CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота

Утомление

Утомление и стресс могут сильно влиять на качество выполнения полета, на безопасность. Усталость, монотонность, неспокойное душевное состояние снижают способности пилота к восприятию информации, что в свою очередь приводит к ошибкам и отклонениям.

Пилоту следует учиться бороться с усталостью.

Один из способов борьбы — уметь правильно отдыхать.

Циркадные ритмы

Если человек хорошо отдохнул и работает по своему обычному графику, он быстро достигает максимальной производительности. Но пилоты часто летают на большие расстояния и не успевают хорошо отдохнуть, их график бодрствования и сна сбивается.

Наши биологические сутки составляют примерно 25 часов. Они подстраиваются благодаря воздействию света и общению с другими людьми.

Когда мы летим на запад, рабочий день становится длиннее, организму легче адаптироваться. А полет на восток сокращает рабочий день, и организму труднее перестроиться.

После перелета с несколькими сменами часовых поясов организм не сразу приходит в норму. Это состояние называется «джетлаг».

Нарушение биоритмов бывает внешним и внутренним. Внешнее — это когда организм не привык к местному времени. Внутреннее — когда разные функции организма работают несинхронно.

Специфика работы пилота по сменному графику (то день, то ночь, то утро, то вечер) вызывает схожие с джет-лагом проблемы:

— трудности со сном;

— сонливость днем;

— снижение работоспособности;

— повышенное утомление;

— плохое настроение;

— проблемы с пищеварением.

Умение хорошо высыпаться перед рейсом, «управлять сном», — является важным качеством современного пилота. Планируйте свой отдых так, чтобы получить дозу сна перед очередным ранним вылетом. Не пейте кофе за несколько часов до сна, не принимайте острую пищу. Старайтесь оградить себя от ненужного бытового стресса, мысли о котором не дадут заснуть.

Каждый человек индивидуален. Попробуйте найти то, что помогает отдыхать перед и после полета лично вам.

Алкоголь — не лучший способ борьбы со стрессом!

Стресс

Сильный, острый стресс — опасное состояние сознания. В условиях острого стресса способности к работе, выполнению каких-то физических действий и к восприятию информации резко снижаются.

Тем не менее стресс… и хорошее состояние тоже. Нахождение пилота в состоянии нормального рабочего стресса повышает качество работы. Наша задача — не превышать уровень стресса выше оптимального и не понижать его до уровня попустительства.

Стресс может быть как отрицательным (семейные неурядицы, отсутствие удовлетворения от работы, отсутствие мотивации), так и положительным (успехи в работе, в освоении самолета, приобретение квартиры). И тот и другой могут нести угрозы.

Влияние отрицательного стресса очевидно — пилот приходит на работу с уже перегруженным негативом сознанием, но и эйфория от успехов, помимо ощущения счастья, может привести к самоуверенности, рабочей расслабленности и невнимательности — тоже ничего хорошего в нашей профессии.

Конечно же, в общем случае положительный стресс (мотивация к работе) — это не просто лучше, чем стресс негативный (демотивация), это именно то, что помогает работать на хорошем уровне.

В самолете повышенный стресс может возникнуть, например, из-за усложнения условий полета, особенно, если пилот имеет недостаток опыта в таких условиях. Если при этом присутствует дефицит времени на разрешение ситуации (и накопленный бытовой отрицательный стресс), уровень рабочего стресса может быть весьма значительным и привести к плохим последствиям.

Точно так же на степень успешности реагирования на повышенный стресс влияет состояние пилота. Уставший и невыспавшийся за последние четыре ночи пилот, очевидно, не в лучшем виде будет готов к внезапному пожару двигателя в условиях грозовой деятельности.

Опасно и состояние чрезмерной релаксации, самоуспокоения, которое обычно возникает на этапе крейсерского полета. Если же это еще и приближение к окончанию полета после длительной рабочей смены, то готовность пилота к демонстрации великолепных навыков в условиях внезапного стресса сильно снижена.

У каждого пилота свой критический уровень стресса. Если отбросить факторы физиологии, то считается, что более опытный, натренированный, обладающий уверенными навыками и знаниями пилот справляется с неожиданностями лучше, чем новичок или коллега-раздолбай. В случае с обычными повышенными уровнями нагрузки — да, этот закон работает неплохо.

Но когда ситуация развивается стремительно, и появляется реальная, ощутимая угроза для жизни — вот здесь наступает серая зона. Никто не может гарантированно утверждать, что условный Иван Иваныч, опытнейший пилот-умница, сможет совладать со стрессом в подобной ситуации. Бояться за свою жизнь — естественная реакция организма. Страх сковывает мозг и заставляет творить дичь. Или вообще ничего не делать.

Управлять стрессом позволяют:

➢ Понимание природы стресса, признание его влияния на выполнение работы.

➢ Применение правильного CRM, позволяющего не допускать усложнение ситуации в полете на пустом месте, а не на «пустых» — замечать угрожающие факторы, то есть предвидеть возможные сложности, позволяя заранее наметить пути решения, что снижает или даже полностью устраняет дефицит времени.

➢ Знания, навыки, умения и опыт каждого пилота. Умение воспользоваться ими в полете. То есть снова CRM.

Если стресс носит хронический характер (неурядицы в семье, неустроенность в быту, усталость от работы, иные проблемы), или же пилот чувствует накопившееся утомление, правильным решением будет попробовать заняться устранением причины стресса вместо того, чтобы лететь.

Считается, что хорошим способом снятия стресса является… Нет, не алкоголь. Спортивные игры. Карточные игры, как ни странно. И даже компьютерные (прочитал в умной статье).

Хороший отдых в позитивной обстановке безусловно способствует понижению стресса. И здесь большую роль играет ваш спутник по жизни. Хорошая жена — залог безопасности полетов!

Ну или хороший муж — ведь в авиацию приходит все больше и больше девушек.

Грустная правда жизни вместо предисловия

Несмотря на то, что врачи-эксперты ВЛЭК денно и нощно пекутся о нашем здоровье, нехорошие ситуации в полетах регулярно случаются. Как вы и без меня знаете, здоровья эта профессия не добавляет, а летные руководители вместо того, чтобы улучшать условия труда, пытаются выжать все соки из пилотов.

Планирование делает все возможное и невозможное, чтобы пилот имел возможность отбросить коньки прямо за штурвалом, будучи абсолютно здоровым — ведь за неделю до этого он без диагнозов прошел очередное годовое медицинское освидетельствование.

Сарказм? Правда жизни!

Прямо сейчас, когда я работаю над этой книгой, конец мая 2025. На днях проскочила очередная череда новостей о том, сколько нарушений по рабочему времени было выявлено… у национального авиаперевозчика! Я не могу удержаться от того, чтобы не процитировать новость на сайте Шереметьевского профсоюза летного состава31 для сохранения в истории.

Штраф 50 тысяч рублей за многочисленные нарушения.

Это все что надо знать о CRM на уровне руководителей авиакомпании, требующих неукоснительного соблюдения CRM от пилотов.

Поговорим о pilot incapacitation — потери пилотом работоспособности в полете. Что это такое, как распознать и что делать.

Pilot Incapacitation

Под потерей работоспособности пилота подразумевается ситуация, в которой один из членов летного экипажа не может выполнять свои функции на должном уровне.

Подобное состояние пилота может быть результатом полученной травмы, пищевого отравления или медицинских проблем, а также следствием сильного утомления, стресса.

Потеря работоспособности может быть частичной или полной.

Признаки частичной потери работоспособности

Физические симптомы — сильная боль, судороги, тошнота, неподвижное выражение лица

и/или

Психологические симптомы — нелогичные решения, неспособность к нормальным суждениям, неспособность отвечать на стандартные доклады, бессвязная речь и так далее. Некоторые из этих признаков могут проявиться только в условиях высокой нагрузки.

Частичная потеря трудоспособности может привести к полной потере трудоспособности. Она очень опасна тем, что ее бывает сложно распознать.

Вы обратили внимание, как педантично расставлял я предупреждения в главе про стандартизацию и коммуникацию? Например,

или

Несмотря на победное шествие CRM по миру, проблема стандартизации и коммуникации остается одной из самых острых, и очень характерна для авиакомпаний нашей страны. Все еще хватает пилотов, забивающих болт на правила работы по SOP, на установленные стандартные доклады — работающих так, как им нравится.

Получается, что все эти пилоты в каждом полете… частично неработоспособны?

Добуквенно — да, но по смыслу нет.

Опасность заключается в том, что в авиакомпании, пилоты которой не уважают принципы стандартизации, распознать реальный случай частичной потери работоспособности становится затруднительно. Особенно, если пилоты впервые встретились в кабине.

Признаки полной потери работоспособности

— Потеря сознания;

— Судороги, припадки, паралич и т. д.

Потеря работоспособности может произойти неожиданно. Самая большая опасность заключается в том, что недееспособный член летного экипажа может создавать помехи в управлении воздушным судном.

Что делать?

Прежде чем перейти к описанию процедур, применяемых после того, как беда уже случилась, хочется поделиться разумным советом.

Если вы почувствовали недомогание перед полетом — не идите в рейс, не будучи абсолютно уверенным о причинах недомогания и последствиях.

Если вы командир, и ваш подчиненный сообщил вам о недомогании — уточните его состояние, обсудите и примите решение о снятии его с рейса, если необходимо.

Пример из личной практики

В начале мая 2017 года, во втором самостоятельном полете в новом для меня мире (в зарубежной авиакомпании) мне пришлось снять с рейса второго пилота, у которого болело ухо.

Во время предполетной подготовке на борту воздушного судна я обратил внимание на то, что мой коллега что-то ерзает, морщится. А потом он полез за таблетками. Я спросил, что происходит. Выяснилось, что уже несколько дней беспокоило ухо, но обезболивающее помогало. А сейчас болит. Но он, в принципе, готов лететь.

Я оказался в довольно затруднительной ситуации. Без году неделя в новой стране, в новой авиакомпании. Что делать? Ведь это гарантированная задержка рейса!

Надо сделать ремарку: когда я уходил работать за рубеж, дал себя слово работать правильно и педантично. Что ж, жизнь очень быстро подкинула мне проверку на педантичность.

Я начал задавать уточняющие вопросы, поинтересовался мнением второго пилота — что будет, если вдруг в полете ему станет хуже? А если проблемы с герметизацией? Да просто при наборе и снижении — кто его знает, как будет реагировать больное ухо на перепады давлений? Вряд ли он будет хорошим помощником с больным ухом. Может, не стоит все же лететь?

После этих вопросов второй пилот согласился, что лететь, пожалуй, не стоит.

Я сообщил в компанию, и надо сказать, там очень адекватно отреагировали. Второй пилот собрал вещи и ушел, а минут через сорок прискакал из резерва другой пилот — командир, кстати. Со вторыми пилотами тогда в авиакомпании была напряженка. Слетал со мной в Дели на правом кресле.

После полета никто из начальства мне ни слова не сказал.

Если бы такая ситуация случилась в «Глобусе» — мозги бы расспросами («А что, нельзя было слетать? Не мог он потерпеть?») точно бы мне вынесли! Не наказали бы, конечно же. Но сам факт гарантированности подобных допросов уже является демотивацией работать правильно.

Да и пилот в «Глобусе» вряд ли пожаловался бы мне на боль в ухе. И уж точно не согласился бы вылезти из кабины — ведь потом врачи-эксперты замучают. Так залечат, что на всю жизнь демотивируют на здоровье жаловаться.

Нижеприведенное является списком логических действий и плюс-минус соответствует процедурам, принятым в авиакомпаниях.

Если кто-либо из пилотов становится нетрудоспособным, другой пилот должен как можно скорее (с учетом этапа полета) вызвать бортпроводника, используя установленную в авиакомпании процедур.

Например, в «Глобусе» условной командой, сообщающей бортпроводникам о том, что один из пилотов потерял работоспособность, был доклад по громкой связи «PURSER TO THE COCKPIT, PLEASE33». Слово «please», добавленное к стандартной команде, применяемой во всех прочих нештатных ситуациях, дает бортпроводникам понять, что пилот сообщает именно о потере работоспособности.

Получив условную команду, старший бортпроводник должен проследовать в кабину пилотов.

Действия пилота

Разные авиакомпании устанавливают разные правила определения факта потери работоспособности. Суть сводится к следующему:

1. Отсутствие адекватного ответа на два вызова голосом. Это может быть как отсутствие реакции на стандартный доклад, как и на простое, неформальное, обращение.

2. Отсутствие адекватного ответа на любой вызов голосом одновременно со значительным отклонением в пилотировании.

3. Нелогичные действия, частые и значительные отклонения от стандартных процедур.

При распознании потери работоспособности, пилоту следует:

1. Немедленно взять управление на себя.

2. По возможности включить автопилот.

3. В зависимости от ситуации, передать сигнал бедствия или срочности.

4. Вызвать старшего бортпроводника в кабину.

5. Обеспечить отсутствие доступа к управлению недееспособным пилотом.

6. Оценить условия полета.

7. Принять решение о дальнейших действиях (привлекая авиакомпанию, если есть такая возможность).

Как правило, следует выбрать ближайший пригодный аэродром, принимая во внимание погодные условия и возможность оказания медицинской помощи.

Действия бортпроводника

В случае частичной потери трудоспособности бортпроводники должны оценить признаки и симптомы, проявляющиеся у пострадавшего члена летного экипажа, и при необходимости оказать ему первую медицинскую помощь.

В случае полной потери трудоспособности основные действия бортпроводника будут следующими:

➢ Отодвинуть недееспособного пилота от органов управления. Убедиться, что его ноги не касаются педалей.

Хоть проводников этому и учат, но, возможно, пилоту потребуется подсказать, как подвигается кресло и как регулируются педали.

➢ Зафиксировать недееспособного пилота плечевыми и поясными ремнями. Руки следует разместить под плечевыми ремнями. Возможно, потребуется откинуть спинку кресла назад.

Фиксация проводится с помощью специального рычажка на кресле — бывает, что бортпроводник об этом забывает.

➢ При необходимости — оказать первую медицинскую помощь недееспособному члену летного экипажа. Может потребоваться поиск сертифицированного врача среди пассажиров.

➢ Старший бортпроводник определяет одного из членов кабинного экипажа, который должен оставаться в кабине экипажа для наблюдения/оказания первой помощи недееспособному члену летного экипажа. Данный бортпроводник занимает место наблюдателя и остается в кабине до посадки или до тех пор, пока не потребуется оказать первую помощь.

В некоторых случаях может потребоваться перемещение недееспособного пилота из пилотской кабины. По понятным причинам это далеко не самая простая операция, учитывая размеры некоторых пилотов и тесноту кабин.

Чтение чек-листа бортпроводником

Очень часто можно встретить мнение, что проводник будет помогать оставшемуся пилоту выполнять полет. Например, читать чек-листы. Мне не доводилось работать в авиакомпаниях, где существовала бы такая процедура и где проводников этому бы учили. Но доводилось и от коллег по авиакомпаниям слышать мнение, что он позовет в кабину бортпроводника и тот ему будет читать чек-листы.

Что ж, ради интереса я звал в кабину бортпроводника и просил прочитать чек-лист. Было довольно весело.

Тем не менее я слышал, что в некоторых авиакомпаниях проводников такому учат — один раз дают за чек-лист подержаться.

Мое мнение — бортпроводник будет только помехой. Читать NORMAL CHECKLIST — вообще нет никакого смысла. А чтение QRH — штука непростая и ответственная, и их этому точно не учат настолько хорошо, чтобы они были надежным помощниками.