи в серийное производство истребителя P-61 «Блэк Уидоу». «Ничего не стоивший» истребитель обошелся американскому правительству в кругленькую сумму — 451 566 долларов. Англичане не заплатили ни цента.