Энцо Феррари. Победивший скорость

Глава первая

Даже когда он поднялся к вершинам успеха и славы и его имя было не менее известно, чем имена самых знаменитых голливудских актеров и вписанных в Готский альманах блестящих аристократов, люди слышали, как его мать изредка бормотала себе под нос: «А все-таки мой старшенький был лучше».

Неизвестно, какой эффект такого рода высказывания могли оказать на неокрепшее сознание ее младшего сына — замкнутого по характеру мальчика со странным отстраненным взглядом. Кто сейчас скажет, уж не с детства ли в его душе были посеяны семена цинизма и скрытности? Никто. Но как бы то ни было, его друзья и знакомые не раз отмечали, что единственным человеком, которого Энцо Ансельмо Феррари боялся на этом свете, была его мать. «Энцо! Энцо!» — пронзительным голосом кричала она, призывая к себе сына, и он, даже будучи взрослым уже человеком, стремглав бросался к ней и поспешно рапортовал: «Я здесь, мама!»

Адальгиза Бизбини приехала в Модену из Форли, где жили ее родители, чтобы выйти замуж за Альфредо Феррари. Городок Форли расположен в шестидесяти километрах от Модены — если ехать по Виа Эмилия в сторону Римини. Альфредо Феррари, сын бакалейщика, родился в 1859 году и был старше своей невесты па тринадцать лет. Его родным городом был Карпи, который находится в нескольких километрах к северу от Модены. И жених, и невеста были выходцами из мелкобуржуазных семей с весьма скромным достатком. Альфредо, который сначала работал мастером на металлургическом заводе Рицци, в скором времени основал в Модене собственное дело и стал заниматься ковкой, отливкой и штамповкой различных деталей из металла. Его мастерские и дом под номером 264, где он стал жить с молодой женой, располагались на Виа Камурри рядом с железной дорогой, которая проходила в северной части города. Возможно, именно по этой причине крупнейшим клиентом Альфредо стало Управление национальных железных дорог. Постройки в этой части города в наши дни сменили номера; по-другому нынче называются и улицы. Тем не менее двухэтажный дом Альфредо, если не считать торчащей на крыше телевизионной антенны, выглядит точно так же, как и в конце XIX века. С улицы дом кажется необитаемым, а длинные приземистые строения мастерских — заброшенными и бесхозными. Но стоит только завернуть за угол, как перед вашим взором возникает действующая железная дорога и вполне еще приличный фасад здания, на котором выцветшей белой краской аккуратно выведена фамилия владельца — FERRARI.

У Альфредо и Адальгизы было два сына. Старший, которого тоже звали Альфредо, родился в 1896 году; через два года у семейства Феррари родился второй сын — Энцо. В свидетельстве о рождении, полученном в городском муниципалитете, записано, что Энцо Феррари родился 20 февраля 1898 года. На самом деле он родился двумя днями раньше, просто в день его появления на свет в городе разразилась ужасная буря с ветром и снегом, так что его отец предпочел не рисковать и поехал в муниципалитет, чтобы зарегистрировать рождение младенца, только после того, как буря утихла.

В конце XIX века население города Модены составляло примерно шестьдесят тысяч человек. Еще в глубокой древности на этих землях обосновалось племя кельтов бойи. В 218 году до нашей эры поселение бойи было захвачено римлянами, которые стали называть это место Мутина. Таким образом, поселение кельтов превратилось в римскую станцию на Виа Эмилия — дороге, которую построил Марк Эмилий Лапидус в 187 году до нашей эры. И станция, и дорога должны были обеспечивать бесперебойное движение людей и грузов между городами Аримйнумом (Римини) и Медиоланумом (Миланом). Дорога была оживленная, а земли вокруг станции — плодородные. По этой причине Мутина довольно скоро превратилась в центр всего региона и со временем стала городом, где оседали вышедшие на пенсию легионеры, которых римский сенат за двадцатипятилетнюю беспорочную службу наделял в округе Мутины земельными наделами. В 72 году до нашей эры у Мутины армия восставших рабов и гладиаторов под руководством Спартака встретилась с двумя римскими легионами, которыми командовал легат Кассий. Хотя воины Спартака были утомлены длинным переходом от города Мета Понте, находившегося на исконной римской территории, им тем не менее удалось наголову разбить своих врагов и уничтожить легионы римлян чуть ли не до последнего человека. После этой победы армия рабов и гладиаторов двинулась в сторону Альп, но в скором времени и сама была уничтожена превосходящими силами римлян. Тридцатью годами позже все в той же Мутине Марк Антоний настиг и захватил в плен одного из римских аристократов, который принимал участие в заговоре против Юлия Цезаря. В те годы, когда на Римскую империю стали нападать племена «варваров», Мутина неоднократно переходила из рук в руки. При этом городку удалось пережить «темные годы» римской истории и даже остаться местным региональным центром. Изменилось только название, и Мутина стала называться Моденой. В 1099 году нашей эры архитектор Лан-франко и скульптор Вильгельмо начали возводить в Модене большой кафедральный собор Сан-Джеминьяно. Собор был украшен великолепными фресками и каменными скульптурами и считается в наши дни одним из шедевров архитектуры и памятником начального периода итальянского Возрождения. В XVII веке Модена вошла в Ломбардскую лигу, возглавляемую знатным семейством Эсте, немало сделавшим для процветания Романьи и всех прочих городов и земель этого края, главной артерией которого по-прежнему оставалась старая римская дорога Виа Эмилия. Когда из-за непрерывных войн семейство Эсте было вынуждено покинуть свой великолепный дворец в городе Феррара, оно выбрало местом своего пребывания Модену. Построенный в Модене в 1634 году дворец семейства Эсте Палаццо Дукале со временем превратился в военную академию, где воспитывались сыновья местной аристократии; воспитанники академии неизменно привлекали к себе внимание яркой, красивой униформой, а ее выпускники, став офицерами, считались одними из наиболее образованных и блестящих военных Италии. В 1673 году Мария Беатрис Д'Эсте, которую также называли Марией Моденской, уехала из Италии в Англию, где вышла замуж за герцога Йоркского Джеймса, ставшего со временем королем Англии под именем Иакова XI. Модена дала миру таких известных деятелей науки и культуры, как живший в XVIII веке историк Лодовико Антонио Муратори, создавший монументальный труд «АппаП d'Italia» — «История Италии». Далеко за пределами Модены распространилась слава местных композиторов Марко Учеллини и Алессандро Страделла, поэта Фуль-вио Тести и одного из первых в мире врачей-гинекологов Габриэле Фалоппиа. В Италии пользовался также известностью моденский фабрикант шляп и ярый националист Чиро Менотги. Он лелеял мечту подняться со своего места на одном из оперных фестивалей в Палаццо Дукале и предложить от имени народа итальянскую корону герцогу Модены. Увы, этим планам так и не суждено было осуществиться. В 1831 году Чиро Меночти был арестован у себя дома на Корсо Каналгранде и по прошествии некоторого времени казнен.

Модена — один из тех городов, о которых английский писатель Джонатан Ките писал гак: «Это настоящая Северная Италия. Здесь много местечек и городков, где так легко дышится. Хотя это и провинция, оторванности, изолированности от остального мира здесь не чувствуется. В этом крае можно жить и работать, наслаждаясь покоем». На самом деле в Модене далеко не всегда «так легко дышится», как утверждал англичанин, и климат тут не самый лучший в Италии. Летом здесь бывает удушающая жара, а зимой — ветры, туманы и снегопады. Кстати сказать, чтобы сделать эту землю плодородной, римлянам приходилось осушать болота. Впрочем, когда на свет появился Энцо Феррари, эта местность уже успела прославиться на всю Италию красным искристым вином «Ламбруско» и разнообразными сортами винного уксуса, который здесь приготовляли на протяжении столетий. Если же обратиться к гастрономическим изыскам, то лучшими яствами, которыми угощали в Модене и о которых знали за ее пределами, были свиные ножки «zampone», а также мучное блюдо вроде пирожков под названием «tortellini in brodo». Кроме того, Модена была знаменита своими многочисленными мастерскими, где ковали, отливали и штамповали из различных металлов всевозможные изделия. Никто, в сущности, точно не знает, почему Модена и близлежащие городки стали центрами металлообрабатывающей промышленности, зато точно известно, что местные умельцы впервые в Италии стали изготавливать такие вещи, как кованые металлические оси, пружинные рессоры для экипажей, а также металлические корпуса для карет и фаэтонов. В не столь отдаленной перспективе это означало переход от эры лошади и экипажа к эре автомобиля. Под началом у Альфредо Феррари таких умельцев было человек тридцать, и именно среди этих людей рос и воспитывался Энцо Феррари.

Позже Энцо писал, что они с братом жили в комнате прямо над мастерской. Поскольку там не было отопления, в этой комнате зимой всегда царил холод. «Утром нас будил стук молотков о наковальни. Мой отец… был в мастерской и дизайнером, и менеджером, и даже секретаршей, ухитряясь совмещать все эти обязанности». Хотя зарабатывал Альфредо не так много, ему хватило денег, чтобы купить своим сыновьям такую модную новинку, как велосипед. А еще у мальчиков были почтовые голуби, которые жили в голубятне на чердаке одной из мастерских. В скромном четырехкомнатном жилище семейства Феррари имелась парадная лестница из розового мрамора — «единственная роскошь, которую мы могли в то время себе позволить». Энцо, вспоминая о своем отце, говорил, что это был человек, преданный своему делу, который, однако, уделял достаточно времени и культурным аспектам жизни. Особенно он любил музыку. Сам Альфредо-старший играл на виолончели, а в гостиной у него стояло пианино. А еще он обладал весьма въедливым характером, не терпел малейших неточностей в документах и бумагах и вечно снимал с них копии. Эти копии он печатал на маленькой печатной машинке, используя фиолетовую копировальную бумагу, а потом раскладывал по особым конвертам. Эти напечатанные через фиолетовую копирку копии документов произвели неизгладимое впечатление на его младшего сына, который до конца жизни заправлял свою авторучку фиолетовыми чернилами.

Альфредо-младший по прозвищу Дино был вдумчивым и тихим мальчиком, который хорошо учился в школе и всегда делал домашнее задание. Энцо, наоборот, терпеть не мог ходить в школу Он предпочитал кататься на велосипеде или на роликах, а также состязаться с мастеровыми в беге — благо, что подобие стометровой беговой дорожки нетрудно было разметить на пустыре перед мастерскими. Кроме того, Энцо любил гонять голубей и стрелять из лука в крыс. В детстве он, по его собственному выражению, «мечтал стать оперным певцом или спортивным журналистом». А потом ему захотелось стать гонщиком. А все потому, что, по его мнению, овладение этими профессиями никак не зависело от академической успеваемости в школе.

Желание стать автогонщиком появилось у Энцо в 1903 году, когда его отец приобрел автомобиль — один из двадцати семи, которые бегали по тогдашней Модене. Это был одноцилиндровый De Dion Bouton французского производства. Одновременно с покупкой машины семейству Феррари пришлось нанять водителя-механика, в обязанности которого входило поддерживать капризный аппарат в рабочем состоянии. Прошло совсем немного времени, и принадлежавший Альфредо-старшему De Dion Bouton возглавил кортеж, состоявший из автомобилей местных автолюбителей. В одном из этих автомобилей ехали одетые в одинаковые матросские костюмчики братья Феррари, направляясь к храму на свое первое причастие. В этот день крестный отец Энцо — Ансельмо Кьярли — подарил своему крестнику, у которого второе имя тоже было Ансельмо, серебряные часы с цепочкой.

6 сентября 1908 года Альфредо Феррари повез своих сыновей на первые в их жизни автомобильные гонки. Эти соревнования, именовавшиеся «Circuito di Bologna» («Болонское кольцо»), были отмечены участием звезд. В заездах принимали участие два величайших гонщика того времени — голубоглазый Феличе Наццаро из Турина, двадцати семи лет, и Винченцо Лянча из Пьемонта, который был моложе туринца на год. Они должны были мчаться на своих огромных мощных Fiat по улицам Болоньи, выехать в пригород и, проехав несколько километров по Виа Эмилиа, развернуться и вернуться назад. Быстрее всех этот круг прошел Винченцо Лянча, но гонки выиграл Наццаро, который показал на прямых участках этой импровизированной трассы среднюю скорость 74 мили.

На Энцо гонки по улицам города произвели незабываемое впечатление. Fiat фаворитов были выкрашены в красный цвет. За год до того, перед гонками на Большой приз Франции, были установлены новые правила. Отныне каждая страна — участник гонок должна была окрашивать свои машины в национальные цвета: Франция — в синий, Германия — в белый, Британия — в зеленый, а Италия — в красный. Теперь уже трудно выяснить, кто из организаторов гонок Граи При принял такое решение и кто присвоил вышеперечисленным странам эти цвета. Причины этого решения историкам также неизвестны. Впрочем, вполне логичным выглядит предположение, что, поскольку гонки устраивала Франция, именно французы выступили инициаторами этой затеи и присвоили своим авто синий цвет, который всякий француз почитает исконно французским.

Что касается красного цвета, выбранного устроителями гонок для Италии, то тут уместно вспомнить национального героя страны генерала Гарибальди, чьи солдаты в середине XIX века носили красные рубашки. Нет никаких сомнений, что алые машины Наццаро и Лянчи также произвели сильное впечатление на юного Энцо. Феррари, однако, позже писал, что более всего его поразили принятые в городе меры безопасности, что в те времена было новинкой. На тех участках трассы, где повороты были крутыми, а толпа стояла особенно густо, зрителей отделяла от проезжей части полоса безопасности шириной в сорок ярдов и наполненный водой ров.

Через год Энцо снова попал на гонки — на этот раз в Новицелло, который находится между Моденой и Феррарой. Гонки были организованы только что основанной Автомобильной ассоциацией города Модены. Чтобы посмотреть гонки, Энцо прошагал две мили от своего дома, пересек три поля и железнодорожную линию. Впрочем, дело того стоило: в гонках должны были принимать участие лучшие итальянские гонщики того времени. Прежде чем машины стартовали, помощники долго поливали плохо подготовленную трассу водой из привезенных на грузовиках бочек. Гонки выиграл гонщик по имени Да Дзара, который показал среднюю скорость 87 миль. «Мне эти гонки понравились до чрезвычайности», — отмечал позже Феррари.

Можно не сомневаться, что гонки нравились Энцо куда больше учебы. Однажды, когда ему было пятнадцать лет, они с приятелем по имени Пеппино душным августовским вечером прогуливались по городу. Пеппино на ходу отмахивался от комаров скрученным в трубочку автомобильным журналом. Неожиданно он спросил, чем Энцо собирается заниматься, когда вырастет. Остановившись под газовым уличным фонарем, дававшим неяркий рассеянный свет, юный Феррари указал на портрет изображенного на обложке журнала Ральфа Де Пальмы, выигравшего гонки «Индианаполис-500», и сказал: «Я буду гонщиком. Обязательно». — «Хорошее дело, — ответил Пеппино. — Если, конечно, тебе удастся добиться на этом поприще успеха».

Зимой, стоя у подернутого изморозью окна, Энцо и Альфредо, водя пальцами по стеклу, учились красиво расписываться — на тот случай, если они в будущем станут знаменитостями и люди будут просить у них автографы. Альфредо, впрочем, никогда слишком высоко мыслями в небо не воспарял, считал, что полагаться на пустые мечтания особенно нечего, и продолжал упорно учиться. Энцо, напротив, по-прежнему относился к учебе спустя рукава. Поэтому ничего удивительного нет в том, что, когда он в конце года принес плохой табель, отец задал ему хорошую взбучку. «Я до сих пор помню, какая тяжелая была у него рука, — писал Энцо спустя полвека. — Отколотив меня, отец сказал: «Ты должен стать инженером!» К сожалению, Энцо ничего не написал о реакции Альфредо-старшего, когда он в 1914 году в возрасте семнадцати лет сделался спортивным обозревателем и опубликовал в La Gazzetta dello Sport — одной из наиболее уважаемых итальянских спортивных газет — несколько футбольных репортажей. Один из них расписывал мрачными красками поражение (7:1), которое нанес его родной моденской футбольной команде клуб «Интернационале», отпочковавшийся к тому времени от знаменитого «Милана».

В 1915 году Италия вступила в Первую мировую войну. Дино записался добровольцем в итальянский Красный Крест, прихватив с собой на службу одну из машин семейства Феррари — красный четырехцилиндровый «Дьягго Торпедо», который он переделал под санитарный автомобиль, возивший раненых из района боев в горах в военные госпитали, расположенные в долине По. Через несколько недель, однако, он, бросив Красный Крест, поступил на службу в Итальянские королевские военно-воздушные силы в команду наземного обслуживания «Squadriglia» (эскадрильи) 912. Наиболее известным асом этой знаменитой эскадрильи был великий пилот Франческо Баракка, который сбил на своем Spad VII — истребителе французского производства — тридцать четыре вражеских самолета. В 1918 году он погиб в одном из воздушных боев, и эта смерть оставила свой след в истории семейства Феррари.

Энцо все еще жил с родителями, когда в начале 1916 года Альфредо-старший заболел бронхитом. Бронхит быстро перешел в крупозное воспаление легких, от которого Альфредо-старший в течение нескольких дней и скончался. Хуже того, в конце этого же злополучного года старший сын семейства, заразившись на фронте какой-то неизвестной тогда врачам болезнью, умер на койке санатория «Сортенна ди Сондрио». «Совершенно неожиданно, — писал Феррари, — мы с матерью стали страшно одинокими людьми. Она, конечно, хотела, чтобы я остался с ней дома, но жизнь самым безжалостным образом заставляла меня все больше от нее отдаляться».

Ничего удивительного: скончался не только отец семейства, но и его старший сын и наследник. Все заботы семьи легли на плечи младшего сына, который хотел стать оперным певцом, но не имел голоса, хотел работать спортивным журналистом, но по причине войны был почти лишен такой возможности, мечтал стать гонщиком, но из-за отсутствия средств не мог даже близко подступиться к этой профессии. Это не говоря уже о том, что после смерти Альфредо-старшего металлические мастерские Феррари сразу же были закрыты. Поскольку у Энцо не было выбора, он, в ожидании, когда его призовут в армию, поступил на работу в пожарное депо города Модены в качестве инструктора по токарному делу: чтобы Энцо зря не просиживал штаны в мастерской, отец в свое время обучил его профессии токаря. В 1917 году Энцо получил повестку и был приписан к третьему полку горной артиллерии, чей штаб находился в Вал-Сериане на севере от Бергамо. Один из офицеров полка — лейтенант из Пьемонта, прочитав документы Энцо и смекнув, что новобранец умеет работать с металлами, поручил ему подковывать мулов, которые в Доломитовых Альпах таскали на себе горные пушки.

Похоже, климат в Модене сто лет назад и в самом деле был не слишком хороший, поскольку выросшие там дети крепким здоровьем не отличались. Это к тому, что Энцо, прослужив месяц в горах, довольно быстро сдал, тяжело заболел — как предполагают, плевритом — и был препровожден в военный госпиталь в Брешии. Там ему сделали две операции, благодаря которым ему удалось избегнуть трагической участи, постигшей его отца и брата. Полное выздоровление, однако, все не наступало; Энцо сочли безнадежным и перевели из госпиталя в реабилитационный центр для раненых Барракано, расположенный в Болонье. По большому счету, этот центр представлял собой кучку жалких бараков, где на койках лежали тяжелораненые и умирающие. Энцо лежал на больничной койке, слушая по утрам, как во дворе гробовщики сколачивали очередной гроб. Стук их молотков напоминал ему о детских годах, проведенных в отеческом доме в комнате над мастерской. Сейчас, правда, ему казалось, что с тех пор прошла целая вечность.

Энцо вернулся на фронт, сидя за рулем Fiat. После выздоровления он стал шофером у некоего господина но имени Паккьяни, который служил по интендантскому ведомству. Утром 11 ноября 1918 года, когда Энцо поднялся с мешка с луком, на котором провел ночь, и вышел из склада, неожиданно пришло осознание того, что подписано перемирие. «Я стоял и смотрел, как рабочие на противоположной стороне улицы меняли в фонаре синюю лампочку, применявшуюся во время затемнения, на стандартную довоенную. Так я узнал, что война закончилась», — позже написал Энцо. В войне принимало участие около пяти миллионов итальянцев.

Семьсот тысяч из них пали на поле боя, а двести пятьдесят тысяч остались инвалидами.

Энцо довольно быстро демобилизовали. Он знал, что ему надо возвращаться в Модену. Там был его дом, где его дожидалась мать. Он не знал другого: как жить дальше. «Надо было все начинать сначала, — писал он. — А у меня не было ни денег, ни опыта, ни приличного образования. Короче, у меня не было ничего, кроме страстного желания стать хоть кем-нибудь в этой жизни». Итак, имея желание выбиться в люди и располагая хранившимся в кармане френча письмом от командования со стандартными рекомендациями, необходимыми для приема на работу, Энцо решил ехать в Турин и устроиться на службу на фирму Fiat. Основанная в 1899 году фирма Fiat — или Фабрика итальянских автомобилей в Турине — в 1907 году перешла в собственность одного из трех се основателей по имени Джованни Аньслли. К концу войны Аньолли занимался уже не только производством автомобилей, но подвизался и в других сферах деятельности. Война позволила ему значительно расширить производство и вчетверо увеличить количество своих рабочих и сотрудников. Теперь на Аньелли трудились 18 тысяч человек, и он готовился запустить в производство Fiat 501, который стал первым массовым итальянским автомобилем. Энцо, однако, массовые автомобили Fiat особенно не интересовали. Куда больше его вдохновляли гоночные машины этой марки. Он не забыл, как Наццаро и Лянча мчались по улицам Болоньи в огромных мощных красных автомобилях, и эти воспоминания еще больше подогревали его желание устроиться на эту фирму.

Приехав зимой в Турин, Энцо отправился в офис компании на Корсо Данте, где его провели к инженеру фирмы Диего Сериа. Это был мужчина крепкого сложения с коротко подстриженными рыжеватыми, подернутыми сединой волосами. Он сидел за массивным столом из красного дерева в полутемной комнате, где окна были затянуты зелеными бархатными шторами. Искатель места в нескольких словах объяснил инженеру, почему он хочет связать свою жизнь с автомобилями, после чего получил от него вежливый, но совершенно недвусмысленный отказ. «Fiat, — сказал Сериа, — не настолько велик, чтобы принимать на работу всех уволившихся со службы итальянских солдат».

Феррари вышел из натопленного кабинета на холодную Корсо Данте. Прошагав несколько кварталов по продуваемым пронзительными ветрами улицам, он добрался до парка Валентино, где нашел скамейку с видом на реку По. Смахнув с сиденья снег, он плюхнулся на скамейку и тяжело задумался.

«Я был ужасно одинок, — позже писал он, — а поддержать меня было некому, поскольку у меня не было больше ни отца, ни брата. Эти печальные мысли до такой степени разбередили мне душу, что я не выдержал и разрыдался».

Он разрыдался, но из Турина не уехал. У него было при себе немного денег — крошечное отцовское «наследство», и он, облегчив душу слезами и немного успокоившись, направился из парка в бар «Норд». Бар находился неподалеку от главной железнодорожной станции города Порто Нуово и считался любимым пристанищем летчиков и автомобилистов. В баре Энцо познакомился с автомехаником Ромоло Бонасини, который отвел его в недорогой отель «Болонья». Там Энцо снял крошечную комнату рядом с прачечной. Отдых немного ободрил его, а в скором времени он еще больше воспрянул духом — механик из Болоньи по имени Джованьони взял его на работу в свой гараж на Виа Ормеа. Надо сказать, что сразу же после войны автомобили в Италии вошли в большую моду и спрос на них превышал предложение. Чтобы удовлетворить спрос и поставить всем желающим легковые машины, Джованьони поступал следующим образом: он покупал легкие грузовики Lancia Zeta, снимал с них кузова, переделывал шасси, после чего передавал шасси в мастерские, занимавшиеся изготовлением и установкой пассажирских кузовов. Феррари проверял работу двигателя, производил обкатку переделанных Джованьони шасси и перегонял их в одну из трех мастерских, принадлежавших итало-аргентинской фирме «Карроцериа» в Милане. Там на шасси устанавливали модные кузова «торпедо», после чего готовая легковая машина отправлялась в первые автосалоны, появившиеся в Италии после войны.

Оказавшись в Милане, Энцо не упускал случая посетить кафе короля Виктора-Эммануила, где собирались всевозможные автодилеры, а также любители авто- и мотогонок. Там он познакомился с Марко Гарелли, ставшим в скором времени известным всей Италии производителем мотоциклов, и с Уго Сивоччи, бывшим велогонщиком, который, увлекшись автоспортом, в 1913 году принял участие в Тарга-Флорио — восьмых гонках вокруг гор Мадоние на Сицилии. После войны Сивоччи получил должность главного водителя-испытателя в новой компании «Costruzioni Meccaniche Nazionali», или сокращенно CMN. До перемирия компания производила четырехколесные артиллерийские тягачи, со временем заменившие в итальянской армии мулов, которых в начале войны подковывал новобранец Энцо Феррари. Теперь же CMN занималась сборкой легковых автомобилей из деталей, поставлявшихся фирмой «Изотта-Фраскини». Сивоччи весьма благосклонно отнесся к своему новому другу и в самых теплых выражениях отрекомендовал его одному из директоров компании. К Пасхе 1919 года Энцо был принят на работу в CMN в качестве второго водителя-испытателя и перегонщика машин. Энцо снял комнату у вдовы, жившей на улице короля Виктора-Эммануила, и с головой ушел в новое дело. Когда Гарелли представил свой новый мотоцикл на гонках Милан — Неаполь, Феррари и Сивоччи ехали за его гонщиком Джирарди на машине марки CMN, переделанной под бензозаправщик. Когда же Джирарди повредил в Капуе колесо своего мотоцикла, они помогли гонщику его заменить.

Такого рода события, в которых Энцо принимал непосредственное участие, способствовали возрождению его давней мечты стать автогонщиком. В воскресенье 5 октября 1919 года он впервые принял участие в гонках в качестве пилота. Это были заезды на время на пятидесяти километровой трассе, пролегавшей в гористой местности Монто Пьянтониа у подножия Апеннин. Сидя за рулем своего CMN модели 15/20 Tourer с объемом двигателя 2,3 литра — автомобиля, который ему удалось купить благодаря полученной в компании большой скидке, он соревновался с водителями, которые управляли Fiat, Opel, Bianchi, Bugatti, Aquila, Itala и Alfa. В соответствии с правилами, которые установил организатор гонок клуб «Про-Парма», Энцо должен был взять с собой механика. Надо сказать, что механики в те годы постоянно ездили с гонщиками, чтобы при необходимости помочь им справиться с неполадками в моторе или заменить проколотое колесо. Феррари взял с собой Нино Беретту — «молодого человека, который вечно вокруг нас крутился. Он был умен, сметлив, предприимчив и пользовался большим успехом у женщин».

Энцо был в общих чертах знаком с этой дорогой, которую построила пармская герцогиня Мария-Луиза, вторая жена Наполеона; дорога была связующей нитью между ее поместьями, расположенными в областях Эмилия и Линьяно. В день гонок погода была холодной и влажной, над трассой стлался густой туман, так что эти гонки стали для начинающего гонщика настоящим испытанием. Энцо, сидя в своей машине с номером 29 на капоте, наблюдал, как готовятся к старту его соперники, среди которых был такой ас, как Антонио Аскари, управлявший гоночным Fiat производства 1914 года с рабочим объемом двигателя 4,5 литра. Эту машину Ас-кари восстановил и довел до рабочего состояния у себя в гараже в Милане.

Первый автомобиль — Aquila, принадлежавший графу Карлу Альберто Конелли, — сорвался с места в 7.30 утра. Феррари увидел флаг, разрешавший ему старт, только в 10.55. К тому времени Аскари уже установил рекорд трассы, пройдя ее за 38 минут 11,2 секунды и показав среднюю скорость 52 мили. Когда стартовал Феррари, стоявшие вдоль дороги зрители хлопали ему довольно вяло. Ничего удивительного — они уже отбили ладоши, приветствуя своего любимца Аскари. Так, во всяком случае, думал Энцо- приближаясь к крутому подъему, именовавшемуся «ступени Пьянтонии». Там дорога была уже, повороты круче, а зрителей — совсем мало. Впрочем, на этом отрезке пути зрители и их реакция интересовали Энцо куда меньше, чем на старте. Все его внимание было поглощено дорогой, которая, прямо сказать, к гонкам была совершенно не подготовлена и имела множество трещин и выбоин. Это не считая того, что на полотне могли неожиданно оказаться скатившиеся с горы камни или не засыпанные песком потеки масла, оставшиеся после прохода стартовавших раньше него соперников. Отчаянно выворачивая на крутых поворотах руль, имевший в диаметре не менее двух футов, и прилагая все усилия к тому, чтобы выжать из мотора всю его мощность, Энцо поднялся с двухсот до двух тысяч семисот футов над уровнем моря за 50 минут и 13,2 секунды. Этот результат обеспечил ему двенадцатое место среди машин всех классов и пятое — среди машин с объемом двигателя до 3 литров.

Можно без преувеличения утверждать, что в то время гонщики, участвуя в заездах даже на хорошо знакомой им трассе, всякий раз бросали судьбе вызов. Но были и по-настоящему опасные соревнования. Такими, к примеру, считались знаменитые гонки Тарга-Флорио вокруг гор Мадоние на севере Сицилии. Их организатором и устроителем был страстный поклонник автоспорта граф Винчецо Флорио, учредивший в качестве приза победителю Кубок Флорио. В Сицилии гонщик должен был не только преодолевать повороты, крутые подъемы и спуски, но и уметь вписываться в узкие деревенские улочки, поскольку трасса, петляя среди гор, проходила через селения Керда, Коллесаио и Кампофеличе.

Феррари и Сивоччи решили рискнуть и принять участие в этих соревнованиях. Следует отметить, что в 1919 году вовремя добраться со своими машинами к месту старта гонок Тарга-Флорио уже само по себе представляло известное достижение. Взяв с собой механиков Беретту и Рипамонти, гонщики выехали на двух CMN из Милана в сторону Неаполя, где они планировали погрузить свои автомобили на пароход «Город Сиракузы». Путешествие оказалось куда более сложным, чем они предполагали. «При переезде через Абруццкие горы мы попали в снежный буран, — писал Феррари, — а на одном из перевалов за нами погнались волки. По счастью, я всегда возил с собой под сиденьем револьвер, и его выстрелы отпугнули зверей».

Они приехали в Неаполь как раз в тот момент, когда пароход «Город Сиракузы» готовился отвалить от причала, но им удалось уговорить портовых грузчиков открыть грузовые люки и погрузить машины на корабль. «А все благодаря взаимопониманию, которое часто возникает между людьми бедными и непривилегированными», — писал об этом случае Феррари и добавлял, что в кармане у него тогда было всего 450 лир. Ночь Энцо и его товарищи провели плохо: мучили качка и непрестанные укусы всевозможных кровососущих насекомых.

В 1919 году на гонки Тарга-Флорио, которые проходили уже десятый раз (и будут проходить еще лет пятьдесят), съехалась весьма представительная компания гонщиков. Несомненными фаворитами среди итальянских участников соревнований были Аскари на Fiat Grand Prix и Джузеппе Кампари, мечтавший о славе оперного певца, который управлял Alfa. Итальянцам противостояли две французские команды — Андрэ Буало и Реми Ровиль на Peugeot и Рене Тома, бывший мотогонщик, на восьми цилиндровом Ballot. Феррари и Беретта, надвинув на уши кепки и подняв воротники пальто, отправились в путь за день до начала гонок, чтобы Попытаться хотя бы поверхностно ознакомиться со 108-километровой, очень непростой трассой «Кольцо Мадонне», которую гонщикам предстояло пройти четыре раза. Феррари и Беретта были где-то посреди пути, когда разразилась снежная буря, заставившая их прекратить рекогносцировку. Но они поняли главное: трасса ужасная. Она, впрочем, такой и оставалась еще много лет — даже когда ее сократили вдвое. Не говоря уже о подъемах, спусках, поворотах и прочих прелестях, которыми изобиловала эта дорога, ее беззастенчиво эксплуатировали местные селяне, поэтому каждую минуту можно было ожидать, что из-за поворота появится велосипедист с вязанкой хвороста за плечами или груженный сеном воз. И еще одно: круги были слишком длинными, гонщик, не зная местности, терял ориентировку и часто не имел представления, в какой точке трассы находится.

В день гонок в низине пошел дождь, в горах выпал снег и вся трасса буквально купалась в грязи. Очки приходилось протирать каждую минуту. Некоторые пилоты, чтобы грязь не попадала в нос или в рот, вместо очков надели противогазы. После первого крута нанесенные на капоты машин номера уже невозможно было разобрать. Феррари стартовал в 8.02 утра, сразу же за Peugeot Андрэ Буало, но не успел он проехать и несколько миль, как у него сорвало бензобак. Феррари и Беретта потратили не менее сорока минут, закрепляя бак на корпусе машины, по причине чего автоматически оказались на последнем месте. Более того, когда они, завершая четвертый круг, въехали в селение Кам-пофеличе, дорогу им преградили трое полицейских. В ответ на недоуменные расспросы гонщиков карабинеры сказали, что им придется остановиться. Как выяснилось, новый президент Италии Виктор Эммануил Орландо — сицилиец, избранный на эту должность всего неделю назад, произносил речь на деревенской площади. Феррари и его компаньону ничего не оставалось, как сидеть в машине и с удрученным видом ждать, когда Орландо — человек весьма многословный, закончит свое выступление. Но даже после того, как он его закончил, гонщикам пришлось ждать, когда он сядет в машину — большой черный лимузин De Dion Bouton, — а потом ехать за ним с черепашьей скоростью на протяжении нескольких миль. Феррари и Беретте удалось вновь развить полный ход лишь после того, как президентский кортеж свернул в сторону.

Феррари гнал свой CMN, выжимая из машины и мотора все, что они могли дать. Увы, к тому времени, как он добрался до финиша, устроители гонок, корреспонденты и зрители из-за неважной погоды уже разошлись по домам и у финишной черты остался один-единственный полицейский, в обязанности которого входило регистрировать автомобили, чьи водители не уложились в отведенный организаторами гонок временной лимит в 10 часов. Вместо секундомера, требовавшегося для точной фиксации времени возвращения машин, полицейскому выдали какой-то жалкий будильник, не имевший секундной стрелки, что окончательно вывело донельзя уже раздраженного Феррари из себя. На следующий день он ввалился в офис Винченцо Флорио в Палермо и, рассказав ему о будильнике и про вынужденную остановку в Кампофеличе, потребовал справедливости. Выслушав претензии молодого гонщика, Флорио но некотором размышлении согласился включить его в официальный список добравшихся до финиша машин с указанием, что он занял последнее, девятое место. Приятель Феррари по команде CMN Сивоччи стоял в этом списке на седьмой позиции. Гонки выиграл, показав среднюю скорость 40 миль, француз Буало. Следует, однако, отметить, что он, беря крутой поворот, въехал в стоявшую на обочине толпу зрителей и сбил несколько человек. Что же касается знаменитого Аскари и его механика, то они перевернулись в горах на подъеме и оказались в госпитале.

Странный результат Феррари, который, хотя и превысил установленный лимит времени в 10 часов, был тем не менее включен в официальный список дошедших до финиша, стал предметом оживленного обсуждения освещавших гонки спортивных журналистов. Эта тема не давала газетчикам покоя на протяжении десятилетий, и к ней не раз возвращались — особенно в те годы, когда Феррари стал знаменит на весь мир. Некоторые субъекты даже имели смелость утверждать, что президент Виктор Эммануил Орландо выступал тогда с речью вовсе не в Кампофсличе, а в местечке под названием Термини Имерезе. Другими словами, они ставили под сомнение все то, что поведал Феррари графу Винченцо Флорио. К этому следует добавить, что это был далеко не последний случай, когда журналисты и спортивная общественность неоднозначно воспринимали высказывания Феррари или его версию тех или иных событий.

Это были последние гонки Феррари, где он управлял автомобилем CMN. Компания так и не смогла добиться заметного коммерческого успеха на автомобильном рынке. Феррари довольно быстро это осознал, как понял и то, что моторы у этих машин слабоваты и, управляя ими, рассчитывать на успех в гонках не приходится. По этой причине он продолжил свою карьеру гонщика в новом, 1920 году, сидя за рулем уже совсем другой машины — Isotta Fraschini 1913 года выпуска с рабочим объемом двигателя 7 литров, усиленными тормозами и с хищно вытянутым вперед, обтекаемой формы капотом. Во время первых заездов 1920 года, которые снова проходили на горной дороге, построенной герцогиней Пармской, Феррари сидел за рулем рядом со своим новым механиком Гильельмо Каролли. На гонках в Парме Феррари удалось добиться первого значительного успеха на поприще гонщика: он пришел вторым в своем классе и третьим в общем зачете. Первое место занял несостоявшийся оперный певец Джузеппе Кампари, который управлял автомобилем марки Alfa. Знаменитый Аскари приехал к старту с опозданием на полчаса, и ему было отказано в участии в соревнованиях. Перемолвившись после гонок парой слов с Кампари, Феррари неожиданно обнаружил, что этот человек ему нравится. «В скором времени мы стали близкими друзьями, — вспоминал об этом Феррари. — И неудивительно: Кампари был человек особенный. Открытый, прямой, искренний и, хотя тогда он купался в лучах славы, скромный и напрочь лишенный тщеславия. Он был не только образцовым гонщиком, но и настоящим бойцом, для которого риск был неотъемлемой частью успеха».

После гонок в Парме Феррари принял участие еще в двух состязаниях — без особого, впрочем, успеха; но еще до отъезда в октябре 1920 года на гонки в Тарга-Флорио у него завязались отношения, которые фактически определи всю его дальнейшую жизнь. Знакомство с людьми из фирмы Alfa Romeo позволило ему сделать себе имя в мире гонок и начать собственное дело. Но та же самая фирма захлопнула перед ним все двери, когда у него появилась возможность заявить во всеуслышание о своей независимости, заставив его тем самым лелеять в душе мысли о мести.

Фирма Alfa Romeo обязана своим появлением на свет компании Anonima Lombarda Fabbrica Automobily (Alfa), основанной миланским аристократом кавалером Уго Стеллой в содружестве с французской фирмой Darracq. Совместное предприятие приобрело помещение заброшенной фабрики в миланском пригороде Портелло и начало выпускать автомобили. Партнерские отношения распались во время войны, когда итальянское отделение фирмы перешло на выпуск снарядов и грузовиков для армии. После подписания перемирия ключевые позиции на предприятии занял профессор математики Николо Ромео, который, включив в название фирмы свое имя, вернулся к производству легковых машин. Обновленная компания с самого начала проявляла большой интерес к автомобильным гонкам, и ее команда стала непременным их участником. Гонщики фирмы участвовали в состязаниях на быстрых, маневренных автомобилях, имевших прекрасные обтекаемые формы, которые сразу же привлекли внимание посетителей итальянских автосалонов. Неплохие результаты, которых всякий раз добивались гонщики компании, побудили Феррари переступить порог автосалона и заказать модель G1 — мощную машину с объемом двигателя 6 литров, чей дизайн был во многом схож с дизайном американских автомобилей фирмы Piers Arrow. Феррари передал свой заказ лично Джорджо Римини — менеджеру Alfa, который занимался продажами машин, а также отвечал за их участие в гонках. Феррари отзывался о Джорджо как об умном мужчине «со смуглым цветом кожи, проницательными глазами и вечно торчавшей в углу рта сигаретой…». Когда по прошествии недели заказанный автомобиль ему так и не доставили, Феррари отправился на фирму Alfa Romeo жаловаться и попал к Римини. В ответ на недоуменный вопрос Феррари Римини продемонстрировал ему бланк заказа, после чего с ухмылкой ткнул пальцем в отпечатанные внизу мелким шрифтом строки. Там было сказано: «доставка будет осуществляться. по возможности быстро». Это «по возможности» научило Феррари тому, что, прежде чем подписывать какой-либо контракт или договор, его надо внимательно прочитать до последней строчки, ничего не пропуская.

Небольшая задержка с доставкой автомобиля не отразилась на крепнувших дружеских отношениях между Феррари и менеджером. В скором времени Римини предложил Феррари место 2-го гонщика на фирме AJfa Romeo, где Энцо познакомился с лучшими в Италии водителями, инженерами, механиками и рабочими, обслуживавшими команду, которая оказала огромное влияние на развитие автомобильного спорта в 20-е годы. Это было непростое время для Италии, где происходили большие перемены в политической жизни. Коммунисты, объединившись с анархистами, боролись против пришедших к власти фашистов. В стране начались беспорядки; в городах постоянно проходили различные митинги, шествия и забастовки. Когда Феррари в августе 20-го года впервые появился на заводе в Портелло в качестве сотрудника фирмы, оказалось, что рабочие Alfa Romeo тоже подняли красный флаг и присоединились к бастующим; производство остановилось.

Впрочем, к октябрю предприятию удалось почти полностью восстановить привычный рабочий ритм; во дворе завода стояли готовые к гонкам Тарга-Флорио три машины, предназначавшиеся команде Alfa Romeo, которую возглавлял Кампари. Механиком Феррари был назначен Микеле Конти. Машина, которую они получили, представляла собой модифицированный довоенный автомобиль туристического класса той же фирмы. На гонках Тарга-Флорио все было как обычно — лил дождь, сыпал снег, дорогу размыло, местами из грунта выглядывали острые камни. Для того чтобы свести негативное воздействие непогоды на гонщиков до минимума, на все машины установили ветровые стекла и закрывавшие колеса брызговики. Эти новшества ввели шеф-дизайнер фирмы Джузеппе Мерози, топограф в прошлом, и его помощник Антонио Сантони, работавший прежде фармацевтом. На этот раз ни волки, ни сорвавшийся с креплений бензобак, ни правительственные кортежи Феррари в пути не задержали. Ему противостояли непогода и гонщик по имени Гвидо Мерегалли, управлявший машиной, собранной Наццаро в одном из своих гаражей. Кампари, считавшийся фаворитом тонок Тарга-Флорио, сошел с трассы на втором круге — жидкая грязь проникла в мотор и забросала слишком низко расположенные свечи зажигания. На Тарга-Флорио Феррари пришел вторым в общем зачете и первым в своем классе. Одержавший победу Мерегалли был настолько измотан гонками, что, когда его машина пересекла финишную черту, долго не мог выбраться из кабины. Первый, без скидок, выдающийся результат, которого добился Феррари в этой чрезвычайно сложной гонке, упрочил его положение в команде Alfa Romeo. Кроме того, его успех в очередной раз подтвердил высокий статус команды, в которую, кстати сказать, в скором времени вступил знаменитый Антонио Аскари. Феррари испытывал к этому замечательному гонщику, сыну торговца зерном из Мантуи, неподдельное уважение. «Антонио обладал сильным характером и был человеком энергичным и исключительно смелым, — писал о нем Феррари. — Кроме того, у него были талант к импровизации и удивительное чувство трассы. Короче, он был настоящий «гарибальдиец» — так мы называли гонщиков, которые больше полагались на свою интуицию водителя, а если и изучали трассу, то довольно поверхностно». Интересно, что Аскари не только гонялся на Alfa Romeo, но и вступил с фирмой в деловое сотрудничество и стал ее дилером. Можно не сомневаться, что его имя и слава способствовали еще большему увеличению продаж. Это весьма важное обстоятельство Феррари — поначалу, возможно, подсознательно — не преминул взять на заметку.

Как Феррари ни старался, но до 1923 года прийти к финишу первым ему не удавалось. Только на гонках, именовавшихся «Circuito di Savio», или «Кольцо Ca-вио», Феррари первым увидел на финише отмашку клетчатого флага, что возвело его в ранг победителя. Эти знаменательные гонки проводились 17 июня на дороге вокруг Равенны. Местами дорога петляла среди соснового леса, но были и прямые участки, где можно было развить предельную скорость. Старт и финиш находились у базилики Святого Аполлинария. Пройдя в общей сложности 225 миль и оставив позади 15 конкурентов, Феррари и его молодой механик Джулио Рампони пересекли финишную черту и тут же были извлечены из машины и подняты на руки восторженными зрителями, которые, стремясь приветствовать победителей, смяли полицейские кордоны. Вечером, когда усталый Феррари готовился отбыть домой в Модену на своей запыленной Alfa Romeo, его неожиданно представили графу Энрико Баракка — отцу знаменитого аса Первой мировой войны, в чьей эскадрилье служил брат Феррари — Дино. «После того как знакомство состоялось, — писал Феррари, — последовали и другие встречи с семейством Баракка. У них дома я познакомился с матерью летчика — графиней Паолиной. Как-то раз она мне сказала: «Феррари, изобразите на своей машине вздыбленную лошадь, которая была нарисована на борту самолета моего сына. Его эмблема принесет вам удачу». У меня до сих пор хранится фотография летчика, где на обороте есть своего рода дарственная: его родители написали, что передают эмблему сына мне. Лошадь на борту самолета черная. Такой и осталась — я лишь добавил желтый фон, поскольку желтый цвет — это цвет Модены».

Рассказ Феррари о том, как он обрел «cavallino rampante» — «вздыбленную лошадь», — ставшую потом фирменным знаком его компании, символом его личного успеха, и побед его команды, вызвал (и до сих нор вызывает) у журналистов и спортивной общественности известные сомнения. Некоторые считают, что черная лошадь — вовсе не личный знак Баракки, а знак всей эскадрильи 912, а стало быть, родители пилота передать этот знак Феррари не могли. Другие заявляют, что черная вздыбленная лошадь является гербом города Штутгарта, который Баракка вырезал из полотна, обтягивающего фюзеляж сбитого им немецкого самолета, и налепил на борт своего аэроплана. Такого рода памятными сувенирами обзаводились пилоты обеих воюющих сторон — в том случае, конечно, если летчикам удавалось обнаружить место падения вражеского аппарата. Интересно, что Баракка и в самом деле сбил немецкий Albatros, пилот которого был родом из Штутгарта и намалевал у себя на борту изображение герба родного города. Бой произошел неподалеку от Удине, над Толмеццо, в ноябре 1916 года.

Тот факт, что Феррари до 1932 года эту эмблему с лошадью не использовал, позволял журналистам еще больше усомниться в правдивости истории о разговоре с графиней, которую Феррари рассказывал всем и каждому. Многие считали, что он выдумал ее, чтобы добавить колорита начавшему формироваться вокруг его имени и жизни мифу. Феррари, несомненно, осознавал глубинный смысл этой истории, как, равным образом, и ценность эмблемы с вздыбленной лошадью, но все дело было в том, что до 1930 года у него не было своей команды, а следовательно, эта эмблема не могла тогда найти практического применения. Но как только он понял, что пришла пора громко заявить о самостоятельности созданного его усилиями предприятия, как черная лошадь на желтом фоне мгновенно была приспособлена к делу и перекочевала на капоты автомобилей его фирмы.

Со временем о черном жеребце Франческо Баракки узнало великое множество людей. А все потому, что в 20 — 30-е годы автомобильный спорт быстро развивался, а популярность автогонок росла как на дрожжах. Скоро они стали одним из самых популярных массовых зрелищ. К концу второго десятилетия XX века не было, наверное, человека, который бы не знал, что стилизованный четырехлистник клевера — эмблема Alfa Romeo, так называемый «болонский трезубец» — знак компании Maserati, а выгнутый в форме подковы радиатор — «фирменная» отличительная черта всех автомобилей марки Bugatti. Публику буквально завораживала звезда с тремя лучами компании Mercedes Benz. Эта марка громко заявила о себе в мире автоспорта и с каждым годом обретала все большую известность и популярность, уверенно оттесняя на задний план такие знаменитые с давних пор фирмы, как Sunbeam, Peugeol, Renault и Fiat. Теперь обычные дороги использовались для гонок все реже и реже, зато по всей Европе стали сооружаться специализированные гоночные автотрассы в виде кольца или неправильной замкнутой кривой. Среди них можно назвать автодром в королевском парке Монца в пригороде Милана, а также новейшие трассы в Бруклэндсе под Лондоном и в Монлери под Парижем.

Это было благодатное время для развития производства спортивных и гоночных автомобилей, и на этом поприще можно было быстро выдвинуться. Хотя Феррари продолжал столь удачно начатую им карьеру гонщика, можно не сомневаться, что он стал задумываться и об этом. Быть может, потому что он не питал в отношении собственной персоны иллюзий и гениальным гонщиком себя отнюдь не считал. Между тем на фирму Alfa Romeo продолжали приходить талантливые гонщики и cпециалисты. По совету Феррари Джорджо Римини убедил Уго Сивоччи уйти из неперспективной компании CMN и устроиться на работу в Alfa Romeo. Сначала он занимал на фирме должность шефа испытательного отдела, а со временем стал членом ее гоночной команды. С подачи того же Феррари Римини переманил на фирму Луиджи Бацци — талантливого тридцатилетнего инженера-моторостроителя, работавшего раньше в концерне Fiat. Этому способствовала ссора Бацци с Гвидо Форнакой — главным инженером Fiat, — имевшая место во время гонок на Гран При Франции. Тогда Форнака в самой безапелляционной форме потребовал от него залить горючее в автомобиль Пьетро Бордино, хотя Бацци и уверял его, что у машины сломан нагнетатель и ехать она не сможет. Теперь Бацци трудился бок о бок с Джузеппе Мерози, чья ограниченность как инженера в подобной солидной компании становилась все более очевидной. То же самое можно было сказать и о его помощнике-фармацевте. Советы, которые Феррари давал Римини, свидетельствуют о том, что Феррари намеревался в будущем связать свою жизнь с управленческой и организационной стороной гонок и автомобильного бизнеса. Он и без того уже занимался на фирме всевозможными делами, не связанными непосредственно с ездой по трассе. К примеру, он по поручению фирмы посетил крупнейшие выставки автомобильных моторов во Франции и в Швейцарии. Побывал он и в Бруклэндсе в Англии, где свел знакомство с Марио Ломбардини — британским агентом миланской компании по производству шин Pirelli. Со временем Ломбардини стал наставником Энцо — человеком, который научил его смотреть в корень и понимать суть вещей. Так, его суждения по поводу производства моторов к спортивным и гоночным автомобилям во многом помогли Феррари сформировать собственную философию автобизнеса и ответить себе на вопрос, какой должна быть идеальная гоночная машина. В дальнейшем, когда Феррари начал развивать свой собственный бизнес, Ломбардини всегда в трудную минуту приходил ему на помощь.

Хотя Феррари все еще оставался гонщиком фирмы, он все чаще и чаще выезжал в другие города и страны по делам фирмы. Приехав в 1921 году в Турин, он познакомился с Лаурой Доменикой Гарелло — красивой, страстной и говорливой юной особой на два года младше его. Она была родом из деревушки Раконьини, располагавшейся неподалеку от Турина. По словам Феррари, он встретился с ней у туринского вокзала Порто Нуэво. «Лаура была светловолосая, очень хорошенькая, грациозная девушка — что называется «simpatica», — писал о будущей супруге в своих воспоминаниях Феррари. В скором времени они сблизились и стали вместе жить и путешествовать по делам Феррари. Они оставались вместе в течение последующих пятидесяти лет, и можно не сомневаться, что эта женщина сыграла в жизни и судьбе Феррари важнейшую роль. Впрочем, в 1921 году никто этого предвидеть не мог. Тогда о существовании Лауры не имела представления даже мать Феррари, поскольку он, зная ее суровый характер, предпочитал скрывать эту незаконную связь.

В следующем году Адальгиза Феррари получила радостное известие: сын написал ей, что собирается в ближайшем будущем открыть офис в своем родном городе. Следует, однако, отметить, что, когда 28 апреля 1923 года Феррари с Лаурой поженились, Адальгиза радовалась уже куда меньше. Брак был заключен в Турине — в церкви, находившейся неподалеку от завода концерна Fiat. На свадьбе со стороны невесты присутствовали 20 приехавших из деревни родственников обоего пола, которым Адальгиза вынуждена была говорить любезные слова, хотя и ставила их куда ниже себя. Что же касается Лауры, то отношения у них с Адальгизой не заладились с самого начала. Между этими двумя женщинами, обладавшими сильными характерами, началась длительная борьба за внимание со стороны человека, на которого, по их мнению, у каждой из них были все права. Шло время. Из-за вечных ссор между матерью и женой Феррари стал все больше времени проводить вне стен родного дома.

Все свое время и силы Феррари отдавал работе. Поставив себе целью стать на фирме Alfa Romeo незаменимым человеком и со временем выбиться в руководство, Феррари открыл в Модене предприятие, занимавшееся продажей машин фирмы в городе и в прилегавшем к нему районе. Название первой фирмы, которую он создал, — Carrozeria Emilia, — говорило прежде всего о месте, где находился ее офис. Он располагался в гараже сразу же при выезде из старых ворот города. Тогда, впервые в жизни, Феррари стал сам принимать людей на работу. Именно в те годы он опробовал амплуа «падроне» — покровителя, дающего людям родного города кусок хлеба и дело, которому они призваны служить. Репутация известного гонщика, которой он пользовался, помогала ему во все возрастающем количестве продавать машины Alfa Romeo состоятельным, увлеченным автоспортом членам местной городской общины. Довольно скоро Феррари осознал, что это дело не только ему по плечу — в этом он никогда не сомневался, — но и начинает ему нравиться. Вполне возможно, думал он, что его призвание именно в этом.

Возникает вопрос: насколько он объективно был хорош как гонщик? Спортивные газеты того времени не раз превозносили его мастерство водителя, хотя среди журналистов обнаруживались и скептики, утверждавшие, что особой перспективы у него как у гонщика нет. Таких, впрочем, было мало. В 1919 году газеты писали, что он «хорош во всех отношениях, а главное — обладает волей к победе». После гонок в Тарга-Флорио в 1920 году все журналисты как один назвали его «одним из лучших гонщиков Италии». Интересно, что при этом Римини никогда не ставил его на одну доску с Аскари или Кампари и в команде он всегда находился на вторых ролях. По этой причине, когда происходили гонки на Большие призы, о нем обыкновенно забывали. Как мы уже говорили, Феррари на свой счет тоже не заблуждался. «Если бы мне пришлось возглавить команду на международных соревнованиях, я вовсе не уверен, что мне удалось бы достичь высоких результатов, — писал он. — В том случае, если гонщик хочет добиться успеха, ему нужно научиться «тиранить» свою машину — чаще переключать передачи, не обращать внимания на болезненный скрип рессор и визг тормозов, гнать на пределе мощности двигателя, зная, что после гонок его скорее всего спишут в утиль. Все это противоречило моему теплому отношению к технике. Когда я ехал на машине, ощущая всем телом малейшие вибрации ее корпуса, она становилась как бы частью меня самого. Она казалась мне живым существом, которое мне вовсе не хотелось мучить». Были, были разговоры о том, что он не до конца выкладывается, что ему не хватает уверенности в себе, а может быть, и смелости — способности рискнуть, поставив ради победы на карту все. Именно это мешало ему, по мнению некоторых репортеров, пробиться в мировую элиту автоспорта. «Феррари обладал величайшим уважением к технике и старался беречь доверенную ему машину. Возможно, слишком старался», — писал его друг и хроникер Джино Ранкати. Можно не сомневаться, что Феррари любил машины, но обвинения в нехватке смелости в его адрес кажутся нам беспочвенными. Человека, который пришел вторым на гонках Тарга-Флорио, трудно назвать трусом.

После успеха на гонках в Савио, которого Феррари добился в 1923 году, в команде Alfa Romeo в конце того же года произошла трагедия. На фотографии команды, сделанной перед гонками на Большой приз Италии, изображены три знаменитых гонщика — Аскари, Кампари и Сивоччи, — а также их механики. Все они сидят в машинах с низким силуэтом Alfa Romeo PI, разработанных конструктором Мерози. За машинами, на заднем плане, можно рассмотреть Феррари, Бацци и Римини, стоящих по стойке «смирно». В ожидании начала состязаний с такими серьезными конкурентами, как Fiat, Sunbeam и Bugatti, члены команды улыбаются в камеру, демонстрируя спокойствие и уверенность в своих силах. Есть еще одна фотография команды — так сказать, неофициальная, сделанная рядом с боксами Монцы. На снимке пилоты и механики, отдавая дань традиционному шутливому ритуалу, воздевают вверх руки, присягая на верность фирменному моторному маслу Shell. Феррари, будучи запасным пилотом, еще до начала гонок сделал несколько кругов по автодрому Монцы, знакомясь с трассой. На всякий случай — он не рассчитывал, что ему доведется принять участие в гонках. Когда начались гонки, Alfa P1 Сивоччи, успевшая сделать всего два крута, вылетела с трассы в левом повороте в противоположной от старта части автодрома. «Я первым добрался до места аварии, — писал Феррари, — вытащил его из машины и попытался оказать ему первую помощь, но ему, увы, уже никто не мог помочь». Один из зрителей — англичанин, у которого поблизости стояла машина, вызвался отвезти несчастного в госпиталь. Потом к месту аварии прибежал репортер и сфотографировал умирающего Сивоччи, распростертого на заднем сиденье отъезжающего автомобиля. На крыле машины стоял солдат, разгонявший начавшую собираться толпу, а за рулем сидел англичанин в пальто, перчатках, автомобильных очках и мягкой фетровой шляпе. Феррари проводил машину взглядом, мысленно распрощавшись с человеком, который неоднократно ему говорил, что автомобильные гонки могут стать неплохой стартовой площадкой для его карьеры. В знак скорби по товарищу по команде Римини снял с гонок остававшиеся две машины. Машина Сивоччи несла на капоте номер 17, который в последующие годы всегда вызывал у Феррари ассоциацию с неудачей или несчастьем.

В скором времени стало ясно, что построенная Мерози Alfa P1 весьма посредственная машина и конкурировать с автомобилями известных фирм не в состоянии. Когда Римини предложил своим сотрудникам высказаться по этому поводу, Феррари толкнул локтем Бацци, который с присущим ему энтузиазмом заявил, что знает человека, который может спасти положение, и назвал имя Витторио Яно — молодого талантливого инженера, работавшего на концерне Fiat. Римини велел Феррари ехать в Турин, отыскать Яно и переговорить с ним. Благодаря Гильельмо Карроли, который ездил с Феррари в молодые годы в качестве механика и который по-прежнему жил в Турине, Феррари удалось достать домашний адрес Яно. Феррари описывал эту чрезвычайно важную для него встречу так: «Я поднялся по лестнице на третий этаж довольно скромного дома, который находился на Виа Сан-Массимо. Дверь мне открыла жена Яно Розина и, подозрительно на меня посмотрев, осведомилась, кто я такой и что мне надо. Я решил не ходить вокруг да около и напрямую ей заявил, что приехал для того, чтобы убедить ее мужа оставить работу в концерне Fiat и перейти на фирму Alfa Romeo. Она стала было мне говорить, что ее муж — прирожденный пьемонтец и вряд ли захочет уезжать из Турина, как тут объявился сам Яно. Мы разговорились. Я самыми яркими красками расписал ему преимущества работы на фирме Alfa, и уже на следующий день он подписал со мной договор». Версия этой истории в пересказе Яно, записанная американским историком Гриффитом Боргесоном за год до смерти инженера в 1964 году, несколько отличается от рассказа Феррари. Он отлично знал о том, кто такой Феррари, как, равным образом, и о том, что Николо Ромео ему доверяет, но тем не менее посчитал Энцо слишком незначительной фигурой в иерархии фирмы Alfa Romeo, чтобы заключать с ним столь важное для него соглашение. Другими словами, предложение Феррари он отверг и лишь после того, как с ним связались более крупные шишки из Alfa, дал согласие работать на фирму. На Fiat Яно зарабатывал 1 800 лир; после перехода на фирму Alfa Romeo он стал получать 3 500 лир. Прошло 18 месяцев, и он стал зарабатывать втрое больше, чем на Fiat. Бесспорно, Яно стоил этих денег. «Бацци описывал его как человека с сильной волей, — писал Феррари, — но это еще слабо сказано. Переехав в Милан, Яно быстро взял ситуацию под контроль и стал насаждать на предприятии самую настоящую воинскую дисциплину». Он полностью переработал модель Р1, сконструированную Мерози, и команда Alfa в начале сезона 1924 года получила модель Р2, буквально нафаршированную всевозможными техническими новинками. В частности, Яно установил на этой машине более мощный восьми цилиндровый двигатель с нагнетателем и двумя клапанами на каждый цилиндр и гидравлические тормоза. На испытаниях Р2, которую даже не успели выкрасить в фирменный красный цвет, показала прекрасные результаты, а на гонках «Circuito di Cremona», иначе говоря «Кремонское Кольцо», — первых в 1924 году — произвела настоящий фурор. Репортер Джованни Каннестрини описывает прохождение машины по трассе так: «Первый круг Аскари произвел на меня незабываемое впечатление. Когда я стоял у обочины, устремив взгляд на отрезок трассы перед собой, мимо меня, как пуля, пролетел серебристого цвета автомобиль и исчез в клубах пыли. Хотя я видел его несколько секунд, не больше, я тем не менее заметил, что автомобиль уверенно держал неровную, в общем, дорогу, а низкий рокот его мотора говорил о скрытой в нем огромной мощности». Аскари на Р2 выиграл гонки в Кремоне, а Кампари — Гран При Европы. Четыре новеньких Р2 команды Alfa Romeo оставили позади всех своих соперников на Гран При Италии, после которых престиж команды взлетел чуть ли не до небес.

Феррари в эту покрывшую себя славой четверку не входил. Это свидетельствовало о том, что 1924 год сложился для него не слишком удачно, хотя он участвовал в пяти гонках, из которых три — в Савио, Полесине и Пескаре — выиграл. Бок о бок с ним ездил механик Эудженио Сиена — кузен Кампари. На гонках «Кольцо Савио», в которых Феррари одержал победу во второй раз, он на два крута опередил маленькую «Чирибири», занявшую второе место. Ей управлял Тацио Нуволари, бывший чемпион-мотогонщик из Мануи, решивший на тридцать первом году жизни переквалифицироваться в автогонщики. Самый впечатляющий успех выпал на долю Феррари в гонках в Пескаре па приз Сорра Acerbo, хотя он ездил на старой шестицилиндровой машине Tipo RL Targa Florio, а в гонках принимал участие Кампари на новенькой Р2.

Кольцевая трасса в Пескаре, протяженностью в 15,8 мили, начиналась со сравнительно длинного прямого участка дороги, которая сначала проходила по территории местного курорта на побережье Адриатического моря, а потом делала крутой поворот в горы. Далее она шла по гористой местности, пересекала несколько прилепившихся у подножия гор деревушек и снова поворачивала к побережью. В принципе, трасса была вполне приспособлена для массовых гонок, но требовала от гонщика смелости, опыта и постоянного к себе внимания. Кроме того, она предъявляла немалые требования к прочностным характеристикам машин и способности двигателя долгое время работать в режиме перегрузок. Любитель автоспорта может и сейчас проехать по формировавшей когда-то эту трассу дороге, которая сохранилась до наших дней, не претерпев особых изменений. Правда, представители местного автоклуба, чье здание, кстати, стоит на том примерно месте, где в 20-е годы находилась стартовая линия, сейчас уже вряд ли расскажут вам во всех деталях о былой конфигурации трассы, так что определить маршрут можно лишь приблизительно. Между тем трасса использовалась вплоть до 1957 года, когда вместо Bugatti и Alfa по ней проносились уже совсем другие машины — к примеру, Vanwall знаменитого Стирлинга Мосса и Ferrari, за рулем которой сидел Луиджи Муссо. По этой причине, проезжая сонные деревушки Сполторе, Капелле и Монтесильвано, расположенные в округе Пескары, где проходила трасса, невольно начинаешь вспоминать имена героев-гонщиков, поколения которых, сменяя друг друга, проносились по этой дороге на протяжении почти 35 лет.

Но вернемся к событиям 1924 года. Тогда Энцо Феррари прямо со старта захватил лидерство и мчался вперед, выжимая из мотора все, что он мог дать, лишь изредка бросая взгляд на наседавшие на него с тыла два Mercedes — графа Бонмартини и графа Мазетти. Более всего, однако, он опасался своего товарища по команде Кампари, каждую минуту ожидая, что его Р2 сначала обойдет Mercedes графов, а потом и его машину. Но Кампари, у которого с самого начала гонок сломалась коробка передач, свернул в ближайшую аллею и остановился, моля Бога о том, чтобы водители Mercedes узнали о том, что он выбыл из гонок, как можно позже. Феррари тоже никак не мог понять, куда вдруг подевался его товарищ по команде. «Я, проходя круг за кругом, продолжал всматриваться в зеркало заднего вида, — писал он, — но Р2 все не было видно. Я разволновался. По моим расчетам, Кампари давно уже должен был меня нагнать, поскольку его автомобиль был куда более скоростным, чем мой. Кроме того, у меня на хвосте постоянно сидели два Mercedes, и это тоже жутко меня нервировало. Я посмотрел на своего механика Эудженио Сиену и тяжело вздохнул. В ответ Сиена издал рык, в котором, правду сказать, не проступало пи малейшего беспокойства за судьбу его кузена Кампари. «Давай, жми, — проревел он. — Похоже, эти гонки выиграем мы!» Феррари поднажал, увеличил разрыв с Mercedes графов Мазетти и Бонмартини и увидел отмашку клетчатого флага, возвестившую о его победе. Победителя приветствовали восторженная толпа, а также устроители соревнований, среди которых были маршал военно-воздушных сил Итало Бальбо, герцог Абруццкий и профессор Ачербо — брат героя Первой мировой войны, именем которого был назван приз за победу в Пескаре. Феррари получил большой серебряный кубок, изготовленный флорентийским ювелиром, и чек на 5000 лир. «Тогда я впервые осознал, что стал по-настоящему известным гонщиком», — писал в своих воспоминаниях Феррари.

Когда Феррари сказали, что его собираются послать в Лион на Гран При Франции, он радовался этому даже больше, чем серебряному кубку. Феррари должен был стать четвертым членом команды Alfa Romeo наряду с такими известными гонщиками, как Аскари, Кампари и француз Луи Ваньер, и получить знаменитую машину Р2, о которой ему до сих пор приходилось только мечтать. Механиком к нему определили старого приятеля Бацци. Но вот случилось то, что до сих пор считают одним из самых странных происшествий за всю историю гонок Гран При. Гонки в Лионе, которые, по идее, должны были ввести Феррари в мировую элиту автоспорта, обернулись для него тяжким испытанием. «После предварительных заездов, которые, кстати сказать, прошли без малейших осложнений, я вдруг почувствовал сильнейшее утомление, — писал Феррари. — Оно было настолько сильным, что мне показалось, будто я заболел. Я вынужден был заявить администрации, что участвовать в гонках не в состоянии». Потом Феррари добавил, что чувствовал упадок сил до конца года. «Недомогание, которое я испытывал, меня не оставляло, в результате чего я очень редко садился за руль». Это расплывчатое, в общем, объяснение удовлетворило далеко не всех журналистов и историков гонок. И неудивительно: как-никак Феррари приехал в Лион после целой серии побед, одержанных им на гонках в Италии. По идее, он должен был приложить все усилия, чтобы воспользоваться предоставленной ему счастливой возможностью показать себя на международных соревнованиях, сидя за рулем одной из лучших гоночных машин того времени Alfa Р2. Но вместо этого он неожиданно для всех упаковал чемодан, сел в Лионе на поезд и отбыл в Модену. С тех пор управлять моделью Р2 ему больше не предлагали. Казалось, заветные мечты Феррари прославить свое имя в гонках Гран При канули в Лету.

Даже по прошествии многих лет Феррари продолжал утверждать, что уехал из Лиона по болезни. «В Лионе, — говорил он, — у меня был первый приступ заболевания, которое в 1969 году до такой степени дало о себе знать, что я был вынужден продать 50 процентов акций своей компании Fiat». Это загадочное заявление может, на наш взгляд, иметь различную трактовку. Прежде всего, к продаже акций компании его могли подтолкнуть члены семейства — в частности, его мать и жена, которым не нравилось, что его подолгу не бывает дома. Нельзя сбрасывать со счетов и то обстоятельство, что у Феррари и впрямь могли быть приступы сильной депрессии, влиявшие на принятие того или иного решения. Но могло быть и так, что Феррари, объясняя причину продажи своих акций болезнью, просто напускал дыму, чтобы скрыть истинные причины этой сделки. Вполне возможно, он допустил в ведении дел непростительную ошибку и не хотел, чтобы об этом узнали. В принципе, ни одно из этих объяснений не кажется нам исчерпывающим или более достойным доверия, чем другое. Но не будем забегать в будущее и вернемся в 1924 год. По большому счету, не так уж и важно, почему Феррари уехал тогда из Лиона. Важно другое: принятое решение заставило его еще раз трезво оценить свои перспективы на поприще гонщика и позволило окончательно утвердиться в мысли, что его предназначение — автобизнес.

По счастью, отъезд из Лиона не повлиял на его отношения с руководством компании. Через шесть недель он был на автодроме в Монце — в комбинезоне гонщика с шелковым шарфом вокруг шеи, но уже без автомобильных очков — и улыбался в объектив камеры, стоя рядом с Ваньером, Римини и Николо Ромео. Снимок был сделан накануне знаменательного события — победы команды Alfa Romeo в гонках на Гран При Италии. Не следует, однако, забывать, что этот триумф стал возможен только после перехода на фирму Alfa инженеров из концерна Fiat Бацци и Яно. Почему на снимке Феррари стоит с краю, отступив на шаг назад от основной компании и при этом чуть смущенно улыбается, остается только догадываться. На снимке, где они сфотографированы с Аскари, он тоже на заднем плане. На переднем — Аскари с шестилетним сыном, который стоит на водительском сиденье Р2 с номером 1 на капоте. На этой машине отец мальчика на следующий день первым пересек финишную черту.

Прошло не менее трех лет, прежде чем Феррари снова сел за руль гоночного автомобиля. Все эти годы он упорно работал, расширяя свое дело, укрепляя старые деловые связи и обзаводясь новыми. Так как он был назначен дилером фирмы Alfa в области Эмилия-Романья, он вложил деньги в строительство нового представительства на Виа Эмилия и открыл офис в Болонье. В те годы в Италии царил фашистский диктатор Бенито Муссолини. Но Феррари был далек от политики. Пока фашисты строили рокадные дороги и расточали угрозы в адрес североафриканских стран, Феррари, словно ничего этого не замечая, упорно занимался своим делом, радуясь тому, что на фирме ему предоставили полную самостоятельность в решении всех важных вопросов. Что же касается Муссолини, то Феррари видел его и даже был с ним знаком. Это произошло во время посещения диктатором области Эмилия-Романья. Феррари доверили ответственную миссию: он должен был ехать на своей машине впереди новенькой Alfa Romeo Муссолини, указывая диктатору путь к дому местного сенатора, который пригласил его на обед. Муссолини решил сам сесть за руль; когда Феррари обедал в одной из боковых комнатушек в доме сенатора, к нему подошел шофер Муссолини и попросил вести машину на обратном пути в Модену как можно медленнее: прошел дождь, и дорогу размыло, дуче же водил плохо, и его автомобиль так заносило на поворотах, что шофер зеленел от страха.

Alfa Romeo смотрела в будущее с уверенностью, но в июле 1925 года команду будто лишили души: Антонио Аскари, лидировавший в гонках на Гран При Франции и стремившийся одержать третью победу подряд, разбился насмерть на автодроме Лина-Монлери. Двигаясь по мокрой из-за дождя трассе, машина Аскари чиркнула крылом и колпаком колеса по столбику ограждения, потеряла управление, вылетела с трассы, несколько раз перевернулась в воздухе и рухнула в кювет вверх колесами, придавив водителя. Аскари извлекли из-под обломков и отнесли в машину «Скорой помощи», но он умер прежде, чем «Скорая помощь» успела выехать за пределы автодрома. Вскоре после этого команду в знак траура — во второй раз за ее историю — сняли с соревнований. Феррари, как и все прочие, был чрезвычайно опечален этой потерей. Он безмерно уважал Аскари и ценил его за любовь к технике и умение совмещать победы в гонках с успехами в автобизнесе. Ему импонировал серьезный и взвешенный подход к автоделу, который демонстрировал Аскари. «Если он сталкивался с технической проблемой, которую ему не удавалось разрешить, — писал Феррари, — то не стеснялся спрашивать совета у людей, знавших больше его». Феррари знал кое-что об автомобилестроении, но он также отлично понимал, что его знания в этой области ограниченны. По этой причине он тоже обращался к знающим людям за советом, когда у него возникали трудности. Но чтобы признать, что ту или иную проблему породило его невежество, ему всякий раз требовалось время. Но вернемся к Аскари. «Он был образцовым отцом и мужем и прекрасным товарищем, — писал Феррари, — никогда не жалел денег и был щедрым во всех смыслах этого слова. Кроме того, он был напрочь лишен тщеславия. Образование у него было среднее, но его практическому знанию техники можно было только позавидовать». На миланском кладбище «Cimiterio Monumental, где проходили похороны Аскари, команда Alfa Romeo присутствовала в полном составе. Пролетел самолет, пилот которого сбросил с небольшой высоты на могилу цветы. Кампари — сильный, жизнелюбивый человек, гонщик и оперный певец — поднял на руки семилетнего сына покойного Альберто и сказал: «Настанет день, когда ты поднимешься до высот, которых достиг твой отец. Очень может быть, что ты станешь даже более знаменитым, чем он».

Поскольку место Аскари освободилось, Феррари предложил Римини взять в команду Alfa Тацио Нуволари — бывшего мотогонщика, который на гонках в Савио, где победил Феррари, занял второе место. Однако во время показательных заездов на автодроме Монца Нуволари зарекомендовал себя не лучшим образом — его Р2 в повороте сошла с трассы, промчалась с милю по распаханной земле и остановилась, запутавшись в окружавшей автодром проволочной сетке. Пришлось вызвать солдат, которые сняли проволочные заграждения и вытащили машину из западни. Яно, которого куда больше волновали повреждения, полученные автомобилем, нежели царапины на лице Нуволари, был крайне недоволен всем происшедшим.

В сентябре команда Alfa Romeo все на том же автодроме в Монце победила в гонках Гран При Италии. На этот раз первое место занял новый гонщик команды — тридцатидвухлетний флорентийский аристократ по имени Гастон Брилли-Перри, которого эта победа сделала одновременно и чемпионом мира. В тот же день администрация фирмы Alfa Romeo объявила, что команда фирмы больше участвовать в гонках Гран При не будет. Римини в знак протеста ушел, вслед за ним уволился и Мерози. После этого главным конструктором фирмы назначили Яно, переориентировав его на создание быстрых, компактных и легких машин туристического класса серии 1600 и 1750 с шестицилиндровым мотором. Новые машины получали изящные кузова от Загато и Туринга; скоро за моделями 1600 и 1750 закрепилась репутация скоростных, маневренных и комфортабельных автомобилей с конструктивными элементами, характерными для гоночного и спортивного автостроения. Дилеры Alfa Romeo, одним из которых был Феррари, трудностей в реализации новинок фирмы не испытывали.

Несмотря на успехи в автобизнесе, которых добился Феррари, мысли о гонках его не оставляли. Весной 1927 года он решил снова попробовать свои силы на поприще гонщика и, сев за руль старенькой Alfa RLSS, выиграл гонки среди машин класса «Гран туризмом на трассе в Александрии. Через три недели он, управляя 6С 1500SS — новой высокотехнологичной спортивной машиной фирмы с изящным кузовом от Загато, — выиграл гонки, проходившие в его родном городе. Признаться, на его победу никто не рассчитывал. В гонках по 250-мильной трассе «Circuito di Modena» должны были участвовать значительно более мощные машины — к примеру, Isotta Fraschini графа Аимо Магги, который сразу после старта захватил лидерство. Гонщики успели пройти уже половину дистанции, как вдруг начался проливной дождь, вызвавший на трассе настоящий хаос. К тому времени, как дождь прекратился, Феррари обошел всех своих соперников и возглавил гонку. Он пересек финишную черту на 11 секунд раньше гонщика, занявшего второе место, и в награду получил страстный поцелуй от сеньоры Лауры. Супруга Феррари пришла на гонки принарядившись. На ней были дорогое темное пальто, шляпа с полями и туфли на высоких каблуках, а в руке он держала сумочку из кожи двух оттенков. Со стороны она производила впечатление идеальной подруги известного гонщика. Впрочем, многочисленная публика увидела на этих гонках не только нарядную и красивую жену Феррари. но и его нового механика Пеппино Верделли, о котором прежде никто ничего не знал, как, равным образом, никто не мог представить и того, что Пеппино будет работать у Феррари на протяжении сорока лет. Он станет его вечным шофером (вернее, его пассажиром, поскольку Феррари обыкновенно управлял машиной сам), а также его самым доверенным человеком. У Пеппино были жена и дети, но его настоящим домом стал особняк Феррари.

Участие Феррари в этих второстепенных, в общем, гонках говорит не только о том, что у него снова появилось желание сесть за руль гоночного автомобиля, но также и о том, что ему удалось преодолеть последствия — можно назвать это посттравматическим синдромом — того странного недомогания, послужившего причиной его отъезда из Лиона. Его интерес к гонкам разгорелся с новой силой, когда стали проводить «Mille Miglia» — начинавшиеся и заканчивавшиеся в городе Брешия тысячемильные гонки по территории Италии. Собственно, автогонки и начинались с того, что машины мчались наперегонки от одного города к другому, но в конце 20-х годов такого рода соревнования уже практически не проводились. Они наверняка окончательно сошли бы на нет, если бы не усилия четырех энтузиастов — двух аристократов и двух журналистов, которые решили разработать концепцию тысячемильных гонок — ради вящей славы своей родной Брешии, для удовлетворения собственных гонщицких амбиций и для популяризации столь любимого всеми ими автоспорта. Графы Аимо Магги и Франко Мазотти, друзья с детства и талантливые гонщики-любители, объединились ради осуществления этого проекта с репортерами Ренцо Кастаньето и Джованни Канестрини. В соответствии с их планом участники тысячемильных гонок должны были стартовать в Брешии, доехать до Рима, а потом вернуться назад в Брешию, обогнув таким образом почти половину Италии. Кастаньето быстро прикинул расстояние, набросал на клочке бумаги несколько цифр и заметил, что дистанция составит примерно 1600 километров. Граф Мазотти ответил: «Это же около тысячи миль. Почему бы нам в таком случае не назвать гонки тысячемильными?

Идея тысячемильных гонок очень понравилась Феррари. Поскольку Римини уволился с фирмы, Энцо сам занялся организационной стороной дела: собрал команду и выбрал машины для гонок. «Тысячемильные гонки не только способствовали развитию автомобилестроения, но и помогали выявить по-настоящему талантливых гонщиков, — писал Феррари в своих воспоминаниях. — Без победы в Брешии даже водитель с именем не мог считать себя состоявшимся гонщиком. Кроме того, первые тысячемильные гонки стали в определенном смысле проверкой на зрелость всей нашей автотехники и автомобильной индустрии. Дело в том, что дороги тогда были не то что нынче и изобиловали поворотами, подъемами, неровностями и ухабами; помимо шоссейных дорог, были дороги, мощенные булыжником, присыпанные щебенкой и гравием — или просто грунтовые, купавшиеся в грязи. Это не говоря уже о том, что перед гонщиком мог неожиданно возникнуть железнодорожный переезд или тупик. Короче говоря, тысячемильные гонки являлись своеобразным тестом на прочность — и для водителя, и для его машины». Подобно 24-часовым гонкам в Ле-Мане, которые стали проводиться четырьмя годами раньше, тысячемильные гонки в Италии должны были привлечь команды гонщиков всех известных фирм-производителей, желавших продемонстрировать потребителю надежность и скоростные качества своих автомобилей.

Гонщики фирмы Alfa должны были отправиться в путь на трех машинах RL SS конструкции Мерози с шестицилиндровыми двигателями и специальными кузовами типа «торпедо». Фаворитом гонок считался Брилли-Перри, который и возглавил команду. Феррари ездил в горы к перевалу Ратикоза в Апеннинах (между Болоньей и Флоренцией), чтобы лично понаблюдать за прохождением машин своей команды. На этой стадии гонок все шло хорошо, и Феррари проникся уверенностью, что все его машины дойдут до финиша. Увы, пока машины мчались от Флоренции до Сиены, от Сиены до Рима, а от Рима до Перуджи — и дальше по Адриатическому побережью через Анкону и Пескару, машины команды Alfa Romeo стали выбывать из гонок одна за другой. Победа досталась не Брилли-Перри, а другому известному итальянскому гонщику — Нандо Минойя, который прошел дистанцию за 21 час, показав среднюю скорость 47 миль. Он ездил на автомобиле ОМ, построенном, кстати сказать, все в той же Брешии. Магги, Мазотти, Кастаньето и Канестрини могли поздравить друг друга с еще одним успехом и выпить по этому поводу лишний стаканчик граппы. Они организовали пробег, ставший тридцать лет спустя легендой автоспорта и аккумулировавший в себе все опасности и романтику автогонок той эпохи, когда гонщик был открыт всем ветрам и взглядам и не укрывался от превратностей судьбы в коконе из сверхпрочного углепластика. Зрителей тогда тоже ничто не защищало — ни специальные ограждения, ни зоны безопасности.

Тысячемильные гонки «Mille Miglia» были, если так можно выразиться, гонками в их первозданном виде — такими, как их представляли себе пионеры автоспорта в начале XX века. Интересно, что Италия в конце 20-х — начале 30-х годов была единственной страной в Европе, где еще разрешалось проводить заезды по городским и сельским дорогам, совершенно не приспособленным к гонкам. В то время как британский парламент издал закон, запрещавший автогонки но шоссе и общественным дорогам, простые итальянцы, напротив, почитали за счастье наблюдать затем, как по их городам и селам проносились участвующие в тысячемильных гонках мощные автомобили, за рулем которых сидели известные всей стране гонщики. Это было захватывающее зрелище — своего рода парад автотехники и героев-водителей. С самого начала проведения Mille Miglia и вплоть до их запрещения тридцатью годами позже Энцо Феррари играл заметную роль в их истории и судьбе.