Энцо Феррари. Победивший скорость

Глава восьмая

Фил Хилл был первым американцем в «Скудерии Феррари». Он родился в 1927 году в городе Санта-Моника, штат Калифорния, где его отец служил почтмейстером. О своем детстве он говорил так: «Меня куда больше привлекали сверкающий Marmon Speedmaster, принадлежавший моей матери, и другие машины, нежели уроки игры на фортепьяно». Он рос, восхищаясь Ford и Chevy. Приятель его сестры, напротив, был без ума от экзотических заграничных автомобилей. Фил таким образом получил шанс ознакомиться с Bugatti и Alfa с кузовами от дизайнера Загато. Достигнув совершеннолетия, он стал участвовать в гонках на машинах всех размеров и классов — от крохотных дешевых малолитражек до импортных MG, ХК и довоенных Alfa 2900, принимавших участие в тысячемильных гонках «Mille Miglia». В 1952 году, когда ему исполнилось 25 лег, он позвонил в контору Луиджи Кинетти в Нью-Йорке и договорился о покупке за 6000 долларов, доставшихся ему по наследству, Ferrari 212 Export. Это была та самая машина, за рулем которой в 1951 году в Ле-Мане погиб французский гонщик Ларивьер. Тогда Ларивьера вынесло с трассы в «Тертр Руж», и натянутая вдоль обочины стальная проволока словно мечом снесла ему голову. Машину восстановили, и она выиграла авторалли «Тур де Франс» того же года и лишь после этого попала в Америку. Тогда в мире было так мало Ferrari, что каждая из них имела свою собственную, насыщенную событиями биографию. На этой машине Фил Хилл занял второе место в гонке в парке «Золотые ворота» в Сан-Франциско.

Ferrari произвела на Хилла сильное впечатление. Ему нравилось в этой машине буквально все: и мотор, и кузов, и подвеска. В последующие годы он ездил на разных автомобилях этой фирмы, принадлежавших разным владельцам, и участвовал в гонках в Пеббл-Бич, Элхарт-Лейк, Уоткинс-Глен, Торри-Пайнз, а также на специальных трассах, выстроенных на территории военных авиабаз и гражданских аэродромов, — Себринг, МакДилл, Беверли, Моффет, Оукфилдс и других. Другими словами, он всегда был там, где Клуб спортивных автомобилей Америки, Калифорнийский клуб спортивных автомобилей и Автоклуб Соединенных Штатов проводили свои соревнования. Это было время, когда богатые люди вроде Бриггса Каннингхэма, Темпля Буэлла и Аллена Гиберсона покупали себе Ferrari, а потом нанимали отважных молодых людей, чтобы они от их имени участвовали в гонках. Эмигрант из Неаполя Тони Парравано, сделавший себе состояние на постройке домов, магазинов и муниципальных зданий в Детройте и Лос-Анджелесе, неоднократно посылал в Модену водителя из Техаса по имени Кэролл Шелби, возложив на него миссию по закупке Ferrari, только что вышедших с фабрики. Вплоть до своего внезапного исчезновения в конце 50-х Тони Парравано являлся поставщиком новейших Ferrari для амбициозных молодых людей, желавших сделать себе имя в мире гонок. Парравано и сам ездил в Маранелло, где встречался с Энцо Феррари. Но чаще всего организатором подобных трансатлантических сделок был Кинетти, который создал в Штатах сеть агентств по продаже итальянской автотехники и больше чем кто-либо сделал для пропаганды достижений «Скудерии Феррари». «Необходимо признать, что именно этому человеку Феррари обязан успехами своих автомобилей в Штатах», — писал Рене Дрейфус, который до войны участвовал в гонках в составе «Скудерии», а потом стал известным нью-йоркским ресторатором. Когда Билл Харра из Рино купил контору Джонни фон Неймана, занимавшегося продажей дорогих импортных автомобилей на Западном побережье Штатов, ему пришлось платить Кинетти комиссионные за каждую реализованную машину этой марки. Боб Гроссман, гонщик и агент по продажам экзотических машин в штате Нью-Йорк, при посредничестве все того же Кинетти занимался набором водителей из американских команд, желавших участвовать на Ferrari в гонках в Ле-Мане, Себринге и других автомарафонах. «Из-за большого числа кандидатов у нас в боксах царил настоящий хаос, — писал Боб незадолго до смерти Кинетти. — Бывало, даже за полчаса до начала гонок мы не знали точно, кого вносить в список участников, кто будет входить в экипаж той или иной машины и с какой позиции она будет стартовать. Но все в конце концов так или иначе устраивалось. Этот парень (Кинетти) был настоящим докой по организационной части и умел договариваться с людьми. Мы называли его Лисом».

В 1953 году Хилл вместе со своим приятелем Ричи Гинтером, ветераном корейской войны, впервые участвовал в гонке «Саггега Panamericana», а в следующем году занял в ней первое место. Его выкрашенная белой краской Ferrari с объемом двигателя 4,5 литра обошла только что доставленную из Маранелло Ferrari Coupe 4,9 литра, которой управлял представитель «Скудерии» Умберто Мальоли. В 1955 году благодаря протекции Кинетти Хиллу удалось встретиться с Энцо Феррари, который предоставил ему возможность принять участие в гонках «24 часа Ле-Мана», а на следующий год — в тысячемильных гонках в Буэнос-Айресе. Это были плохо организованные соревнования, в которых Хиллу и его второму пилоту Оливье Жендебьену удалось тем не менее занять второе место. После этого Хиллу стали предлагать контракты на участие в гонках на большие дистанции, но Хилл, стремившийся попробовать свои силы в Гран При, от контрактов отказался и еще два года обивал пороги офисов известных команд, предлагая свои услуги в качестве гонщика. В конце 1957 и в начале 1958 года фортуна наконец повернулась к нему лицом — в компании с Коллинзом он выиграл Гран При Венесуэлы, тысячекилометровые гонки в Буэнос-Айресе и 12-часовые гонки в Себринге. Потом, снова объединившись с Жендебьеном, он выиграл «24 часа Ле-Мана» и получил возможность принять участие в европейских Гран При — в Монце и Касабланке.

К сезону 1959 года Феррари нужно было создавать команду практически заново. Все его опытные гонщики погибли, а восходящая звезда — граф Вольфганг фон Трипе — на некоторое время впал у него в немилость. В этой связи Хилл и его напарник Жендебьен надеялись без излишних проволочек стать полноправными членами «Скудерии». Поскольку финансовые проблемы компании Maserati не позволили ей сохранить заводскую команду, a Vanwall после скандала, связанного с гибелью Люис-Эванса, и вовсе прекратила свое существование, Феррари удалось заполучить в свои ряды таких опытных гонщиков, как Жан Бера и Тони Брукс. Брукс, в прошлом врач-дантист, был человеком скромным, на лихого летчика-истребителя отнюдь не походил и в команде Vanwall находился на вторых ролях — его вечно затенял Стирлинг Мосс, баловень британской прессы и публики. При этом Брукс, управляя машиной, собранной в одном из гаражей Суррея, выиграл в 1955 году тонки «свободной формулы» в Сиракузах и стал первым английским пилотом, выигравшим на английской машине Приз Континента. В 1958 году Брукс на машине марки Vanwall выиграл Гран При в Сна, на Нюрбургринге и в Монце.

В команду Феррари, кроме Хилла, вошел еще один житель Калифорнии — Дэн Герни, бывший спецназовец и очередной протеже Луиджи Кинетти. Он приехал в Модену на крохотном Volkswagen Beetle, прихватив с собой жену и двоих детей. На тестах он продемонстрировал такое виртуозное мастерство в вождении, что Феррари сразу же подписал с ним контракт. Нельзя, однако, сказать, чтобы контракт был слишком щедрый. Хотя жизнь в Эмилии стоила сравнительно недорого, заработок Герни — 163 доллара в неделю плюс 50 процентов призовых — крупным гонораром никак не назовешь. Впрочем, парни из Калифорнии приехали в Италию главным образом для того, чтобы водить машины Феррари, и деньги было последнее, о чем они думали, поступая в «Скудерию».

Хотя инженер Кити и пилоты фирмы не раз говорили своему боссу, что будущее гоночного автомобилестроения за машинами с задним расположением двигателя (вроде Cooper), Феррари ничего не желал слушать. Более того, он отдал приказ выпустить для нового сезона модернизированную модель Dino 246. Феррари был противником радикальных изменений и полагал, что задача дизайнера — всемерно улучшать и совершенствовать конструкцию, которая зарекомендовала себя на предыдущих гонках. А еще он уделял большое внимание проблеме снижения веса. Так, «Дино» 1959 года получили новые корпуса из легких сплавов работы местного производителя Медардо Фантуцци, которого из-за удивительно изящных и рациональных форм выходивших из его мастерских кузовов называли в Моде не «наш Микеланджело». Однако проблема снижения веса воспринималась в Маранелло слишком буквально — не так, как в Англии, где считалось, что для создания «идеального» гоночного автомобиля прост снизить вес недостаточно. К примеру, инженеры Колин Чепмен и Джон Купер уделяли главное внимание соотношению между весом и мощностью. Таким образом, «Дино» выглядела классическим гоночным автомобилем и казалась перлом творения. Но стоило только сравнить ее с новейшими английскими разработками вроде Cooper и Lotus, как у стороннего наблюдателя начинало складываться впечатление, что «Дино» основательно устарела и явилась словно из прошлой эпохи. Несмотря на это, в Реймсе Брукс пришел первым, а Хилл — вторым. Эту победу можно целиком отнести на счет удачного двигателя V6, выдающиеся характеристики которого отчасти компенсировали недостатки шасси и компоновки. В Реймсе из команды ушел Бера — причем при весьма скандальных обстоятельствах. Обидевшись на Феррари, который, по обыкновению, отказался назвать гонщика команды номер один — а Бера в глубине души считал лидером команды себя, — француз подал на босса официальную жалобу, где утверждалось, что тот заставляет своих гонщиков ездить на машинах, ходовая часть которых собрана из поврежденных шасси разбитых в прошлом году автомобилей. Не удовлетворившись официальной жалобой, Бера на парадном обеде в честь победы Брукса при всей команде бросил эти обвинения в лицо спортивного менеджера команды Тавони. Когда Феррари об этом узнал, Бера был немедленно уволен. Через четыре месяца на гонках в Афусе Бера, выступая за рулем спортивного Porsche, потерял управление, вылетел с трассы и разбился насмерть. «Он был эгоистом до мозга костей, — писало нем тридцать лет спустя Кити, — и ничто, кроме собственной особы, его не интересовало. Увольняя, мы лишь предоставили его своей судьбе». К всеобщему удивлению, Феррари (возможно, желая сгладить неприятное впечатление от высказывания своего сотрудника в адрес Бера) отзывался о нем куда более уважительно и даже назвал «самым талантливым после Вимиля французским гонщиком из тех, что выступали за «Скудерию».

На Нюрбургринге гонщики «Скудерии» повторили свой успех: Брукс снова занял первое место, а Герни и Хилл соответственно второе и третье. Эту победу опять-таки следует отнести на счет хорошего, надежного двигателя, а также на счет конструкции, которая, вопреки утверждению Бера, оказалась весьма прочной, что было немаловажно при езде на пределе возможностей по такой трудной трассе. Но в Монце, где Брукс рассчитывал занять первое место, изготовленное на фабрике в Маранелло сцепление сгорело прямо на стартовом поле; начиная с этого времени героями Гран При стали Брэбэм из команды Cooper, выигравший три гонки, и одержавший две победы Мосс, выступавший частным образом при финансовой поддержке предпринимателя Роба Уокера. Брукс лишился последнего шанса получить чемпионский титул на гонках в Уоткинс-Глен, где он, после того как его ударил в хвост фон Трипе, заехал в боксы, чтобы определить полученные машиной повреждения. Итальянская пресса подвергла это его решение беспощадной критике, поскольку Брукс в результате занял лишь третье место, а победителем гонок и чемпионом мира стал Брэбэм. Полемизируя с прессой, Брукс писал: «Бездумный, непросчитанный риск сродни самоубийству, и я, как человек религиозный, считаю это для себя неприемлемым». Феррари же — как и большинство итальянской публики — считал риски такого рода неотъемлемой частью профессии гонщика. «Брукс, который ушел из гонок, чтобы стать автодилером или дантистом — не помню точно кем, — с долей пренебрежения писал позже Энцо, — зарекомендовал себя как водитель думающий и имеющий свой стиль. При этом он был чрезмерно осторожен, чем немало навредил себе — да и другим гонщикам команды». Брукс после этого ушел из «Скудерии» и, хотя участвовал в гонках еще два года, на верхнюю ступень подиума так больше и не поднялся. Рассуждая о сезоне 1959 года, Брукс говорил, что Ferrari Dino, на котором ему довелось ездить, был лучшей гоночной машиной 50-х. При этом он обыкновенно добавлял, что на «Дино» эра машин с передним расположением двигателя закончилась.

К неудовольствию большинства гонщиков, машины с передним расположением двигателя доминировали в «Скудерии» и во время сезона 1960 года. Начиная с этого года фирма Феррари стала официально именоваться SEFAC (Societa Esercizio Fabbriche Automobili e Corse) — вместо AAC (Auto-Avia Construzioni). Внеся в развернутое название фирмы слова «общество» и «экспериментальная» (societa, esercizio), Феррари хотел тем самым избежать судебных исков, которые сыпались на него лично в связи с многочисленными катастрофами, случавшимися в конце 50-х с его гонщиками и машинами. Однако автомобили, производившиеся на фирме Феррари, особых изменений не претерпели. По этой причине Дэн Герни, выступавший за внедрение новой техники, поругался со своим боссом и ушел в команду BRM (Британские гоночные автомобили). На освободившееся место пришел другой американец — Ричи Гинтер, который в свое время в гонках в Мексике выступал вместе с Хиллом. Это был большой поклонник гонок и машин марки Ferrari, обладавший к тому же незаурядной отвагой и острым, пытливым умом. Поступив на должность младшего водителя, он довольно скоро попал в поле зрения Кити и его помощника Франко Рокки, которые, заметив склонность американца к технике, предложили ему стать по совместительству тест-пилотом «Скудерии». Через некоторое время из экспериментального цеха «Скудерии» выкатили первую машины фирмы с задним расположением двигателя, которую Гинтеру и пришлось испытывать. Чуть позже Гинтер на этом прототипе, который очень напоминал поставленную кормой вперед старую «Дино», принял участие в Гран При Монако — правда, без особого успеха. Первый значительный успех пришел к нему в Монце, в гонке, участвовать в которой отказались англичане, сославшись на плохое покрытие трассы. Гонщики Ferrari воспользовались этим обстоятельством; в результате Хилл занял первое место, а Гинтер и Вилли Мересс (новый пилот-бельгиец) — соответственно второе и третье. Пятым пришел фон Трипс, управлявший Ferrari Формулы-2 с задним расположением двигателя.

Поскольку от участия в Гран При США Феррари отказался, победа в Монце стала последним крупным успехом автомобилей с передним расположением двигателя с объемом 2,5 литра. В первых гонках сезона 1961 года появились уже совсем другие машины, построенные в соответствии с новыми требованиями. Объем двигателя был уменьшен до полутора литров, а сам двигатель располагался сзади. Новые Ferrari представляли собой развитие модели Формулы-2, на которой фон Трипс выступал в Монце. Двигатель, хотя и облегченный и с уменьшенным объемом, стоял на этих машинах все тот же — V6, из-за чего машина получила наименование Dino 156. Правда, из-за двух радиаторов, расположенных в носовой части машины под углом друг к другу, механики тут же окрестили 156-ю «акульим рылом», как она и прозывалась до конца своих дней. Длинный острый «акулий нос» новинкой не являлся — впервые он появился на одной из модификаций Maserati 250F, принадлежавшей американцу Темплю Буэлу. Инженеры Ferrari, как это часто бывало, просто позаимствовали приглянувшееся им инженерное решение — тем более Maserati с «акульим рылом» в серию так и не пошла.

В сущности, такой обтекатель с точки зрения аэродинамики сколько-нибудь значимого прироста в скорости не обеспечивал и был в значительной степени чисто декоративным элементом.

Помимо новой модели Формулы-1 с двигателем уменьшенного объема, расположенного сзади, стали появляться машины, соответствовавшие по литражу старым требованиям — но с двигателем, также расположенным сзади. Эта формула получила название «Межконтинентальной». Предполагалось, таким образом, участие в двух формулах сразу. Феррари, однако, от участия в соревнованиях в «Межконтинентальной» формулы отказался и сосредоточил все свои усилия на развитии Формулы-1. Это мудрое решение, направленное на единение сил и средств команды, позволило «Скудерии» в 1961 году добиться немалых успехов. Фактически Трип is, Гинтер и Мересс доминировали на трассах весь этот сезон. Преимущество новых Dino 156 над конкурентами с особой наглядностью было продемонстрировано на гонках в Реймсе, где Феррари предоставил одну из своих машин в распоряжение новой «Федерации итальянских гонщиков». «Федерацию» создали небольшие автопроизводители, стремившиеся, по словам ее организаторов, «воспитать новое поколение итальянских гонщиков, которое было бы достойно памяти погибших Аскари, Кастелотти и Муссо». Один из представителей «Федерации», сын миланского промышленника Джанкарло Багетти, успел уже опробовать Dino 156 в гонках «свободного класса» в Сиракузах, где обставил управлявшего Porsche Герни. В Реймсе, приняв участие в первом в своей жизни этапе чемпионата мира, Багетти, воспользовавшись тем обстоятельством, что все машины «Скудерии» из-за технических неполадок сошли с трассы, занял первое место, обогнав после упорной борьбы гонщиков Porsche Герни и Йо Бонньера. «Трудно представить, чтобы новичок Гран При смог составить конкуренцию опытным пилотам в этом классе. Тем не менее Багетти не только не совершил ни единой ошибки, но сумел на последних нескольких кругах обойти одного за другим всех своих маститых соперников», — с восхищением писал обозреватель журнала Motor Sport Денис Дженкинсон. Феррари назвал Багетти «будущим Варци», но не забыл добавить, что молодому гонщику «еще только предстоит обрести целеустремленность последнего». По-видимому, Багет-ти этой самой целеустремленности так и не обрел, поскольку победа в Реймсе так и осталась его единственной победой в гонках Гран При. Тем не менее он вошел в историю как единственный водитель, сумевший выиграть Большой приз во время своего дебюта в гонках такого класса.

Если Багетти напоминал Феррари о Варци, то, глядя на другого гонщика, он по крайней мере дважды за этот сезон вспомнил о Нуволари. Интересно, что оба раза это происходило, когда его команда терпела поражение. У Энцо давно уже сложилось самое высокое мнение о Стирлинге Моссе, и он не мог себе простить, что в 1951 году упустил шанс заполучить его себе в команду. Теперь, сидя у себя дома в Модене, он вынужден был наблюдать по телевизору, как Мосс, управляя четырехцилиндровым Lotus Climax устаревшего дизайна, без всякой помощи со стороны товарищей по команде (Мосс выступал один) обходил одного за другим его лучших гонщиков — сначала в Монте-Карло, а потом — на Нюрбургринге. Это были сложнейшие трассы, где индивидуальное мастерство пилота ценилось превыше всего.

Мосс, которому исполнился тридцать один год, в этом сезоне находился в расцвете своего мастерства. Готовясь к гонкам в Монте-Карло, где ему противостояли лучшие гонщики мира и Европы, он, чтобы облегчить свой Lotus, снял с него боковые панели. После этого он два с половиной часа мчался по узким улицам города на, как тогда говорили, «десяти десятых» — то есть максимальной скорости, ни на мгновение не позволяя себе расслабиться. Гонщики «Скудерии Феррари» упорно преследовали Мосса на протяжении всей дистанции, но даже Ричи Гинтер, который несколько последних кругов в буквальном смысле висел у него на хвосте, пересек финишную линию лишь через три с половиной секунды после англичанина. Что же касается Хилла и фон Трипса, то они безнадежно отстали. На фотографии, сделанной после окончания гонок, зафиксирован момент, когда совершенно обессилевшего Ричи Гинтера на руках вынимают из кокпита. Это показывает, насколько изматывающими могли быть для пилота такого рода соревнования. На другой фотографии изображен входящий в поворот Мосс, нежно касающийся рулевого колеса кончиками пальцев: можно подумать, что это скрипка из Кремоны, а не обыкновенная эбонитовая «баранка».

В Германии, на Нюрбургринге, Мосс повторил свой успех. На этот раз на его Lotus был установлен новый кузов — более легкий и обтекаемый, хотя механическая «начинка» машины по-прежнему не соответствовала требованиям времени. В день гонок пошел дождь, который свел на нет все преимущества более мощных и скоростных Ferrari и позволил Моссу продемонстрировать все свое потрясающее мастерство водителя. Только две машины из команды Ferrari дошли тогда до финиша, причем самый удачливый пилот «Скудерии» — фон Трипс отстал от Lotus Мосса на двадцать с лишним секунд.

Впрочем, на более современных трассах, где скорость и мощность машины играли ведущую роль, Мосс уступал фон Трипсу или Хиллу, расплачиваясь, таким образом, за несовершенство своего болида. К тому времени, когда должна была состояться решающая гонка в Монце, граф фон Трипс победил в Бельгии, а сын почтмейстера — в Британии. В Монце, где машин английского производства было очень мало, «Скудерия Феррари» чувствовала себя хозяйкой положения. Как обычно, ее гонщики до самого последнего момента не знали точно, кого Феррари введет в состав для усиления «Скудерии», и были немало удивлены, обнаружив на стартовом поле новичка — Рикардо Родригеса, который ухитрился на квалификационных заездах занять второе место и теперь стартовал из первого ряда вместе с фон Трипсом. Девятнадцатилетний Рикардо и его старший брат Педро — сыновья крупного промышленника из Мехико-Сити, тратившего по 80 000 долларов в год на продвижение своих отпрысков к вершинам автомобильного Олимпа, — попали в Европу с подачи все того же Кинетти. Как говорят, он сумел разглядеть в молодых людях незаурядный талант и предложил им принять участие в автогонках на дальние дистанции — в Себринге и Ле-Мане, где они отлично себя зарекомендовали. Особенно хорош был Рикардо, обладавший всеми задатками первоклассного пилота, а также завидным мужеством. Благодаря протекции Кинетти он был включен в состав «Скудерии» в Монце и получил в свое распоряжение машину Формулы-1. Подобно всем остальным Ferrari, она обладала редуктором с высоким передаточным числом, что должно было, по мнению инженеров, обеспечить болиду повышенную скорость на всех режимах, хотя на старте из-за этого была возможна пробуксовка. Вероятно, именно по этой причине в число лидеров на первом круге попал и

Джим Кларк — молодой английский пилот, управлявший четырехцилиндровым Lotus Climax. Участвовавший в гонках Гран При второй год, Кларк успел заработать устойчивую репутацию яркого, талантливого гонщика, но в данном случае никто не сомневался, что из-за несовершенства своего болида он вровень с Ferrari долго не продержится. Когда гонщики во второй раз подходили к повороту «Параболика», за которым открывался прямой как стрела участок трассы, лидирующая группа состояла из Хилла, Гинтера и Родригеса; непосредственно за ними шли Кларк и фон Трипе. На подходе к повороту граф, стремясь занять место в группе лидеров, стал обходить с внутренней стороны Кларка. При этом его Ferrari соприкоснулась с машиной англичанина. От удара Lotus закрутился на месте, а машину фон Трипса отбросило влево — в сторону стоявших на обочине болельщиков. Перевернувшись несколько раз в воздухе, Ferrari фон Трипса протаранила стальной отбойник и врезалась в толпу, нанеся смертельные ранения четырнадцати зрителям. Фон Трипе, которого выбросило из кокпита, погиб на месте.

Хилл наблюдал аварию в зеркале заднего вида. «Выглядело все это не лучшим образом, — отмечал позже американец, — но и не хуже, чем это бывает в подобных случаях. В том сезоне аварий было множество, но жертв до сих пор не отмечалось, так что я особенно не волновался и вновь сосредоточился на гонках». В результате Хилл выиграл заезд и стал первым американцем, добившимся чемпионского титула в гонках Гран При. Однако его триумф был омрачен известием о смерти фон Трипса и четырнадцати ни в чем не повинных зрителей. В прессе снова поднялась шумиха. Моралисты осуждали гонки в целом и владельца «Скудерии Феррари» в частности. При этом критики автоспорта напрочь отказы вались принимать в рассуждение то обстоятельство, что недавнее столкновение самолетов в воздухе унесло куда больше жизней, чем авария на автодроме в Монце. В авиакатастрофе погибли 68 пассажиров, летевших на американском авиалайнере DC-8, и 77 человек из экипажа французской Caravella. В скором времени состоялись похороны фон Трипса, в которых участвовали Хилл и Гинтер. В составе похоронной процессии они сопровождали гроб с телом своего товарища от ворот принадлежавшего его семье старинного замка Бург Хеммерсбах до кладбища, расположенного рядом с приходской церковью.

Из-за трагедии в Монце, а также по той причине, что чемпион уже был назван, Феррари отказался от поездки в Америку на последние гонки сезона в Уоткинс-Глен. Американец, таким образом, был лишен возможности продемонстрировать свое мастерство на родине. Феррари, впрочем, было на это наплевать — он не больно-то жаловал Фила Хилла и в своих мемуарах отзывался о нем как о «довольно заурядном гонщике». При этом Энцо просто не мог не заключить с ним договора на следующий сезон — как-никак, Хилл стал обладателем чемпионского титула, а кроме того, трижды выигрывал на его машинах 24-часовые гонки в Ле-Мане. Уже после того, как договор был подписан, Хилл, к большому для себя удивлению, обнаружил, что из «Скудерии Феррари» стали один за другим уходить ценные сотрудники, с которыми он работал и которых хорошо знал лично.

В Маранелло наблюдалось некое подобие «великого исхода»: за последние несколько недель 1961 года уволилось почти все руководящее звено фирмы — инженеры Карло Кити, Джотто Биццарини, Федерико Джиберти и Фаусто Галацци; спортивный менеджер Ромоло Тавони и коммерческий менеджер Джиролами Гардини; ушли также финансовый директор Эрмано Делла Каза и менеджер по кадрам Энцо Сельми. Чтобы избежать возможного скандала и кривотолков, в Маранелло в срочном порядке было издано специальное коммюнике. В этом документе Феррари объявил всему миру, что его сотрудники «уволились в знак солидарности с бухгалтером Гардини, которому было отказано от места по причине безосновательных и оскорбительных обвинений, выдвинутых им против главы фирмы в присутствии мистера Луиджи Кинетти, генерального представителя «Скудерии» в США». В заключительных строках коммюнике Феррари подчеркнул, что, как бы этот уход ни выглядел со стороны, проблема эта второстепенная и на практической деятельности фирмы не отразится.

На самом деле руководящие сотрудники «Скудерии» уволились с фирмы совсем по другой причине. После смерти Дино синьора Лаура Феррари, находившаяся прежде в тени, неожиданно для всех стала все чаще и чаще приезжать в Маранелло и совать нос во все дела фирмы. В особенности же ее занимала финансовая сторона деятельности предприятия. В скором времени ее присутствие стало нервировать и раздражать сотрудников, которые рассматривали ее вмешательство в дела фирмы как прямое покушением на свои права. И это при том, что все ее попытки руководить персоналом и контролировать его действия были абсолютно некомпетентными. Феррари старательно делал вид, что ничего особенного не происходит, и смотрел на визиты жены сквозь пальцы до тех пор, пока возмущение сотрудников не прорвалось наружу. «Она частенько приезжала на фабрику, — писал о Лауре биограф Кити Оскар Орсфичи. — Неожиданно приезжала, можно сказать, сваливалась как снег на голову. Уверяла, что отлично разбирается в финансовых вопросах, не пропускала ни одной сделки, ни одного заседания, удивляя сотрудников неожиданными комментариями по ходу дела».

«Странная это была женщина, — вспоминала секретарша Феррари Бренда Вернор, — вечно стремилась сэкономить на мелочах. К примеру, она привозила с собой салями и ела бутерброды в цеху вместе с рабочими, хотя напротив был ресторан. Сумасбродство это было какое-то, а не экономия. А еще она своими придирками доводила Тавони до белого каления, и он на дух ее не переносил». Инженер Кити писал о ней так: «У этой женщины не было ни малейшего представления о дипломатии. Не было у нее и других важных качеств, необходимых супруге человека такого масштаба, как Феррари. Но Феррари был ужасно сентиментален и во всем ей потворствовал — только потому, что она была матерью его ребенка».

В один из своих визитов синьора Лаура учинила Гардини и Делла Каза шумный скандал и так разошлась, что отхлестала первого по щекам. Это, что называется, стало началом конца. Были, разумеется, и другие причины, заставившие сотрудников «Скудерии» подыскивать себе новое место работы. К примеру, Феррари вызвал всеобщее возмущение тем, что после одержанных Хил-лом и Гинтером побед попытался навязать им новый контракт, где была проставлена сумма, которая была меньше прошлогодней. Когда же Гинтер в ответ на это заявил, что уйдет от него в BRM, Феррари позвонил на проходную и велел охране при выходе его обыскать. Кроме того, Феррари не позволил Тавони и Кити поехать на похороны к фон Трипсу. Позже Кити осознал, что Феррари сделал это из-за страха перед журналиста ми. Он боялся, что его сотрудники, давая интервью, скажут что-нибудь лишнее относительно катастрофы в Монце. К концу 1961 года обстановка в «Скудерии» накалилась до предела — в том числе и из-за денег. Старшие сотрудники попросили прибавку, наивно полагая, что успешно завершившийся сезон заставит Феррари хоть немного раскошелиться. Феррари, однако, поднимал зарплату только в том случае, когда был убежден, что без этого не обойтись. Обыкновенно же он давал своим людям понять, что в Италии желающих занять их место предостаточно. Но на этот раз он получил коллективное письмо, подписанное почти всеми его сотрудниками. Феррари прочитал письмо, понял, что руководство «Скудерии» подняло против него бунт, и, чертыхнувшись, захлопнул двери своего кабинета прямо перед носом у просителей.

Интересно, что через тридцать дней после своего скоропалительного ухода Джиберти и Делла Каза снова вернулись на фирму и попыток бунтовать против своего босса больше не предпринимали. Феррари же сделал вид, будто ничего не случилось, и позволил им возобновить работу. Но это была, что называется, «старая гвардия». Все остальные «дезертиры» осели на других фирмах и предприятиях, а Кити и Гардини даже сделали попытку организовать новую компанию по модернизации для гонок различных спортивных и туристических автомобилей. В этом начинании их поддержали три состоятельных человека. Первым откликнулся на их предложение аристократ граф Джованни Вольпи ди Мисурата, имевший собственную гоночную команду «Скудерия Серениссима», пилоты которой ездили на автомобилях марки Ferrari. Вторым спонсором был тосканский промышленник Джорджо Билли, а третьим — Хайме Ортис Патино, владелец боливийских оловянных рудников.

Феррари между тем зализывал раны: пытался восстановить структуру компании, которая основательно пострадала после ухода ее руководящего звена. Для прессы было сделано вдохновляющее объявление, что в 1962 году компания собирается выпустить более шестисот спортивных автомобилей разных классов. Это было вдвое больше того, что фабрика произвела двумя годами раньше. Феррари не сомневался, что такие машины, как тип 250 GT и модель 410 Super America, вызовут среди знатоков автотехники настоящий фурор — ведь над их кузовами трудились лучшие конструкторы и художники известных дизайнерских фирм «Скальетти» (Молена), «Туринг» (Милан) и «Пининфарина» (Турин). В Маранелло по-прежнему не было отбоя от посетителей. Среди клиентов «Скудерии» встречались такие знаменитости, как кинозвезды Марчелло Мастрояни и Моника Витти, пианист Артуро Бенедетти Микеланджели, дирижеры Артуро Тосканини и Герберт фон Кароян, а также особы королевской крови — шах Ирана, бывший король Бельгии Леопольд, принцесса Мария-Габриэлла Савойская и самый давний и преданный клиент Феррари принц Бернгард Нидерландский. Принц Бернгард посылал Энцо поздравительные телеграммы всякий раз, когда его команда выигрывала Гран При; жена принца в этой связи говорила, что ее супруг считает столицей Италии не Рим, а Маранелло.

Зимой Феррари посетил еще один гость: знаменитый британский гонщик Стирлинг Мосс, которого Энцо частенько сравнивал с Нуволари и с помощью которого надеялся быстро поправить свои дела. Феррари попотчевал Мосса обедом в ресторане «Каваллино», а потом сделал ему предложение, какого до сих пор никому еще не делал — даже Нуволари. Он сказал: «Расскажите мне о машине, на какой вы хотели бы ездить, и я вам ее по строю». С тех пор как у Мосса десять лет назад вышла стычка с Феррари в городе Бари, англичанин крайне редко садился за руль автомобиля этой марки. Но, как говорится, редко, да метко. К примеру, он дважды выигрывал кубок «Турист Трофи» в Гудвуде на принадлежавшей Робу Уокеру Ferrari 250 GT. Второй раз победа словно сама шла Моссу в руки и далась ему так просто, что в пути он включил радио и стал слушать взволнованный рассказ комментатора о ходе соревнований. Надо сказать, что Мосс при всех своих талантах не умел одного — выбирать перспективную команду. Четыре года подряд он заканчивал чемпионат вторым и третьим — на протяжении трех лет. Подобно многим болельщикам Мосса, Феррари считал, что англичанину не хватает удачи и он, очень может быть, так никогда чемпионом и не станет. Моссу, возможно, и впрямь не хватало удачи, зато самомнения и независимости в его характере было с избытком. На предложение Феррари он ответил так: «Я поеду на вашей машине, но при условии, что вы передадите ее Бобу Уокеру и выкрасите в его «фирменный» темно-синий цвет. Вашим людям останется лишь поддерживать машину на ходу и при необходимости ремонтировать». Феррари, на удивление, согласился. Потом они обсудили с англичанином проект соответствующего договора, а также кое-какие планы на будущее. Феррари хотел, чтобы Мосс участвовал в гонках на принадлежавших его компании спортивных машинах и машинах класса «Гран Туризмо». Феррари торжествовал: он не сомневался, что рано или поздно Мосс будет одним из его гонщиков. Прологом к будущему сотрудничеству этих двух упрямцев должны были стать двенадцатичасовые гонки в Себринге 25 марта 1962 года. Моссу предложили управлять принадлежавшей Кинетти Ferrari 250 Testarossa вместе с Иннесом Айрлэндом.

Поначалу гонка складывалась для молодых людей довольно удачно, но позже их дисквалифицировали — за то, что они сменили тормозные колодки чуть раньше, чем это дозволялось правилами. В понедельник, 24 аире-ля, — ровно за месяц до начала открывавшего сезон Гран При Монако, Мосс, участвуя на Lotus во второразрядных соревнованиях в Гудвуде, неожиданно потерял управление, вылетел с трассы и получил серьезную травму черепа. Хотя Мосс, подобно Нуволари, поднимался на ноги после аварии довольно быстро, на этот раз период выздоровления затянулся. Проведя в госпиталях и реабилитационных центрах не менее года и наслушавшись всевозможных спекуляций на свой счет, Мосс решил наконец лично проверить, на что он годен. Однажды утром он удрал в Гудвуд, вывел из боксов свой Lotus и сделал на нем на разных режимах несколько кругов по испытательной трассе. Результаты этой проверки собственного здоровья «на прочность» оказались неутешительными, и Моссу ничего не оставалось, как объявить, что он уходит из гонок. Таким образом вопрос, насколько успешным могло оказаться сотрудничество между Моссом и Феррари, так и остался открытым.

Энцо Феррари заменил Кити молодым амбициозным дизайнером Мауро Форгьери. Новый главный инженер фирмы был сыном Реклюса Форгьери, который работал с Феррари в предвоенные годы и участвовал вместе с другими инженерами в разработке знаменитой модели Tipo 158. В пятидесятые годы Реклюс организовал строительство на территории Маранелло первого цеха металлических отливок. Это был важный шаг в истории компании, так как прежде она заказывала металлические отливки на других предприятиях. По слухам, Энцо Феррари заплатил за обучение сына Реклюса в Болонском университете. Когда молодой Мауро окончил механический факультет, Энцо предложил ему место в своей компании в отделе новых двигателей. Хотя Мауро мечтал работать на авиационном предприятии Локхида в Калифорнии, отец убедил его принять предложение Энцо. Теперь Мауро было двадцать шесть лет, и у него за плечами был опыт работы над двигателем V6, главным разработчиком которого считался Кити. Назначая Мауро главным инженером, Энцо стремился вдохнуть в команду свежие силы. Ту же самую цель Феррари преследовал, подписывая соглашение с Эудженио Драгони — новым менеджером «Скудерии». Последний, к сожалению, оказался довольно-таки вредным типом и попортил гонщикам немало крови.

Драгони, сделавший себе состояние на косметике и фармацевтических препаратах, одно время руководил собственной гоночной командой, именовавшейся «Скудерия Сант-Амбруаз». Считалось, что он обладал особым чутьем на новые таланты. К примеру, Багетти, первый гонщик, принятый с его подачи в «Скудерию», выиграл в день своего дебюта гонки Гран При Франции. Лоренцо Бандини, второй гонщик, которого он ввел в команду, тоже, по его словам, был весьма многообещающим пилотом. Таким образом, к началу сезона в состав «Скудерии Феррари», помимо ветеранов Хилла, Мересса и Жендебьена, входили и новые пилоты: Багетти, Бандини и Рикардо Родригес. С машинами дело обстояло куда хуже: новые болиды по причине увольнения ведущих инженеров выпустить так и не удалось, и гонщикам пришлось ездить на модифицированных Форгьери автомобилях серии 156. Между тем английским производителям удалось к началу нового сезона создать новые мощные двигатели и выпустить новые модификации Lotus, BRM и Cooper. Это не могло не сказаться на результатах. Наивысшим успехом команды Ferrari можно считать второе место Хилла в первой гонке сезона и два третьих — в последующих. Потом дела пошли еще хуже, и Феррари, воспользовавшись как предлогом забастовкой итальянских металлургов, решил своих гонщиков на Гран При Франции не посылать. Равным образом, он отказался от отправки своих машин и пилотов на непрофильные гонки в Соединенные Штаты, Южную Африку и Мехико-Сити. Положение складывалось тяжелое: команда, выигравшая в прошлом году чемпионский титул, в новом сезоне демонстрировала свою полную беспомощность. Репутацию команды поддерживали лишь успешные выступления в гонках спортивных автомобилей. Так, гонщики Ferrari выиграли 12-часовые гонки в Себринге, победили в Тарга-Флорио, тысячекилометровых гонках на Нюрбургринге и в «24 часах Ле-Мана». Как всегда, без трагедий не обошлось. В гонке в Мехико-Сити погиб Рикардо Родригес, который отправился в Мексику по собственной инициативе и, пытаясь выиграть в квалификационных заездах поул, вдребезги разбил свой взятый напрокат Lotus о бетонное ограждение. Лучший, по мнению Феррари, молодой гонщик «Скудерии» умер на глазах своих земляков, собравшихся на трибунах, чтобы его приветствовать.

Хилл осознал, что его карьере в «Скудерии» пришел конец, в Спа, где ему удалось занять лишь третье место. Победитель гонок Джим Кларк, выступавший на Lotus, обошел его больше чем на две минуты. Худшие предположения Хилла подтвердились, когда он подслушал происходивший в тот же вечер телефонный разговор между Драгони и Феррари.

«Ваш «великий чемпион», Коммендаторе, — сказал тогда Драгони своему боссу, — не смог оказать англичанину ни малейшего сопротивления».

«Вот сукин сын», — подумал Хилл и решил, что ему пора подыскивать себе новое место работы. В конце сезона он принял предложение Кити и перешел в созданную им новую компанию ATS. Как выяснилось, это было худшее решение, какое Хилл когда-либо принимал. Несмотря на это, американец не жалел, что распрощался с Маранелло. «Феррари никогда меня особенно не ценил, — писал он. — Я, по его мнению, был недостаточно отчаянным человеком. Другими словами, не хотел за него, Энцо Феррари, умирать. Это правда. Жертвовать своей жизнью ради этого типа мне и впрямь не хотелось». Так Феррари лишился своего самого заслуженного американского водителя.

В скором времени в «Скудерию» прибыли два англичанина. Тот, что постарше, звался Майк Парке и был сыном председателя правления фирмы «Алвис». Работая в молодые годы инженером в компании «Хамбер», Парке все свое свободное время отдавал гонкам, чего, впрочем, старался не афишировать. Другой британец, Джон Сертис, родился в семье, глава которой увлекался мотоспортом и сумел привить это увлечение своему отпрыску. Окончив школу, Сертис стал мотогонщиком и добился на этом поприще немалых успехов. Кроме того, он отлично разбирался в технике. Майк Парке был принят в «Скудерию» на должность инженера, но мечтал о карьере гонщика. Сертис был зачислен пилотом, но считал, что его немалые технические знания помогут команде, находившейся в процессе реорганизации. Другими словами, когда эти два человека в конце 1962 года встретились в Маранелло, причина для конфликта между ними была уже обозначена.

Отец Паркса не хотел, чтобы его сын стал гонщиком. В связи с этим Майк поначалу прятал завоеванные им в гонках кубки в старом амбаре. Потом, когда его секрет выплыл наружу, он стал принимать участие в более крупных соревнованиях. В гонках «24 часа Ле-Мана» он управлял Ferrari 250GT, принадлежавшей полковнику Ронни Хоару — торговому представителю «Скудерии» в Британии. «Я полагаю, именно полковник Хоар познакомил его с Феррари, — писала Бренда Вернор, которая некоторое время была любовницей Паркса. — Старику Майк очень понравился. Должно быть, потому, что он не любил ходить вокруг да около, а всегда говорил ему правду. Короче, вел себя как подобает английскому джентльмену. К тому же Майк был очень хорошим инженером. Его все любили — особенно простые рабочие. Он умел говорить на моденском диалекте и обращался со всеми запросто, без церемоний. Ему было абсолютно все равно, кто перед ним стоял — слесарь или главный инженер фирмы».

К Сертису Феррари начал приглядываться еще два года назад — когда тот пересаживался с мотоцикла на автомобиль. Сертиса в Италии хорошо знали, поскольку он ездил исключительно на итальянских мотоциклах и был бессменным гонщиком команды MV, созданной графом Доменико Агуста. Надо сказать, мысль пригласить к себе бывшего чемпиона-мотогонщика чрезвычайно импонировала Феррари, поскольку напоминала ему о добрых старых временах: как-никак, Нуволари, Варци и Аскари тоже сначала были мотогонщиками. «Впервые я приехал в Модену еще в 1960 году, — вспоминал Сертис, — и встретился с Феррари в старом здании «Скудерии». Помню, что в кабинете у него было темно, на стене висел портрет Дино, а над ним горела маленькая лампочка. Мистер Феррари сидел за столом в темных очках, и оставалось только удивляться, как ему удавалось что-либо сквозь них рассмотреть, поскольку в комнате и без того было хоть глаз выколи. Потом он мне сказал: «Мы готовы принять вас в состав команды. Сначала вы будете проводить испытания, потом будете участвовать в гонках на спортивных машинах, а уж потом — на машинах Формулы-1». После этого он зачитал мне список своих водителей — настолько впечатляющий, что я еще подумал: «А я-то ему зачем понадобился?» А потом он пригласил меня в Маранелло. Мне показали цех, где строились гоночные машины; объяснения давал Кити. Он ни словом не обмолвился о тренировочной программе для начинающих гонщиков, и я подумал, что мне браться за такое дело еще рано. Поэтому я сказал, что принять предложение мистера Феррари пока не могу. Мне сказали, что мистер Феррари подобное предложение во второй раз не делает. «Я дам согласие, когда буду готов», — твердо сказал я. Помнится, это мое высказывание ни у кого особого восторга не вызвало».

Сертис надеялся на следующий год сесть за руль Lotus в команде Колина Чеимена, но ему такой возможности не предоставили. Поэтому он участвовал в сезоне 1961 года, управляя Cooper, который выставлял на гонки некий частный предприниматель. Стоя где-то посреди стартового поля, он с завистью наблюдал за тем, как срывалась с места и уходила вперед Ferrari Фила Хилла, ставшего впоследствии чемпионом. Сезон 1962 года Сертис провел в попытках создать на паях со своим приятелем Эриком Бродли новую гоночную команду Lola. Хотя такого рода предпринимательская деятельность помогла ему освоить специальность менеджера, а также усовершенствоваться на поприще автодизайнера, со временем ему пришлось признать, что особых перспектив — из-за недостаточного финансирования — у новой команды не было. По этой причине, когда в конце 1962 года Феррари снова ему позвонил, Сертис решил с переходом в «Скудерию» не затягивать. «Мне сказали: «Говорят, вы хотите создать собственную команду? Так в чем же дело? Переходите к нам на должность старшего пилота — и действуйте. Все старики у нас ушли, и наша команда как раз переживает стадию реорганизации». Я подумал: а почему бы и нет? Время сейчас для этого самое подходящее». Потом новое руководство «Скудерии» затронуло вопрос оплаты. «Мне сказали: «Мы вам много платить не сможем, поскольку вкладываем все средства в команду и развитие производства». Это была сущая правда. Фил Хилл работал фактически только за стол и кров. С другой стороны, я тоже жил в гостинице и платил за полный пансион фунт стерлингов в день. Приняв это во внимание, я еще раз все обдумал и… согласился. Я знал, что в Модене скидка мне обеспечена. Там стоит только сказать, что ты пилот Формулы-1 и работаешь у Феррари, как тебе тут же снизят цену на любой товар или услугу на пятьдесят процентов. К гонщикам итальянцы чрезвычайно щедры — и именно это мне в них больше всего и нравится».

В «Скудерии» Сертис познакомился с техническим директором фирмы Мауро Форгьери, инженерами-мотористами Франко Росси и Анджело Беллей, специалистом по коробкам передач Вальтером Сальварини, Михаэлем Маем, молодым швейцарским инженером, работавшим над проблемами непосредственного впрыска топлива, и старшими механиками Энером Векки и Джулио Борзари. Ближе всех Сертис сошелся с Вилли Мерессом, маленьким темноволосым бельгийским гонщиком, манере езды которого недоставало стабильности — на его счету было самое большое число аварий и даже раненые из числа зрителей. Ну и, конечно же, Сертис познакомился с менеджером фирмы Эудженио Драгони, о котором отзывался так: «Этот неудавшийся парфюмер был, что называется, человеком со связями. Куда они вели, в какие сферы, мне, признаться, так и не дано было до конца узнать».

А вели они прямиком в Турин — в концерн Fiat, чье руководство было весьма озабочено полученным Феррари от компании Ford предложением уступить 90 процентов своих акций за 18 миллионов долларов. Причин, почему Феррари после двадцати лет самостоятельного существования стал вдруг подумывать о продаже большей части своего достояния иностранцам, было ровным счетом три. Первая — Феррари не удовлетворяло состояние итальянской металлургической промышленности, которую постоянно лихорадило, что отражалось на поставках необходимых ему металлических конструкций, узлов и деталей. Вторая — уход большинства ведущих сотрудников ослабил фирму, и он не мог этого не понимать, хотя в силу привычки и продолжал делать вид, будто ничего особенного не произошло. Между тем ему было уже шестьдесят три года, и необходимость вечно тащить на себе воз неразрешимых проблем уже начала его утомлять. И третья — смерть сына и последовавший вслед за тем кризис в семье нарушили установленный им тонкий баланс отношений между супругой и матерью, с одной стороны, и его работой и личной жизнью — с другой. Скандалы множились; мать и жена в один голос требовали от Феррари, чтобы он поменьше работал и больше времени проводил дома.

Пока люди на всех углах обсуждали судьбу «Скудерии Феррари», в Италию прилетела делегация компании Ford, которая, прежде чем приступить к обсуждению условий сделки, собиралась провести основательную ревизию финансового положения компании.

20 мая 1963 года представители Ford после всесторонней проверки дел «Скудерии» составили проект соглашения, где, помимо всего прочего, говорилось, что «малейшее превышение ежегодного бюджета «Скудерии», составляющего отныне 450 миллионов лир (250 тысяч долларов), Феррари должен лично согласовывать с руководством компании». По словам Франко Гоцци, который присутствовал на этих переговорах, Феррари, прочитав проект, выхватил из кармана авторучку и, жирно подчеркнув фиолетовыми чернилами слова «должен» и «согласовывать», грозным голосом заявил, что «означенные условия сводят на нет обещанную ему компанией Ford полную свободу действий». Далее, если верить Гоцци, Феррари обрушил на американцев настоящий шквал оскорблений и ругательств, среди которых попадались выражения, «которые нельзя было отыскать ни в одном словаре». Потом он, опять-таки по словам Гоцци, повернулся к нему и негромко сказал: «Что-то есть хочется. Может, пойдем пообедаем?» С этими словами он вышел из комнаты, оставив состоявшую из четырнадцати человек делегацию компании Ford в полном недоумении относительно его дальнейших планов. И это не говоря уже о том, что американцы, на которых вылили целый ушат брани, чувствовали себя как оплеванные».

Генри Форд, узнав о нанесенном его сотрудникам оскорблении, выразился не менее энергично, чем Феррари: «В таком случае пошлите этого старого хрена куда подальше!» Пока на «Скудерии» шли проверки и переговоры, продолжавшиеся в общей сложности двадцать два дня, руководство концерна Fiat, проанализировав мнение итальянской общественности и рассмотрев возможные негативные последствия этой сделки для концерна, пришло к выводу, что «продажа американцам жемчужины итальянского гоночного автомобилестроения крайне нежелательна». После этого Fiat на разных уровнях и через различных посредников начал предпринимать попытки договориться с Феррари. Одним из таких неофициальных посредников должен был стать племянник президента концерна Людовико Скарфиотти, которого менеджер команды Драгони с подачи руководства Fiat включил в состав «Скудерии».

Когда Сертис поглубже вник в дела «Скудерии Феррари», он сделал поразившее его открытие, что приоритетом фирмы являлось производство спортивных автомобилей — а отнюдь не машин Формулы-1, как он поначалу думал. «До сих пор я испытывал спортивную машину только один раз — когда меня волей случая занесло на фирму Aston Martin. Теперь же мне предстояло на основании всесторонних испытаний вынести свое суждение относительно перспективности целого ряда прототипов, среди которых не было ни одной машины Формулы-1. На вопрос, почему это происходит, ответ мог быть только один — из-за денег. В Италии было множество богатых и преуспевающих людей, готовых выложить немалые средства на покупку престижных спортивных автомобилей. Именно такого рода продажи обеспечивали процветание дельцов вроде Кинетти, для которых смена приоритетов была бы просто невыгодна».

Таким образом, Сертис первое время занимался почти исключительно испытаниями спортивных машин.

Когда же вставал вопрос об участии в Гран При, то о нем обыкновенно забывали, и на старт выходили совсем другие гонщики. Это обстоятельство мучило Сертиса и было для него до поры до времени главным источником раздражения и неудовлетворенности жизнью.

Как уже было сказано, при сложившемся положении вещей более всего в «Скудерии» страдала программа развития автомобилей Формулы-1. Форгьери, который отлично видел все достоинства новых Lotus и Cooper, делал все от него зависящее, чтобы привести конструкцию Ferrari в соответствие с современными требованиями. К примеру, полная переделка шасси позволила Сертису, которого допустили наконец к участию в гонках, выиграть Гран При Германии. При этом программа разработки нового мощного двигателя основательно отставала от расписания. Инженеры фирмы большую часть времени занимались подготовкой машин к гонкам в Себринге и Ле-Мане. «Как-то раз я им сказал: хотите добиться превосходства в Формуле-1, забудьте о спортивных машинах, — вспоминал Сертис. — Но мои слова унес ветер. Мистер Феррари придавал программе строительства спортивных автомобилей и машин класса «Гран Туризмо» чрезвычайно важное значение, поскольку они приносили ему основной доход». По этой причине машины Формулы-1 терпели неудачи, зато преимущество Ferrari в гонках на дальние дистанции было подавляющим. Гонщики «Скудерии» выиграли 12-часовые гонки в Себринге, тысячекилометровые гонки на Нюрбургринге и гонки «24 часа Ле-Мана» — все в течение одного сезона. На гонках в Ле-Мане Сертис тоже мог бы занять первое или второе место, но ему просто не повезло. Их с Мерессом машину, которая лидировала на протяжении четырех часов, во время пит-стопа залили горючим, что называется, под завязку. Не много бензина пролилось даже в кокпит. Поэтому, когда машина снова выехала на трассу, довольно было малейшей искры, чтобы она вспыхнула. Она и загорелась — когда Сертис с силой ударил по тормозам. Как потом сказали, из-за заискрившего в тот момент контакта стоп-сигнала. Сертис отделался легким испугом, но его напарник Вилли основательно обгорел.

Мересс поправился как раз к старту Гран При Германии, где Сертис занял первое место. Бельгиец же на одном из печально известных холмов Нюрбургринга допустил ошибку, сошел с трассы, сбил стоявшего на обочине дежурного медика и в нескольких местах сломал себе руку. «Это был отличный водитель, — писал о бельгийце Феррари, — с несгибаемой волей к победе и очень смелый». Несмотря на эти теплые слова в адрес Вилли, Феррари больше его к гонкам Гран При не допускал. Хотя Мересс выздоровел, его карьера с тех пор покатилась под уклон. В сентябре 1969 года — через год после очередной катастрофы в Ле-Мане, после которой он две недели находился в коме, Мересс покончил жизнь самоубийством, приняв таблетки, содержавшие сильное снотворное. Сертис отзывался о своем приятеле очень тепло. «Вилли был хорошим парнем, хорошим другом, хорошим водителем, хотя звезд с неба и не хватал. Все свое время он отдавал гонкам, и ничего другого, кроме гонок и машин, у него в жизни в общем-то и не было. Когда он узнал, что больше ему в гонках участвовать не придется, ему, как я полагаю, просто расхотелось жить».

Несмотря на всевозможные проблемы, с которыми пришлось сталкиваться Сертису с того самого дня, как он появился в Маранелло, ему все-таки удалось в 1964 году выиграть чемпионский титул в Формуле-1. Надо сказать, он сделал это с блеском. Чего стоят хотя бы его победы на Нюрбургринге и в Монце, где он побил таких знаменитых пилотов, как Джим Кларк и Грэм Хилл. А еще он выиграл гонки в Уоткинс-Глен в Америке, где управлял машиной, выкрашенной не в привычный командный алый цвет, а в бело-голубые тона Соединенных Штатов. Это из-за того, что Итальянская автомобильная ассоциация посчитала новую разработку Феррари модель 250 LM но соответствующей требованиям, предъявлявшимся к машинам этого класса. Тогда Феррари формально от участия в соревнованиях отказался и переправил машину за океан, где она появилась в гонках под флагом Северо-Американской гоночной команды, одним из спонсоров которой был Кинетти. Всего за сезон 1964 года Сертис заработал 25 000 фунтов, но политика компании по отношению к Формуле-1 по-прежнему вызывала у него невеселые чувства. В 1965 году «Скудерия» продолжала ставить на свои болиды прошлогодние двигатели серии V6, между тем как новый 12-цилиндровый оппозитный двигатель конструкции Форгьери, который Сертис считал самым перспективным из всех, что когда-либо производились на фабрике в Маранелло, все еще находился на испытательном стенде. Сертис, впрочем, своих мыслей не скрывал и при любом мало-мальски удобном случае подвергал политику компании критике. «Инженеров мои замечания коробили, но Старик воспринимал критику вполне терпимо. При этом он был ужасным догматиком. Указывая на какой-нибудь устаревший узел, он говорил что-нибудь вроде: «В свое время эта штука принесла успех Alfa Romeo. Значит, и у нас сработает как надо».

При всех своих недостатках Феррари считался одним из самых знаменитых автопроизводителей в мире. Когда американский режиссер Джон Франкенхеймер задумал снять художественный фильм «Большой приз» с участием Ива Монтана и Франсуаз Харди, он сделал одним из центральных персонажей своей картины некоего итальянского автоконструктора, который обладал макиавеллиевским складом ума и был напрочь лишен жалости. В фильме эту роль играл Адольфо Челли — прекрасный актер, который, впрочем, был более известен за границей, нежели в Италии. В знаменитой картине «Тандерболт», посвященной приключениям агента 007, он сыграл негодяя по имени Ларго, который был главным противником Шона Коннери. У Челли были резкие черты лица, крючковатый нос, седые волосы и пронзительный, как у ястреба, взгляд. После знакомства с Челли Феррари принялся уверять всех и каждого, что этот актер не имеет с ним ни малейшего сходства, хотя сам, похоже, думал обратное. Более того, созданный Челли образ сильного, бескомпромиссного лидера очень ему импонировал, не говоря уже о том, что игра Челли немало способствовала упрочению мифа, имя которому было «Энцо Феррари». Кстати сказать, темные очки, которые Феррари не снимал даже у себя в кабинете и которые сообщали ему некий мрачный ореол и загадочность, тоже являлись составной частью этого мифа.

В 1965 году уже знакомый нам Порфирио Рубироза в последний раз стал «ньюсмейкером» номер один. Все эти годы он продолжал участвовать в гонках, беря Ferrari в аренду у Луиджи Кинетти. Разведясь с Дорис Дыок, он вступил в связь с фотомоделью За-За Габор, любившей позировать фотографам в кабине большой 375 MM Couper, на которой Руби в 1954 году участвовал в гонках «24 часа Ле-Мана». Потом Рубироза женился в четвертый раз — на Барбаре Хаттон. Он был ее пятым мужем, следующим после князя Игоря. Барбара, наследница миллионов Вулворта, выписала новому мужу чек на три миллиона долларов, подарила Boeing В-25 — бомбардировщик Второй мировой войны, переделанный под частный самолет, и небольшой табунок пони, натренированных для игры в поло. Ну и, конечно же, несколько машин. Руби стал постоянным участником соревнований в Себринге и так называемых «Недель скорости Нассау» на Багамах. Последние соревнования можно назвать скорее непрекращающейся светской вечеринкой, нежели спортивным мероприятием. «Недели» вошли в моду у светской публики в конце 50-х годов. Их посещали даже такие асы, как де Портаго и Мосс, искавшие развлечений в перерыве между сезонами. После убийства диктатора Трухильо в 1961 году, его друга и покровителя, Рубироза жил относительно тихо, в основном курсируя между Техасом, Калифорнией, Парижем и Ривьерой. Если бы не колонки светской хроники в прессе, то о нем скорее всего забыли бы. Но вот газеты снова вышли с аршинными заголовками, где значилось его имя. Это произошло 6 июля 1965 года. Возвращаясь домой со светской вечеринки, которая затянулась до утра, Руби, сидя за рулем жемчужно-серой с сиденьями из красной кожи Ferrari 250 GT, потерял управление на авеню Королевы Маргариты и врезался в ствол росшего на обочине дерева. Удар был настолько силен, что водитель высадил головой ветровое стекло; при этом рулевое колесо размозжило ему грудь, и он, не приходя в сознание, умер. Ему тогда было 56 лет, и это был последний случай, когда его имя упоминалось в прессе наряду с названием его машины — Ferrari.

В 1965 году произошло еще одно знаменательное событие. Энцо и Лаура Феррари после сорока лет существования на втором этаже старого здания «Скудерии» перебрались в особняк, находившийся в двух шагах от их прежнего жилища. Это был большой четырехэтажный дом, располагавшийся на углу Ларго Гарибальди сразу же за старой городской стеной Модены. Теперь у всех домашних Феррари были свои собственные просторные апартаменты. Энцо и Лаура поселились на первом этаже, а мать Энцо — на втором. В октябре все того же 1965 года случилось несчастье: Адальгиза Феррари, которой в то время было 93 года, подавилась крутым яйцом и присоединилась к мужу и внуку, покоившимся в фамильном склепе. Как говорил Феррари, он был для Адальгизы «источником гордости и радости, но одновременно причиной ее всегдашних страданий». По словам Феррари, она посвятила ему всю свою жизнь и до последнего дня была бесконечно ему предана.

Теперь Феррари обычно проводил утро в старом офисе, а ближе к полудню отправлялся на фабрику в Маранелло. В скором времени ему довелось побывать на открытии местной технической школы, которой было присвоено имя его сына. Она носила пышное название «Institute Profecionale Stato per I'lndustria a 1'artigianato Alfredo Ferrari» и была построена в сотрудничестве с Техническим институтом Корни, где учились Дино и Пьеро. Пьеро после окончания института тоже работал на фабрике, и это было постоянным источником споров в семье. Адальгиза, пока была жива, очень этому радовалась. Но Лаура была против. Она только раз видела этого юношу — во время одного из своих неожиданных визитов в офис, но крючковатый нос Пьеро, его отстраненный взгляд и высокая худая фигура не оставляли сомнений втом, в кого он уродился. Энцо снял для Лины и Пьеро новую квартиру на Виа Витторио Венетто — рядом с парком, неподалеку от принадлежавшего ему особняка. Теперь он проводил со своей второй семьей все больше и больше времени, даже ужинал там. Тем не менее назвать жизнь Лины абсолютно счастливой было нельзя. «Я отдала этому человеку тридцать лет жизни, — говорила она Маргерите Бандини, жене Лоренцо, — но мы ни разу не были вместе ни в кино, ни в театре. На Рождество он всегда дарил мне бриллиант; у меня скопилась целая шкатулка ювелирных изделий, которые мне некуда было надеть. Но больше всего мне хотелось, чтобы мы, ни от кого не прячась, хотя бы раз рука об руку сходили в ресторан». Тем не менее, и в жизни Лины были свои радости. Вместе с Энцо они ездили на уикэнды в Павулло — красивую горную деревушку чуть выше Маранелло. А еще они изредка навещали трех сестер Лины, которые, единственные в мире, принимали их как полноправную семейную пару.

Раз в год Феррари ездил в Монцу и наблюдал за квалификационными заездами перед началом Гран При Италии. Когда проходили испытания новой машины, он просил Пеппино отвезти его на автодром в Модене. Но за все эти годы он ни разу не побывал на английском автодроме и не наблюдал за испытаниями новейших машин, разработанных Чепменом или Купером. Феррари предпочитал, чтобы ему о новостях сообщали другие люди. «Старик добровольно отлучил себя от мира, — говорил Сертис. — Что же касается новостей, то он получал их, большей частью, в искаженном виде. Люди или боялись открыть ему глаза на истинное положение вещей, или старались передавать только такие сведения, которые, на их взгляд, могли доставить ему удовольствие. Другими словами, объективной информации он не имел и, делая те или иные выводы, опирался на данные, имевшие весьма сомнительную ценность».

Пытаясь приобщить команду к сферам современных технологий, где тогда задавали тон английские конструкторы, Сертис познакомил Феррари с британскими специалистами, занимавшимися постройкой корпусов из стеклопластика, или, как его еще называли, фибергласа. Введение этой технологии должно было положить конец алюминиевому гоночному кузовостроению, что, понятное дело, особого энтузиазма у владельцев местных металлообрабатывающих мастерских вызвать не могло. Что же касается износостойких шин, то Сертис, чтобы разрешить эту проблему, обратился за содействием в компанию Firestone, имевшую большой опыт работы с американскими машинами класса «Индианаиолис». Этот визит Сертиса положил начало плодотворному сотрудничеству «Скудерии» с фирмой Firestone, продолжавшемуся до конца декады. Кроме того, Сертис выступил с инициативой, предложив Феррари ввести в дело его собственную команду — Lola. По мысли Сертиса, она должна была, во избежание конкуренции со «Скудерией», участвовать в гонках только на территории США и проводить активную политику, направленную на сотрудничество с другими командами, чтобы тем легче получить доступ к имеющимся в их распоряжении техническим новинкам. Интересно, что консерватор Феррари, несмотря на возражения со стороны своих старых сотрудников, дал Сертису разрешение на проведение этой акции.

Несмотря на достигнутые Сертисом успехи, у него имелись противники, которые активно против него интриговали. К примеру, Драгони, беседуя с Феррари или давая интервью журналистам, всячески критиковал англичанина. Бандини, говаривал он, как гонщик стоит выше Сертиса, и последний одерживает победы по той лишь причине, что ему всегда достается самая лучшая, самая новая техника. Не складывались у Джона отношения и с Парксом. Когда Сертиса попросили испытать достроенную и доведенную Парксом Ferrari 275 GTB, он после заездов представил инженеру длинный список замеченных им недочетов, а также предложений, как эти недочеты устранить. Это, понятное дело, не могло вызвать у Паркса добрых чувств. Сертис платил Парксу той же монетой; а еще ему очень не нравилось участвовать вместе с ним в гонках на длинные дистанции. В Парксе было добрых шесть футов, а это означало, что, когда водителям приходилось во время гонок меняться местами, им заодно приходилось регулировать высоту кресел, а на это уходила чертова прорва времени. Куда больше ему нравилось ездить с Людовико Скарфиотти или Лоренцо Бандини, которые были с ним примерно одного роста.

В конце сезона 1965 года Сертис, участвовавший на Lola Chevrolet в гонках в Моспорт-Парке в Канаде, попал в тяжелую аварию и чуть не погиб. В заголовке утреннего номера моденской газеты 11 Corriere Lombardo огромными черными буквами было напечатано: «Сертис умер или парализован». Заголовок вечернего номера был еще более категоричным: «Сертис мертв». Но Сертис выкарабкался — к великому облегчению старшего механика Джулио Борзари, который первым прочитал это сообщение и уже не чаял увидеть Сертиса в живых. При этом в Маранелло нашлись-таки люди, которых известие о смерти Сертиса не то чтобы опечалило, а скорее неприятно удивило: «Как так? Разве ведущий гонщик фирмы может погибнуть в иной машине, нежели в машине марки Ferrari?» Для них в этом было нечто сродни предательству.

Что бы там ни думали консерваторы об этой аварии, компания взяла выплату страховки на себя, хотя Сертис разбился, управляя машиной Lola Chevrolet. Узнав, что у Сертиса перебита нога, Феррари даже изволил по этому поводу пошутить, пообещав в том случае, если ему отнимут конечность, изготовить для него автоматическую. Это свидетельствует о том, что Старик по-прежнему относился к Сертису хорошо. Когда англичанин вернулся в Италию, он даже пару раз свозил его на собственную виллу, находившуюся на побережье Адриатического моря в деревушке Визерба. В то время Феррари купил себе Mini Cooper и, хотя рядом с ним всегда сидел верный Пеппино, управлял машиной сам. «Ему очень нравилась эта машина, — вспоминал Сертис. — В списке приоритетов она занимала у него второе место после хорошо поджаренных тостов». В Модене Сертис часто обедал вместе с Феррари; тот являлся на обед то с Лаурой, то с Линой. «За обедом мы обычно разговаривали. Хотя мы далеко не всегда соглашались друг с другом, мы, по крайней мере, друг друга уважали, и мое слово кое-что для него значило. Вот почему Драгони и его сторонники организовали против меня заговор. Они хотели оттеснить меня от босса — а то и вовсе выставить из команды». Заговор, о котором упомянул Сертис, набирал силу. Так, во всяком случае, ему казалось. Когда он в начале 1966 года снова приступил к исполнению своих обязанностей, ему предложили испытать машину, на которой он должен был вместе с Парксом участвовать в тысячекилометровых гонках в Монце. «Я обкатал ее, вернулся в Маранелло и сказал: «Что-то с ней не так». Форгьери мое заявление не понравилось, а Парксу — и того меньше. Тогда я пошел к Старику и сообщил ему о своих сомнениях. Тот обдумал мои слова и позволил мне внести кое-какие изменения в аэродинамику. На мой взгляд, эти изменения пошли машине только на пользу — она поехала чуть быстрей, да и управлять ею стало легче. Во время гонок шел дождь, и тут, как назло, сломался «дворник». С этим я ничего поделать не мог; но мне пришла в голову мысль, что, если ехать на пределе разумного и постоянно рисковать жизнью, можно достичь скорости, при которой встречный поток воздуха будет сдувать дождевые капли с ветрового стекла. Я поделился своей идеей с Парксом, и тот со мной согласился. Каково же было мое удивление, когда после гонок Драгони в своем докладе Старику сообщил, что если бы не Парке, то я давно бы вышел из гонок».

Когда в 1966 году из ворот фабрики в Маранелло выкатили новую машину Формулы-1, получившую со временем обозначение «312», Сертис обрушился на нее с кричи кой. «Мне много раз говорили, что это будет совершенно новая машина с абсолютно новым 3-литровым двигателем. Между тем этот так называемый «абсолютно новый» двигатель оказался обыкновенной переделкой. Эти горе-инженеры взяли 12-цилиндровый мотор от спортивной машины, сделали его чуть компактнее и слегка уменьшили ход поршня. На этом их деятельность и завершилась. Неудивительно, что этот двигатель был для машины Формулы-1 тяжеловат. Это не говоря уже о том, что вместо обещанных 320 лошадиных сил в нем было не более 290. Когда я сказал им, что предпочитаю водить машину V6 с шасси прошлого года выпуска, которая показала на испытательном автодроме в Модене лучший результат, чем модель 312, Драгони учинил мне скандал».

После этого эксцесса противоборствующие стороны стали готовиться к решающему сражению. «Я переехал на принадлежавшую Феррари квартиру напротив Реал Финн и решил из-за сложившегося положения пока что в Англию не ездить. Зато я поехал в Сиракузы, где мне только с большим трудом удалось вырвать победу. Потом я сказал: «Эта машина ни к черту. В Монако я выйду на старт на старой». Мне сказали: «Нет, не выйдешь». — «Но я хочу выиграть гонку в Монако. А сделать это смогу только на модели V6». — «Нет, — ответили мне, — в Монако ты поедешь на новой машине». Я сказал: «Если я буду гонять ее на максимальных режимах, она сломается». Так оно и случилось. Я лидировал на протяжении 15 кругов, а потом моя 312-я вышла из строя. Перед гонками в Спа машину малость усовершенствовали — Рос-си установил новые головки цилиндров. Теперь мощность возросла до 320 лошадиных сил. Гонки в Спа проходили в дождливую погоду, когда, если хочешь прийти первым, нужно проявлять максимум осторожности и особенно не гнать. Мне повезло: я пришел первым. Некоторое время я лидировал, но потом слегка сбавил скорость и сел на хвост Йохену Массу, управлявшему Cooper. Шины у него имели более глубокий протектор, чем у меня, и я решил, что будет разумнее позволить ему возглавить гонку. Когда две трети расстояния были пройдены, я легко его обогнал и ушел вперед с большим отрывом». Это была одна из самых выдающихся побед Сертиса в гонках Гран При. Особенно учитывая то обстоятельство, что посреди дистанции машины попали в полосу густого тумана и семь из них разбились. «Механики были просто вне себя от счастья. Но Драгони ко мне даже не подошел и за весь вечер не сказал в мой адрес ни одного доброго слова. «Ну и черт с тобой», — подумал я и на следующий день уехал в Ле-Ман».

Феррари до поры до времени удавалось сдерживать в Ле-Мане натиск команды Ford; правда, делать это с каждым годом было все труднее. Люди Генри Форда не жалели усилий, чтобы насолить Энцо, который так дурно обошелся с их делегацией. Приехавшему в Ле-Ман Сертису сразу дали понять, что миссия у него чрезвычайно важная. «В день квалификационных заездов в Ле-Мане ко мне не раз подходили наши ребята и говорили примерно следующее: «Джон, ты должен показать луч шее, чем у Ford, время. Только ты можешь это сделать». Команда Ford на этих гонках была очень сильная, а ее гонщики были настроены к нам враждебно — из-за того, что Старик прервал переговоры с их делегацией относительно продажи «Скудерии» и оставил их с носом. Я помчался так, как если бы участвовал в Гран При, и показал лучшее время. Потом я сказал: «Нужно как следует подготовить машину к гонкам, ведь американцы нам спуска не дадут. Они приехали сюда побеждать, и нам, чтобы выиграть, нужно с самого начала вести гонку на таких режимах, чтобы их машины не выдержали напряжения и стали разваливаться». Все с этим согласились. Но когда я зашел в боксы, Драгони приблизился ко мне и сказал: «Вы не едете». — «Как так?» — удивился я. Он сказал: «Прибыл мистер Аньелли из Fiat. А ему бы хотелось, чтобы на старт вышел его племянник Людовико». Я сказал: «Вы с ума сошли. Вы вообще понимаете, что делаете? Мало того, что вы мне в Монако запретили ездить на моей машине, так теперь еще и с гонок снять хотите?» Выругавшись, Сертис ушел из боксов; Драгони же сделал, как ему хотелось: усадил рядом с Парксом в большую 330 РЗ Людовико Скарфиотти. Через пять часов после начала гонок итальянская машина с объемом двигателя 4 литра столкнулась с двумя машинами поменьше; эта авария стала началом полного разгрома команды Ferrari. Ford заняли первое, второе и третье места, a Porsche — остальные четыре позиции. Так представители команды Ford отомстили Энцо Феррари за то, что тот отверг предложенную ему Генри Фордом сделку.

«Я была на гонках в Ле-Мане в 66-м году, — вспоминала Бренда Вернор, — когда Сертис устроил в боксах скандал и вместо него пришлось ехать Майку. Вообще Джон был неплохой парень, но какой-то странный.

Я помню, что, когда мы возвращались назад, Майк в аэропорту крикнул; «Привет, Джон!» Джон, однако, даже не повернул в нашу сторону головы».

«Разумеется, эту гонку выиграли Ford», — сказал через тридцать лет после описанных здесь событий седоволосый человек, сидевший за столом своего офиса в Суррее. Кстати сказать, и Парке и Сертис были родом из этого графства. «Я вернулся в Маранелло, — продолжал говорить Сертис, — чтобы повидать Старика. Мы с ним сели за стол и долго разговаривали о проблемах «Скудерии». Феррари тогда как раз раздумывал над сделанным ему концерном Fiat предложением, и на него давили со всех сторон. Изложив свою точку зрения, я сказал: «Вот и все». Это и впрямь был конец нашего с ним сотрудничества. Вспоминая об этом, я до сих пор испытываю чувство легкой ностальгической грусти».