Энцо Феррари. Победивший скорость

Глава шестая

Победы в Ле-Мане, «Mille Miglia» и Тарга-Флорио обеспечили Феррари отличную рекламу и значительно расширили крутого клиентуры, которая по преимуществу состояла из состоятельных молодых людей Ломбардии, Эмилии и Пьемонта. Увеличение продаж позволило Феррари создать прочную материальную основу для своего предприятия и проводить в жизнь программу но созданию машин для гонок Гран При. В этих гонках, по разумению Феррари, главным его конкурентом являлась фирма Alfa Romeo, с которой его связывали долгие запутанные отношения, где острая неприязнь к руководству соседствовала с ностальгическими воспоминаниями и неподдельным восхищением перед достижениями ее сотрудников.

Руководство Alfa, вдохновленное успехом предыдущего года, продолжало вкладывать крупные средства в разработку и производство машин Формулы-1. К началу сезона 1951 года в составе команды Alfa не произошло никаких изменений: ее лидером по-прежнему оставался Фарина, стремившийся подтвердить свое чемпионское звание, вторым пилотом был Фанхио, а третьим — Фаджиоли. Инженер Коломбо, продолжавший совершенствовать Alfetta, выпустил ее очередную модификацию — Tipo 159, которая, впрочем, внешне мало отличалась от машин предыдущих серий. Феррари же делал ставку на модель 375 с двигателем без нагнетателя и с рабочим объемом 4,5 литра. Он был уверен, что маленькие Alfetta, конструкция которых разрабатывалась еще в довоенные годы, устарели и рано или поздно уступят новым машинам, созданным Лампреди.

Alfa, по обыкновению, во второразрядных гонках не участвовала, но Феррари, считавший, что для паблисити «Скудерии» важна каждая победа, посылал свои машины и своих гонщиков на все мало-мальски значимые соревнования. При отсутствии конкуренции со стороны фирмы Alfa Romeo Виллорези выиграл гонки в Сиракузах и По, а Аскари — в Сан-Ремо. Тони Вандервелл, купивший Ferrari 375 пятидесятого года выпуска, перекрасил ее в зеленый цвет и под названием Tinwall Special 2 выставил на гонки в Силверстоуне, проходившие в мае 1951 года. В день гонок не переставая шел проливной дождь, и организаторы соревнований на Кубок газеты Daily Telegraph из соображений безопасности остановили гонки уже после шестого крута. Первым завершил шесть кругов Тони Вандервелл, сумевший обойти на хорошо знакомой ему трассе новую Alfa Romeo 159, которую руководство фирмы решило обкатать в преддверии открывавшегося через два месяца сезона гонок Гран При. Свой успех Тони отметил небольшим импровизированным банкетом с шампанским, проходившим в принадлежавшем ему огромном трейлере, где гонщики и механики укрывались от дождя. Этот трейлер фотограф Луи Клемански впоследствии окрестил «передвижным банкетным залом Тони Вандервелла».

В начале нового сезона порядок распределения мест на подиуме по сравнению с прошлым годом почти не изменился. Гран При Швейцарии в Берне выиграл Фанхио (второе место занял выступавший на Ferrari Таруффи), а Фарина пришел первым в Спа. Потом Фанхио после упорной борьбы с Аскари занял первое место в Реймсе. Но после Реймса в «Скудерию» пришел новый гонщик, и борьба за первенство между командами Alfa и Ferrari разгорелась с новой силой.

Нового гонщика «Скудерии» звали Хосе Фройлан Гонзалес. Он родился в Аргентине и начал свою карьеру, участвуя в гонках на большие дистанции (серии «turismo carretera»). Поскольку его старший брат, участвуя в гонках, разбился насмерть, Хосе, чтобы не волновать родителей, выступал под псевдонимом Кануто или Монтемаро. В 1950 году Хосе Гонзалес выиграл гонки на Приз президента Перона. На своей маленькой Ferrari 166 он обошел лучшего гонщика Аргентины Фанхио, управлявшего куда более мощной машиной — Mercedes W163. Эта победа снискала ему немалое уважение со стороны Феррари, который, отметив его способности, предложил ему принять участие в гонках Гран При. Получив подъемные от аргентинского правительства и АКА, Гонзалес отбыл в Старый Свет, став, таким образом, вторым, после Фанхио, аргентинским пилотом, которому выпала честь выступать за элитную европейскую команду. Гонзалес был на одиннадцать лет младше Фанхио и был его полной противоположностью — во всех отношениях. По сравнению с маленьким, щуплым Фанхио он обладал мощной комплекцией и едва втискивался в тесное пространство одноместной кабины гоночного болида. Его манера вождения отличалась агрессивностью и непонятной для окружающих непредсказуемостью. «Фанхио шел по трассе, почти не меняя скорости — как хорошо отрегулированный механизм, — писал Феррари, — в то время как у Гонзалеса периоды яростных, на пределе техники и человеческих возможностей атак сменялись фазами своеобразной апатии, когда он двигался в ровном, размеренном ритме, будто набираясь сил для очередной атаки. Иногда он, возглавляя гонку, неожиданно сбрасывал скорость, пропуская соперника вперед, но, стоило ему только оказаться в хвосте, начинал бешено атаковать, обходя одного соперника за другим». Вне всякого сомнения, Гонзалес был человеком весьма колоритным. В Аргентине его прозвали Эль Кабезон — Дикарь, в Европе же он по лучил прозвище Пампасский Бык. Друзья обычно звали его Пене или Пепито.

На Гран При Франции Гонзалес пришел вторым. В тот день стояла удушающая жара. Зато в Силверстоуне (Северный Хемптоншир), на Гран При Великобритании, вошедшем в историю «Скудерии Феррари», было довольно холодно. Гонзалес получил менее доработанную и совершенную машину, нежели его напарники Аскари и Виллорези. Несмотря на это, в квалификации ему удалось показать лучшее время, в результате чего команда Alfa Romeo лишилась своего традиционного первого места на стартовом поле. 14 июля, в день гонок, Гонзалес со старта захватил лидерство. Потом его обошел Фанхио и некоторое время возглавлял гонку, но Гонзалес на середине дистанции восстановил статус-кво. Когда Аскари из-за поломки коробки передач сошел с трассы, а Виллорези из-за проблем со сцеплением вынужден был сбросить скорость, Гонзалес продолжал мчаться вперед, не сбавляя темпа. Частые остановки на дозаправку не позволили гонщикам, выступавшим на Alfetta, обойти Ferrari Гонзалеса, и он лидировал до конца. На последнем перед финишем пит-стопе Гонзалес сделал было попытку уступить свое место в кабине первому пилоту команды Аскари, но тот ему этого не позволил. Гонзалес сорвался с места, выехал на трассу и первым закончил гонку, опередив более чем на минуту следовавшего за ним Фанхио. Третье место занял Виллорези. Когда большая красная Ferrari победителя, сделав по автодрому круг почета, подъехала к боксам, механики и сотрудники «Скудерии» вынесли Гонзалеса из машины на руках, после чего он попал в объятия своей супруги Амалии.

После этого триумфа Ferrari репортеры, освещавшие гонки, чуть ли не в один голос стали утверждать, что от ныне фирма Alfa Romeo лишилась главенствующих позиций в гонках Гран При. Между тем, когда менеджер команды Федерико Джиберти позвонил в Модену и сообщил Феррари о достигнутом Гонзалесом успехе, Энцо испытал весьма сложные и противоречивые чувства. Как ни крути, он побил фирму, которой служил на протяжении почти двадцати лот и которой в значительной степени был обязан достигнутому им успеху. «На глазах у меня появились слезы радости, — писал Феррари, — к которой, впрочем, примешивалось горькое чувство утраты: временами возникало такое чувство, будто я убил собственную мать».

Что ж, если Феррари и впрямь сразил Alfa Romeo на автодроме в Силверстоуне, то на Нюрбургринге он ее, образно выражаясь, закопал. Аскари, выигравший в квалификационных заездах поул, со старта захватил лидерство и никому его не уступил. Первым добравшись до финишной черты, он вписал в свой актив победу в самых престижных международных соревнованиях, какие только существовали в автоспорте. Второе место на Нюрбургринге занял Гонзалес. Следующую победу Аскари одержал на «родном» автодроме в Монце; следовавший за ним как тень Гонзалес снова поднялся па вторую ступеньку подиума. Во время последней гонки сезона в Барселоне обстановка была напряженная. Фирма Alfa Romeo начала самую настоящую психическую атаку на своих конкурентов, распустив слух, что Alfetta снабжены дополнительными баками, благодаря чему заезжать на дозаправку им не придется. На самом деле это было чистой воды блефом, но Фанхио, к примеру, об этом не знал: руководство фирмы боялось, что он выдаст секрет своему земляку Гонзалесу. Только в самую последнюю минуту Коломбо подошел к находившемуся на стартовом поле Фанхио и как нив чем не бывало объявил ему, что гонки будут проходить в обычном режиме. Впрочем, как ни старалась Alfa спутать планы своих соперников, непоправимый вред «Скудерии» нанес не кто иной, как сам Энцо Феррари. Неправильно определив характеристики дорожного покрытия, он велел установить на свои машины колеса и шины меньшего диаметра. К несчастью, асфальтовое покрытие трассы «Пенья-Рин» в Барселоне оказалось куда более абразивным, нежели Инженьере мог себе представить. Невиданный износ резины заставил Аскари заезжать на пит-стоп, чтобы сменить колеса, каждые девять кругов. Воспользовавшись неожиданно обретенным преимуществом, Фанхио без труда обошел Аскари и выиграл третий Большой приз сезона, что автоматически сделало его чемпионом в этом классе. Еще до начала гонок кандидаты на чемпионский титул Фанхио и Аскари договорились, что оплачивать праздничный банкет будет победитель. Банкет состоялся в ресторане «Савини» в Милане и обошелся Фанхио, включая расходы на латиноамериканский оркестр, в 30 000 аргентинских песо. После этого Фанхио вернулся в Аргентину, где жители Буэнос-Айреса устроили ему триумфальную встречу, а чета Перон пригласила на обед в президентский дворец. Аскари же уехал а Модену, чтобы обсудить с Феррари стратегию и тактику команды в следующем сезоне гонок Гран При.

Был один гонщик, о котором они в своем разговоре не упомянули, хотя он того стоил. Речь идет о молодом англичанине Стирлинге Моссе, который в 1949 году участвовал в гонках вокруг озера Гарда, управляя крошечным Cooper, снабженным мотоциклетным мотором с объемом в один литр. В следующем году он выиграл гонки в Монако для машин Формулы-3, а в гонках Фор-мулы-2 вокруг древнеримских бань императора Каракаллы был третьим, уступив лишь Аскари и Виллорези, выступавшим на Ferrari. Управляя маленькой английской машиной HWM, он в 1951 году принял участие в Гран При Швейцарии, где занял восьмое место, уступив только автомобилям Ferrari и Alfa Romeo, имевшим вдвое большую мощность. Наблюдавшие за этими гонками менеджеры известных команд отметили про себя, что на одном особенно сложном отрезке пути он показал второе после Фанхио время. Феррари отправил молодому англичанину письмо, в котором предложил ему выступить за «Скудерию». Такое лестное предложение не могло не заинтересовать Стирлинга Мосса, и он, сделав по пути домой крюк на своем Morris Minor, заехал в Модену.

Феррари и Мосс вели деловой разговор на французском языке. Для начала владелец «Скудерии» предложил Стирлингу принять участие в гонках в Бари — в том случае, если новая четырехцилиндровая Ferrari, которую Энцо намеревался ему передать, будет готова к 9 сентября, дню начала соревнований. Мосс отвечал осторожно и ничего не обещал: британская фирма BRM давно уже имела на него виды, и он, как патриот своей страны, стремился сделать все от него зависящее, чтобы новая английская команда достойно зарекомендовала себя в гонках Гран При. Тем не менее, вернувшись в Англию и посоветовавшись с отцом, он решил принять предложение Феррари и вылетел вместе с Моссом-старшим в Рим, откуда они — уже на поезде — отправились к месту гонок. Приехав в Бари, Стирлинг первым делом отправился в боксы «Скудерии Феррари», чтобы выяснить, пришла ли предназначавшаяся ему новая четырехцилиндровая машина. Находившийся в боксах механик сказал, что ничего ни о каком Стирлинге Моссе не знает и что машина находится в распоряжении

Пьеро Таруффи. Мосс пришел в ярость и заявил, что отныне никаких дел со «Скудерией» иметь не намерен и скорее сядет за руль лондонского автобуса, нежели в машину марки Ferrari. Самого Феррари, который мог бы разрешить эту щекотливую ситуацию, на гонках, разумеется, не было. На следующий день Таруффи занял третье место, уступив лишь Фанхио и Виллорези, которые управляли куда более мощными машинами. Что же касается Стирлинга Мосса, то он так никогда и не узнал, намеренно ли Феррари передал его машину Таруффи или это произошло случайно. «Но я ничего не забыл и не простил», — писал много лет спустя Мосс в своих воспоминаниях.

Впоследствии Феррари не раз упрекали в том, что он, неуважительно поступив с молодым гонщиком, лишил тем самым свою команду талантливого водителя, который мог бы завоевать для «Скудерии» не один чемпионский титул. Не будем, однако, забывать, что Стирлинг Мосс, беседуя с Энцо, отвечал на его предложения уклончиво и договора, пусть даже предварительного, с ним не заключил. Между тем в 1951 году на фабрике в Маранелло прохода не было от молодых дарований, которые мечтали защищать цвета «Скудерии Феррари». В отличие он Мосса, они были готовы подписать договор в любую минуту и на любых предложенных хозяином этой «конюшни» условиях.

Похоже, тогда проиграли оба. Стирлингу Моссу так и не удалось выступить за новую английскую команду, поскольку машины BRM к следующему сезону подготовлены не были. Феррари же, считавший себя знатоком по часта молодых талантов, в тот раз просчитался: молодой англичанин был куда более перспективным пилотом, чем все остальные соискатели места в «Скудерии Феррари» того года.

В ноябре Феррари отправил два «купе» 2,6 л в Мексику на пятидневные панамериканские гонки, дистанция которых составляла около 2000 миль. Гонки должны были проходить в суровых условиях дикой природы по ужасным сельским и горным дорогам, которые временами больше напоминали звериные тропы. Прежде в этих гонках доминировали американские машины, а их постоянным чемпионом был некий Хершел Мак-Грифф из Орегона, ездивший на переоборудованном Oldsmobile. Но с прибытием машин из Европы ситуация изменилась: в ноябре 1951 года победителями стали два итальянских экипажа. Первое место заняли Пьеро Таруффи и Луиджи Кинетти, а второе — Аскари и Виллорези. Благодаря этой победе Феррари получил доступ на центральноамериканский автомобильный рынок.

На одном из рекламных плакатов фильма Жана Ренуара «Золотая карета» Анна Маньяни изображена в костюме актрисы театра комедии дель арте XVIII века рядом с Ferrari 212 Inter. Одна нога Анны покоится на бампере машины; ее широкая юбка не закрывает от зрителя фирменного радиатора, напоминающего прямоугольное решетчатое донышко контейнера для переноски яиц. Точно такой же плакат был послан в Маранелло с посвящением Феррари, написанным рукой актрисы. В посвящении сказано: «С глубоким чувством и добрыми пожеланиями». «Золотая карета» считается далеко не самым лучшим фильмом Жана Ренуара, но Ferrari 212 Inter, запечатленная фотографом на плакате, просто великолепна.

Надо сказать, Феррари питал к Анне Маньяни слабость и называл ее «удивительно теплым и нежным человечком». С легкой руки режиссера Росселини, а так же кинозвезд Ингрид Бергман и Анны Маньяни (бывшей подруги Росселини), машины марки Ferrari со временем стали неотъемлемым атрибутом состоятельных людей, принадлежавших к миру искусства. Ничего удивительного: их кузова, изготовленные такими всемирно известными дизайнерами, как Джанбаттиста Пинии Фарина и его сын Серджио, приводили в восторг своими изящными формами даже людей с самым тонким и взыскательным вкусом.

В гонке «Mille Miglia» 1952 года приняли участие двадцать шесть машин марки Ferrari. Первое место занял Джованни Бракко — сын текстильного фабриканта. На своей Ferrari 250 ММ «Берлинетта» ему удалось обойти новый спортивный Mercedes 300 «купе», которым управляли Карл Клинг и Руди Караччиола. Чтобы наблюдать за гонками со всеми удобствами, Ферручо Тести, один из ближайших приятелей Феррари, подкатил к трассе на паре трехколесных грузовиков Аег Macchi, на крыше которых расставил стульчики и кофейные столики с яркими тентами.

Через несколько недель Mercedes заняли первое и второе места в гонке «24 часа Ле-Мана», добившись, таким образом, первого со времен войны значительного успеха в престижных соревнованиях международного уровня. Однако возвращение Mercedes в марафоны никак не отразилось на гонках серии Гран При, поскольку новых машин такого класса у Mercedes не было. Отказалась участвовать в Гран При и фирма Alfa Romeo. Не вышли на гонки рекламировавшиеся в течение ряда лет новые машины команд Cisitalia Porsche и BRM. Фирма Talbot была представлена парой давно уже устаревших автомобилей. У фирмы Maserati тоже не оказалось машин, способных конкурировать с Ferrari. По этой причине Международная федерация автоспорта гонки старой формулы Гран При проводить отказалась, заменив их гонками машин Формулы-2. В соответствии с правилами 1952–1953 годов такие машины должны были иметь одноместные кузова и моторы объемом до 2 литров без нагнетателя. В 1954 году рабочий объем двигателя позволено было увеличить до 2,5 литра.

Энцо Феррари, у которого к тому времени были лучшие машины в классе Гран При, пришлось срочно перенастраивать оборудование для выпуска более компактных и легких автомобилей. Хотя он мог модернизировать для этих целей двигатель V12 конструкции Коломбо, Феррари пошел другим путем и запустил в производство совершенно новый четырех цилиндровый двигатель Лампреди. Поскольку времени было мало, Лампреди решил велосипеда не изобретать и взял за образец четырехцилиндровый мотор конструкции Оффенхаузера, отлично зарекомендовавший себя в гонках «Инди 500». Новый мотор Лампреди поставил на проверенное шасси модели 375, после чего снабдил новый автомобиль сигарообразным корпусом с похожим на разинутую пасть глубоким тоннельным радиатором. Новая Ferrari 500 получилась быстрой, маневренной и надежной в эксплуатации. В состав команды в 1952 году вошли Аскари, Виллорези, Таруффи и Фарина. Последний вернулся в «Скудерию» после того, как Alfa Romeo отказалась от участия в гонках. Фанхио, выигравший в Аргентине четыре из пяти гонок серии «Temporada», приехав в Европу, подписал контракт с фирмой Maserati. В том же году в команду вернулся Нелло Уголино, который стал спортивным менеджером «Скудерии» вместо Джиберти. С его подачи изображение черного вздыбленного жеребца на желтом геральдическом щите появилось на боковых плоскостях кабины Ferrari. Еще до начала сезона гонок Формулы-2 Аскари сделал серьезную заявку на победу, выиграв три гонки подряд: в Сиракузах, По и Марселе. Однако когда команды собрались в Бремгартене, чтобы начать борьбу за Гран При Швейцарии, Аскари в составе «Скудерии» не было. По настоянию Ки-нетти он должен был отправиться в Америку и принять участие в гонках «Инди 500».

Помня о победе, которую в этих соревнованиях одержал на Maserati Уилбур Шоу, Кинетти решил, что Ferrari настала пора зарекомендовать себя на трассе Иидианаполиса. Победа в этих гонках обеспечила бы «Скудерии» отличную рекламу и позволила бы значительно увеличить продажи спортивных машин на североамериканском рынке. У самого Феррари насчет этого турне были свои планы: он хотел сбыть с рук оставшиеся не у дел мощные машины старой формулы Гран При. Его люди продали три такие машины американским автолюбителям, даже не поставив Кинетти в известность. Узнав об этом, Кинетти пришел в ярость, но дело, как говорится, было сделано. Пока происходили все эти торговые операции, Уголини, Лампреди и механик Стефано Меацца готовили машину, стараясь приспособить ее к гонкам по овальному треку, имевшему протяженность две с половиной мили. В квалификационных заездах Ferrari Special — так было написано на борту машины, заняла только 25-е место (всего же участников было 33), развив весьма скромную по здешним меркам скорость 134 мили в час. В гонке Аскари постарался извлечь из своей машины максимум и поднялся до восьмого места, но поломка муфты заднего колеса заставила его прекратить борьбу и сойти с трассы. Интересно, что Ferrari, принадлежавшие частным владельцам, даже не сумели пройти квалификацию. Все это наводило на мысль, что лучшие в своем классе европейские машины не в состоянии конкурировать с американскими на скоростном овальном треке Индианаполиса и ему подобным, поскольку были созданы совсем для других гонок и других трасс. Кстати сказать, это немаловажное обстоятельство было взято на заметку Джоном Купером и Колином Чепменом, которые поставили своей целью побить американцев на их собственной «домашней» трассе в Иидианаполисе.

Вернувшись в Италию, Альберто Аскари, носивший голубой кожаный шлем и такого же цвета свитер, которые, как он считал, приносили ему счастье, стал центральной фигурой гонок и основным претендентом на чемпионский титул в новой формуле Гран При. Тем более что другой претендент — аргентинец Фанхио в конце июня во время тренировок в Монце получил серьезную травму и надолго выбыл из соревнований.

Аскари, пропустивший из-за поездки в Америку первый этап, доминировал в оставшихся шести гонках сезона: в Спа, Монце, Руане, Силверстоуне, на Нюрбургринге и в Зандвоорте. Только в Реймсе, когда судьба чемпионского титула была уже решена, Аскари, ко всеобщему удивлению, проиграл малоизвестному пилоту Жану Бера, управлявшему маленькой Gordini. Но если не считать этой случайной, в общем-то, неудачи, равного Аскари гонщика в тот год на автодромах Европы не было. Ему исполнилось тридцать четыре года, он находился в полном расцвете сил и жил мечтой о настоящем, большом успехе, которого он, если бы не война, наверняка добился бы раньше. Осознавая свои способности и возможности, Аскари тем не менее всякий раз основательно готовился к гонкам. Он, как и Джимми Кларк, великий гонщик следующего поколения, стремился захватить лидерство прямо со старта, и лидировать на протяжении всей дистанции, никому своей позиции не уступая. «Уж если он возглавлял гонку, — писал Феррари, — то отобрать у него лидерство было очень и очень трудно. Я бы даже сказал, почти невозможно. Другое дело, если он оказывался на втором или третьем месте. Тогда его бойцовский дух начинал давать слабину, и он уже не столь отчаянно, как мне бы того хотелось, боролся за победу. Возможно, в такие минуты у него появлялось нечто вроде комплекса неполноценности, который мешал ему показать все, на что он был способен». Феррари тем самым хотел сказать, что Аскари умел выжимать из своей машины все, чтобы добиться максимальной скорости, и в этом ему не было равных. Но вот догнать и обогнать соперника ему удавалось далеко не всегда. Впрочем, этот недостаток в большей или меньшей степени был свойствен всем, кто делал ставку на скорость, забывая при этом, что гонщику необходимо еще и уметь сражаться. Феррари же предпочитал гонщиков, которые боролись за победу до конца, вне зависимости от позиции, которую они занимали на трассе. К этому разряду он причислял Нуволари, Молля и отца своего нынешнего первого пилота Аскари. Возможно, он относился к этим людям с таким уважением потому, что сам этим качеством не обладал, хотя и отдавал себе отчет в том, насколько это важно для настоящего чемпиона.

Нельзя, однако, сказать, чтобы молодой Аскари был и впрямь слишком уж мягок или чересчур подвержен комплексам. Напротив, Феррари, который из-за болезни Дино относился к детям своих знакомых с преувеличенной сентиментальностью, не раз упрекал его за грубость по отношению к сыну и маленькой дочери. «Я балую своих детей, — ответил ему Аскари, — всегда привожу им из своих странствий подарки и делаю все, что в моих силах, чтобы они были счастливы. С другой стороны, я обхожусь с ними достаточно сурово и стараюсь не допускать с их стороны излишнего проявления чувств. Возможно, однажды я не вернусь с гонок, и то обстоятельство, что я всегда держал их от себя на известном расстоянии, избавит их от лишних страданий».

Благодаря своей плотной комплекции Аскари получил прозвище Ciccio (Тумба). Но полнота не мешала ему одерживать победы, поскольку он регулярно занимался физическими упражнениями. В 1953 году он бросил вызов оправившемуся от травм Фанхио и побил его в гонках в Буэнос-Айресе, Зандвоорте и Спа. Другими словами, Аскари удалось одержать в гонках Гран При девять побед подряд; этот рекорд продержался до тех пор, пока в «Скудерию Феррари» не пришел Михаэль Шумахер. Цепь непрерывных побед Аскари прервалась лишь с появлением на трассе молодого и малоизвестного английского гонщика. Майк Хоторн родился в Йоркшире, образование получил в Суррее, с младых ногтей участвовал в гонках, в возрасте 23 лет предложил свои услуги Феррари и был зачислен им в состав «Скудерии». Чем-то неуловимым, возможно своими раскованными манерами, он походил на британского летчика-истребителя времен Второй мировой войны — вернее сказать, на тот его расхожий образ, который был создан усилиями английских кинематографистов. Он носил твидовые костюмы от Хэрриса, курил трубку, любил пиво и заглядывался на молоденьких девушек. Казалось, он беззаботно идет по жизни. Поскольку Хоторн носил галстук-бабочку, французы прозвали его Le Papillon — Мотылек. Далеко не все, однако, знали, что у него были больные почки, из-за чего он не служил в армии. Когда выяснилось, что он стал гонщиком, некоторые «желтые» газеты выразили недоумение но этому поводу. Считалось, что если уж у него достаточно сил, чтобы разъезжать по всей Европе и участвовать в соревнованиях, то он достаточно здоров и для того, чтобы служить в армии. При этом те, кто его знал, никогда в его патриотизме не сомневался. Перед гонками в Англии он купил себе ярко-зеленую ветровку. «Если я не могу водить зеленую машину, — сказал он своему приятелю, — то пусть хоть куртка у меня будет зеленая». На четвертом этапе серии Гран При в Реймсе Хоторн продемонстрировал Стерлингу Моссу, каких отличных перспектив он как гонщик лишился, отказавшись поддерживать отношения со «Скудерией Феррари». В то время как Стерлинг на своем маломощном Cooper Alta безнадежно отстал и ехал где-то в конце пелетона, управлявший Ferrari Хоторн догнал лидера тонок Фанхио и сражался с ним колесо в колесо.

В гонке в Реймсе, которую местный репортер окрестил «гонкой века», доминировали две команды — Ferrari и Maserati. Нечего и говорить, что в их состав входили лучшие гонщики Европы и мира. За команду Ferrari выступали Аскари, Виллорези, Фарина и Хоторн, а за Maserati — Фанхио, Гонзалес, Феличе Бонетто и еще один аргентинец — Онофре Маримон. Остальным участникам соревнований, которых было 19, в этих гонках ровно ничего не светило, и, по образному выражению местного репортера, они «могли уже начинать паковать вещички».

Первым «выстрелил» Гонзалес. Рванув, как ракета, из третьего ряда стартового ноля, он устремился вперед и возглавил гонку. Поскольку баки у него были заполнены лишь наполовину, Гонзалес сумел оторваться от основной группы; отрыв, правда, был незначительный. Имевшая форму неправильного треугольника трасса в Реймсе поворотами и шиканами не изобиловала, зато была достаточно широка и позволяла машинам идти не цепочкой, а развернутым строем. К концу 24-го крута, то есть почти на середине дистанции, шедшие сплочен ной фалангой Аскари, Виллорези, Хоторн, Фанхио, Фарина и Маримон на огромной скорости пронеслись мимо боксов; каждый гонщик в этой плотной группе то и дело пытался обойти соперника и вырваться вперед. После того как Гонзалес, единственный из группы лидеров, отправился на дозаправку, Фанхио, Аскари и Хоторн, опередив остальных, начали всерьез бороться за первенство. Первым не выдержал заданного темпа Аскари и немного сбросил скорость. Теперь Хоторн и Фанхио шли бок о бок, временами поглядывая друг на друга и ухмыляясь. Когда они выходили из шпильки «Тиллус» — последней перед финишной прямой, Хоторн чуть прибавил и вырвался вперед. И тут на Фанхио навалился Гонзалес, который после пит-стопа устремился вдогонку за лидерами и нагнал их за какие-нибудь сто метров до финишной черты. Фанхио, заканчивая гонку, пережил несколько неприятных секунд. В результате Хоторн занял первое место, Фанхио — второе, а Гонзалес — третье. Когда эти удивительные гонки завершились, публика в едином порыве поднялась на ноги и одарила победителей шквалом аплодисментов.

Что бы там ни думал молодой Хоторн по поводу своей весьма эффектной победы, Аскари мигом избавил его и от звездной болезни, и от мыслей о возможном чемпионстве. Он пришел первым в Силверстоуне, а потом — на Гран При Швейцарии. Чтобы стать чемпионом, ему было достаточно занять в этих гонках третье место. Аскари, однако, проигнорировал отчаянные сигналы Уголино, призывавшие его к спокойствию, рванул вперед и, обойдя Хоторна, а потом и Фарину, пересек финишную черту первым. Позже он сказал, что не заметил сигналов Уголино из-за яркого солнца. На последнем этапе сезона в Монце Аскари, будучи уже чемпионом, лидировал от старта и только на последнем круге уступил Фанхио, управлявшему Maserati. Интересно, что это была первая победа машин марки Maserati за два сезона гонок Гран При так называемой Формулы-2. Феррари получил от организаторов соревнований приз в один миллион лир за то, что выставил в гонку абсолютно новые машины, предназначенные для следующего сезона. Две новые машины, которые Феррари предложил вниманию публики в конце сезона 1953 года, обладали более низким, чем Ferrari 500, силуэтом и значительно более развитой носовой частью. Аскари испытал одну из них на тренировках, но его результат был на две секунды хуже, чем на стандартной модели 500.

Сезон 1953 года был интересен еще и тем, что в тысячемильных гонках «Mille Miglia» принимал участие клиент Феррари знаменитый режиссер Роберто Россе-лини. Он управлял Ferrari Barchetta Touring с рабочим объемом двигателя 3 литра. Рядом с ним в кабине сидел его приятель Альдо Тонти, который всю дорогу стрекотал кинокамерой, снимая машины, гонки и виды природы. Добравшись до Рима за семь с половиной часов (профессионал проходил эту дистанцию в среднем за пять с половиной часов), Россели ни подрулил к контрольному пункту, вылез из машины и, заключив в объятия поджидавшую его там Ингрид Бергман, пробормотал: «Что-то мне не хочется дальше ехать. Пойдем-ка лучше домой…» Гонки «Mille Miglia» во второй раз выиграл Джаннино Марцотто, управлявший Ferrari Spider Vignale. Второе место занял Фанхио, выступавший на Alfa Romeo.

В шесть тридцать утра 11 августа 1953 года, через три месяца после ухода из гонок, скончался Тацио Нуволари. Ему был шестьдесят один год. Последние несколько дней он провел в комнате своего покойного сына Джорджо — среди принадлежавших мальчику моделей автомобилей и самолетов, а также альбомов с фотографиями, на которых были запечатлены наиболее знаменательные моменты гонок с его, Нуволари, участием. «Похороните меня в костюме гонщика», — попросил Тацио перед смертью, и его положили в гроб в желтой рубашке с вышитым на груди изображением черепахи, голубом шлеме и голубых брюках. После заупокойной службы, состоявшейся в базилике XIV века Сант-Андреа, гроб с телом Летучего Мантуанца был перенесен на муниципальное кладбище города Мантуя и установлен в мраморном мавзолее, окруженном травой и деревьями. На украшавшей вход каменной арке были выбиты слова святого Павла, которые использовал в своей надгробной речи местный священник: «Ты будешь мчаться еще быстрей по небесным путям».

«Это был одинокий человек, — писал Феррари, — которого жестокая судьба лишила всех, кого он любил. Но он тем не менее знал земные радости, и у него было много поклонников. Он, как никто, понимал толпу и умел воздействовать на ее сознание; в результате на свет появилась народная легенда, именовавшаяся «Жизнь и удивительные приключения гонщика Тацио Нуволари».

Отношения между Феррари и Нуволари никогда не были простыми, но их сближала одинаковая тяга к гонкам, которые стали смыслом их жизни. Они оба считали, что гонки — это грандиозное действо, составными элементами которого являются страсть, мужество, мастерство и вечное стремление к победе.

В конце 1954 года появились слухи, что Феррари якобы решил уйти из гонок. Поговаривали, что Феррари устал от дел, а болезнь сына окончательно его доконала. На традиционном банкете, который устраивался в конце сезона, Энцо прояснил ситуацию, заявив, что в 1954 году «Скудерия Феррари» участвовать в гонках будет, но… лишь в наиболее значительных соревнованиях. Это был протест, направленный против правительства и крупной итальянской промышленности, которые, несмотря на значительные успехи «Скудерии» в деле пропаганды достижений Италии в области автоспорта и спортивного автомобилестроения, никакой помощи ей до сих пор не оказывали. Между тем фирма Mercedes, которую, как и прежде, поддерживало германское государство, объявила о своем намерении вернуться в гонки Гран При, или, как их стали теперь называть, гонки Формулы-1. Феррари отлично помнил, что произошло в 30-х годах, когда Mercedes, опиравшийся на всю мощь германской промышленности, сумел почти полностью уничтожить конкуренцию со стороны маленьких итальянских фирм-производителей вроде его собственной.

29 декабря в итальянских газетах появилась фотография Энцо Феррари в компании с Альберто Аскари, заявившем о своем намерении в третий раз выиграть чемпионский титул. Это было связано с тем, что срок старого контракта Аскари со «Скудерией» истекал и Феррари готовился предложить ему новый. Как рассказывал потом Аскари, Феррари в своем офисе положил перед ним текст нового договора и предложил немедленно его подписать. Аскари ответил, что получил уже несколько выгодных предложений, которые ему необходимо обдумать. Феррари, однако, продолжал настаивать на немедленном ответе; они расстались, так и не придя ни к какому соглашению. «Я вернулся в Милан с тяжелым сердцем, — писал Аскари. — Мне казалось, я достаточно жертвовал собой ради процветания «Скудерии», чтобы обеспечить себе более доброжелательное отношение со стороны ее руководства». Оказавшись в Милане, Аскари позвонил Виллорези и предложил ему обсудить другие предложения. Виллорези долго уговаривать не пришлось: они с Феррари никогда не испытывали по отношению друг к другу особенно теплых чувств. На следующее утро гонщики выехали в Турин, где предложили свои услуги Джанни Лянча. Лянча стал подумывать об организации команды Формулы-1 еще в 1953 году, и теперь его рабочие и служащие трудились над доводкой машины этого класса, которую разработал и построил инженер Витторио Яно. Машина обладала низким силуэтом, мощным восьмицилиндровым двигателем V8 и разнесенными топливными баками новой конструкции. Они подвешивались на специальных кронштейнах по сторонам корпуса между передними и задними колесами. Центр тяжести, таким образом, смещался вниз и к центру машины, что должно было, по мнению ее создателей, обеспечить ей лучшую маневренность. Прослышав о поездке чемпиона в Турин, Феррари издал коммюнике, где говорилось о прекращении всяческих отношений между «Скудерией» и Аскари. Через две недели Аскари и Виллорези подписали договор с Джанни Лянча. 12 марта 1954 года на обложке английского журнала Autosport появилась фотография Аскари, сидевшего за рулем новой Lancia D50, которую он обкатывал на поле туринского аэропорта Казелле. В мае, когда с Аскари было наконец снято обвинение в непредумышленном убийстве, он принял участие в «Mille Miglia», управляя спортивной Lancia D24. Эту гонку он выиграл, хотя но пути у него сломалась возвратная пружина педали газа и он, чтобы устранить этот дефект, вынужден был воспользоваться резиновой лентой.

В Маранелло после ухода лучших гонщиков «Скудерии» царило уныние. Феррари, обдумав сложившуюся ситуацию, решил сделать ставку на новую технику и предоставил своему главному инженеру Лампреди полную свободу действий. Последний сразу же предложил на рассмотрение своего шефа весьма экстравагантную идею. В частности, он высказал предположение, что если четырехцилиндровые двигатели с объемом 2,5 литра оказались лучше 12-цилиндровых, то, возможно, двухцилиндровые двигатели с аналогичным объемом окажутся лучше четырехцилиндровых. Стремясь претворить эту идею в жизнь, он построил несколько прототипов, но результаты его экспериментов оказались весьма удручающими. Тогда он спроектировал новый четырехцилиндровый двигатель для гоночных машин и рядный шестицилиндровый мотор — для спортивных. Но у Lancia к тому времени были уже готовы двигатели типа V8, а у Mercedes — рядные восьмицилиндровые. Компания Maserati занялась разработкой рядных 6-цилиндровых моторов, a Bugatti и Gordini вернулись к восьмицилиндровым. Но у машин Ferrari образца 1954 года главную проблему представляли не двигатели, а шасси, к которым Энцо всегда относился с известным пренебрежением.

Когда начался новый сезон гонок Гран При, неожиданно выяснилось, что команды не успели к нему как следует подготовиться. В Буэнос-Айресе руководство Mercedes предложило своему новому пилоту Фанхио ездить на Maserati — до тех пор, пока не будет готов Mercedes с 8-цилиндровым двигателем. Lancia D50 также не прошла всех необходимых испытаний. Не были готовы и новые Ferrari. По этой причине Лампреди был вынужден установить новый мотор на шасси прошлогодней модели. Модернизированные таким образом автомобили получили наименование «модель 625s» и поступили в распоряжение гонщиков команды — Гонзалеса, Фарины, Хоторна и Мориса Тринтиньяна — виноторговца из Прованса.

На только что выстроенном автодроме Буэнос-Айреса Фанхио продемонстрировал великолепные скоростные качества новой гоночной Maserati 250F, которую сконструировал Коломбо. Эта машина полностью соответствовала бытовавшей у гонщиков пословице: «Если автомобиль хорошо выглядит, значит, хорошо и ездит». У 250F было все, что делает гоночную машину подлинным шедевром спортивного автомобилестроения, — низкий силуэт, обтекаемой формы корпус, классический двигатель и отличная подвеска. Фанхио лидировал «от флага до флага» и опередил занявшего второе место Фарину больше чем на минуту. Третьим пришел Гонзалес, а четвертым — Морис Тринтиньян. Расстроенный Феррари подал в судейскую коллегию официальный протест, утверждая, что вокруг машины Фанхио на пит-стопах «вертелось слишком много механиков», но судьи, среди которых преобладали аргентинцы, не приняли его протест во внимание.

Когда на гонках в Спа появилась новая Ferrari 553, оказалось, что она и выглядит, и ездит не самым лучшим образом. Эту машину из-за непривычной формы кузова сразу же окрестили Squalo — «Акула». Этой рыбине явно не хватало зубов. Фарина, к примеру, сразу же возненавидел «Сквало» из-за того, что она, на его взгляд, неважно слушалась руля. Кроме того, форсированный двигатель машины нуждался в постоянной регулировке. Другие пилоты испытали немалое облегчение, когда им предложили устаревшие 625s, которые, хотя и не отличались выдающимися скоростными характеристиками, были, по крайней мере, прочны и надежны.

На третьем этапе сезона в Реймсе Фанхио и его напарник Карл Клинг и Ганс Герман выступали на новых Mercedes с низким силуэтом и 8-цилиндровыми двигателями. Немецкая команда уверенно заняла первое и второе места (Фанхио и Клин г), продемонстрировав подавляющее преимущество Mercedes над Ferrari. Однако Гран При Великобритании в Силверстоуне выиграл Гонзалес, управлявший моделью 625s. Он вовремя подметил, что Фанхио из-за закрывавших колеса обтекателей не всегда хорошо видит дорогу — особенно в поворотах, и воспользовался этим. На той же 625s Гонзалес занял второе место на Нюрбургринге и в Бремгартене. Аскари — по причине того, что Lancia D50 так и не вышла с завода, вынужден был ездить на Ferrari; в Бремгартене он некоторое время возглавлял гонку, но потом из-за поломки клапана сошел с трассы. Последнюю гонку сезона, Гран При Испании, выиграл Хоторн, впервые похваливший после этого свою «Сквало» («Ничего себе машинка», — отметил он). Расчувствовавшийся до слез Уголини расцеловал его в обе щеки. Одним из важнейших событий на гонках в Барселоне стало также появление долгожданной Lancia D50. Аскари, жаждавший опробовать машину в настоящем деле, уже в самом начале гонок обошел Фанхио, захватил лидерство и устремился вперед, с каждым крутом увеличивая отрыв от основной группы на две секунды. Увы, на третьем круге машина сломалась, и он выбыл из гонок; D50 его приятеля Виллорези вышла из строя уже после первого круга. Аскари взял реванш в «Mille Miglia», управляя Lancia D24, но в гонке «24 часа Ле-Мана» победу одержал Гонзалес, управлявший вместе с Тринтиньяном спортивной Ferrari с рабочим объемом двигателя 4,9 литра. Гонки в Ле-Мане проходили в ужасных условиях: лил проливной дождь, сопровождавшийся ослепительными вспышками молнии и грозными раскатами грома. Главную конкуренцию большой Ferrari Гонзалеса и Тринтиньяна составил Jaguar D Туре Данкана Хэмилто на, который пришел к финишу меньше чем через минуту после победителей и занял второе место.

Из-за постоянно усиливавшейся конкуренции гонки сезона 1955 года обещали стать для «Скудерии» еще более серьезным испытанием, чем прошлогодние. Всякому было ясно, что за зиму Lancia D50 основательно усовершенствуют и она примет участие в гонках с самого начала сезона. Кроме того, переход талантливого Стерлинга Мосса в Mercedes должен был еще больше усилить эту и без того очень сильную команду. Между тем Лампреди не мог предложить «Скудерии» ничего лучше модернизированных 625-х и «Сквало». С гонщиками дело тоже обстояло отнюдь не блестяще: Гонзалес уехал в Аргентину, а Хоторн, желая помочь семье, у которой были гаражи и автомастерские в Суррее, подписал договор с Тони Вандервеллом и вошел в состав новой английской команды Vanwall. В «Скудерии», таким образом, остались только Фарина и Таруффи, которым исполнилось по сорок восемь лет, да тридцативосьмилетний Морис Тринтиньян. Все они были неплохими гонщиками, но, как говорится, звезд с неба не хватали. Новичок команды — выходец из франкоамериканской семьи Харри Шелл, хотя и пользовался популярностью у болельщиков по обе стороны океана, чемпионскими качествами тоже отнюдь не обладал, и руководство «Скудерии» особых надежд на него не возлагало. Тем не менее, после того как Фанхио выиграл Гран При Аргентины, когда стояла такая жара, что в экипажах Ferrari, шедших на втором и третьем местах, пошли на ротацию, использовав третьего резервного гонщика, на первом европейском этапе произошло нечто подобное чуду. Маленький Морис Тринтиньян, стартовавший с четвертого ряда стартового поля, неожиданно вырвался вперед и, пройдя без единой ошибки сложнейшую трассу в Монте-

Карло, выиграл Кубок принца Рсньс. Морис ездил на старой 625-й. Mercedes Фанхио и Мосса, шедшие на первом и втором местах, один за другим вышли из строя. У Альберто Аскари, который возглавил гонку, когда до финиша оставалось 20 кругов, неожиданно заблокировало тормоза, и он, вылетев с трассы, свалился вместе со своей Lancia D50 в бухту. Едва не протаранив своим болидом чью-то яхту, Аскари камнем пошел на дно и, если бы не стоявшие наготове водолазы, вытащившие его из кабины, наверняка бы утонул. «Ну и везет же нашему боссу, — сказал Тринтиньян после гонок Уголино. — А может, он просто колдун? Взял да и заколдовал эти Mercedes и Lancia — ты как думаешь?»

О том, какие проблемы были у машин марки Ferrari, публика узнала во всей полноте, когда технический директор «Скудерии» Мино Аморотти вызвал на замену Таруффи, который в отчаянии бросил руль и удалился в боксы, запасного гонщика команды бельгийского журналиста Поля Фрера. «Этой машиной (Ferrari Squalo) на извилистых улицах города почти невозможно было управлять, — писал Фрер. — Вместо того чтобы вписываться в поворот, она норовила пойти прямо. Но когда я предложил Аморотти в целях улучшения маневренности снять передний стабилизатор, тот наотрез отказался это делать: боялся, что, если что-нибудь случится, ему придется отвечать перед боссом».

Торжество, которое испытала команда после победы Тринтиньяна, было омрачено известием о гибели Альберто Аскари. После того как его выловили из залива, Аскари уехал в Милан, где местная организация ныряльщиков торжественно приняла его в свои ряды и презентовала ему «фирменный» спасательный жилет. В среду он посетил местного дилера фирмы Lancia, а йотом разговаривал по телефону с Кастеллотти, который пригласил его посмотреть, как будут проходить испытательные заезды новой спортивной Ferrari 750S. Аскари согласился и на следующий день оправился в Монцу, где должны были состояться испытания. Стояла отличная весенняя погода, и Аскари, пообедав с друзьями в ближайшем ресторанчике, принял предложение Кастеллотти сесть за руль и сделать на новой машине несколько кругов. Поскольку ни шлема, ни очков у него не было, Аскари решил воспользоваться шлемом и очками Кастеллотти, что вызвало у приятелей Альберто, знавших его как человека чрезвычайно суеверного, известное удивление. Но как бы то ни было, надев чужие очки и шлем, Аскари выехал на трассу. Надо сказать, что он не сидел за рулем Ferrari вот уже несколько месяцев и никогда не ездил на шинах Engelbert. Ferrari 750 Monza считалась довольно сложной в управлении и не прощала пилоту ни малейших ошибок. Сначала Аскари сделал два медленных круга, а потом стал постепенно увеличивать скорость. Когда он добрался до скоростного поворота «Виалоне», его машина неожиданно потеряла управление, выскочила за пределы трассы и перевернулась. Аскари выбросило из кабины; он перелетел через окружавшую трассу живую изгородь и рухнул на землю. Карета «Скорой помощи» повезла его в госпиталь, но он умер по дороге, не приходя в сознание.

Авторитетная комиссия так и не сумела прийти к однозначному выводу, почему произошла катастрофа. Феррари считал, что Аскари внезапно потерял сознание из-за недолеченной травмы, полученной в Монако. Существовала и другая теория, в соответствии с которой один из рабочих, полагая, что после обеда гонщики будут отдыхать, решил пересечь трассу именно в этом месте; Аскари, увидев его, ударил по тормозам, да так сильно, что его машину вынесло с трассы. «Все, что члены комиссии обнаружили на асфальте, — это ярко выраженный тормозной след, — писал позже Феррари. — Все выглядело таким образом, будто гонщик, обнаружив перед собой какой-то предмет, нажал на тормоза, пытаясь избежать столкновения». На похоронах Аскари, состоявшихся на миланском кладбище Сан-Карло-аль-Корсо, принимали участие десятки тысяч людей. Альберто был похоронен в фамильном склепе рядом со своим отцом. Энцо Феррари послал вдове письмо с выражением соболезнования. Миетта Аскари написала ему следующее: «Я никак не могу поверить в его смерть. Все вокруг как всегда; кажется, что сию минуту распахнется дверь, он войдет в дом и жизнь потечет в соответствии с заведенным порядком».

Джанни Лянча связался с Майком Хоторном, у которого в команде Vanwall не все складывалось удачно, и предложил ему перейти в свою команду на освободившееся место Аскари. Но перестановки не помогли. Смерть Аскари подкосила команду, а последовавший в скором времени финансовый кризис заставил Lancia уйти из гонок. Обанкротившееся предприятие приобрел крупный фабрикант цемента, который интереса к гонкам Формулы-1 не проявлял и вкладывать деньги в гоночную команду не собирался.

Положение «Скудерии Феррари» было немногим лучше, чем у Lancia. Энцо, имевший далеко не лучшие машины, не самых выдающихся гонщиков и никакой перспективы на 1954 год, оставалось или уйти из гонок, или взывать о помощи. Он выбрал последнее и обратился за поддержкой к профессору Витторио Валетте — председателю правления концерна Fiat, и к внуку основателя концерна и его нынешнему вицепрезиденту Джанни Аньелли, который также был его, Феррари, клиентом. Несколько лет назад молодой Аньелли купил у Энцо модель 166 «Баркетта», выкрашенную в два цвета: темно-синий и темно-зеленый; в 1952 году он попал в аварию и получил несколько переломов, что, однако, никак на его склонность к автомобилям и автоспорту не повлияло. Аньелли и Валетта увидели в сотрудничестве с небольшим, но очень популярным в мире гонок предприятием неплохие для себя перспективы. Случилось странное: концерн, главный инженер которого тридцать лет назад отверг услуги Энцо и выгнал его на улицу, на этот раз протянул ему руку помощи. Руководство Fiat решило выкупить у завладевшего фирмой Lancia цементного «короля» все, что принадлежало гоночной команде этой фирмы — оборудование, машины, станки, запасные части, — и передать «Скудерии Феррари». В скором времени в Маранелло прибыли пять сверкающих новеньких Lancia D50; вместе с ними приехали гонщики и инженеры фирмы: Майк Хоторн, Эудженио Кастелотти, Витторио Яно и старый приятель Феррари Луиджи Бацци. Все это было просто как дар небес и позволило Феррари выбраться из трудного положения, в котором он оказался.

Оставшуюся часть сезона Энцо обдумывал важнейший вопрос: как, воспользовавшись наследством «конюшни» Lancia, лучше обустроить «Скудерию Феррари». Пока он занимался реорганизацией производства и экспериментального цеха, в гонках доминировали выступавшие за Mercedes Мосс и Фанхио. Последний в 1954 году завоевал третий чемпионский титул. Но случившаяся в Ле-Мане трагедия придала успехам фирм и гонщиков горький привкус утраты. В субботу вечером Пьер Буйон, 49-летний торговец автомобилями из Парижа, выступавший в гонках под псевдонимом Пьер Левег, заезжая на повышенной скорости в боксы, протаранил Austin Healey, принадлежавший Лэнсу Маклину.

От удара Mercedes француза отбросило в сторону; он пробил земляное ограждение, врезался в толпу и взорвался. Буйон погиб, а вместе с ним — восемьдесят два ни в чем не повинных зрителя. После этого кошмарного случая автомобильные гонки оказались перед судом народов и правительств. Ватикан сурово осудил этот вид спорта, а Швейцария на вечные времена запретила проводить гонки на своей территории. Компания Mercedes провела по этому поводу в Штутгарте срочное совещание и решила по окончании сезона больше ни в каких гонках не участвовать. Трижды чемпиону мира Хуану Мануэлю Фанхио пришлось подыскивать себе новое место работы.