Босфорский поход Сталина, или провал операции «Гроза»

Сталин, организуя массовые кампании, формировал в мирное время кадры летчиков, танкистов, даже чекистов. Он просеивал высших военных, разделяя их на нужных (ему) и ненужных, независимо от их профессиональных качеств. Он делил целые народы и их представителей на тех, кто будет жить, а кто умрет или будет сослан в Сибирь (Казахстан, Дальний Восток и т. д.). Однако мало кто доселе обратил внимание на тот факт, что подобными же методами гомоселекции Иосиф Виссарионович формировал прослойку изобретателей, инженеров, научных специалистов, в первую очередь работающих на оборону.

Никто до сих пор не смог правильно оценить предназначение «особых технических бюро НКВД» — так называемых «шарашек». Полагают, что в «шарагах» концентрировались специалисты, из числа находившихся в заключении, для интенсификации оборонных работ в интересах страны, ведущей Отечественную войну. Но позвольте, далеко не все и не каждый арестованный специалист попадал в эти учреждения, вспомните судьбу Николая Цыганова или Сергея Гинзбурга, а уж на что были специалисты! Значит, существовал критерий отбора в «шарашки»? К тому же необходимо учесть тот факт, что «особые техбюро» появились задолго до Великой Отечественной войны.

Таким образом, выявляются три сталинские категории технических специалистов. Это лояльные специалисты, работавшие на своих предприятиях и в лабораториях; посаженные, но работавшие в «шарашках», и посаженные, но предоставленные собственной участи в ГУЛАГе. Дальнейшее изучение вопроса позволяет обнаружить еще массу интересного.

По каким критериям отбирались указанные выше «группы»? Все очень просто. С точки зрения Сталина, существовали ученые и специалисты, занимающиеся делом (а нужно учитывать, что точка зрения Сталина была довольно своеобразна, согласно ей, генетика и кибернетика, например, являлись вредными лженауками), то есть тем, чем требуется и чем требуют. Эту категорию назовем условно «реалистами». Но существовали также ученые и инженеры, занимающиеся не тем, чем надо, назовем их для себя «фантазерами». Эта категория подлежала выкорчевыванию. Существовала, правда, разновидность фантазеров, которых власть милостиво определила на «перевоспитание» в «шарашки», лишая их выбора и свободы творчества и навязывая нужную линию поведения.

Попутно Сталин стимулировал появление новых молодых талантов в первую очередь в области оборонной инженерии и производства. Причем стимулировал этот процесс зачастую откровенно искусственным образом.

Комсомольцы — добровольцы

Обратите внимание на негласную (в отличие от «Трудовой народ — строй Воздушный флот» или «100 тысяч подруг — на трактор») кампанию по созданию корпуса конструкторов и производителей вооружений. Метода проста до примитива — людей, зачастую уже зрелого возраста (25–30 лет), направляли (естественно, учитывая наличие желания) в технические ВУЗы, после окончания которых новоиспеченные конструкторы сразу же направлялись в КБ и с ходу включались в работу. При этом совершенно не учитывалось, имел ли будущий конструктор первоначально хоть какое-то представление о предмете его будущей деятельности. Кампания осуществлялась под негласным лозунгом: «Не можешь — научим!» Пик ее приходится на 1927–1932 годы.

Можно понять Сталина: ему необходимо вооружение, а у него в конце 1920-х не только необходимой технической базы нет, не только технологий, но нет даже собственных конструкторов тяжелого вооружения (конструкторы стрелкового вооружения, слава богу, в наличии все-таки были). Коба решил эту проблему по-своему.

В свое время с удивлением обнаружил, что человек, считающийся создателем Т-34, — Михаил Ильич Кошкин до 1930 года не то что о конструкторской… вообще о какой-либо технической дисциплине понятия не имел.

«В 1921–1924 учился в Коммунистическом университете им. Я.М. Свердлова, затем находился на партийной работе в Вятке…» [10].

«Партийная работа в Вятке» заключалась в том, что Михаил Ильич заведовал кондитерской фабрикой. Сейчас этот факт широко известен. Однако многие, с юмором утверждая, что он чуть ли не самолично испекал пирожные, допускают существенный промах. Кошкин ни пирожков, ни пирожных сам не пек. Он налаживал их бесперебойное производство и делал это успешно, за что и был на хорошем счету у местного партийного руководства. Однако Михаила Ильича не покидала мечта стать конструктором танков, а учитывая тот факт, что желания эти очень удачно совпали с проводимой в стране вышеуказанной кампанией, Кошкину не только никто не стал чинить никаких препятствий, но напротив — обеспечили самый что ни на есть «зеленый свет». В 1929 году в возрасте 31 года Михаил Ильич был направлен на учебу в Ленинградский политехнический институт. В 1934 году он успешно заканчивает его и направляется конструктором на завод имени С.М. Кирова (№ 185).

Примечательно, что и будущий соратник Михаила Ильича по Харьковскому паровозостроительному заводу имени Коминтерна и Т-34—А.А. Морозов тоже окончил машиностроительный техникум в довольно зрелом возрасте — 27 лет (в 1931 году). Однако, в отличие, от своего будущего начальника, к моменту создания Т-34 у Александра Александровича за плечами будут уже несколько лет работы на посту руководителя группы КБ Харьковского паровозостроительного.

Основатель КБ морской авиации Георгий Михайлович Бериев (Бериашвили) окончил Ленинградский политехнический институт имени Калинина (вовсе не авиационный) в 1930 году в возрасте 27 лет. А уже через 4 года он — начальник опытного КБ.

Будущий создатель лучших советских артиллерийских орудий — Василий Гаврилович Грабин вообще получил представление о конструкторской работе только в тридцатилетием возрасте, но он хотя бы сталкивался с артиллерией как «пользователь». В 1923 году он окончил петроградскую артиллерийскую школу (в 1921 году в составе артиллерийского расчета Грабин участвовал в подавлении Кронштадтского мятежа), а в 1930 году — Артиллерийскую академию.

Про сталинскую «конкуренцию» или как ликвидировать «авиапрорыв»

Далеко не всегда товарища Сталина интересовало желание или нежелание отдельного инженера создавать необходимую Кобе военную технику. В этом случае все делалось в добровольно-принудительном порядке.

После поражения советской авиации в Испании всю вину, ясное дело, возложили на негодную материальную часть (вспомните выступление П.В. Рычагова: «Мы летаем на гробах»). П. Аптекарь на этом основании делает глубокомысленный вывод:

«Летом 1941 года ВВС Красной Армии потерпели жесточайшее поражение, причем не столько на земле, как утверждалось раньше, сколько в воздушных боях, в ходе которых сгорели почти 80 % советских самолетов. Такова была цена нежелания советского руководства прислушаться к голосам специалистов» [1, с. 295].

Так-τα оно так, только на основании чего сделан вывод, что Рычагов, Смушкевич, Арженухин и др. действительно являлись крупными специалистами в авиации? Если бы Рычагов действительно являлся опытным специалистом, он обратил бы внимание на тот факт, что «сталинских соколов» жгут даже японские КI-27 и «Клоды», уступающие И-16 по всем статьям, и дело, следовательно, вовсе не только в плохой технике. Осмелюсь высказать крамольную мысль — в СССР в ту пору не существовало ни одного толкового специалиста в области тактики воздушного боя. П. Аптекарь, по всей видимости, позабыл, что в ходе Зимней войны Рычагов командовал ВВС 9-й армии и не больно преуспел на этом посту.

Хотя дело было не только и не столько в превосходстве немецких самолетов над советскими, тем не менее виновные, в данном случае конструкторы, были найдены, а это, по российским меркам, всегда являлось самым главным. Люди, еще совсем недавно являвшиеся монополистами, да что греха таить — единственными конструкторами боевых самолетов в стране (Поликарпов и Туполев), враз оказались в положении козлов отпущения. Поликарпов и Туполев не оправдали надежд Сталина, а это было очень опасно — Коба был крайне мстителен. Оба неоправдавших надежд вождя конструктора стали объектом «конкуренции».

В чем она выражалась? Сталин попросту организовал обоим многочисленную «смену» в лице молодой поросли прытких авиаконструкторов, не снимая впрочем ни с Николая Николаевича, ни с Андрея Николаевича ответственности за создание новых боевых машин.

От Поликарпова потребовали сконструировать в неимоверно сжатые сроки истребитель, не уступающий Bf-109. Все работы над недавно созданным И-17 были заброшены, он так и не пошел в большую серию. Началась лихорадочная деятельность по созданию истребителя, имевшего пока условное обозначение И-180. Ни о какой постепенной и вдумчивой работе над машиной и речи быть не могло — родные партия и правительство задали такие сроки сдачи «объекта», что Поликарпов сразу же оказался в цейтноте. Положение усугублялось отсутствием надежных авиадвигателей.

В результате аппарат, на котором 15 декабря 1938 года Чкалов вылетел в пробный полет, представлял собой, по сути дела, макет самолета, а не сам самолет. Те многочисленные приписки, которые содержал акт о готовности машины к вылету, — следствие прессинга со стороны властей. Дело для Поликарпова обстояло следующим образом: не выполнишь самолет к сроку — сядешь. Фактически Чкалова загубил Сталин. Многие до сих пор утверждают, что катастрофа чкаловского И-180 носила характер диверсии. Маловероятно. В тот самолет даже не требовалось вносить неполадки, он сам по себе являлся одной сплошной летающей неполадкой. Чкалова действительно пытались убрать, но это было несколько ранее — в конце 1935 года, во время испытания И-16.

Гибель Чкалова имела для Поликарпова далеко идущие последствия: пришедшие ему на смену испытатели не смогли довести до серийного производства ни один из поликарповских самолетов — ни И-180, ни ВИТ-1,2, ни «Иванов».

С Туполевым же Коба разобрался еще проще. Он определил его начальником знакомой Поликарпову «шарашки», расположенной в стенах Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), и теперь Андрей Николаевич был лишен возможности создавать то, что хотел, а был вынужден делать то, что прикажут (Поликарпов, как известно, в подобном положении находился еще в конце 1920-х).

Однако «шарашки» «шарашками», а самолетов, не уступавших немецким, все не было, в то время как запланированная на 1939 год война была уже на носу. Требовались истребители, а поскольку кроме Поликарпова их делать по большому счету в стране не умел никто, Сталин в очередной раз нацепил на себя личину справедливого царя.

«Как ни строг был Иосиф Виссарионович, он не счел возможным отстранить от работы Н.Н. Поликарпова — ему поставили задачу: в память Чкалова сделать скоростной истребитель, о котором так мечтал Валерий Павлович. Сразу же последовало постановление о постройке новых трех опытных экземпляров «И-180» [81].

Однако работа над «180» застопорилась. Как в этой ситуации поступил Иосиф Виссарионович? Очень просто.

Он собрал всех перспективных конструкторов, которые только имелись в стране (неважно, что за самолеты они создавали), среди которых были также и ученики тех же Туполева и Поликарпова, и поручил им создание истребителя.

«В большой приемной собрались не только ветераны самолетостроения, но и конструкторская молодежь. Здесь были Лавочкин, Гудков, Горбунов, Ильюшин, Флоров, Боровков, Таиров, Шевченко, Пашинин, конструкторы-мотористы Климов, Микулин, Швецов, всего человек двадцать — двадцать пять. С волнением ожидали мы вызова, на этот раз беседа велась с каждым в отдельности.

…Так побеседовали со всеми приглашенными. Каждый получил задание. Мы разъехались по конструкторским бюро возбужденные, заряженные духом творческого соревнования, с твердым намерением победить своих «соперников». За создание истребителя соревновались Микоян, Лавочкин, Сухой, Пашинин, Флоров и Боровков, Шевченко, Козлов, Поликарпов, Яценко» [81, с. 158–159].

Поручение хотя и не носило тон приказа, но поди ты его не выполни!

Таким образом Сталин перешел от «монополизма» в области авиастроения (обычно Коба любил концентрировать всю работу в недрах одного-двух КБ в стране) к «конкуренции», искусственно эту самую конкуренцию создав.

И закипела работа у бесчисленных кульманов всевозможных КБ. Впрочем, если кто-то полагает, что свободное и самобытное творчество молодых конструкторов и изобретателей, нашедшее наконец выход и применение, привело к созданию образцов самолетов, не уступающих западным моделям, тот глубоко и серьезно заблуждается.

Перед самым началом Второй мировой войны во все крупнейшие авиационные державы мира борзой рысью припустили всевозможные советские делегации на предмет изучения опыта в авиастроении. В каждой делегации постоянно присутствовали советские авиаконструкторы. Делегации вынюхивали все — от организации производства до конструкций отдельных самолетов. Вовсю работали советские спецслужбы (по возможности конечно), касалось то покупки образцов техники ил и же банальной кражи чертежей и запчастей.

Так что молодым советским конструкторам было на что опереться в стремлении исполнить сталинские пожелания в срок. А с марта 1940 года все вообще стало легко и просто: товарищ Сталин отдал указание начать закупку немецкой авиатехники.

«Поздно ночью, перед тем как отпустить домой, Сталин сказал: организуйте изучение нашими людьми немецких самолетов. Сравните их с новыми нашими. Научитесь их бить» [81, с. 221].

Разговор имел место летом 1940 года, когда Сталин уже «оконфузился» в Румынии.

Вот так и рождалась авиация, «не уступавшая накануне войны вражеской». Подчеркнем, если модели Поликарпова и Туполева конца 1920-х — начала 1930-х годов, в общем и целом достаточно самобытны, то модели Яковлева, Микояна, Петлякова, Ильюшина и др. в лучшем случае выжимки и суррогаты многочисленных западных модификаций, в худшем — откровенный плагиат. Примеры? Сколько угодно!

Один самолет не давал покоя Иосифу Виссарионовичу. Удивительно, но это был вовсе не Bf-109. Им почему-то оказался британский «Спитфайр» (попробуйте угадать с трех раз, почему Сталина беспокоил именно британский истребитель, а не немецкий?).

«Сталин, по словам Денисова, оказался даже в курсе таких деталей, как вооружение английских истребителей «Спитфайр», у которых пулеметы, в отличие от немецких «Мессершмиттов» с одной центральной авиапушкой и двумя синхронными… пулеметами, далеко разнесены от оси самолета и установлены по размаху крыльев» [81, с. 160].

Компания «Супермарин», создававшая по тем временам сверхскоростные поршневые самолеты, обратила на себя внимание еще в конце 1920-х, неоднократно побеждая на многочисленных спортивных состязаниях той поры. Созданный же Реджинальдом Митчеллом в течение первой половины 1930-х, на основе неоднократно побеждавших на соревнованиях спортивных машин, истребитель являлся на тот момент самым перспективным средством воздушного боя авиации RAF и техническая информация о машине сразу же попала в разряд сверхсекретной, несмотря на то что «Спитфайр» с 1937 года выставлялся на выставках и в авиасалонах.

Нет ничего удивительного в том, что три победивших на устроенном Сталиным «конкурсе» истребителей КБ — Микояна, Лавочкина и Гуревича, а также Яковлева — так или иначе создавались под «Спитфайр». Достаточной информацией о технических данных британского изделия советские конструкторы по причине секретности, естественно, не обладали, зато внешние данные «британца» постарались «слизать» по максимуму.

Изделие Лавочкина и Гуревича — деревянно-металлический ЛаГГ представлял собой дешевый (с налетом соцреализма) гибрид «Спитфайра» и Bf-109 с максимальными скоростями около 530–540 км/ч.

Более творчески подошел к созданию своего Як-1 А.С. Яковлев. Имея опыт в создании скоростных учебно-тренировочных машин, он постарался придать своему изделию — гибриду «Спитфайра» и «Дефианта» фирмы «Болтон Пол» обтекаемые скоростные формы, добившись скорости в 550–570 км/ч.

Но самым «навороченным» оказался МИГ-3 — один из видов техники, с которой Сталин всерьез рассчитывал победить всех своих врагов и покорить зарубежье (наряду с винтовкой СВТ-38 и пулеметом ДС-39). Максимальная скорость истребителя 622 км/ч (на большой высоте), потолок 11.500 метров, дальность 630 км, состав вооружения в двух вариантах: либо три пулемета, либо 1 пушка и 3–4 пулемета. МИГ-3 создавался чистяком под МК-1 «Спитфайр».

Соответственно осуществлялось и перевооружение авиачастей на новые истребители: МИГ-3 поступали в части, которым предстояло действовать на тех направлениях, где предполагалось наиболее упорное сопротивление противника в воздухе (на центральных направлениях западного ТВД), а Як-1 и ЛаГГ-3 попали на вооружение в основном фланговых группировок — на севере и на юге.

Что до бомбардировщиков, то здесь дело обстояло следующим образом. Советско-финская война выявила многочисленные слабости двух основных бомбардировщиков Красной Армии — фронтового СБ и дальнего ДБ-3. Войскам требовались новые машины. Началась усиленная проработка зарубежных образцов (на базе сталинского указания об изучении вражеских самолетов).

В конце 1930-х начала поступать информация о новых британских дальних бомбардировщиках: двухмоторных Авро «Манчестер», четырехмоторных Шорт «Стирлинг», Хендли Пейдж «Галифакс», Авро «Ланкастер». Благо, уже имелся положительный опыт (ДБ-3 и СБ создавались с учетом изучения конструкций британских «Хемпденов» и «Бленхеймов»), лучший ученик Туполева, сумевший потеснить учителя на второй план, В.М. Петляков выкатил в 1940 году гибрид Туполевеких ТБ и британских «стратегов» — ТБ-7 (он же ПЕ-8): 4 двигателя в 1500 л.с., взлетный вес 26тонн, максимальная скорость 393 км/ч; потолок 9200 метров; дальность 5400 км; бомбовая нагрузка 2–4 тонны; 7 пулеметов.

Попытка же скопировать немецкий двухмоторный истребитель Bf-110 оказалась неудачной, но оборотистый Владимир Михайлович предложил получившееся изделие в качестве фронтового пикирующего бомбардировщика (ибо как показали боевые действия, СБ пикировать не мог совершенно). Так на свет появился ПЕ-2.

Заменить же ДБ-3 был призван Туполев. Его КБ было поручено создание дальнего двухмоторного бомбардировщика — Ту-2. Дело обстояло куда как проще: ТУ-2 создавался на основе немецкого Ju-88 и стать в строй должен был в 1941 году. Однако создание столь сложной и лишенной советской топорности машины затянулось настолько, что самолет пошел в серию лишь в 1943 году. Поэтому воевать в Отечественную пришлось на все тех же ДБ-3 (ИЛ-4), радикально, правда, модернизированных после финской кампании.

И наконец, ИЛ-2.

«Жемчужиной пушечной авиации, во много раз обошедшей по своим боевым качествам, вооружению и защите другие самолеты, в течение всей второй мировой войны был советский штурмовик Ил-2. Ни одна страна мира не имела самолета, равного этой машине по боевым качествам, и ни один самолет в мире не был построен в таком количестве» [36, с. 320].

«Бронированный штурмовик встретил вначале холодное к себе отношение со стороны некоторых военных специалистов. Считали, что этот самолет имеет недостаточную скорость и высоту полета, что он будет хорошей мишенью для противника и в итоге не найдет себе применения… Даже после того, как «Ил-2» был испытан на полигонах и оправдал все возлагавшиеся на него Ильюшиным надежды, этот самолет едва не был забракован. Но во время войны отношение к штурмовику изменилось коренным образом» [81, с. 87].

Уже давно пора сказать открыто о том, что «великолепный ИЛ-2» — сплошной мыльный пузырь (так же как и неимоверно «раздутый» ПЕ-8), а большинство его достоинств — многократно тиражированный миф. С.В. Ильюшин, еще один ученик А.Н. Туполева, так же как и В.М. Петляков в свое время потеснил учителя своим ДБ-3. Однако подобно ПЕ-2 Петлякова и Ту-2 Туполева, его ИЛ-2 тоже создавался на базе немецкого образца.

Поверхностного взгляда достаточно, чтобы понять, что Ильюшин «лепил» свой штурмовик с немецкой «штуки». Главное отличие заключается в том, что Полман в свое время решил не ослаблять конструкцию изогнутых крыльев Ju-87 пазами для шасси и сделал стойки неубирающимися (в советской литературе неубирающиеся шасси «Юнкерса» с лаптями-обтекателями принято объяснять архаичностью конструкции). Зато подобная схема позволяла самолету закладывать немыслимые пике, недоступные ни одной другой машине, и выходить из таких углов, из которых не вышел бы ни один другой самолет. Тем не менее скорость немецкого штурмовика была невысока и это являлось его главной ахиллесовой пятой. «Штука» разгонялась от 340 до 410 км/ч.

Ильюшин не стал снабжать свой ИЛ изогнутыми крыльями, избрав классическую схему с убирающимися шасси. В остальном аэродинамика «Юнкерса» была воспроизведена практически без изменений, разве что радиатор маслофильтра переместился из носовой части фюзеляжа внизу ближе к середине конструкции.

Казалось бы, использовав убирающиеся шасси, Ильюшин должен был бы получить скорости, существенно большие, нежели немцы на своей «штуке». Ан нет! Указываемые в справочниках максимальные скорости горизонтального полета в 410–450 км/ч, во-первых, не являются выдающимися, а во-вторых, даже этих скоростей изделие Ильюшина достигло только к 1942 году. Советский штурмовик имел еще одно существенное отличие от Ju-87, собственно благодаря ему самолет и возносится до небес в русскоязычной исторической и технической литературе. Вся его несущая конструкция состояла из броневых листов и, таким образом, с точки зрения всех горе-специалистов, ИЛ-2 был якобы практически неуязвим.

Эта блажь настолько крепко засела в головах российской пишущей братии, что сообщения о массовых победах над «Илами» пилотов Люфтваффе и их союзников они воспринимают как вранье. Чего стоит, например, скепсис А. Исаева относительно тою, что Э. Хартман в одном из боев завалил два «Ила», затратив на это дело 300 снарядов своей пушки.

Приподнимем завесу над реальной историей первого в мире цельнобронированного штурмовика. Дело в том, что «ноу-хау» Ильюшина — бронированная несущая конструкция самолета чуть не загубила все изделие. Бронированные листы, способные отразить даже 20-мм снаряд, сразу же «потянули» ИЛ-2 к земле. Маломощный двигатель (первоначально на ИЛ-2 был установлен мотор в 1100 л.с.) отказывался держать в воздухе двухместный штурмовик с двумя 23-мм пушками и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС, 8 НУРСами и 200 кг бомб (кстати, тащить все это одновременно ИЛ-2 первых выпусков был не в состоянии), что и неудивительно, если учесть, что эта одномоторная машина весила практически столько же, сколько и двухмоторный бомбардировщик СБ. Более мощный движок накануне войны создан (скопирован) еще не был. Скорость упала до 300–350 км/ч, что угрожало штурмовику сваливанием в штопор.

Дальность полета «ИЛа» мизерная — 510 км (у «штуки» — 1970 км). Бомбовая нагрузка — 200 кг (600 кг — максимум; у «штуки» — от 500 до 1800 кг). Потолок—7800 м на бумаге, в действительности — 5500 м (у «штуки» — 7500 м).

В 1940-м работа над самолетом застопорилась. Прохладное отношение к детищу Ильюшина накануне Отечественной было вызвано именно посредственными характеристиками машины, а вовсе не конъюнктурными соображениями.

Именно поэтому в конце 1930-х по указанию Сталина были инициированы работы по созданию многоцелевого «Иванова» с целью замены еще толком не созданного ИЛ-2. Однако грянула война, а в массовом производстве не было ни «ИЛ-ов», ни «Ивановых», но поскольку конструкция Ильюшинского штурмовика к тому времени была проработана более досконально, запускать в серию решено было именно ИЛ-2. К тому же, что греха таить, Ильюшин имел больший вес в Кремле, нежели тот же Сухой, чей Су-2 был однозначно лучше ИЛ-2 и «Ивановых» различных КБ.

К началу Отечественной было построено менее 100 ИЛ-2 (по другим данным, их все-таки создали более 200 единиц), поэтому в качестве штурмовиков предполагалось использовать И-15 и И-16. В попытках найти выход из тупика отыскали чисто «советское» решение — из экипажа ИЛ-2 был исключен бортстрелок, снят пулемет и боезапас к нему. Это позволило несколько облегчить машину, но штурмовик лишился защиты задней полусферы. Только к 1942 году, получив полуторатысячесильный движок, ИЛ-2 наконец обрел себя. Но соответствовал ли он в своем новом качестве всем послевоенным восторгам по адресу «летающего танка»? Нет!

Сказать, что ИЛ-2 не был неуязвимым, — не сказать ничего. Бронированный штурмовик ИЛ-2 — самая сбиваемая машина Второй мировой войны. С 1941 по 1945 год только по официальным данным советской стороны было потеряно около 20 тысяч самолетов из 30 тыс. произведенных (более 65 %) (!). Правда, советская статистика относит половину из потерянных самолетов к небоевым потерям (любопытно, по каким причинам выходил из строя капитально бронированный штурмовик?), а к боевым — более Ютыс. Но даже в этом случае выходит, что был сбит каждый второй (!) из произведенных ИЛ-2. Сплошное бронирование себя не оправдало. К тому же ИЛ имел ахиллесову пяту — маслофильтр в нижней части фюзеляжа, поэтому даже наземный огонь винтовочными патронами зачастую достигал успеха. Очень быстро эту слабость советского штурмовика вскрыли асы Люфтваффе.

«Хартман вспомнил состоявшийся недавно разговор с Альфредом Гриславски об ИЛ-2. Гриславски рассказал ему о единственном способе «достать» этот самолет… Точное попадание — и из масляного радиатора вырвались клубы дыма. Взметнулась длинная яркая вспышка. Очертания самолета быстро окутались пламенем» [77, с. 32].

Это была первая победа Хартмана. С этого момента немецкий пилот стал специалистом по ИЛ-2 и щелкал их как семечки.

Имелись в арсенале «ягдфлигеров» и другие методы борьбы с советскими штурмовиками. Тот же Хартман использовал еще два приема. Он либо концентрировал огонь своего истребителя у основания крыла ИЛ-2 (крепления плоскости советского штурмовика были деревянными и не выдерживали большой нагрузки), либо залпом снизу под углом в 10 градусов с короткого расстояния пробивал броню кабины.

Асы JG54 «Грюнхерц» обычно старались вести огонь по деревянной хвостовой части ИЛ-2, буквально отрезая ее. С появлением же в 1943 году Fw-190 с мощным вооружением (на Fw-190A-6 были установлены 4 пушки калибром 20-мм и два 7,62-мм пулемета) и массой бортового секундного залпа в 7,02 кг, которую не выдерживала ни одна броня, ИЛ-2 потерял всякие шансы на благополучный исход при встрече с немецкими истребителями. Пилоты JG-54 и ВВС Финляндии в ходе боев в Прибалтике и Карелии сбивали советские штурмовики пачками. Кроме того, ИЛ-2 был не в состоянии эффективно выполнять даже свои непосредственные функции.

Самолет Ильюшина не был способен к прицельному бомбометанию вроде Ju-87, для него было доступно лишь пологое пикирование. Бомбовая нагрузка машины, как уже отмечалось выше, была мала. Хотя, согласно спецификациям, Ju-87B имел такую же, но эти цифры занижены. Так, в ходе авианалета 23 сентября 1941 года на Кронштадт, StG2, имевшая на вооружении эти машины, использовала 1000-кг бомбы. Ju-87 последующих модификаций имел бомбовую нагрузку в 1800 кг.

Вопреки байкам советской пропаганды, ИЛ-2 не стал и грозным истребителем танков. Немецкий офицер-танкист (кто, как не он может оценить эффективность действия против бронированных целей советского ИЛ-2) Фридрих Вильгельм фон Меллентин в своих мемуарах справедливо отмечает слабость и несостоятельность численно превосходящей немцев в несколько раз советской авиации. В то же время «забракованные» Каториным и компанией «ябо» (немецкое обозначение истребителя-бомбардировщика союзников) наводили на немцев подлинный ужас.

«Триумвират» плачется о судьбе несчастной союзной авиации, у которой не было своего ИЛ-2, но бронированное советское «корыто» и не требовалось британцам и американцам, у которых на вооружении стояли мощные истребители-бомбардировщики — «мустанги», «тандерболты», «корсары», «тайфуны», справлявшиеся с ударными задачами куда как эффективнее советских «ИЛов».

«На более позднем этапе войны против СССР немцы все-таки создали самолет-истребитель танков (можно подумать, что Ju-87 мало сожгли советских танков. — С.З.). Это был двухмоторный «Хеншель-129», вооруженный 37-мм пушкой Мк-101 (такую же пушку подвешивали на Ju-87; к тому же HS-129 вовсе не обязательно вооружался этой 37-мм пушкой, он использовался и в обычном штурмовом варианте безо всякой подвесной пушки. — С.З.). Моторы французского производства, установленные на эту машину, не всегда работали удовлетворительно, да и пушка действовала неважно, хотя «тянула» на добрые 150 кг… Всего был выпущен 841 «Хеншель-129». Конечно, это было слишком мало, чтобы помочь наземным войскам в борьбе с армадами советских танков» [35, с. 322].

Почти все рассказанное здесь — «липа». В действительности без учета самолетов, поступивших в авиашколы и учебные эскадрильи с 1943 года, на вооружении дневной штурмовой авиации Люфтваффе числилось всего 328 Hs-129 [31].

Этот самолет появился на поле боя еще в сентябре 1941 года в районе Брянск — Вязьма, когда новые двухмоторные штурмовики Hs-129B-1 прибыли для фронтовых испытаний в II.(Sch)/LG2. В первом же боевом вылете «шестерка» Hs-129 под командованием майора Отто Вайсса уничтожила 15 советских танков восточнее Вязьмы.

В отличие от советского ИЛ-2, немцы забронировали лишь кабину пилота и получили гораздо более удачный аппарат, но его максимальная скорость оставалась такой же как и у «штуки», поэтому в крупносерийное производство пошел не он, а истребитель-бомбардировщик Fw-190F-3, который с 1943 года стал основным самолетом штурмовой авиации Люфтваффе. Эта машина имела массу в 4395 кг, максимальную скорость 656 км/ч, максимальную бомбовую нагрузку в 1800 кг и вооружение из 4 20-мм пушек MG 151 и 2 13-мм пулеметов MG131. С мая 1943 года было выпущено 3492 единицы F-3. К тому же теперь пилоты штурмовой авиации могли постоять за себя в воздушном бою, что не замедлило сказаться на результатах: многие летчики-штурмовики Люфтваффе имеют большое количество личных побед, например Август Ламберт (116 побед; 12,14 и 17 втечение одного дня), Герман Бухнер (58 побед), Герберт Кутша (47 побед), Отто Доммерацки (38 побед), Карл Кеннель (34 победы) и т. д.

Вернемся к истории со сбитыми Хартманом 300 снарядами «ИЛам» и скепсису Исаева по этому поводу. Для начала отметим, что Хартман являлся отличным стрелком еще с училища — в первых же стрельбах он показал результат в 50 % попаданий (при 20–30 % в среднем среди курсантов). Что это означало в реальном бою?

Одним из лучших асов финской авиации (44 сбитых советских самолета) является уже упоминавшийся не раз Ойва Эмиль Калерво Туоминен по прозвищу «Ойппа». Он, как и Хартман, был, на беду ВВС РККА, отличным стрелком. Вот что отмечал по этому поводу еще один финский ас — прапорщик Лаури Лаутамяки (5,5 побед):

«Не могу понять, каким образом Ойппа делал это: он давал одну короткую очередь и бомбардировщик сразу же загорался. Мне же для подобного результата требовалось выполнить несколько атак» [29, с. 440].

Во-вторых, тактика Бубби в третьем пункте его метода «увидеть — принять решение — атаковать — развернуться», заключалась в ведении огня практически с пистолетной дистанции.

«С пятидесяти метров действие оружия было чрезвычайно эффективным. Хартман сбивал самолеты противника, обходясь минимумом боеприпасов. Здесь у него также были свои методы» [77, с. 62].

Таким образом, второе, что мы выяснили, кроме того, что Эрих был отличным стрелком, это то, что он предпочитал открывать огонь с дистанции, практически исключающей промах и допускающей короткое нажатие на спуск.

Третье, это то, что Хартман являлся специалистом по ИЛ-2 и знал, каким образом расправляться с этим самолетом.

Четвертое, что не учитывает Исаев, «Биммель» (фельдфебель Хайнц Мертенс — механик Хартмана) вел речь только о пушечных снарядах, а ведь Хартман наверняка вел огонь залпом, задействовав и два 13-мм пулемета MG131.

И наконец, несколько примеров.

6 января 1940 года в районе Утти лейтенант ВВС Финляндии Йорма Калеви Сарванто (Густафссон) по прозвищу «Замба» (который в стрельбе по буксируемым мишеням имел в среднем 94 %(!) попаданий) за 4 минуты (с 12.03 до 12.07) на своем «Фоккере» FR-97 сбил 6 ДБ-3 из группы майора Майстренко (сбил бы и последний, седьмой, да патроны закончились) огнем из пулеметов винтовочного калибра (4 пулемета в 7,7 мм).

А теперь посмотрим, на что способна немецкая 20-мм пушка MG 151/20.3 июня 1942 года в районе опорного пункта Бир-Хакейм (Ливия) «золотой мальчик» Люфтваффе Ганс Йохим Марсейль наглядно продемонстрировал, каким образом можно подобрать ключ к оборонительному построению «лайфбери», сбив 6 Р-40C «Томагавк» из состава 5-й эскадрильи ВВС Южно-Африканского Союза. После того как Марсейль сбил третий «Томагавк», пушка на его Bf -109 G-2 Trap заклинила и остальные три победы Ганс-Йохим одержал с помощью пулеметов. А теперь вопрос на засыпку — как полагает читатель, сколько снарядов затратил Ганс Йохим (также великолепный стрелок) на три сбитых «Томагавка», пока не отказала его пушка? Двести? Сто?

«Подбежал оружейник и сказал, что пушка сделала только 10 выстрелов», с. 310].

ИЛ-2 был хорошо бронированной и вооруженной машиной, однако слабо маневренной, малоскоростной, уязвимые места поршневого самолета закрыть полностью вообще невозможно. В малоквалифицированных руках советских летчиков штурмовик вообще превращался в летающий гроб. Но он был практически единственным штурмовиком на все ВВС РККА, отсюда и все дифирамбы в его адрес.

Таким образом, товарищ Сталин ликвидировал «авиапрорыв» элементарно: собрал всех конструкторов, какие были под рукой, дал каждому по немецкому самолету (утрируем, конечно же, но смысл понятен) и приказал сделать свой такой же. И таким образом без всякой логической связи СССР перешел от И-16 к Ла-5.

Кстати, о Ла-5.

«Но главный конструктор (Н.Н. Поликарпов. — С.З.) был настойчив и упорен, стремясь дать Советской Армии более совершенное оружие. Невзирая на все беды и неудачи, он разрабатывает и в короткий срок создает великолепный истребитель под названием «И-185»… Однако мотора М-71, под который спроектирован был «И-185», пока нет, еще не создали.

…В ноябре 1942 года на «И-185» поставили долгожданный мотор М-71, и самый опытный и смелый испытатель НИИ ВВС П.М. Стефанов-ский продолжает дело Е. Ульянихина, получая скорость 708 километров в час… Но разлетелся на куски мотор М-71, Стефановский совершает вынужденную посадку на свой аэродром. Меняют двигатель и 26 декабря 1942 года Стефановский вновь подтверждает скорость, равную 708! Но опять разламывается мотор, и Петр Михайлович садится вынужденно на соседний аэродром… Летчик еле выбрался из кабины и, дав высокую оценку самолету, горько сокрушался над совершенно недостаточной надежностью мотора М-71.

…Почти шесть лет Поликарпов прожил после гибели Валерия Павловича (Чкалова. — С.З.), и все эти годы главного конструктора преследовали неудачи, в конце концов надломившие непреклонного, упорного и очень талантливого человека. Он слег. В разгар болезни Николая Николаевича правительство постановило все дела, труды и специалистов по «И-185» передать в конструкторское бюро Семена Алексеевича Лавочкина. И это помогло Лавочкину создать знаменитый истребитель «Ла-5»…

А сам Николай Николаевич угас 19 августа 1944 года» (Байдуков Г.Ф. Чкалов: Биограф, повесть. Мн., 1984 г., с. 313–315).

Необходимое замечание — Лавочкин получил не только «дела, труды и специалистов», он получил полностью готовый истребитель, на который только оставалось установить более надежный двигатель, которого так и не дождался Н.Н. Поликарпов. Суворов утверждает, что Лавочкин получил свою «пятерку», установив новый мотор на ЛаГГ-3. Зададим вопрос: на какой в действительности самолет Лавочкин установил новый двигатель — на ЛаГГ-3 или все-таки на И-185, которому присвоил свое имя?!

Поликарпов скоропостижно скончался в середине 1944 года. В конечном итоге и его смерть на совести «гениального» вождя.

КБ Лавочкина, за исключением совместного с Гуревичем «Спитфайра для бедных (ЛаГГ)», в довоенный период не создало практически ничего, заслуживающего внимание. Машины, созданные этим КБ в период Отечественной войны (Ла-7, Ла-9 и Ла-11), — по сути дела, все тот же Ла-5 различных модификаций. После войны КБ, хотя и создало несколько экспериметальных моделей, явно испытывало импотенцию на новые и реалистичные идеи, отчего в скором времени и прекратило свое существование. «Гениальный конструктор Лавочкин» — один из «фантомов» советской пропаганды.

«Немецкий двор» или как построить подводный флот

К концу 1920-х годов подводный флот Страны Советов, состоявший из субмарин царской постройки типа «Барс» и АГ, достиг критической степени износа, но главное — лодки этих проектов давно уже не соответствовали требованиям того времени. Именно в этот момент в СССР происходит невиданный и ни на чем не основанный (техническая база пятилетки еще не отстроена) технологический рывок в области подводного кораблестроения.

Достаточно пристально взглянуть на подлодки всех советских проектов — с І по XV. Их строительство было запланировано еще в середине 1920-х. В сентябре 1923 года была создана комиссия, разработавшая оперативно-тактические задания на проектирование торпедной подводной лодки и подводного минного заградителя (проекты I и II — «Декабрист» и «Ленинец»). В этот момент на стапелях Балтики и Черного моря закладывается целый подводный флот.

Что сразу бросается в глаза при изучении конструкций советских лодок? Первое то, что они не имеют никакой логической связи с лодками российского императорского флота, до недавнего времени еще эксплуатировавшимися советским судостроением — «Барсами» и АГами (они будут находиться в составе советского ВМФ еще до середины 1930-х, а «Пантера» (типа «Барс») и 5 лодок типа АГ (переименованные в А) доживут до начала Отечественной войны). Таким образом, советское судостроение, еще в 1923 году с трудом выпускавшее лодки типа АГ, через каких-то 3 года вдруг обрело небывалое творческое вдохновение.

Второе, что бросается при взгляде на подводные лодки ВМС СССР, — по сути дела, это один и тот же проект, отличающийся в зависимости от назначения величиной и водоизмещением (несколько отличаются от других только лодки I и IV проектов).

И третье, на что обращаем внимание, — просто поразительное сходство советских лодок с немецкими, проще говоря, все советские лодки — один сплошной немецкий проект!

В чем причина небывалого технологического скачка? Как создавались советские лодки? До сих пор эта тема — тайна за семью печатями. Обратимся к свидетельствам.

«Страна едва начала оправляться после военной разрухи. Опыт проектирования подводных судов практически был утерян.

Что делать? Купить за границей пару лодок и скопировать? Но, во-первых, кто продаст Стране Советов новейшее вооружение? А во-вторых, пока будешь копировать, налаживать производство, за рубежом создадут новые, еще более совершенные образцы. Ждать и догонять, как известно, занятие хуже некуда.

Молодые советские «спецы», едва освоившие азы кораблестроения, решили положиться на собственные головы и руки. Конечно, самонадеянны они были, пожалуй, даже чересчур. Но, как говорится, смелость города берет. Уже в 1920-х годах им удалось создать подлодку типа «Декабрист», которая по своим параметрам в 1,5–2,5 раза превосходила аналогичные показатели «Барса» и вплотную подошла к лучшим мировым образцам подводного флота того времени» [13, с. 12–13].

Вот как все просто: собралась кучка молодцев-комсомольцев с горящими глазами, поднатужились и выдали I проект (при этом лодки нескольких следующих проектов закладывались практически одновременно с «Декабристом»). Вполне в духе советской пропаганды и также по-советски неубедительно. Если бы Б.М. Малинин, С.А. Базилевский и компания действовали по собственному разумению, они в первую очередь полагались бы на отечественный опыт. Но в том-то и дело, что все советские лодки не имеют ничего общего с прежними российскими конструкциями.

Свидетельствует С.А. Базилевский: «Изучали зарубежный технический опыт».

Это уже, как говорится, «теплее». Только что же это за страны осчастливили большевиков в те годы своими технологиями? Напомним, комиссия по проектированию подводных лодок была создана еще в 1923 году. Такая страна была — Германия.

«Союзники не забыли кошмара неограниченной подводной войны, которую Германия объявила 1 февраля 1917 года, и при заключении Версальского мира полностью запретили Германии работы в области подводного кораблестроения. Немцы же, не желая терять колоссальный опыт, накопленный в этой области во время войны, откомандировали своих конструкторов-подводников на голландские и испанские судостроительные верфи» [17, с. 49].

Так неужто не отправили они этих самых специалистов на верфи своего единственного на тот момент политического союзника — СССР?!

О том, что немцы строили лодки для Голландии, Швеции, Италии и Испании, чтобы не потерять квалификацию, известно всем. А вот факт того, что немцы тайно работали и над созданием советского подводного флота, до сих пор замалчивается в российской истории. А ведь это противоречит даже обычной логике: немцы щедро делились в 1920-х годах с Советами своими достижениями в области радиотехники, авиастроения, химической промышленности и металлургии. Так неужели не поделились разработками в области подводного кораблестроения — приоритетного в ходе Первой мировой войны для Германии? Просто смешно. Еще смешнее это отрицать, глядя на немецкие контуры советских лодок II (XI, XIII, XIII бис), III (V, V-бис, V-6hc2, X, Х-бис), VI (VI-бис, XII, XV), IX (ΙΧ-бис) и XIV проектов.

«Ну и что, что похожи, — скажут читатели, — японские RO-100, например, тоже похожи на немецкие лодки!» В том-то и дело, что японские подводные лодки прибрежного радиуса действия типа RO создавались на основе французских (RO-29), британских (RO-57, RO-60) и голландских (немецких) (RO-100) подводных лодок.

Но был в советском подводном кораблестроении и другой иностранный след — британский, его черты прослеживаются в конструкциях лодок I («Декабрист») и IV («Правда») проектов.

Та давняя история сейчас широко известна. В конце 1920-х годов ЭПРОНом была поднята со дна Финского залива английская субмарина L-55, потопленная 4 июля 1919 г. в Копорской губе огнем эсминцев «Азард» (в 1920-х переименован в «Артем») и «Гавриил». Хотя на Западе проект L в то время не являлся каким-то «ноу-хау», в советском ВМС лодок подобного класса попросту не существовало. L-55 советские инженеры облазили от киля до перископов и использовали британские технологии при создании «Декабриста» и «Правды».

Однако не только тип L послужил образцом для подражания. В отличие от «Правды», «Декабристы» имели классическую рубку британских лодок типа Е, и это не случайно. Лодки типа Е (в частности Е-9 М. Хортона) в ходе Первой мировой входили в состав Балтийского флота, базировались на Гельсингфорс, там же, а также в Кронштадте ремонтировались. Британские чертежи и спецификации наверняка сохранились на Ленинградских заводах. Около десятка лодок типа С и Е было передано Великобританией России в ходе Первой мировой войны.

О действительном уровне советской инженерной мысли в области создания субмарин можно судить по рассказу самого Базилевского:

«В мае 1930 года начались испытания первой опытной лодки. При пробном погружении она дала крен. Всплыли, проверили все системы, снова погрузились… Нет, крен не исчез. Испытания были приостановлены, прибывшая комиссия стала выяснять причину неудачи.

«Вредителей» нашли быстро: начальник КБ Б.М. Малинин, его заместитель С.А. Базилевский, а заодно и ведущий инженер проекта Э.Э. Кри-гер были арестованы и препровождены в подвалы особняка на Шпалерной… где размешалось Ленинградское отделение НКВД. Но поскольку выправить крен комиссия сама так и не сумела, сделать это поручили… той же троице. Под конвоем их возили в заводское КБ, в камерах поставили по кульману, разрешили пользоваться технической литературой. А чтобы работа шла интенсивнее, постоянно напоминали «врагам народа», что грозит в случае неуспеха: «десять лет строгого режима без права переписки…»

Положение осложнялось тем, что, не дожидаясь конца испытаний, правительство распорядилось заложить на стапелях целый подводный флот: 19 лодок (шесть типа «Декабрист», остальные типа «Ленинец», «Правда», «Щука»). В общей сложности на это было потрачено более 100 млн рублей.

На смену одной комиссии являлась другая, третья… Риск взял на себя С.А. Базилевский (ну еще бы господин Базилевский, оставшийся в начале 1990-х единственным из создателей первых советских субмарин в живых, себя не похвалил — С.З.). Сидя в одиночке, он сумел понять, в чем корень зла, теоретически рассчитал, как исправить ошибку. Тетрадь с расчетами сотрудники НКВД передали на анализ профессорам П.Ф. Папковичу и Ю.А. Шимановскому (так в тексте, правильно — Шиманскому; при этом ни один из двух профессоров на тот момент большими специалистами в области подводного кораблестроения не являлись, Шиманский опубликовал свой первый труд на эту тему «Строительная механика подводных лодок» только в 1948 году. — С.З.). Был привлечен к экспертизе и академик А.Н. Крылов (еще один «подводник». — С.З.). Заключение было единодушным: «Надо попробовать! Похоже, в идее есть рациональное зерно…» [13, с. 12–13].

Вот так, в стране якобы небывалый подъем «кораблестроительной» мысли, а строить подводные лодки, кроме группы Малинина, некому! Каково?! Напомним, что у А. Асафова дело не заладилось— его «Правда» — быстроходная эскадренная лодка IV проекта оказалась неудачной, неудача постигла его и при создании первых лодок VI серии. В конечном итоге все работы по «Малютке» были переданы КБ все того же Малинина. Подводные крейсера XIV cepии типа К строились группой М. Рудницкого уже на основании полученного опыта предыдущих серий в середине 1930-х.

Вдумайтесь еще раз в следующий факт: конструкторы долгие месяцы не могли понять, что произошло с их детищем, и все эти долгие месяцы пересматривали свои чертежи и пересчитывали свои расчеты. А когда в середине 1930-х потребовалось создать усовершенствованную «Щуку» (лодки типа С), обратились для этого к немецкой фирме «Дешимаг», хотя, казалось бы, какое отношение к «Щуке» имели немцы?

С подобным подходом уже приходилось не раз сталкиваться, исследуя историю создания советских баллистических ракет на основе немецкой «ФАУ». Создается группа, в которой 1–2 человека что-то понимают в проблеме, которую предстоит решать, остальные же являются специалистами в различных областях техники. Затем берется трофейное изделие и разбирается на составляющие. «Технари» ведут свои направления по отдельности, а главные специалисты увязывают весь проект в целом. Так создается советская копия зарубежного образца. На том стоял и еще долгие годы стоять будет (собственной технологической базы из-за непрерывного почти 150-летнего копирования как не было, так и нет) российский ВПК.

Группа Малинина большого опыта в создании подводных лодок не имела и иметь не могла. В лучшем случае ее члены раньше ремонтировали уже имевшиеся в советском ВМФ лодки царской конструкции либо участвовали в постройке малых лодок типа АГ, в худшем — эту группу составляли слесари, электрики и представители других специальностей с советских судоремонтных заводов. Перед ними были разложены чертежи и спецификации германских и британских субмарин, a L-55 можно было осмотреть непосредственно, и дано задание создать столько-то лодок таких то серий. Некоторые лодки создавались более-менее автономно от немцев, например, уже упоминавшиеся субмарины I и IV проектов — сборная солянка британских и германских технологий, остальные же копировались— «ленинцы», «щуки», «малютки», «эски» и «катюши» — это уже «германщина» в чистом виде на основе лучших проектов периода Первой мировой войны и созданных на шведских, голландских, испанских и итальянских верфях новых немецких образцов в 1920-е — 1930-е годы.

Любопытно, но ни удачный «Декабрист», ни неудачная «Правда» дальнейшего развития в советском подводном кораблестроении не получили, все последующие лодки отталкивались исключительно от чисто германских проектов. Советы признают за немцами только один проект — IX (типа С).

«В июне 1933 года группа советских инженеров получила возможность принять участие в испытаниях подводной лодки Е-1, построенной в Испании по проекту немецкой фирмы «Дешимаг». Тогда же с этой фирмой был заключен договор на разработку проекта средней лодки по советскому заданию. Однако из-за большого количества отклонений от задания чертежи были возвращены фирме, и в Бремен направляется группа советских инженеров во главе с В. Перегудовым, при участии которой разрабатывается новый проект… Будучи дальнейшим развитием подводных лодок типа «Щ», лодки типа С (на основе проекта немецких лодок VII серии. — С.З.) значительно превосходили их по вооружению, скорости надводного хода, дальности плавания, глубине погружения и живучести» [17, с. 68–69].

Несмотря на уже накопленный к середине 1930-х опыт, для создания более мощной лодки среднего класса (в перспективе для полной замены «Щук») вновь потребовалась помощь немцев, сами справиться не смогли. Примечательно также, что произошло это в тот момент, когда начали восстанавливаться прерванные ранее Сталиным контакты с Германией.

Русские «слизали» у немцев все вплоть до конструкции сетепрорезателей.

А теперь обратите внимание на ТТД немецкой парогазовой торпеды Г-7А образца 1937 года и сравните с ТТД появившегося через год советского парогазового же аналога.

Диаметр обеих торпед одинаков — 53 см, но это естественно, так как 533 мм — самый распространенный калибр торпед в мире в то время. Но вот дальше: длина обеих торпед также одинакова — 720 см (какое совпадение!), масса отличается незначительно — 1538 кг у немцев и 1615 кг — у Советов. Заряд ВВ у немцев 280 кг, у советской торпеды — 300 кг. Но что самое удивительное — обе торпеды имеют три режима хода: у немцев — 6 км на 44 узлах, 7,8 км на 40 узлах и 12 км на 30 узлах: у СССР — 4 км на 44 узлах, 8 км на 34 узлах и 10 км на 30 узлах.

Советская торпеда создавалась по немецкому образцу и практически от него не отличалась. Когда в 1944 году шведы подняли один из своих потопленных транспортов, погибших в собственных водах, выяснилось, что он потоплен советской торпедой. Разгоревшийся политический скандал СССР погасил, сославшись на то, что советская и немецкая торпеды идентичны и немцы в провокационных целях воспользовались советскими торпедами в чужих территориальных водах против шведских судов, чтобы спровоцировать дипломатический скандал. С технической точки зрения немецкие торпедные аппараты могли стрелять советскими торпедами элементарно, и шведы приняли советское объяснение как правдоподобное.

Когда в 1939 году немцы создали электрическую модификацию торпеды Г-7 — «Е», Советы в этом же году «приняли» немецкое изделие на вооружение. Г-7Е от А отличалась, во-первых, тем, что была электрической (магнитный взрыватель модификации А оказался таким же ненадежным, как и взрыватель американской Мк-14), во-вторых, имела большую массу и, в-третьих, один режим хода — 5 км на 30 узлах.

Собственно, до начала 1930-х у СССР и торпед современных не было, использовались различные модификации торпеды образца 1912 года, был только увеличен в соответствии с современными требованиями ее калибр с 450 до 533 мм, однако и 450-мм торпеды еще долгое время использовались в РККФ, в частности на торпедных катерах.

Ох уж эти немцы! Выясняется, что немецкие инженеры занимали ведущие посты в цехах заводов и в конструкторских бюро. Начальником В.Г. Грабина, под чьим руководством будущий гений советской артиллерии перечерчивал немецкие и шведские орудия (по свидетельству самого Грабина) в начале 1930-х также был немец. Немцами являлись главный конструктор ленинградского завода «Большевик» П. Гроте и инженер-конструктор СКБ-2 Кировского завода Н.В. Цейц. Не все ясно даже с А.Я. Диком — НКВД ликвидировал практически все следы пребывания конструктора на этой грешной земле, от Адольфа Яковлевича (или, может, Адольфа Якоба?) не осталось даже фотографий.

Вскользь коснемся такой интересной организации, как ЭПРОН.

«ЭПРОН, Экспедиция подводных работ особого назначения, специальная организация (СССР) для подъема затонувших судов и проведения аварийно-спасательных работ. Создана в 1923 при ОГПУ для выполнения особого задания — поиска затонувшего в районе Балаклавы (Крым) в 1854 английского парохода «Черный Принц» с предполагавшимся большим грузом золота на борту. ЭПРОН занимался подъемом затопленных и затонувших судов в Черном море, а с 1929 — спасением судов, терпящих бедствие.

В 1929 году ЭПРОН организовал в Ленинграде экспедицию по судоподъемным работам на Балтийском море и реке Неве, а в 1930 — на Севере… За время своей деятельности ЭПРОН поднял 450 и спас от гибели 188 судов. Награжден орденом Трудового Красного Знамени» [10].

«В 1923 году флотский инженер В.С. Языков пришел в ОГПУ и сообщил, что с 1908 года он подробно изучил обстоятельства гибели английской эскадры в шторм 14 ноября 1854 года и что он готов тотчас же начать работы по поднятию драгоценностей. Свой энтузиазм он подкреплял толстой папкой документов по «Черному Принцу». В марте того же года было решено организовать экспедицию. Она получила название ЭПРОН… Через несколько недель ЭПРОН приступил к подготовительным работам» [83, с. 92].

История создания ЭПРОНа, якобы для подъема мифических кладов «Черного Принца», крайне неубедительна. ЭПРОН появился сразу, всерьез и надолго, на его функционирование и оснащение тратились из бюджета приличные средства. Отделение ЭПРОНа на Балтике появилось якобы только в 1929 году, а осмотр затонувшей L-55 был произведен еще в 1927-м тем же самым ЭПРОНом. На Севере эта организация якобы обосновалась только в 1930 году, однако вот какая штука: в 1924 году в Архангельске на металл была разобрана подводная лодка «Коммунар» (бывший «Святой Георгий, она же «Фиат» F-1, постройки завода в Специи (Италия). Корпус «Коммунара» впоследствии будет использоваться ЭПРОНом в качестве понтона при подъеме судов. Выходит, что корпус подлодки ждал 6 лет, пока на Севере обоснуется ЭПРОН?! Или все-таки ЭПРОН неофициально обосновался там (как и на Балтике) гораздо раньше?

Само словосочетание «особого назначения» противоречит официальной версии. Как только в аббревиатуре советских учреждений, ведомств или административно-территориальных и военных единиц появлялось словосочетание «особое назначение» или слово «особый», речь шла о подготовке к предстоящей войне либо о чем-то тесно с нею связанном, с этим сталкиваемся сплошь и рядом. Об одной «экспедиции» подобного рода — ЭОН (экспедиции особого назначения), занимавшейся строительством боевых кораблей в Ленинграде и их скрытой переброской по засекреченной внутренней (искусственно закольцованной на случай морской блокады) водной коммуникации по Беломорско-Балтийскому каналу на Север и Дальний Восток, нам уже известно.

Зачем тогда ЭПРОН участвовал в этой авантюре с «Принцем», потратил столько денег и времени? Только к концу 1924 года поиски золота «Принца» обошлись казне СССР в 100 тыс. рублей золотом, а в общей сложности работы продолжались до начала 1928 года. Ларчик открывается просто, если вспомнить историю с подъемом британцами сталинского золота с потопленного немцами крейсера «Эдинбург». Советское правительство тогда дало свое согласие на проведение работ (крейсер был потоплен в советских территориальных водах) и на свое участие в них только для того, чтобы советские водолазы и спецгруппа КГБ, направленные на плавбазу, ведущую работы в Баренцевом море, познакомились с передовой водолазной и поисковой подводной техникой. Когда советская сторона получила причитающуюся ей долю золота, выяснилось, что Нацбанку оно практически не нужно, мало того, создает проблемы с учетом и отчетностью.

То же самое произошло в 1923 году на Черном море. ЭПРОН был создан для подъема военных и гражданских судов в первую очередь для военных нужд (на советских судоремонтных заводах их в сжатые сроки «реанимировали») и для успешного функционирования организации необходимо было познакомиться с передовой зарубежной водолазной техникой. Эпроновцы тем и занимались, что знакомились с ней, изучали зарубежные достижения в области водолазного дела и судоподъема, тренировались сами в охотку, а заодно поднимали то, что в действительности требовалось товарищу Сталину, и изучали зарубежные достижения.

«Именно в это время (1925 год. — С.З.) Советское правительство получило предложение японской водолазной фирмы «Синкай Когиоссио Лимитед» поднять золото с «Принца».

В те годы эта фирма считалась одной из самых известных и удачливых. Последним в ее послужном списке значился один английский корабль, затонувший в Средиземном море. Тогда японским водолазам удалось с сорокаметровой глубины достать сокровища на два миллиона рублей (так в тексте. — С.З.) [83, с. 93].

Однако согласие Советского правительства было вызвано вовсе не подвигами японцев в Средиземном море, а тем, что японцы — одни из лидеров судоподъема, являлись для СССР примером для подражания в несколько иной области водолазного дела. Японцы в свое время сделали именно то, чем сейчас, втихаря, под прикрытием всей этой шумихи с «Принцем» занималось ОГПУ, — они в течение года, к началу 1905-го, увеличили мощь своего флота вдвое, если не в трое, только за счет подъема кораблей из состава затопленных русскими судов 1-й Тихоокеанской эскадры. Японцы тогда подняли в Порт-Артуре броненосцы «Ретвизан», «Пересвет», «Победа» и «Полтава», броненосный крейсер «Баян» и бронепалубный «Паллада», минные крейсеры «Гайдамак» и «Всадник», эсминец «Сильный». В Инчхоне был поднят бронепалубный крейсер «Варяг». Все верно — поднять и отремонтировать корабли значительно дешевле, нежели строить их с нуля (это особенно ценно, если учесть состояние советской индустрии в конце 1920-х — начале 1930-х годов)!

Истинными сокровищами Черного (и не только) моря для Сталина являлись вовсе не мифические ценности «Принца». Используя в качестве прикрытия шумиху вокруг «Балаклавского золота», НКВД (а ЭПРОН вплоть до начала Великой Отечественной войны являлся его филиалом) осуществило подъем целого ряда судов, в том числе боевых кораблей и подводных лодок (и не только российских), затонувших на Черном море в период Первой мировой и гражданской войн. Часть из них позже вошла в строй (эсминцы «Калиакрия» (переименован в «Дзержинский»), «Корфу» («Железняков»), «Левкас» («Шаумян»), «Занте» («Незаможник»), «Быстрый» («Фрунзе») и др.), часть отправлена на переплавку из-за невозможности восстановления. С некоторых судов, подъем которых осуществить было невозможно или признано нецелесообразным, было снято вооружение и оборудование (линкоры «Ростислав», «Свободная Россия» и др.).

Поднятый в 1935 году подводный минный заградитель «Краб», который планировалось ввести в строй, восстанавливать не стали из-за создания и освоения новых подводных заградителей «Ленинец».

Скажут, что подобным образом товарищ Сталин стремился укрепить безопасность черноморских рубежей и поднять боеспособность Черноморского флота. Однако никто в конце 1920-х годов черноморским рубежам СССР не угрожал и не было никакой нужды поднимать и восстанавливать весь этот подводный лом. Если речь шла о повышении качественного уровня ЧФ, то следовало разработать соответствующую программу и неспешно строить новые и современные суда, а не вводить столь поспешно в строй затонувшие и давно уже морально устаревшие корабли. Все дело в том, что первый раз схлестнуться с Антантой Иосиф Виссарионович собирался в начале 1930 годов, в период политической борьбы за власть в Германии. А на тот момент у СССР не существовало ни мошной промышленной базы в целом, ни мощного Черноморского флота (для борьбы за Босфор и похода на Средиземное море) в частности. Вот и приходилось перегонять корабли с Балтики да восстанавливать затопленные.

Бронетанковая «селекция» Сталина

С 1931 по 1934 год Ленинградское танкостроение создает средний танк Т-28 и тяжелый Т-35. Над созданием 35-го трудится целая плеяда советских конструкторов: Н.В. Барыков, С.А. Гинзбург, С.О. Иванов, Л.С. Троянов. И вот всю эту плеяду потихонечку начинают «выкорчевывать». В 1934 году заместителем начальника КБ на заводе имени Кирова в Ленинграде назначают свежеиспеченного конструктора Михаила Ильича Кошкина, успевшего проработать рядовым конструктором на том же заводе без году неделю.

В этот момент в Харькове ликвидируется конструкторская группа А.Я. Дика. Сразу вслед за этой «прополкой» в Харьков направляется М.И. Кошкин и становится, не имея за плечами никаких собственных разработок, главным конструктором танкового КБ на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна. Пост начальника танкового КБ на заводе имени Кирова тем временем занимает выскочивший, как чертик из табакерки, из недр КБ Военной академии механизации и моторизации РККА 29-летний Жозэф Яковлевич Котин. У Котина за плечами нет серьезных достижений. Причина этого взлета объясняется просто — Котин женат на родственнице товарища Сталина, сам прыткий молодой человек уже давно на примете у Хозяина. Таким образом, Сталин в период с 1937 по 1939 год так или иначе отстранил всех основных конструкторов, создававших танки Т-26, БТ всех модификаций, Т-28,Т-35идругих, а на их место поставил людей, не создавших к тому времени, по сути дела, ничего! Зачем и почему?

Однозначного ответа на причины произошедшего нет. Зато совершенно понятен смысл назначений конкретно Кошкина и Котина. Ни первый, ни второй гениальными конструкторами, которых из них позже создала советская пропаганда, не являлись.

«Танк БТ не отвечает требованиям современной войны». Эти слова приписывают Кошкину, но это чудовищная ложь. Эта фраза взята из докладной записки Сергея Гинзбурга начальнику вооружений РККА М.Н. Тухачевскому по итогам первых боев в Испании, когда бригада Д. Г. Павлова в первых операциях в районе Гвадалахары потеряла почти три десятка Т-26. БТ с точки зрения огневой мощи и бронирования ничем не отличался от своего более тихоходного собрата, поэтому все, что касалось Т-26, можно было смело проецировать и на БТ. Однако Михаил Николаевич хода докладной Гинзбурга не дал. И не стоит обвинять Тухачевского в тупости — военное и политическое руководство до поры до времени не интересовало, что БТ и Т-26 элементарно и просто пробиваются любыми противотанковыми средствами. Партия и правительство и после Тухачевского будет продолжать клепать все те же Т-26 и БТ, да и Гинзбурга убрать не позабудет. Главное, что Т-26 и БТ можно было строить в огромном количестве, вот что важно — дешевое и массовое вооружение для дешевой и массовой армии, предназначенной для массового броска.

Однако к 1937 году пришло осознание необходимости создания новых танков на замену старым, и вот тебе раз — именно сейчас ликвидируются кадры опытных конструкторов и заменяются совершенно «сырыми». Может быть, Кошкин и Котин действительно принесли с собой багаж гениальных разработок, чертежи готовых Т-34 и КВ? Давайте роазберемся, это на самом деле не так сложно.

В 1938 году ликвидируется КБ Цыганова. Куда девалась вся документация по БТ-ИС, БТ-СВ-2 и сам прототип цыгановской «черепахи»? Уничтожены? Да ничего подобного! В СССР в подобном случае все материалы обычно передавались в другое КБ. «Другим КБ» в Харькове являлось только КБ паровозостроительного завода, завода имени Коминтерна, КБ М.И. Кошкина.

Дик отставал от Цыганова в создании усовершенствованного БТ примерно на полгода. К концу 1937 года Харьковский паровозостроительный сменил одного своего главного конструктора танков (Дика) на другого (Кошкина). По свидетельству очевидцев, контуры нового БТ были уже разработаны и А. Диком, правда, пока еще в чертежах. Как только Кошкин принял КБ ХПЗ, Автобронетанковое управление РККА выдает 183-му (ХПЗ) заводу техническое задание на проектирование усовершенствованного легкого танка. Уже 4 мая 1938 года готово два проекта — А-20 (БТ-20) и А-32, а к концу октября модели танков уже были готовы. Не слишком ли прытко? Прорезался гений? На самом деле ничего удивительного в том нет, если учесть, что Кошкину досталась и документация А. Дика, и вся Документация (а также, возможно, и прототип СВ-2) КБ 48-го танкоремонтного завода (КБ Цыганова), не говоря уже о нелегально полученном от Кристи М1932, и сведения о его модификациях (в первую очередь об Μ1936).

Обратим внимание на техническое задание АБТУ — оно явно составлялось под некий уже реально существующий танк. При этом есть прямая ссылка на одно из изделии КБ Цыганова:«… 10. Трансмиссия: по типу колесно-гусеничного танка БТ-ИС…» Свою «черепаху» Цыганов выкатил еще зимой 1937 года. У Кошкина в это время — ноль. Цыгановское КБ громят через несколько месяцев после пробных испытаний прототипа. И через два месяца КБ Кошкина выдает сразу два проекта. Нам не известно, что успели сделать в КБ Цыганова в период между полигонными испытаниями прототипа «черепахи» и арестом руководителя. Не вызовет удивления, если выяснится, что Михаилу Ильичу достался не только первый прототип СВ-2, но и усовершенствованная с учетом испытаний модель этого танка, ведь вспомните: после первых испытаний «черепахи» предполагалось для практической проверки в боевых условиях изготовить образец танка с реальным бронированием.

Надо сразу же подчеркнуть, что во всей этой вакханалии Кошкин вряд ли являлся заинтересованным лицом, его просто передвигали как фигуру на шахматной доске. Зачем потребовалась эта кровавая игра Сталину? Вероятно, работа Дика не удовлетворяла Москву, возможно вождь полагал, что тот слишком много и долго думает. Кобе нужен новый легкий танк, а основной производитель — Харьковский паровозостроительный пробуксовывает, мало того, дает обскакать себя какому-то выскочке с 48-го танкоремонтного. Дика естественно убирают, а на его место ставится проверенный партийной работой в Вятке М.И. Кошкин, уже имеющий некий опыт в конструировании танков и давно уже присмотренный наверху. С Цыгановым же вообще все просто — выскочка, конкурент и, о ужас, — выдвиженец Якира (неважно, что при том присутствовал Ворошилов)! Под ноготь и его! Всю документацию и изделие в КБ 183-го завода.

А теперь самое время вспомнить, чем Кошкин занимался на кондитерской фабрике в Вятке. Он обеспечивал бесперебойное производство. Его для того и послали в Харьков (с точки зрения Кремля до того там царил бардак), чтобы он наладил работу КБ, завершил, наконец, создание необходимого изделия и обеспечил впоследствии бесперебойное его производство. Все!

То же самое произошло и на заводе № 185 имени Кирова в Ленинграде. Сталин ликвидировал все это скопище «фантазеров» и «мечтателей», выдавших три проекта тяжелого танка и продолжавших поиск нового дальше. Сталину не нужен был этот творческий поиск. Ему требовался один конкретный танк прорыва, который в грядущей войне заменит Т-35. Поэтому на завод имени Кирова отправляется кремлевский выдвиженец, молодой да ранний Жозэф Яковлевич Котин, имеющий представление о конструировании танков, с единственной целью — создать, наконец, тяжелый танк и обеспечить его массовое производство. Ведь что такое КВ? По сути дела, тот же Т-35, только с убранными лишними башнями и увеличенным за счет этого бронированием. Пушка тоже новая, но в общем и целом такой танк мог вполне существовать и на чертежах Барыкова или Гинзбурга, ничего принципиально нового в нем не было. От Харькова требовался новый массовый БТ, от Ленинграда — новый массовый Т. И все! Все эти метания и поиск нового — под корень. Направить проверенных людей и наладить работу. Всех «фантазеров» — на Колыму. Всем «реалистам» — карты в руки.

Через тернии… к ФАУ или с чего начинался «ракетный щит»

С середины 1920-х годов в СССР не то чтобы семимильными шагами, но в общем весело, пытались осваивать ракетную технику. В Москве группа энтузиастов во главе с Фридрихом Артуровичем Цандером мечтает о создании космического аппарата для полета на Марс, создается полукустарная Группа изучения реактивного движения (ГИРД). Эта группа чудаков Кремлю совершенно не по душе, но существует способ ее стреножить и заставить заниматься делом, благо москвичи сами летят как бабочка на свет. В Ленинграде с 1927 года (основана в 1921 году в Москве) при военном ведомстве уже функционирует Газодинамическая лаборатория (ГДЛ), созданная для разработки ракетных снарядов на бездымном порохе. В 1929 году при ГДЛ организуется подразделение под руководством В.П. Глушко, на котором разрабатываются жидкостные реактивные двигатели. Эти ребята более правильные, настоящие «реалисты». Им поставлена конкретная задача создания и совершенствования неуправляемых реактивных ракет. А поскольку москвичи мечтают об объединении двух групп, тем лучше.

«М.Н. Тухачевский дождался конца выступления Цандера и потом мягко, чтобы не обидеть его, сказал:

— Фридрих Артурович, все, что вы говорили, важно, но не для сегодняшнего дня. Со временем мы найдем нужные средства, создадим ракеты, предназначенные специально для науки, ради межпланетных полетов. Но сейчас не можем. Наша страна окружена врагами. — И, обращаясь ко всем, решительно заявил: — На белом свете живем не мы одни. Над созданием ракет, реактивных моторов работают и в Германии, и в Америке секретно и довольно интенсивно. Нетрудно предсказать, грядущая война будет войной механизированной, войной моторов» (53, с. 94].

Как вы думаете, в каком году происходил этот разговор? В каком году Тухачевский пугал всех грядущей войной? 3 марта 1932 года. Никакой войной в мире в действительности и не пахнет.

«В середине марта того же года С.П. Королева принял заместитель председателя Центрального совета Осоавиахима Л.П. Малиновский. Предложения Технического совета ГИРДа об образовании на его основе специальной научно-исследовательской и опытно-конструкторской группы с тем же названием показались ему стоящими, и он поддержал:

— Мы и сами думаем об этом. Изложите все ваши предложения на бумаге, покороче. Подчеркните оборонное значение работ. Так нас лучше поймут финансисты. Что касается межпланетного корабля — снимите. Не будем дразнить гусей. Не сегодня он нам нужен» [53, с. 96].

В конце 1933 года произошло слияние ГИРД и ГДЛ и преобразование их в Реактивный научно-исследовательский институт. Что должен был создавать новый институт? Естественно, оружие.

28 марта 1933 года на отдыхе в Кисловодске от тифа (!) в возрасте 46 лет умирает душа ГИРДовцев Ф.А. Цандер. Мозг автоматически отмечает: «Владения Берия». Да, действительно, Кисловодск подконтролен 1-му секретарю Закавказского райкома ВКП(б) Л.П. Берия и сам факт того, что Цандер умирает не на работе (у него было очень слабое здоровье), но на курорте (в отпуске), да еще от тифа, сразу же насторожил. «Подумаешь, фигура», — скажут некоторые. Фигура не фигура, но в Кремле о нем знали и правильной работе неуемный фантазер Цандер со своей мечтой о полетах к Марсу явно мешал. Не исключено, что без «чемоданчика Генриха» тут не обошлось.

А дальше обстановка в институте стала все больше и больше накаляться.

«Различные направления деятельности специалистов ГДЛ и ГИРДа… должны были составить научную основу технического плана работ коллектива на ближайшие годы. Но именно они и положили начало противоречиям между начальником РНИИ И.Т. Клейменовым (из ГДЛ — С.З.) и его заместителем С.П.Королевым (из ГИРДа. — С.З.).

— Ваш упор в плане работ РНИИ на создание ракетоплана и ракет для заатмосферных полетов, хотя и в далеком будущем, — начал Клейменов, — не оправдан. Вы, кажется, незаметно хотите протолкнуть идею о межпланетном корабле… Кого вы хотите обмануть? Меня?.. Даже Константин Эдуардович (Циолковский — С.З.) молчит о фантастических полетах, занимается дирижаблестроением. Вам забил голову своими идеями мечтатель Цандер… «Вперед, на Марс!»

— Цандера не трогайте! — глухо сказал Королев, еле сдерживаясь.

— Хорошо, вернемся к вам. Из предложенных тем вашего плана надо оставить только то, что связано с крылатыми ракетами, с тем, что необходимо не для полета туда, в неизвестность, а здесь, на земле. Не подумайте, что я консерватор, я — реалист. Этому меня научила гражданская война… Вы знаете, ассигнования нашему институту невелики. В воздухе пахнет войной (на дворе — конец 1933 года, а «запах» у некоторых носов все тот же. — С.З.). Нам надо срочно делать то, что завтра может встать на вооружение РККА. В этом отношении планы товарищей из ГДЛ — их снаряды и ваши земные ракеты — ближе к цели. Обороне все силы! Этого требует партия, об этом все время говорит товарищ Сталин» [53, с. 116].

Не добившись взаимопонимания, Клейменов 25 января 1934 года упраздняет должность заместителя начальника РНИИ по научной части, которую занимал Королев. Сергей Павлович был переведен в сектор крылатых ракет. Тем не менее свою идею ракетоплана Королев под различными «соусами» будет подавать в технических планах и далее и в итоге, с конца 1935 года, преодолев сопротивление Клейменова, объект 318 (или «ракетный самолет») будет включен в план разработок института. Вторым же лицом в РНИИ станет сподвижник Клейменова по ГДЛ главный инженер Г.Э. Лангемак.

Осенью 1937 года арестовывают И.Т. Клейменова, Г.С. Лангема-ка и В.П. Глушко. Смысл ареста руководства РНИИ понятен — они не сумели подмять под себя «фантазеров», пошли у них на поводу, не смогли наладить работу КБ только по созданию реактивных снарядов и крылатых ракет, и за это — расплата. Вместо Клейменова руководителем РНИИ и главным инженером одновременно стал неприметный «технарь» А. Г. Костиков. Все правильно и логично и нет в этом ничего странного.

«Опасаясь не справиться и последовать за «врагами народа», он начал добиваться сокращения планов. Одной из жертв перетряски стал ракетоплан 318-1, как якобы не соответствующий основному профилю института, хотя он, по существу, уже доведен был до полетных испытаний» [53, с. 130].

Но очень скоро выяснилось, что дело не в руководителях, а в подчиненных — у нового «главного» с Королевым взаимопонимания также не возникло. С «фантазерами» в Реактивном институте было решено кончать. Пока еще существовала надежда получить крылатые ракеты, группу Королева не трогали, но как только работа над объектами 212 (крылатая ракета) и 302 (авиационный вариант 212-й) застопорилась (при тогдашнем уровне советской технологии это и неудивительно), КБ подверглось разгрому, был арестован Королев и ряд других сотрудников института, все работы по баллистическим и крылатым ракетам (как вредное «фантазерство») были прекращены. Все усилия концентрировались лишь на совершенствовании неуправляемых реактивных снарядов. Практически все, кто занимался в 1920— 1930-е годы созданием серьезной ракетной техники в СССР, были репрессированы.

Как же в таком случае ковался «ракетный щит» Страны Советов после войны? А уже известным нам способом. Это сейчас М.К. Янгель, В.Н. Челомей, Г.Н. Бабакин, Б.С. Стечкин почитаются в России титанами ракетостроения, а в 1945 году все они были в этой области нулями без палочки (Бабакин, например, до 1943 года вообще работал в Академии коммунального хозяйства).

«Тут он (Королев. — С.З.) узнал, что еще в годы войны в военных кругах Советского Союза не без влияния достижений немецких ракетчиков вопрос об отечественной ракетной технике стал в повестку дня. В середине 1944 года в Научно-исследовательтском институте Наркомата авиационной промышленности появилось подразделение, назовем его «Ракета». Ему поручалось дать научно обоснованное заключение о целесообразности и возможности использования ракет в оборонном потенциале Родины.

…В распоряжение группы Болховитинова стали поступать блоки ракет «Фау-2» с артиллерийского полигона Дебице (Польша), где в свое время размещались немецкие ракетные позиции.

…Среди членов технической комиссии только Сергей Павлович Королев в течение многих лет занимался ракетами, да еще Валентин Петрович Глушко, разрабатывающий жидкостные ракетные двигатели; остальные — специалисты в разных областях техники. А предстояло полностью разобраться в конструкции и производстве «Фау», попытаться собрать хотя бы несколько немецких ракет. В этих условиях приняли единственно верное решение. Каждый из специалистов, в зависимости от направления его деятельности, отвечал за один из компонентов ракеты. Так, В.П. Глушко изучал двигатели, Н.А. Пилюгин — системы управления ракетой, В.И. Кузнецов и М.С. Рязанский занимались автоматикой и радиотехникой, В.П. Бармин — пусковыми устройствами.

С.П. Королев, как специалист, лучше других знавший в комплексе все проблемы ракетостровения, понимавший тонкую взаимосвязь между компонентами конструкции, стал неофициальным лидером группы» [53, с. 182–183,186).

Весь пафос о «собственном (самобытном) развитии отечественного ракетостроения (вроде «Мы этим путем не пойдем») — пустая болтовня. Именно этим самым путем — путем слепого копирования фАУ-2 (А-4) СССР и пошел. Все советские баллистические ракеты от Р-1 до Р-6 — это ФАУ-2 различных вариантов и модификаций. Первой советской ракетой стала межконтинентальная Р-7, но и она — продукт работ над ФАУ.

Вот ведь любопытно получается: создателями Т-34 почитают Кошкина, Морозова и Кучеренко, которые всего лишь завершили работу многочисленных конструкторов «над усовершенствованным танком ВТ». А вот создателями установок залпового огня (БМ-8 и БМ-13) почему-то считают Лангемака и его соратников, репрессированных в 1939 году, хотя вовсе не они завершали процесс создания установок реактивной артиллерии. Как же так получается? «Раисы» не были доведены до ума еще и в 1940 году, их завершили уже почти накануне войны. А ведь по логике тех, кто возносит до небес Кошкина и компанию, создателем «катюш» (по крайней мере одним из них) должен был бы считаться не кто иной, как небезызвестный нам инженер А. Г. Костиков, ведь именно под его руководством проходил процесс завершающих работ над первенцами советской реактивной артиллерии!

Истории о якобы имевшем место накануне Великой Отечественной войны прогрессе в реактивной и ракетной технике в Советском Союзе в лучшем случае преувеличение. Реактивные снаряды вовсе не являлись советским новшеством, так как известны еще с XVIII–XIX веков. Реактивная артиллерия широкого применения в Первой мировой и накануне Второй не нашла из-за прогресса в обычных ствольных артсистемах и по той простой причине, что оружие это довольно неточное (если не сказать, примитивное). Зато дешевое. Именно по этой причине ему нашлось место в системе вооружений артиллерии РККА. Многолетняя работа над созданием совершенных реактивных снарядов свидетельствует не о передовых технологиях СССР, а об отсталости и убогости советской научной мысли.

То, над чем в Реактивном институте бились больше десяти лет, ведущие программы «Разрушители легенд» на телеканале Discovery Адам Сэвидж и Джейми Хайнеман сделали за один день. Шутки в сторону — компьютерный расчет показал, что ракета Адама, созданная по образцу корабельного реактивного линемета конца XIX века и улетевшая в первом же испытании на 1,5 км, в состоянии, при определенной степени доводки, покрыть расстояние в 6 км, что практически равняется показателям снарядов БМ-8,13 и 31. Ракета же Джейми, изготовленная по образцу и подобию ракеты Гейля также конца XIX века (предназначенная для обстрела с суши кораблей), улетела в первом же испытании на 700 метров и без всякой боеголовки пробила грунт на глубину свыше 1,5 метра. Успешным был и старт их третьей подряд ракеты, вообще изготовленной по технологиям времен гражданской войны в США (она улетела на 500 метров). Но главное заключается в том, что и эту, третью, ракету массой около 100 кг они изготовили в течение суток (!). Лангемак и другие советские инженеры бились над своим детищем практически десятилетие!

Кстати о ракете Гейля. С точки зрения технологии это изделие конца XIX века с вращающимся стабилизатором гораздо более совершенна, нежели примитивные по конструкции (чуть ли не аналоги снарядов Леонардо да Винчи), но обладающие более мощным двигателем советские реактивные снаряды.

Советские же крылатые ракеты (объекты 212 и 302) не имели в 1930-х годах ни малейших шансов на доводку. Главная проблема заключалась в отсутствии надежного реактивного двигателя (модели Глушко были не столько двигателями, сколько усовершенствованными реактивными ускорителями, скопированными с установки Фрица фон Опеля, который был изучен советскими инженерами в ходе испытаний в Липецке в 1929 году) и каких бы то ни было совершенных систем радиоуправления.

Что представляла из себя крылатая ракета 212? Это довольно топорный планер самолета (в этом отношении японская пилотируемая бомба «Ока», изготовленная в течение одного (1944-го) года, была куда более совершенна), снабженный двигателем Глушко (усовершенствованным ускорителем Опеля) и системой радиоуправления на основе все того же немецкого патента на радиоуправляемые катера-торпеды, которую Советы перед войной устанавливали чуть ли не на все, что движется. 212-я даже не имела сколько-нибудь надежного автопилота и гироскопов; над конструкцией автопилота для ТУ-2 группа Королева в «шарашке» ЦКБ «промается» не один месяц. При этом реактивный двигатель Глушко даже не был в состоянии обеспечить запуск ракеты, ее приходилось разгонять с помощью железнодорожной платформы, после чего включался ускоритель. Но даже и этот способ запуска был чистой теорией, так как 212-я не была доведена до нужного уровня, необходимого для проведения испытаний. Объект 302 — это та же ракета 212, но оптимизированная для подвески под крыло самолета.

Что же до реактивной авиации, то работы А.М. Исаева, А.Я. Березняка и В.Ф. Болховитинова над БИ-1 и БИ-2 начались уже в ходе Отечественной войны, когда клюнул жареный петух и когда стали просачиваться сведения о создании реактивных самолетов в Германии, Великобритании, Италии и США. При создании своего реактивного истребителя Исаев и Березняк использовали идеи, заложенные в конструкции ракетоплана Сергея Королева.

Ко всем своим бедам, советские конструкторы пошли тупиковым путем и пытались создать самолет с ЖРД (который гораздо сложнее, нежели воздушно-реактивный двигатель). Реактивные двигатели обоих БИ постоянно горели и взрывались, обдавая пило-тов-испытателей азотной кислотой. Даже тогда, когда удавалось поднимать самолеты в воздух, ничего выдающегося они не показывали, а время нахождения в воздухе исчислялось считанными минутами. Кончилось тем, что все работы по этой программе были завершены в 1943 году. Вот и вся «ракетно-реактивная» история СССР до 1945 года.