Ступени жизни

ГЛАВА СЕДЬМАЯ ИСТОРИЯ МЕТРО

Авербах и внешне оставался таким же, как прежде, — в защитном, военного образца тех времен, но какого-то особенного, светлого оттенка, костюме, туго затянутом широким кожаным ремнем, в пенсне без оправы и с бритой до блеска головой.

В отличие от Киршона, которого я встретил незадолго перед тем идущего уже пешком, в своем синем шелковом плаще, унылого и какого-то потерянного, Авербах был по-прежнему бодр, подвижен, являясь как бы носителем аккумулированной в нем энергии.

Он быстро вошел в кабинет, в котором я его ожидал, сбросил резким движением легкое пальто и бросил:

— Я просил бы вас принять участие в очень важном и интересном деле. Мы пишем истории уже существующих заводов, имеющих ее. А в Москве, у нас под носом, творится история, которую нужно схватить за хвост и зафиксировать на ходу, на лету. Это рождение метро. Там уже что-то делается, но мы хотим послать вас туда своим представителем, для помощи. Соглашайтесь! Это — большое общественное дело. История метро должна быть и рычагом в борьбе за метро. Бригадиры и отдельные ударники должны бороться за право быть упомянутыми в ее анналах, а отстающие должны бояться попасть в нее как срывщики. Соглашайтесь. Не пожалеете!

Я согласился и — скажу, забегая вперед, — очень пожалел потом об этом, настолько это была тягостная и бесплодная история.

По идее все так и должно было бы быть, как нарисовал Авербах, — как широкое общественное дело, возглавляемое партийной организацией и осуществляемое специальной редакцией «Истории метро» с большим штатом и, кажется, неограниченными средствами. Она должна была организовать всю предварительную, подготовительную работу — отмечать и фиксировать наиболее важные и интересные этапы и аспекты работы, процессы, случаи, детали, изучать людей, особенно отличившихся на производстве, — одним словом, собирать материал, на основе которого кем-то и когда-то должна быть написана история этого уникального по тому времени строительства.

Вот этой подготовительной работой, организацией бесед, дневников, рассказов инженеров и рабочих, я и занялся в качестве так называемого литконсультанта.

Откровенно сказать, у меня была надежда, даже уверенность, что в конце концов я приму какое-то участие и в этой завершающей стадии — написании самой истории метро, но пока со мной об этом никто не заговаривал, а я считал и участие в подготовительной работе очень важным и интересным делом.

Замах был широкий — с большим специальным штатом, совещаниями в МК партии, с участием больших людей, со множеством торжественных собраний и других пышных мероприятий, вроде выставки скороиспеченных картин, посвященных метро. Но не было главного — и это я считаю основной ошибкой замысла, — не было тех, для кого готовился весь этот материал, кто будет обобщать его и писать саму реальную историю метро, и вообще не было ни плана, ни направляющей идеи и воли.

Авербах вскоре исчез вслед за Киршоном. Главную редакцию «Истории заводов» возглавил тогда Тихонов-Серебров, личный друг А. М. Горького, культурный, хороший, но пожилой уже и слишком мягкий человек, не сумевший понять то, что творилось в редакции «Истории метро». А там воцарился дух ее ответственного секретаря Кулагина, лживого, подлого и самовластного человека, погубившего все дело.

Отдался я этому делу со всей непосредственностью и страстью, потому что оно было действительно грандиозно и действительно увлекло меня. Это — одно. Другое: дневник как литературный жанр, и не просто дневник — это не ново, — а массовое и организованное ведение дневников как накопление огромного жизненного опыта масс, — в этом есть и идея и проблема. А умение систематически ежедневно отчитываться перед самим собой в проделанной работе, способность анализировать свой рабочий день, проверять его загрузку — разве это не фактор общекультурного значения?

Так я понимал свою задачу рабочей пчелки, собирающей нектар с буйно расцветающей вокруг меня жизни. Я даже не ставил перед собой вопроса о конечной цели — она была для меня светла и возвышенна: история метро. Светло и возвышенно рисовалось мне и будущее, к которому приведет осуществление этой цели.

Вот приходит ко мне молодой человек и приносит свою повесть о том, каким будет метро и что это значит. «Лестница-чудесница»… «Вы ступаете на первую ступеньку, и все. Она вас поднимает или спускает глубоко под землю. Если вы неаккуратно или неудачно встали, она поправит вас, подвинет вашу ногу… Вы стоите на платформе, ожидаете поезда, и воздушная волна, создаваемая им, вас освежает, и вы не чувствуете никакой подземной затхлости, хотя над вами двадцатиметровая толща земли».

Примерно так были описаны будущие прелести того, чего мы теперь не замечаем, пробегая по ступенькам эскалатора.

А это на самом деле было великолепно и захватывающе по сравнению с тем, что творилось тогда на улицах Москвы.

В прошлом веке в Москве ходили конки — зародыш общественного транспорта. Потом появился трамвай — тоже чудо того времени. Теперь это чудо превратилось почти в бедствие, особенно в центре, на Лубянской, ныне площади имени Дзержинского. В самом центре ее, на месте, где стоит теперь памятник «Железному Феликсу», был широкий нелепый фонтан. Фонтан бездействовал, а вокруг него проходили линии многих радиальных трамвайных маршрутов. Когда-то это, может быть, и было хорошо, но теперь эта «лубянская карусель» создавала и сулила в будущем такие пробки, которые грозили уличному движению города полной атрофией. И поэтому замысел строительства московского метро был, несомненно, мудрым, смелым и мужественным, в него можно было верить, и люди в него поверили.

Верил в него и я — чувствовал себя участником большой и интересной, государственной важности стройки, исторической важности стройки, потому что — как говорилось на большом и широком совещании в МК — «…московские тузы, «отцы города», с девяностых годов прошлого века вели разговоры о метро, но до самой революции так и не собрались ничего сделать. Да они и не могли этого сделать, а мы сделаем, потому что мы большевики. Это в порядке вещей. И сделаем по-своему, лучше, чем в других, капиталистических столицах. Это тоже в порядке вещей, потому что это строительство мирового значения, и трудности в порядке вещей, и нечего тут плакаться. Метро не входило в первый пятилетний план, оно вырастает на нем как одно из вещественных доказательств его пере — это надо понять! — и перевыполнения. А когда в плацкартный вагон входит безбилетный пассажир, да еще этакий солидный дядя, так наше метро, естественно, становится трудноватым и тесноватым. Но на то мы и руководители, чтобы все утрясти и предоставить новому пассажиру достойное ему место».

Вот какая это была стройка, являвшаяся к тому же нашим экзаменом на техническую зрелость — надо ведь было пройти под Москвой, под домами, под рекой и удержать все это на своих головах. Москва над нами. Разве можно было на такой стройке работать без страсти?

Я листаю теперь мои метростроевские материалы — и «минувшее проходит предо мною, волнуяся, как море-океан».

Вот листовка «Напишем большевистскую историю метро», на рисунке — выходящие из тоннеля поезда и приветствующий их метростроевец в брезентовой робе, с отбойным молотком на плече, и надпись: «Дадим первую линию метро к 17-й годовщине Октября».

Вот фотографии: Демьян Бедный, Безыменский и Бруно Ясенский в одной из шахт метро, Вс. Иванов, Л. Авербах, Б. Лапин и К. Горбунов беседуют с рабочими Метростроя, вот Вера Инбер и начальник Метростроя П. П. Ротерт.

А вот моя методразработка — «В помощь активу «Истории метро» — как вести дневник? «Здесь, как во всей работе по истории заводов, сама масса, творящая жизнь, обобщает свой собственный опыт, собирает и фиксирует его. Поэтому ведение дневников, концентрирующих производственный и политический опыт строителей метро, на данном этапе имеет особенно большое значение». И дальше — круг вопросов, охватываемых дневниками: партия и ее ведущая роль, роль инженера, лицо комсомола, интернациональные моменты, женщина на метро, быт и культура, метро строит вся Москва, метро строит весь СССР.

А вот и сами дневники, разные, всякие — и сухие до протокольности, и лирические до вычурности, литературной красивости и фальшивого энтузиазма («…в глазах наших искры затаенного смеха… этот смех прорвется в неистовый хохот веселья, в лихую пляску под гармошку, в звучную разливающую радость песню, если мы победим. А мы победим…»).

А вот дневники и серьезные, аналитические, отражающие характеры и общественные отношения людей, — дневники Савушкина, Акимова, бригадира бетонщиков Трушина и особенно очень обстоятельный дневник уже не молодого, вдумчивого человека, участника Гражданской войны, заведующего компрессорной станцией шахты № 18 М. Бондарева.

Вот он присматривается к молодому инженеру Вовикову. Сын кузнеца, он работал слесарем в депо, ездил в поездах помощником машиниста, попал на учебу, выучился на инженера-механика, имеет диплом, на метро работает третий год, выполнял ряд ответственных заданий по установке кранов, лебедок и других механизмов, «Но порой его из-за чрезмерной откровенности затирали, — замечает М. Бондарев, — и не пойму я, в чем тут дело». Он начинает присматриваться, изучать и видит, что затирает Вовикова директор цементного завода № 2 Шемет.

А кто такой Шемет?

А вот Харитон Михайлович Шмидт, инженер, строитель станции «Кропоткинская» (тогда она называлась «Дворец Советов»). Из всего многообразия людей, с которыми сталкивала меня «История метро», он мне как-то особенно полюбился, и я, в конце концов, написал о нем очерк, напечатанный тоже в одном из номеров «Истории заводов».

На строительство метро он приехал с Днепростроя, где работал инженером под руководством П. П. Ротерта, ставшего теперь начальником Метростроя. Была осень 1931 года. Управление занимало тогда две небольшие комнаты в доме № 3 по Ильинке, а в остальных выселяемые учреждения перевязывали тюки своих дел. В комнатах пусто и неуютно — столы плохенькие, залитые чернилами, шкафов совсем не было, в углах стояли рулоны бумаги. Шмидт понимал, что эта внешняя неустроенность отражала сегодняшний день строительства. Метрострой только организовывался, и Шмидт был рад, что попал к самому началу. Но начало это рисовалось ему другим — он будет, конечно, строить тоннели и что-то еще, чего он сам в точности не ведал, ясно было одно, что специалистов этого дела, по существу, не было. Кое-кто бывал за границей, видел метро, другие просто интересовались, кое-что читали о нем, но не знали, как приступить к делу. А третьи и вообще не представляли того, что и как они собирались строить.

Плохо представлял это и Шмидт, но никак не сомневался в том, что метро у нас будет и сам он тоже не лыком шит.

— Сделаем!

Но Ротерт сразу охладил его пыл, он предложил ему отдел вспомогательных работ — строительство бараков и прочих вспомогательных служб.

— Меня, Павел Павлович, интересуют основные работы, — осторожно заметил Шмидт на предложение Ротерта. — А строить бараки и прочую ерунду…

— Сами вы ерунду говорите! — неожиданно вскипел Ротерт. — Так может говорить тот, кто не понимает дела. Достать первое бревно и первого рабочего и дать ему крышу над головой, отыскать жилье для рабочих, которые начнут строить для будущих рабочих, — да из всей этой ерунды, как цыпленок из скорлупы, выходит все строительство. Глупости вы говорите, Харитон Михайлович. Вы днепростроевец и должны понимать.

Упоминание о Днепрострое устыдило — Днепрострой для Шмидта был незабываемым куском жизни, и видел он его не с одной, а с разных и очень разных сторон. Вернее даже, он не просто видел его, а пережил. Днепрострой был для него ярким образцом того, на что способна Советская страна. И никогда не раскаивался Харитон Михайлович в том, что из двух возможностей — аспирантуры в Ленинграде и Днепростроя — он в свое время выбрал последнее. Днепрострой дал кругозор, большие горизонты жизни и громадный организационный опыт. Днепрострой разрушил предрассудок о сезонности строительного дела, он поднял его до степени индустрии и стал школой большого социалистического строительства.

А Ротерт тем временем продолжал:

— Успех строительства решают не отдельные удачи и тем более не мелкое тщеславие, а лишь разворот работ, организация, система строительства. А все это определяется в подготовительном периоде. Вы прошли днепростроевскую выучку и нужны именно здесь. Да и к характеру вашему это подходит. Ведь вы — непоседа. А с основными работами успеете. Метрострой только начинается. Поработаете и вы. Всем хватит.

Одним словом, Харитон Михайлович согласился, а согласившись, увлекся, — такова натура, и впрямь — непоседа.

Несколько дней он ходил не поднимая глаз — ему было стыдно, что в таком великом деле он оказался где-то на запятках, и он терзался самыми противоположными переживаниями. Но терзаться было некогда, нужно было работать. А как работать, если метро втискивалось в сверстанные уже планы, действительно как безбилетный пассажир в плацкартный вагон? Нужен лес. Говорят, что в Архангельске занаряжено 85 вагонов, отгружено два, а в наличии несколько возов. Нет кирпича, совершенно неясны источники поступления алебастра, фанеры, теса, досок. И постепенно откуда-то приходило сознание, что все исправимо, и теперь ему стыдно было оттого, что он, как настоящий оппортунист, временные затруднения принял за непреодолимое препятствие. А потом и эти переживания, перебродив, перегорали, так как дело требовало своего.

— Харитон Михайлович, как с гвоздями? Гвоздей нет.

— Ну, если нет, будем старые дергать.

Дергали старые гвозди, выпрямляли. Не было инструмента — «собирали по жителям — где лом, где лопату», — вспоминает бригадир Савин. Прораб Жуков принес свой личный инструмент и сдал в общее пользование.

— Что поделаешь? Не сразу Москва строилась.

Одним словом — тысяча дел и все срочные. И в этом закипающем потоке строительных будней нашла свою стихию горячая натура Шмидта. В кожаной куртке и такой же фуражке, в больших болотных сапогах, он рыскал по Москве, выискивая дворы и уголочки, где можно было приткнуться с шахтой, пристроить гараж, мастерскую, ездил вокруг Москвы, выглядывая участки для рабочих поселков. А являясь в управление, он приносил с собой шутку и бодрость своей натуры — Шмидт всегда говорил громко, взволнованно, с богатой мимикой и широкими жестами, потому что его все задевало и он ни к чему не был равнодушным. Бывают ведь слова холодные и мертвые, как ледышки. А в каждом слове Шмидта — жизнь.

Он говорил убежденно, горячо, говорил зло, возмущенно, говорил радостно, но никогда не говорил равнодушно. И людей он не любил холодных и бесстрастных, с ничего не выражающими глазами, не любил бездушного отношения к делу. И люди любили его.

…А Ротерт был прав: успеете, всем хватит.

И вот Шмидт в Метропроекте, начальником отдела основных работ. Перед ним карта — геологический профиль всей трассы. Три громадных языка плывунов, образованных долинами когда-то протекавших речек Ольховки, Чечер и Рыбинки. Когда-то здесь крепостные мужики гатили вязкие болотины, бабы полоскали белье в илистых речках и ребята ловили плотву. Теперь над Ольховкой стоит Казанский вокзал, а по берегу Рыбинки прошел Митьковский путепровод. Вот пятнадцатиметровая подушка плывунов под улицей Кирова. Ее нужно прорезать вертикальными шахтами и под ней уже пойти тоннелем. Вот такие же массы плывунов в глубинах Арбатского и Фрунзенского радиуса, там трасса пройдет над ними, мелким залеганием.

Ни в одном из городов, где строилось метро, не было такого сложного и путаного профиля. И, глядя на карту, Шмидт хватал иной раз себя за давно не бритую щеку; «Работы-то! Сколько работы! А главное — сроки!»

Все это заставляло не просто перенимать опыт других, капиталистических столиц, а по-новому продумывать каждый шаг, каждый этап работы. Но это не пугало, а подзадоривало.

Подзадоривали и иностранные эксперты, съезжавшиеся в Москву для консультации, — немцы, англичане, французы. Шмидта порой раздражал их авторитетный тон, это молчаливое посасывание трубки, роговые очки и многозначительность тона, будто у постели больного. Через целые тома их заключений лейтмотивом проходила мысль — трудно, долго и дорого, а за всем этим стояло одно — закажите нам щиты, пригласите нас. Шмидт слушал их, порой поддакивал, что-то мотал на ус и про себя думал: «Ничего! Сделаем сами».

И сделали: двадцать первую шахту, например, у Красных ворот заезжие консультанты рекомендовали проходить косым шпунтом, а пройти ее удалось только опускными колодцами — «биноклем».

Решением парткома Метростроя Шмидт идет на пятую дистанцию — Волхонка, Дворец Советов.

А эта пятая дистанция оказалась на редкость интересным делом. Не уходя в землю на большие глубины, как при закрытом способе, и не вскрывая всю улицу, как в Сокольниках, здесь, на задворках Волхонки, нужно было построить тоннель по частям, не нарушая равновесия грунтов, от которых зависела безопасность окружающих зданий. Правда, особо ценное здание было одно — Музей изящных искусств с его знаменитой колоннадой и отчасти — здание Комакадемии, остальные — кандидаты на слом, в том числе один совсем древний, как говорят, помнивший смуту и воцарение династии Романовых. Но чтобы сломать, нужно куда-то выселять людей, а куда? Когда? Ведь — сроки, сроки!

Делали так, как никогда и нигде еще не делали: вдоль линий, где по плану намечались стены тоннеля, через большие промежутки рылись колодцы и заполнялись бетоном, между ними рылись новые колодцы и так до тех пор, пока из них не получались готовые стены. Так же, по частям, на эти стены подводились перекрытия, и дома незаметно оказывались стоящими на сводах тоннеля. Теперь — только вынуть оставшийся под сводами грунт, и тоннель готов.

Я помню это время — зашел в контору пятой дистанции на Волхонке и вижу стенгазету, в стенгазете вопрос: «Что снится Шмидту?» На рисунке был изображен человек-коротышка, с мясистым носом, высоким, выдающимся лбом и орлиным взглядом, на голове наполеоновская треуголка, а кругом… бесконечный лес знамен. Под рисунком — ответ на вопрос: «Отвоевать все метростроевские знамена».

Шмидт усмехнулся, но не возражал. Да, это были «волочаевские» дни!

…Потом встречали первый пробный поезд на станции «Дворец Советов». Блестящий и торжественный прошел он мимо радостных строителей станции. Шмидт встретил и проводил его взволнованно поднятой рукой. А когда в тоннеле скрылись хвостовые фонари поезда, он вдруг сказал:

— Ну вот и всё. Кончили! Последний день.

И вспомнился первый день, морозный день 10 декабря 1931 года — в Сокольниках начали опытный участок, пробную шахту. Только начали и на метр еще не ушли в землю, а на место работы уже приехал один из секретарей ЦК. Он смотрел, как рабочие кувалдой долбят мерзлую землю и лопатами бросают ее наверх. Было похоже, что это роют деревенский колодец, а не начинают мировое строительство.

— И так вы думаете строить метро? — спросил секретарь ЦК.

В тот же день у него состоялось совещание о механизации работ.

Таков был первый день метро.

Я вспоминаю все это — хотя это далеко не все, что всплывает в памяти, — и думаю: какая это была бы интересная и поучительная история — «История метро», написанная по ее живым следам, — если бы все в ней было так, как это было замыслено вначале, если бы не завелся и не воцарился в ней злой дух ее самовластного ответственного секретаря Кулагина.

В нем, в его самодовольном виде («с благоговением нос свой носит», — сказал о нем один остряк), в холодном взгляде, в жестяном голосе, в не допускающих никаких возражений репликах, указаниях и директивах, в его лживых увертках, беспардонном вранье, сногсшибательном хлестаковском бахвальстве я видел такие человеческие качества и свойства, с которыми не мог мириться.

Впрочем, только ли это его личные качества и свойства?

Это человек, не способный к серьезному и деловому, поистине ответственному руководству, к вдумчивому анализу действительности и систематической работе. Парадность, шумиха, очковтирательство, с одной стороны, командование, администрирование — с другой, — вот что определяет стиль кулагинщины.

Это человек, совершенно лишенный чувства самокритики и не терпящий никакой критики со стороны («здесь не дискуссировать», «не полемизировать, это не простое собрание, а совещание при ответственном секретаре Кулагине» — его слова).

Это человек, не способный аргументировать, заменяющий доказательство окриком.

Это человек, отличающийся анекдотической лживостью, изворотливостью и интриганством, человек, который не моргнув может назвать черное белым и белое черным.

Это самодур, способный пойти на преступление, например на уничтожение протоколов и других неугодных ему материалов, для того чтобы замести какие-то свои проступки.

Это, наконец, человек, всей своей деятельностью, начиная с крупных дел и кончая деталями своего поведения (отношение к работникам, посетителям и т. д.), дискредитирующий звание члена партии.

Все это, конечно, его личные качества, но единичные ли? И не перерастают ли они в некоторый обобщенный образ, который и до сих пор выскакивает в нашей жизни то там, то здесь?

Вот почему моя работа в редакции «Истории метро» проходила в постоянной и непримиримой борьбе с этим злым духом. А так как в этих спорах, столкновениях и конфликтах коса нашла на камень, то Кулагин дважды ставил перед Главной редакцией «Истории заводов» вопрос о моем увольнении и дважды получал отказ. В третий раз этим вопросом занялся Сокольнический райком партии, по просьбе которого я написал обстоятельную записку «о стиле кулагинщины» и все это изложил.

В конце концов я ушел из этой организации.

Что сталось с Кулагиным в дальнейшем — я не знаю и, по правде сказать, не интересовался этим, но думаю, что он долго еще с тем же благоговением носил где-то свой нос, лгал, кричал и стучал на кого-то кулаками. Меня беспокоило и беспокоит другое: как хорошо все было задумано, сколько людей работало над осуществлением этой задумки и сколько людей обмануто в самых благих обещаниях и начинаниях, сколько средств было ухлопано, и кончилось все это ничем.

Конечно, в итоге полугодовой работы и остались материалы, дневники, но при правильной постановке дела всего этого могло быть неизмеримо больше. Но главное — никакой истории метро, как она была замыслена вначале, не получилось.

А для меня это было большим уроком жизни — как один человек, бесчестный, но облеченный бесконтрольной властью, может погубить большое общественное дело. И новой ее ступенью.