CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота

Вступление

Брифинги являются неотъемлемой частью каждого полёта. Выполненные эффективно, они могут существенно повысить безопасность, предоставляя возможность собрать и проанализировать данные, имеющие отношение к предстоящему полету. Эффективный брифинг помогает создать рабочую атмосферу лидерства и командной работы в экипаже.

Проводя самый обычный брифинг, в сотый раз уточняя в айпаде длину и ширину сухой полосы своего базового аэродрома или повторяя стандартные действия при уходе на второй круг («Positive Rate, Gear Up…"), как мантру произнося: «Погода хороша, нотамов нет, ограничений нет» и так далее и тому подобное — задумывались ли вы о том, насколько такой брифинг оказался… действительно полезным?

Пробовали ли вы засечь время, которое уходит на то, чтобы рассказать коллеге по кабине очевидную информацию по действиям, которые вы изо дня в день выполняете в хорошо известном вам обоим аэропорту в замечательную погоду?

Пример стандартного брифинга одной из авиакомпаний

Загруженный обилием слов вместо информации коллега — уловил ли он важную (и главную!) суть вашего брифинга, а именно: какие особенности, даже угрозы, мы можем встретить и какие меры следует предпринять для минимизации рисков?

Наверняка кто-то из вас уже наслышан о современной концепции брифинга, направленного на выявление фактических угроз и минимизацию последствий. Выражаясь по-модному, это тренд в авиационной индустрии сегодня. А выражаясь проще, это действительно хороший инструмент для повышения безопасности полётов.

В этой главе:

➢ Рассказ (печальный) о том, что послужило триггером появления Threat and Error Management (TEM)34 Briefing.

➢ Описание идей TEM Briefing.

➢ Рекомендации по проведению эффективного брифинга.

➢ Примеры угроз, рекомендации по обсуждению длинных и сложных современных SID и STAR на основе RNAV.

➢ Подумаем над тем, с чем можно столкнуться при внедрении TEM Briefing.

TEM Briefing — инструмент повышения ситуационной осведомленности и управления рисками, обеспечения хорошего лидерства и командной работы.

TEM Briefing является важной основой развития компетенций пилотов в системе Evidence Based Training (EBT).

И EBT, и TEM — все это является развитием CRM. Это то, к чему продвинутый авиационный мир движется, и мне хотелось бы в числе движущихся видеть и наши авиакомпании — не на словах, а на деле.

Традиционный брифинг

Увы, многие авиакомпании продолжают использовать методику проведения брифинга, уходящую на десятилетия в прошлое, которая к современным условиям не адаптирована, не модифицирована с учётом прогресса в понимании того, как люди взаимодействуют и как воспринимают поступающую информацию.

Типичный «брифинг по SOP» бывает слишком длинным и чаще всего представляет собой односторонний обстоятельный доклад пилотирующего пилота, который не предполагает значимое участие второго члена экипажа, который — это важно! — будет играть ключевую роль в поддержании соответствующих пределов безопасности. Ведь он — Pilot Monitoring, а monitoring, как мы знаем — matters!35

«Будьте кратким! Не более двух минут!»

Придерживаясь набившей оскомину модели WRATS (Weather, Restrictions, Abnormals, Terrain, Specifics) из полета в полет мы рассказываем друг другу, какая замечательная сегодня погода, ограничений нет, эбнормалс нет, significant terrain тоже нет, эмэсэй ту таузенд… А коллега по кабине все это молча слушает, стараясь не уснуть, дабы не пропустить момент, когда на ваше «Any questions?» потребуется ответить «No questions».

Узнали себя, ребята и девчата?

Чуть веселее (это сарказм!) стало тогда, когда аэропорты повсеместно стали внедрять замороченные, с кучей ограничений по скорости и высоте, схемы вылета и прибытия, основанные на методах зональной навигации RNAV. Слепо следуя пункту «Restrictions’ из не к ночи упомянутой модели WRATS, проверяющие стали требовать от экипажей зачитки всех ограничений по схеме с одновременной проверкой того, что внесено в FMC, несмотря на то, что пилоты уже проверили ввод данных — как того требуют процедуры.

Следует сказать, что производители, довольно инертны в этом вопросе… но не все. В FCTM самолетов Boeing до сих пор не изменились рекомендации по проведению брифингов, а вот AIRBUS, как обычно, впереди — они разработали свою модель TEM Briefing, несколько отличную от той, о которой я собираюсь рассказать, но это не принципиально. Airbus уже внедрил новую модель в документы своих самолетов и предложил учебное видео для пилотов, в котором не раз и не два делается упор на том, что:

Следует заметить, что и в традиционном брифинге нет проверки FMC, тем не менее такая практика встречается едва ли не повсеместно. В подобной привычке есть скрытая угроза. Например, пилот молча готовит кабину к заходу на посадку и затем, не дав возможности проконтролировать содеянное своему коллеге, приступает к брифингу. Ход его мыслей таков: на брифинге мы все равно все еще раз проверим, так зачем время терять?

И вот незадача — именно сегодня на брифинге не все проверили, или проверили, но недостаточно хорошо, и ошибка не была выявлена. Например, курс полосы неправильный. Или сама полоса — вместо левой выбрана правая. Таких случаев — полно! Некоторые из них попали в прессу.

Я все это видел в реальных полетах. И сам ошибки делал и учился на них, и, как проверяющий, видел у других.

Не делайте так. Во-первых, все изменения должны быть проверены другим пилотом. Во-вторых, нельзя это делать молча. Любое изменение FMC, требующее активации, должно быть обязательно подтверждено другим пилотом. При подготовке компьютера к заходу это правило часто игнорируется.

Но бывало и такое, что брифинг проведен по всем канонам, записанным в РПП, а самолет все равно разбился…

История появления TEM Briefing

Катастрофа рейса UPS1534

Ранним утром 14 августа 2013 года при заходе на посадку в аэропорту Бирмингем (США, штат Алабама) при выполнении неточного захода на посадку по курсовому маяку в условиях низкой облачности потерпел катастрофу грузовой А300 авиакомпании UPS.

Пилотирующим пилотом был командир. Перед началом снижения экипаж провёл брифинг, на котором обсудил предстоящий заход с использованием курсового маяка на ВПП 18.

Экипаж готовился выполнить заход на посадку с использованием VNAV36, профиля снижения, построенного FMC — в общем, ничего необычного, за исключением того, что после того, как второй пилот выбрала в FMC полосу и схему прибытия, она не проверила результат. КВС также не проверил внесение изменений.

Второй пилот допустила ошибку: выбрав в FMC заход на полосу 18 по курсовому маяку, она не удалила появившийся в результате разрыв маршрута (route discontinuity).

(Помните, о чем только что говорили?)

Изучив информацию о погоде, экипаж решил, что увидит ориентиры полосы на высоте примерно 1000 футов над землей. Ожидание этого следовало из основной части сводки погоды, но в ремарке к сводке погоды METAR было отмечено, что нижний край варьировался — от 600 до 1300 футов. Только вот данной ремарки у экипажа не было — из-за особенностей спецификации, указанной авиакомпанией UPS поставщику данных о погоде, ремарка не добавлялась.

Очевидно авиакомпания решила сэкономить на разделе «ремарки».

Самолёт летел курсом на аэродром, который был конечным участком маршрута до разрыва в FMC, и этот курс совпадал с курсом посадки. Визуально все выглядело гладко. Экипаж не замечал ничего ненормального.

Компьютер рассчитал снижение, исходя из удаления до аэродрома, и снижение шло лишь немногим выше ожидаемого, поэтому не насторожило экипаж. В итоге самолёт подошел к точке входа в глиссаду на высоте 2500 футов, на 200 футов выше нормальной высоты. Никто из пилотов не обращал на это внимания вплоть до момента, когда КВС вдруг заметил, что автопилот не перевёл самолет в снижение после пролёта точки входа в глиссаду. Осознав, что самолет не снижается, командир тут же переключил автопилот в режим Vertical Speed37 и попытался догнать профиль снижения сверху.

Так как компьютер не был настроен на заход должным образом, на дисплеях не было отображения корректного вертикального профиля относительно полосы, что усложняло понимание ситуации пилотами

Второй пилот не сразу обратила внимание на то, что КВС перевёл автопилот в режим выдерживания заданной вертикальной скорости. Но прилежно доложила, что самолёт достиг высоты 1000 футов над землей. К этому моменту самолет снижался с заданной скоростью 1500 футов в минуту, что выходило за рамки критериев стабилизированного захода на посадку.

Командир на доклад второго пилота ответил, что минимальная высота снижения сегодня 1200.

Основывая свое решение тем, что самолет еще не достиг минимальной безопасной высоты, командир продолжил снижение с вертикальной скоростью 1500 футов в минуту с целью догнать профиль, который, очевидно, считал в уме — ведь подсказок со стороны FMC не было.

КВС продолжил заход, уже ставший нестабилизированным.

На минимальной высоте снижения, равной 1200 футов, второй пилот промолчала, а КВС не изменил траекторию снижения.

На высоте 250 футов над рельефом сработала система предупреждения столкновения с землей. Командир начал уменьшать вертикальную скорость и доложил, что видит полосу. Второй пилот также подтвердила факт видимости полосы. Самолёт продолжал снижаться с вертикальной скоростью 1000 футов в минуту.

Ни один из пилотов не вел контроль за высотой полета после того, как самолет снизился ниже 1000 футов.

Самолёт столкнулся с деревьями, разрушился и частично сгорел. Оба пилота погибли.

Качественный ненадёжный брифинг

Изучив в подробностях данную катастрофу, специалисты NTSB пришли к выводу: вероятной причиной стала ошибка пилотов, в частности «продолжение пилотами нестабилизированного захода на посадку и их неспособность контролировать высоту самолёта во время захода на посадку».

Записи внутрикабинных переговоров подтверждали, что соответствующий предпосадочный брифинг был проведён, все необходимые по SOP авиакомпании пункты были озвучены. Брифинг был близок к идеалу — к тому идеалу, который хотела видеть авиакомпания.

Но также выяснилось, что экипаж не обсуждал и вообще не рассматривал угрозы, характерные для редко выполняемого неточного захода на посадку на короткую, плохо освещённую полосу. Такой заход им и предстоял, несмотря на то что изначально пилоты ожидали посадку по ИЛС на другую полосу, длинную.

Обсуждение угроз и рассмотрение соответствующих мер по минимизации рисков вполне могли бы изменить исход данного полёта. Экипаж мог бы обсудить возможный резервный вид захода — с помощью режима vertical speed. Мог бы обсудить действия на случай, если нижний край облачности окажется ниже ожидаемого. Мог бы то, мог бы это, мог бы другое… Но…

Ничего сделано не было, но предпосадочный брифинг был проведён по всем канонам и правилам и, как это принято в традиционном брифинге, — довольно длинно и обстоятельно.

Поиск лучшего пути

После того как эксперты NTSB озвучили свои выводы, другая авиакомпания, «Аляска Эйрлайнз», решила провести анализ своих брифингов. Специалисты обнаружили, что стандартные правила проведения брифингов не учитывали реальные угрозы. Изучение данных о безопасности полётов авиакомпании показало прямую зависимость между отклонениями и недостатками традиционного брифинга. Эксперты поняли, что действующие правила «стандартного брифинга» не направляют пилотов на то, чтобы обсуждать важные для обеспечения безопасности вопросы в различных условиях полёта. Как итог, в авиакомпании решили не только исправить недостатки, но и использовать современные научные знания о том, как работает человеческий мозг для разработки новой концепции брифинга.

После года исследований они определили четыре основные постулата новой концепции проведения брифинга, ориентированного на выявление угроз.

➢ Первым делом обсуждение угроз

Согласно «правилу первичности», информация, представленная первой, лучше сохраняется в памяти.

На брифинге следует сначала рассмотреть соответствующие угрозы, а затем перейти к обсуждению конкретных стратегий минимизации рисков.

➢ Интерактивность

Брифинг не должен быть докладом в виде монолога пилотирующего пилота.

Формат брифинга должен поощрять взаимодействие между PF и PM и учитывать, что последний играет ведущую роль в обсуждении критически важных моментов.

➢ Масштабируемость

Нет двух одинаковых взлётов или посадок, значит, предшествующие им брифинги не должны быть точно такими же из полёта в полёт.

Брифинги должны быть масштабируемыми в соответствии с ситуацией, и содержать то, что важно именно сейчас, учитывая квалификацию экипажа, опыт пилотов и сложность конкретного взлета или посадки.

➢ Когнитивность

Согласно «правилу недавности», информация, представленная последней, тоже хорошо сохраняется в памяти.

Брифинг следует завершить кратким обзором обсужденных угроз, связанных с ними мер и действий контролирующего пилота, которые могут потребоваться.

Новая концепция: брифинг УПС

Прежде чем приступить к брифингу, пилоты независимо друг от друга изучают необходимую информацию: сводки погоды, информацию NOTAM, лист отложенных дефектов и прочее. Далее выполняются необходимые расчеты и нормальные процедуры по подготовке кабины к предстоящему этапу полета.

При выполнении нормальных процедур пилоты придерживаются базовых принципов: работают ожидаемо друг для друга, то есть не изобретают свои SOP, свои методики, свою последовательность действий. Другой пилот проверяет выполнение необходимых действий и подсказывает, если что-то ему не глянулось.

После того как оба пилота выполнят свои задачи и проверят все, что можно проверить, проводится брифинг в формате УПС38:

У — Угрозы

П — План

С — Соображения

(от английского TPC: Threats-Plan-Considerations).

Угрозы

Брифинг УПС начинается с того, что PF просит PM озвучить выявленные им угрозы, относящиеся к предстоящему этапу полёта. Это вовлекает контролирующего пилота в активное участие, ведь угрозы надо не только озвучить, но и обсудить меры для каждой из выявленных опасностей. Что и делается в виде диалога далее.

Например, на предполетном брифинге в штурманской комнате командир, после независимого ознакомления с информацией, предлагает второму пилоту озвучить свои идеи и сомнения по поводу предстоящего полета.

В случае выполнения усложненного обстоятельствами вылета или захода, обсуждение угроз может оказаться наиболее трудной, и при этом самой важной частью брифинга.

План

После того как обсуждение угроз завершено, пилотирующий пилот излагает свой план выполнения взлёта или посадки. Этот рассказ необязательно должен быть длинным. Он должен быть масштабируемым по ситуации и учитывать:

• квалификацию экипажа, его психофизиологическое состояние;

• знакомство с аэродромом;

• погодные условия;

• сложность процедур вылета или прибытия.

Например, выполнение посадки в простых погодных условиях на хорошо знакомом обоим пилотам аэродроме не нуждается в столь же детальной проработке, как посадка ночью или посадка на незнакомом аэродроме в условиях низкой видимости.

Обсуждение длиннющей схемы вылета RNAV с зачиткой всех курсов, точек и ограничений не требуется — ведь вы оба уже проверили FMC и все соответствующие настройки.

Но будет нелишним озвучить первое ограничение по схеме. Или нестандартный отворот, если таковой имеется.

Соображения

Брифинг завершается «соображениями» — кратким резюме уже состоявшегося обсуждения. Этот пункт особенно важен, если предстоит непростой вылет, сложная посадка или что-то не совсем стандартное.

Часть брифинга, посвященная «соображениям», должна включать:

— обзор дополнительных обязанностей контролирующего пилота;

— действия, которые необходимо предпринять в случае, если выявленные угрозы требуют принятия согласованных мер.

Схема брифинга

Авиакомпания «Аляска Эйрлайнс» разработала наглядную таблицу для помощи в проведении брифинга. В данной книге приводится таблица, разработанная на ее основе.

План брифинга УПС

Рекомендации

Брифинг в той или иной форме должен проводиться не только в тех ситуациях, которые предписаны SOP, но и в любой другой, требующей отступления от намеченного плана, несущей скрытые или явные риски.

Всегда, когда есть такая возможность, оцените и обсудите поступившую информацию, вероятные сложности, с которыми вы можете столкнуться.

Чаще всего возможность для быстрого обсуждения ключевых моментов и рисков есть. Лишь в исключительных случаях (как правило, аварийных), командиру придется повысить градиент авторитета и раздавать команды, ожидая их быстрого исполнения, как в старые добрые времена.

Но даже в таких ситуациях, после того, как нагрузка снизится, будет правильным поделиться своими соображениями с коллегой по кабине.

Примеры выявления угроз

Пример 1

Условия: грозовая деятельность в районе аэродрома, возможность сдвига ветра.

Риски: Попадание в сдвиг ветра представляет собой мало хорошего.

Метод борьбы: Выбор более длинной ВПП, выбор соответствующего положения закрылков, взлет на повышенной тяге, увеличение скорости отрыва, повторение действий в случае попадания в сдвиг ветра.

Действия PM: внимательное наблюдение за параметрами полета, в случае попадания в сдвиг ветра — озвучивание скорости, высоты, контроль действий пилотирующего пилота.

Пример 2

Условия: скользкая полоса длиной 2200 метров. Почти предельная посадочная масса для данных условий с максимальным положением закрылков.

Риски: Перелёт и выкатывание.

Метод борьбы: Контроль за точкой приземления по посадочным знакам. Если посадка не состоялась до первых знаков после «больших» — команда PM: «GO AROUND!»

Пример 3

Условия: заход в Калининграде ILS Y на полосу 24. В FMC выбрана схема прибытия ITVUL 3G RNAV.

Особенности схемы: точки имеют ограничение «at or above» — пройти на указанной высоте или выше.

Риски: Нестабилизированный заход в случае спрямления маршрута.

FMC рассчитывает начало снижения с эшелона по длине маршрута прибытия с учётом ограничений по скорости и высоте пролета точек. Но в рассматриваемом случае ограничения на каждой точке «at or above», поэтому FMC планирует снижение, опираясь на высоту 1700 футов над точкой входа в глиссаду (на приведенной схеме не обозначена), а предыдущие точки проходит на высоте, которая рассчитывается исходя от их удаления до точки входа при постоянном снижении на малом газе.

В случае спрямления маршрута прямо на точку входа в глиссаду (а это обычная ситуация) самолет окажется значительно выше профиля и придется пикировать, чтобы попасть на полосу. Как следствие, резко возрастает рабочая нагрузка на экипаж, увеличивается риск нестабилизированного захода на посадку и прочие неприятности из этого вытекающие.

Схема захода в Калининграде

Метод борьбы: поменять ограничение на точке КК719 (FL70) на жесткое «at». Теперь FMC рассчитает снижение, исходя из необходимости обеспечить эшелон 70 на этой точке, и при получении спрямления самолет не окажется выше нормального профиля снижения.

О схемах вылета и прибытия RNAV

Многие современные аэропорты в целях оптимизации потоков движения воздушных судов внедрили схемы SID и STAR, основанные на применении методов зональной навигации RNAV. И то, что для аэропорта хорошо, нам, пилотам, порой доставляет определённые проблемы.

В традиционном брифинге мы привыкли к необходимости обсуждения всего профиля SID или STAR «от» и «до». Это неплохо работало… ну, по крайней мере не занимало много времени, пока схемы не были перегружены информацией и ограничениями.

Сегодня повторение на брифинге каждого ограничения потеряло практический смысл — человек не в состоянии удержать в памяти все эти цифры, а банальное перечисление ограничений тем более не имеет смысла, если мы не выделяем действительно важные вещи.

То же самое относится к сложным процедурам ухода на второй круг. Во Внуково, например, схема ухода очень замороченная. И вряд ли когда-то хоть кто-нибудь выполнит ее полностью.

Как поступить лучше?

Применяем концепцию TEM Briefing!

Прежде чем начать обсуждение, оба пилота должны быть уверены, что самолёт готов к этапу полёта. К этому относится и проверка того, что внесено в FMC, сравнение маршрута со схемой. Таким образом, к началу брифинга оба пилота уже не сомневаются, что FMC настроен правильно и содержит достоверные данные.

Нет необходимости на брифинге пересказывать содержание схем ещё раз. Повторите и запомните наиболее важные моменты, например:

• первые ограничения после взлёта (или ухода на второй круг);

• минимальные безопасные высоты, в том числе по участкам маршрута, которые могут быть критичны.

В иных аэропортах диспетчер может выдать разрешение на снижение без ограничений, но стоит ли воспринимать это как команду к пикированию?;

• общие ограничения аэропорта (например, по скорости в зависимости от удаления от полосы).

Практические советы

Смена ВПП во время снижения

А что если диспетчер поменял полосу — на 7000 футов, например?

Получается, надо передать управление, чтобы PF мог подготовить FMC, проверить все, затем забрать управление, чтобы PM мог все проверить?

Если хочется задолбаться — да, можно и так. Но куда проще попросить это сделать PM, но не молча — озвучивая изменения. И пока он колдует над FMC, вы остаетесь PF и контролируете. Далее, вы оба выполняете подготовку кабины согласно зон ответственности — разумеется, контролируя работу друг друга в соответствии с тем, что мы уже обсудили в главе про взаимный контроль.

Затем проводится короткий дополнительный брифинг. Что любопытно — его может провести и PM.

Таким образом вы снижаете рабочую нагрузку и понижаете стресс.

Нештатные ситуации

Приведенный выше совет прекрасно работает и на тренажере во время разных нештатных ситуаций, в которых гонять управление туда-сюда не является хорошей идеей. Например, у второго пилота погасли дисплеи — вы действительно хотите, чтобы он пилотировал?

Другой пример — проблемы с управлением. Самолет не очень послушный. Вы, как PF, уже освоились и находитесь в контуре управления. Будет ли хорошей идеей передавать управление туда-сюда?

Подведем итоги

Перед брифингом

Оба пилота: убедитесь в том, что кабина и FMC подготовлены должным образом. Это достигается работой в соответствии с SOP и обеспечением взаимного контроля.

Все данные в FMC должны быть проверены обоими пилотами).

Подумайте об угрозах, которые актуальны именно сегодня.

На брифинге

Не лейте «воду»! За количество слов не доплачивают. Погода хорошая? Это здорово, но не стоит упоминания. Так же как не стоят упоминания отсутствующие или не влияющие на полет NOTAM и чистый лист MEL.

Спросите коллегу, какие угрозы он заметил. Обсудите варианты действий для минимизации рисков. Подумайте, потребуется ли помощь PM? Определите обязанности.

PF кратко доносит план действий на предстоящем этапе полёта и озвучивает необходимые данные.

Проведите краткий повтор выявленных угроз и необходимых действий.

В течение полёта

Регулярно задавайтесь вопросом: «Всё ли идёт так, как мы рассчитывали?»

Обеспечьте постоянный мониторинг проиосходящего. Оценивайте угрозы и риски, обсуждайте и находите пути решения возможных проблем.

Трудности при внедрении TEM Briefing в авиакомпании

Приверженность традициям

Существующий канонический формат брифинга прочно засел в головах пилотов. Еще бы! Ведь на протяжении десятков лет пилотам вбивали в голову необходимость тщательно пережевывать все, что можно, — и вдруг, оказывается, его длина и детальность могут быть во вред? Да ладно!

Маститые руководители с богатым опытом вероятнее всего отнесутся к такой разрушающей все скрепы идее с недоверием.

Переусердие

Пилотам может так понравиться возможность говорить меньше, что, возможно, очень быстро используют принципы TEM как обоснование излюбленному «Briefing standard — any question?» Мол, «погода хорошая, самолет исправен, оба пилота знают, что делать — о чем вообще можно говорить, ведь это же TEM Briefing?»

Признаться, я восхищаюсь парнями из «Эрбас» за то, что они смело продвигают новаторские решения. В отличие от «Боинга», они уже внедрили детальные рекомендации по проведению TEM Briefing в документы, и это важный, если не сказать единственный работающий аргумент для убеждения инертных седовласых руководителей. Кроме того, AIRBUS еще и обучающие материалы предлагает с примерами проведения брифинга, что отчасти решает и вторую проблему тоже.

Боингистам приходится сложнее. Папа-Боинг в лучших своих традициях все отдает на откуп авиакомпаниям, ну а в них летные руководители — те еще гимнасты. Когда им не надо, они FCTM называют «сборником рекомендаций», но когда необходимо — тычат пальцем в книгу: мол, здесь написано вот так и люминь.

Аминь!

В общем, все как всегда упирается в руководителей и в организацию тренировочного процесса. Как работают руководители — так работает инструкторский и проверяющий состав. Как работают инструкторы — так работают пилоты.

Почитать по теме (легко гуглится в Сети):

Threat and Error Management (TEM) in Flight Operations

Rethinking the Briefing

How to conduct an Airbus Briefing

The Art of the Threat-Based Briefing