Энцо Феррари. Победивший скорость

Глава третья

Довольно скоро родители Дино Феррари поняли, что у их сынишки не все в порядке со здоровьем. Согласно статистике, одного мальчика из пяти тысяч поражает тяжелое генетическое заболевание, известное под названием мышечной дистрофии Дюшене. И первый сын Энцо Феррари оказался тем самым ребенком, который вытянул несчастливый билет. Дистрофия Дюшене, разрушающая мышечные клетки, диагностируется в возрасте от двух до семи лет; по достижении же двадцатилетнего возраста человек, пораженный этим заболеванием, обычно умирает.

Болезнь особенно жестока именно с мальчиками, поскольку в их генах только одна Х-хромосома. Если она повреждена, то клетки, вместо того чтобы расти, получают от нее команду со знаком «минус» — другими словами, сигнал к саморазрушению и деградации. У девочек же, имеющих две Х-хромосомы, здоровая хромосома берет на себя функции поврежденной, вследствие чего необратимые патологические изменения в организме в юном возрасте не наступают; тем не менее болезнь может дать о себе знать в зрелые или преклонные годы.

Когда родителям Дино наконец сообщили, почему их сын постоянно испытывает слабость и недомогание, мать мальчика сразу же решила, что носителем ужасной болезни является она. Похоже, отец Дино, которого горе совершенно выбило из колеи, думал то же самое и даже не пытался ее разубедить или утешить. В наше просвещенное время, когда люди хорошо знают, что такое психотерапия, а врачи имеют возможность узнавать о генетических аномалиях заранее и могут в некоторых случаях их устранить, подобная реакция со стороны родителей Дино наверняка показалась бы не совсем адекватной или просто примитивной. Не следует, однако, забывать, что молодость этих людей пришлась на 20 —30-е годы XX века, когда о психотерапевтах почти никто не слышал и не существовало не только препаратов для борьбы с генетическими заболеваниями, но и самого обыкновенного пенициллина.

На склоне лет Феррари писал, что их с Лаурой соединила общая любовь к автомобилям и к миру автогонок. Однако женщин в этот мир допускали крайне редко. По крайней мере, на большинстве фотографий, сделанных Ферручо Тести, где запечатлены гонщики, механики, всевозможные знаменитости, торжественные мероприятия и парадные обеды в честь победы той или иной команды, женщины отсутствуют. При этом Лаура немало сделала для процветания «Скудерии»: во-первых, она неплохо разбиралась в финансовой стороне дела, а во-вторых, зная упрямство своего мужа, частенько удерживала его от необдуманных поступков и резких заявлений, которые могли бы ему повредить в глазах его акционеров или спонсоров. Кроме того, поскольку Энцо Феррари стал с годами все больше времени проводить в Модене и ездить с командой отказывался, Лаура часто занимала его место в лимузине и, возглавив колонну из автомобилей и автобусов, путешествовала по итальянским городам и местечкам, всюду, где только можно, рекламируя достижения «Скудерии Феррари». Болезнь Дино и сопутствовавшие ей мрачные прогнозы нанесли первый жестокий удар по искренним, добросердечным отношениям, сложившимся между супругами. Они стали все больше отдаляться друг от друга, а стрелка незримого барометра, определявшего степень их приязни друг к другу, все чаще замирала на отметке «буря».

Кампари погиб, Нуволари и Таруффи переметнулись к братьям Мазерати, а Фаджиоли заявил, что Mercedes Benz предложил ему контракт на огромную сумму и он намеревается его подписать. Эудженио Сиена, талантливый гонщик-испытатель, тоже ушел из команды — с тем чтобы создать собственную «конюшню». По этой причине и в силу ряда других обстоятельств в 1933 году в тексте выпускаемого Ферручо Тести еже годного рекламного буклета «Скудерии» не раз проскальзывали мрачные, минорные нотки. «За последние четыре года нам не раз приходилось сталкиваться с различными трудностями: отсутствием должного внимания со стороны спонсоров, серьезными техническими проблемами и тяжелыми потерями в кадровом составе», — писал он. С другой стороны, результаты, которых добилась «конюшня» Феррари на гонках в течение сезона 1933 года, выглядели весьма впечатляюще. В общей сложности гонщики «Скудерии Феррари» выезжали на трассу пятьдесят четыре раза и одержали в различных соревнованиях тридцать четыре победы. Эти результаты позволяли Феррари смотреть в будущее с известным оптимизмом, тем более ему удалось подписать контракт с Акилле Варци, который должен был занять вакантное место ведущего гонщика команды, принадлежавшее ранее Нуволари. Признаться, Варци никогда особенно Феррари не нравился, хотя он и отдавал ему должное как чрезвычайно талантливому гонщику. «Достоинства и недостатки водителя Варци являлись прямым продолжением достоинств и недостатков Варци человека, — писал он. — Он был умен, холоден, расчетлив, чрезвычайно точен и сдержан в словах — за исключением тех случаев, когда он разбирал недостатки других гонщиков. Если бы мне потребовалось коротко его охарактеризовать, я бы назвал его человеком, напрочь лишенным жалости».

Перед началом сезона 1934 года представители Alfa Romeo заявили, что фирма возвращаться в гонки и вмешиваться в деятельность «Скудерии Феррари» более не намерена. Руководство фирмы также дало указание своему инженеру Бацци помочь механикам «Скудерии» переделать модель РЗ в соответствии с новыми требованиями, предъявлявшимися к машинам класса Гран При: теперь их вес не должен был превышать 750 килограммов. Взамен руководство фирмы потребовало от Феррари подписать контракты с двумя алжирцами, которым в свое время были обещаны РЗ, находившиеся ныне в гаражах «Скудерии». Это были Марсель Лего и еще один молодой водитель, имя которого сейчас мало кто помнит, но который, будь судьба к нему более милостивой, мог стать выдающимся гонщиком.

Ги Молль, родившийся в Алжире в 1910 году в семье каталонцев, едва успел отслужить в армии и вернуться домой, как его приятель Марсель Лего обратился к нему с предложением купить машину марки Bugatti. Ги попросил деньги у отца — владельца транспортной фирмы и нескольких виноградников. Поскольку отец отказал, Ги заявил, что если отец не купит ему машину, то он, Ги, уйдет из дома и отец никогда его больше не увидит. Отец сдался, и Ги получил столь любезную его сердцу Bugatti. Через три недели в гонках на Гран При Марселя в Мирамасе Ги Молль, управляя своей новенькой Bugatti, занял третье место, уступив лишь Раймону Сом-меру и Тацио Нуволари. Во время сезона 1933 года он также показал очень неплохие результаты. Впрочем, когда Ги по протекции фирмы Alfa вступил в команду Феррари, ничто не говорило о том, что «Скудерия» заполучила в его лице настоящий феномен. Судя по весьма скромной сумме, проставленной в договоре, который подписал с ним Феррари, Энцо тоже ничего подобного не предполагал. Ги должен был получать 1500 лир в месяц и 30 процентов призовых. Что же до страховки, то ему предлагалось приобрести ее на собственные средства.

Феррари послал на гонки в Монако пять машин, у которых после модернизации рабочий объем двигателя был увеличен до 2,9 литра. Тогда Феррари впервые осознал, что великий Варци, ко всем прочим его недостаткам, еще и капризен. Так, он заявил механикам, что сиденье расположено для него слишком низко. Те начали менять на сиденье кожаные подушки, но требуемой Варци высоты добиться никак не могли. Тогда на помощь механикам пришел Бацци и сам стал манипулировать подушками. Скоро выяснилось, что две подушки для Варци — слишком низко, а три — высоковато. Бацци предложил Варци пойти попить кофе, пообещав гонщику, что, когда тот вернется, с сиденьем все будет в порядке. Как только Варци удалился, Бацци схватил газету Феррари, сложил се вчетверо и подсунул под сиденье машины Варци. Выпив кофе, Варци вернулся в гараж, залез в кабину, сообщил, что высота в норме, и рассыпался перед Бацци в благодарностях. «В газете было шесть страниц, и как-то особенно повлиять на высоту сиденья она не могла, — мрачно замечал по этому поводу Феррари. — Но Варци всегда был убежден в правоте собственных суждений, даже абсурдных. А то, в чем он был убежден и во что верил, он готов был защищать до конца». Впрочем, как бы ни был убежден Варци в том, что он великий гонщик, в Монако, где он в прошлом году победил Нуволари, его обошел новичок команды Ги Молль. А еще Ги Молль обошел на последнем круге Широна, который настолько уверовал в собственную победу, что ослабил бдительность, и на одном из поворотов его занесло. Вот тогда-то молодой алжирец его и достал. «В тот день, — писал Феррари, — Молль продемонстрировал настоящий чемпионский стиль вождения и заставил меня уверовать в его способности».

Феррари любил рассказывать историю о том, как на трассе в Монтенегро (Черногория) Молль обошел Варци, но потом вынужден был остановиться, поскольку у него лопнула шина. Сменив колесо, алжирец сломя голову помчался вдогонку за своим соперником и довольно быстро его нагнал. Феррари, думая об успехе команды и опасаясь, что поединок между этими двумя гонщиками может привести к столкновению, махнул ему рукой, призывая его не слишком наседать на Варци. В это мгновение машину Молля занесло, и она как волчок закрутилась на трассе. Овладев наконец ситуацией и развернув машину в нужном направлении, Молль махнул Феррари в ответ — дескать, вас понял. «Я был поражен, — писал Феррари. — Никогда прежде мне не приходилось наблюдать такого поразительного самообладания перед лицом опасности. У Молля было то, что делает талантливого гонщика по-настоящему великим».

Сезон 1934 года начался для «Скудерии» очень удачно. Тысячемильные гонки «Mille Miglia» не были более приоритетом для команды, которая отныне стремилась побеждать в Больших призах. Тем не менее Варци на «Mille Miglia» снова одержал победу над Нуволари. Оба великих гонщика управляли машинами Alfa. Нуволари прихватил с собой в качестве второго водителя Эудженио Сиену. Гонки начались в дождь, и Варци лидировал всю дорогу до Терпи. Когда небо расчистилось, Нуволари начал атаковать и в районе Болоньи уже опережал Варци на целых три минуты. Потом дождь возобновился и шел, то затихая, то начинаясь снова. Чтобы лично выяснить, что происходит на трассе, Феррари, воспользовавшись затишьем, выехал в Имолу, где находилась бензозаправочная станция. Он подкатил к ней как раз в тот момент, когда туда заезжал Варци. Феррари по телефону сообщили, что дождь, согласно прогнозу, будет лить всю дорогу до Брешии, и он велел приготовить для своего гонщика колеса с глубоким, вырезанным в мастерской вручную особым протектором, улучшавшим сцепление шины с влажным грунтом. «Это еще зачем?» — раздраженным голосом поинтересовался у него Варци. Феррари объяснил, Варци по обыкновению стал с ним спорить. Спор начал затягиваться, между тем драгоценное время уходило. Наконец Феррари махнул рукой. «Делай как знаешь», — сказал он и повернулся было, чтобы идти. Варци, еще секунду поразмышляв, неожиданно изменил свое мнение. «Ладно, ставьте!» — крикнул он механикам. Те в мгновение ока заменили ему на машине колеса. Не успел Варци залезть в кабину и завести мотор, как небесные хляби разверзлись снова. «Все-таки вы были правы, — крикнул он, обращаясь к Феррари. — Спасибо!» Пока Нуволари преодолевал мокрую дорогу, скользя по грязи на стандартных шинах Pirelli, Варци, воспользовавшись неожиданно обретенным преимуществом, наверстал упущенное время, догнал Нуволари и, обойдя его, пришел к финишу первым.

В гонках на Гран При Триполи Варци и Широн уверенно шли к финишу, оставив позади всех своих соперников. Задержавшийся на пит-стопе Молль нагнал лидеров и пристроился за кормой Широна. Казалось бы, места на подиуме уже распределены, как вдруг Молль, к огромному удовольствию зрителей и к ужасу руководства «Скудерии», начал атаковать своих товарищей по команде. Он обошел Широна и так насел на Варци, что тот пересек финишную черту, опередив алжирца лишь на долю секунды. В результате все были недовольны: Варци — потому что алжирец поставил его в трудное положение, Молль — потому что ему не удалось прийти первым, ну а Широн — по той причине, что новичок отобрал у него второе место.

Широн взял реванш, завоевав Гран При Марокко; через две недели Варци пришел первым на гонках Тарга-Флорио. Феррари впервые почувствовал нависшую над командой угрозу в мае, когда на берлинской трассе Avus, состоявшей из двух полос скоростного автобана, соединявшихся между собой профилированной дугой с одной стороны и плоской шпилькой — с другой, впервые появился новый гоночный автомобиль. Это был сконструированный инженером Фердинандом Порше обтекаемый Auto Union с мощным мотором, расположенным в удлиненной кормовой части. Феррари отреагировал на заграничную новинку мгновенно, заказав обтекаемый кузов для одной из своих РЗ на авиационном заводе «Бреда». Инженьере Чезаре Паллавичино, который выполнял заказ, создал подлинное чудо дизайна. Слегка приплюснутый, обтекаемой формы капот плавно переходил в кокпит, имевший подголовник для водителя, от которого по всей длине кормовой части тянулся аэродинамический гребень. Колеса были закрыты обтекателями, передняя подвеска — тоже. Машина с новым кузовом участвовала лишь в одном испытательном пробеге на автостраде Милан — Лаги; три дня спустя она уже была в Берлине, где ее собирались опробовать в деле. Варци сделал на ней несколько кругов, пожаловался на вибрацию корпуса и решил ехать на своей прежней машине. Молль, который и в двадцать пять лет обладал круглым детским лицом и выглядел как мальчишка, не был столь разборчив. Несколько ведущих гонщиков по тем или иным причинам сошли с дистанции, и Молль вернулся в Модену победителем, что доставило Феррари немалое удовольствие: его предусмотрительность и быстрые, решительные действия полностью себя оправдали.

Почивать на лаврах, однако, Феррари долго не пришлось: у нового Auto Union был немалый потенциал; кроме того, на гонках в Нюрбургринге участвовала и команда фирмы Mercedes Benz, которая тоже не жалела средств и усилий для обновления своего автомобильного парка. Над «Скудерией Феррари» снова стали сгущаться тучи. Необходимо отметить, что с приходом к власти Гитлера в развитии гоночного автомобилестроения в Германии стало принимать участие и государство.

Щедрые субсидии помогли немецким фирмам внедрить в производство новейшие технологии, о которых итальянцам оставалось только мечтать. Все, что делалось тогда в этой сфере в Италии, включая разработку аэродинамического кузова на фирме «Бреда» по заказу Феррари, было частной инициативой мелких и средних предпринимателей и, по большому счету, сильно отдавало импровизацией или даже кустарщиной. Между тем немцы совершили огромный скачок не только в технологии, но и в научных разработках; постоянно развивалась и пересматривалась также сама концепция гоночного автомобиля, его, так сказать, философия. Поэтому ничего удивительного не было в том, что на гонках на Нюрбургринге Манфред фон Браухич, управлявший новейшим Mercedes W25, пришел к финишу первым, а Ганс Штук на Auto Union — вторым. У обеих немецких чудо-машин были независимая подвеска и гидравлические тормоза. Auto Union же ко всему прочему обладал футуристическими формами и больше напоминал фантастический космический челнок или субмарину, нежели обыкновенный автомобиль. Модернизированная Alfa Широна, которая пришла третьей, выглядела на официальной фотографии, запечатлевшей победителей, сильно устаревшей.

Феррари нанял нового direttore sportivo — спортивного менеджера команды — по имени Нелло Уголини. Уго-лини был родом из Виньолы — небольшого городка, располагавшегося неподалеку от Модены. Прежде Уголини был профессиональным футбольным менеджером и достиг на этом поприще немалых успехов. Он начал свою карьеру в 1920 году, подвизаясь поначалу в роли помощника секретаря при футбольном клубе Модены. В скором времени его способности и служебное рвение были замечены, и он стал менеджером клуба. Его успешная деятельность на этом посту была также отмечена человеком, который на заре своей юности писал репортажи для Gazzetta dello Sport. «Это незаурядный парень, у которого, что называется, есть голова на плечах», — говорил о нем Феррари. Те, кто принимал мягкую, интеллигенпгую манеру общения Уголини за проявление слабости, сильно ошибались; за умение вести дела и решать проблемы даже весьма щекотливого свойства он получил уважительное прозвание Маэстро, ставшее весьма популярным в спортивных кругах. Принципы, которыми руководствовался Уголини в своей деятельности, были настолько эффективны, что позволяли ему с равным успехом подвизаться в любом виде спорта. В скором времени он стал правой рукой Феррари и был первым, кто сообщал ему по телефону о результатах тех или иных соревнований, если Феррари на них отсутствовал.

В Монлери немцы выставили ударный состав, но, обставив Alfa во время предварительных заездов, их автомобили, чья конструкция была еще не до конца отработана, один за другим сошли с дистанции, и подиум остался за итальянцами — Широном, Варци и Тросси, который делил свою машину с Моллем. Феррари включил Молля в команду в самый последний момент: ему пришло в голову, что участие в гонках молодого талантливого гонщика будет подстегивать других, более маститых, которые, по мнению Феррари, иной раз но до конца выкладывались. Итальянская пресса, ошибочно решив, что немцы угрозы больше не представляют, невероятно раздула эту победу, представив ее как событие чуть ли не общенационального масштаба. Отрезвление пришло скоро: на очередных гонках на Нюрбургринге первое место занял Штук на Auto Union, а второе — Фаджиоли на Mercedes. Престиж «Скудерии» опять спас Широн, занявший третье место. Ситуация складывалась тревожная: «Скудерия» могла одерживать победы лишь в том случае, если немцы не участвовали в гонках или если их машины в силу тех или иных технических неполадок сходили с трассы. Единственное, что приносило удовлетворение Феррари, — так это победы на итальянских гонках вроде 24-часового марафона Тарга-Абруццо в Пескаре, где неплохо зарекомендовали себя новые спортивные Alfa 6С-2300, заменившие устаревшие машины серии 1750.

Сразу же за 24-часовым марафоном Тарга-Абруццо начинались гонки па Кубок Ачербо для машин класса «Гран При», где Alfa опять столкнулись с германскими командами. РЗ Широка сгорела в боксе на заправке, когда механик по небрежности плеснул горючим на выхлопную трубу. Варци взял себе машину Пьетро Герси после того, как на его РЗ полетела коробка передач, при этом он слишком отстал от лидеров, и шансов их догнать у него практически не было. Немцы, впрочем, тоже понесли потери: шедший впереди Караччиола вдребезги разбил свой Mercedes, а Штук на Auto Union из-за технических неполадок сошел с трассы. Честь «Скудерии» пытался поддержать Молль, который, продемонстрировав на трудной скоростной трассе высший класс вождения, обошел шедшего третьим на Maserati Нуволари и стал догонять лидера — Фаджиоли. Потом, правда, его машину занесло и основательно крутануло, после чего у него заглох мотор и он был вынужден вылезти из кабины, чтобы его завести. На выезде из деревушки Капелле, откуда начинался спуск к морю, он едва не столкнулся с серебристым Auto Union, которым управлял бывший мотогонщик Эрнст Хенне. Молль шел на пределе, развив скорость около 165 миль. Пытаясь обойти Auto Union, он резко вывернул руль, не смог удержаться на трассе и слетел на обочину, по которой двигался еще примерно пятьдесят ярдов параллельно дороге, намереваясь, по-видимому, снова въехать на бетонку. Соприкоснувшись на скорости с низким каменным парапетом находившегося неподалеку небольшого моста, его РЗ взмыла в воздух, несколько раз кувырнулась, запуталась в низко висящих телеграфных проводах, рухнула на землю, перевернулась и врезалась в стену стоявшего рядом домика. Молль, которого выбросило из кабины, как только машина начала кувыркаться, ударился телом о бетонный столб ограждения и скончался на месте. Таким образом, карьера алжирца в составе «Скудерии» продолжалась всего четыре месяца. По мнению Феррари, это был единственный водитель, имевший шанс сравняться в будущем с гонщиком, которого он, Феррари, ставил выше всех прочих. «Временами своей манерой вождения он напоминал мне Нуволари, — писал Феррари. — По крайней мере, он обладал такой же неукротимой волей к победе, огромным самообладанием и умением не мигая смотреть в лицо смертельной опасности». Когда Молля хоронили на кладбище Мезон Карре в Алжире, собралось столько народа, что «можно было подумать, что проходят похороны голливудской кинозвезды».

На автодроме в Монце устроители соревнований рассекли скоростную трассу шиканами в надежде замедлить стремительный бег немецких машин и дать шанс итальянским, обладавшим лучшей маневренностью. Как выяснилось, это были пустые хлопоты, поскольку у Mercedes и Auto Union тормоза и подвеска были куда лучше, чем у Alfa или Maserati. Преимущество немцев было столь велико, что Варци и Нуволари, отчаявшись догнать лидеров, были вынуждены бороться друг с другом за третье место. Впрочем, им не досталось и третье: два Auto Union, пилотируемые графом фон Ляйнингеном и Кристианом Момбергером, чей водительский класс был неизмеримо ниже, чем у итальянцев, с легкостью проскользнули мимо них примерно на середине дистанции, вследствие чего друзья-соперники мигом перешли в разряд аутсайдеров. Ко всему прочему у Варци забарахлила коробка передач, и тот вообще сошел с трассы. Что же касается Нуволари, то он продолжил гонку и даже ухитрился занять пятое место, хотя тормоза у него к концу дистанции практически перестали действовать. Более всех, однако, подорвал престиж «Скудерии» все тот же Нуволари: приехав на гонки в Модену, он на Maserati одну за другой обошел все пять Alfa Romeo, побив, таким образом, «Скудерию» на ее «домашней» трассе.

Таким образом, сезон 1934 года, начавшийся для «Скудерии» столь многообещающе, завершился для нее полнейшим разгромом, вызвавшим неуверенность и смятение в ее рядах. Варци ушел; его, имевшего много поклонников в Пьемонте и в родном городе Галлиате, в «Скудерии» не больно-то жаловали. Особенно его не любили механики, которым он вечно досаждал своими придирками. Поэтому, когда он объявил, что переходит в команду Auto Union, никто не расстроился. Варци, сделав в Монце перед гонками на Большой приз Италии несколько кругов на Auto Union, принадлежавшей Гансу Штуку, принял предложение немецкой фирмы. На этот раз ему удалось-таки обставить Нуволари, который тоже хотел перейти в команду Auto Union, но опоздал — немцы уже подписали договор с Варци.

Члены «Скудерии Феррари» расстались со своим ведущим гонщиком без малейшего сожаления. Впрочем, знай они, как сложится судьба Варци в дальнейшем, возможно, они выказали бы при расставании больше сердечности. А судьба Варци и в самом деле сложилась трагически: он без памяти влюбился в Ильзе Хубах — жену своего товарища по команде, которая походила на американскую киноактрису Лоис Брукс. Пауль Питч — самый молодой гонщик команды Auto Union и дальний родственник семейства Порше — был ее вторым мужем. Когда Ильзе познакомилась с Варци, между ними вспыхнуло сильное чувство, и Ильзе в конце концов ушла от Пауля. Следствием этого поступка были скандал и общественное осуждение, заставившие Ильзе искать забвение и утешение в морфине. В скором времени она приохотила к наркотику и несчастного Варци. Зависимость от наркотика, становившаяся все сильнее, фактически разрушила карьеру Варци и привела этих двух людей к краю пропасти.

К большой радости всего коллектива «Скудерии», Нуволари после ухода Варци подписал с Феррари договор на участие в гонках в новом сезоне 1935 года. Хотя год назад Нуволари поклялся, что никогда не вернется в «Скудерию», Витторио Яно, главному дизайнеру фирмы Alfa Romeo, удалось его переубедить; более того, он лично договорился о встрече между ним и Феррари, которая состоялась, так сказать, на «нейтральной» почве — в отеле «Кроче Бьянка» в городе Пьяченца. Нуволари провел зиму 1934 года на вилле в районе озер неподалеку от Мантуи. В этой местности жил знаменитый поэт Габриэлле Д'Аннунцио, к которому Нуволари частенько наведывался. Старый, больной Д'Аннунцио проникся к гонщику теплым чувством и подарил ему в знак своей приязни памятный сувенир — панцирь маленькой черепахи с прикрепленной к нему табличкой с надписью, которая гласила: «Тацио Нуволари, человеку благо родной мантуанской крови, счастливо соединившему в своей натуре беспримерную смелость с гонким поэтическим чувством». С тех пор черепаха стала у Нуволари своего рода амулетом; подаренный же Д'Аннунцио черепаховый панцирь с памятной надписью хранился на его вилле под стеклом на самом почетном месте. К тому времени Нуволари уже исполнилось сорок три года. Гонки он бросать не собирался, но желания быть у Феррари на побегушках и участвовать во всех второразрядных соревнованиях не испытывал. Поэтому он сказал Яно, который выступал в роли посредника между ним и Феррари, что станет принимать участие лишь в Больших призах. На том и порешили. Теперь Феррари должен был выплачивать гонщику не только большие деньги, положенные ему но контракту, но также 50 процентов «призовых» сумм и 50 процентов денег «за участие». Это не говоря уже о том, что все его представительские и транспортные расходы «Скудерия» должна была взять на себя. В совокупности это было значительно больше, чем Феррари когда-либо выплачивал своему гонщику.

Новым членом команды стал Рене Дрейфус — бывший гонщик команды Bugatti, который, будучи приятелем Яно, косвенно способствовал примирению Нуволари с главой «Скудерии». Дрейфус отзывался о Яно так: «Он удивительно подходил для миссии миротворца в нашем деле, поскольку был не только блестящим дизайнером и инженером, но обладал также поразительным умением разрешать к обоюдному удовольствию сторон конфликты, возникавшие подчас между гонщиком и менеджером». Интересно, что после значительного перерыва экспериментальный цех в Портелло заработал снова, и Яно приступил к разработке новой машины, которая должна была прийти на смену РЗ и помочь итальянцам выстоять в жесткой конкурентной борьбе с германскими фирмами. Впрочем, для фирмы Alfa Romeo подобного рода конструкторские разработки давно уже не являлись приоритетными, а потому денег на них отпускалось мало, хотя Яно не возбранялось искать финансовую поддержку на стороне. Прошло около года, прежде чем деятельность Яно стала приносить свои плоды. Между тем немецкие команды продолжали наращивать мощь, модернизируя свои машины и привлекая в свои ряды лучших европейских гонщиков. При такой постановке дела итальянцам и французам оставалось только следовать в хвосте у немцев и, что называется, глотать поднимаемую ими пыль.

Постепенно Феррари стал понимать, как переломить ситуацию и захватить инициативу. Поскольку средств и технической базы, сопоставимых с немецкими, у него не было, Энцо решил уделить повышенное внимание гонкам в так называемом «свободном» классе, где не было ограничений ни по весу, ни по мощности двигателя. По его инициативе Бацци занялся разработкой новой одноместной машины с двумя двигателями от модели РЗ. Один устанавливался спереди от кокпита, а другой — сзади. Интересно, что оба двигателя подсоединялись к одной трехступенчатой коробке передач. Так называемый Bimotore (двухмоторник) по весу превосходил машины формулы Гран При, но, по мнению Феррари, мог успешно конкурировать с Mercedes и Auto Union в «свободном» классе. Бацци, заполучив к себе в помощники инженера Арнальдо Розелли, тоже работавшего в прошлом на фирме Alfa Romeo, день и ночь трудился над новой моделью, урывая для сна всего несколько часов в сутки. Находясь почти непрерывно в мастерских «Скудерии», Бацци запретил сотрудникам и рабочим там курить; это поначалу вызвало сильное

возмущение у персонала, но со временем стало непреложным правилом на всех предприятиях Феррари. Если разобраться, Bimotore не был в прямом смысле новинкой, поскольку представлял собой конструкцию, собранную из деталей различных автомашин марки Alfa Romeo, выпущенных в предыдущие годы. Новаторской была только концепция, нарушавшая все устоявшиеся традиции и правила. Бацци и его сотрудникам удалось в течение четырех месяцев не только изготовить два экземпляра нового гоночного болида, но и продемонстрировать в испытательных заездах его скоростные и маневренные качества. Последнее было немаловажно, поскольку многие гонщики опасались садиться за руль этого слепленного на скорую руку механического чудовища. На дороге Формиджини — Маранелло Bimotore, за рулем которого сидел отважный гонщик-испытатель Атгилио Мариньони, как говорят, показал максимальную скорость 178 миль. Нуволари тоже не смог отказать себе в удовольствии обкатать новую машину, тем более на испытательных заездах присутствовало все руководство «Скудерии» и весьма внушительная делегация с фирмы Alfa Romeo. «Яно, главный дизайнер Alfa, не участвовал в осуществлении этого проекта лично, — писал позже Феррари, — но внимательно следил за всеми нашими разработками». Новый болид все по привычке называли Alfa Romeo, хотя он был сконструирован и собран в мастерских Феррари. Впрочем, на месте известной эмблемы Alfa над радиатором красовался небольшой значок с черной вздыбленной лошадью Ба-ракки на желтом поле.

Пока Бацци доводил новую машину, Нуволари и Дрейфус на двух РЗ приняли участие в гонках в По, заняв первое и второе места. Тысячемильные гонки "Mille Miglia" выиграл новичок команды Карло Пинта-куда, управлявший РЗ, кабина которой была увеличена и получила второе сиденье — для механика. Кроме того, на машине были установлены фары и крылья. Сицилиец Пинтакуда попал в команду без чьей-либо протекции — он просто купил одну из машин «конюшни» и автоматически получил право выступать за «Скудерию». Эта победа доставила Феррари особенное удовольствие, поскольку участвовавший в гонках на машине фирмы Maserati Варци не сумел дотянуть до финиша и из-за технических неисправностей сошел с трассы. Что касается Пинтакуды, то ему больше нравилось участвовать в гигантских автомарафонах; в соревнованиях же на скоростных кольцевых трассах он чувствовал себя не столь уверенно. К примеру, в гонках на Кубок Чиано он, заехав в боксы, сообщил, что тормоза на его одноместной РЗ ни к черту. Тогда Нуволари, у которого полетела задняя ось, вскочил в его машину, выехал на трассу и выиграл гонки. Когда репортеры его спросили, как он отважился ехать на машине с неисправными тормозами, Нуволари ответил: «Если вы хотите идти по трассе быстро, тормоза вам не нужны». Разумеется, это была шутка, которую, как отмечал Феррари, Пинтакуда «понял и переварил далеко не сразу».

Гонки Тарга-Флорио выиграл гонщик «Скудерии» Антонио Бривио, но на Гран При Монако ее Alfa были побиты новейшими Mercedes и Auto Union, которыми управляли в числе прочих такие асы, как Фаджиоли и Варци. Феррари решил, что настала пора выпускать Bimotore, что он и сделал на скоростной трассе в Тунисе. В дело были введены сразу две машины — Bimotore с рабочим объемом двигателя 6,3 литра достался Нуволари, а с объемом 5,8 литра — Широну. Начало было многообещающим — Нуволари шел на втором месте. Однако уже через три круга он заехал в боксы с совершенно разлохмаченными шинами. Сыграли свою роль как вес Bimotore — 1100 килограммов, — так и абразивный эффект от песка, который нанесло ветром на бетонную трассу. В общем, дебют Bimotore прошел не лучшим образом. Другие машины также пострадали от песка — даже Mercedes победителя гонок Караччиолы, хотя немцы предвидели, что такая проблема возникнет. Их машины были снабжены встроенными домкратами, работавшими на сжатом воздухе. Они буквально в считаные секунды поднимали машину над дорогой, что значительно упрощало и ускоряло операцию по смене колес. Теперь на эту работу, отнимавшую обычно две минуты, немецкие механики тратили вдвое меньше времени. Альфред Нойбауэр, менеджер команды Mercedes, уделил смене колес повышенное внимание еще во время тренировок. Нуволари же пришлось менять колеса во время гонки тринадцать раз (!), при этом у него никаких встроенных домкратов не было. Несмотря на это, он пришел к финишу четвертым, обойдя своего напарника Широна.

В гонках на берлинской трассе Avus у Bimotore возникли аналогичные проблемы с шинами. Тем не менее Широн пришел вторым, хотя, по его собственному выражению, он больше всего заботился о том, как сохранить шины. Когда команда вывела самый мощный Bimotore на автостраду Флоренция — Маре, чтобы продемонстрировать журналистам его выдающиеся скоростные характеристики, на колесах были смонтированы шины фирмы Dunlop. Управлявший машиной Нуволари развил в районе города Лукка скорость около двухсот миль в час, побив тем самым рекорд, установленный на этой трассе двумя неделями раньше Гансом Штуком, выступавшим на Auto Union. На этом, собственно, карьера Bimotore и закончилась. Проект для автомобилестроения был уникальный, но, как выяснилось, бесперспективный. На ближайших же гонках машина Нуволари буквально развалилась на трассе и была разобрана механиками «Скудерии» на запчасти. Второй Bimotore продали одному английскому энтузиасту, желавшему во что бы то ни стало лично опробовать это диво на гонках в Бруклэндсе (Англия).

Гонки серии Гран При 1935 года представляли собой нескончаемую цепь побед «серебряных стрел» германского производства. Казалось, это уже в порядке вещей и победную поступь немцев в этом классе не остановить. Однако на Гран При Германии на Нюрбургринге Нуволари провел, возможно, лучшую в своей жизни гонку и продемонстрировал такое выдающееся мастерство во владении техникой, что потом об этом писали и говорили на протяжении многих лет.

Гигантская толпа, собравшаяся 28 июля на Нюрбургринге, похоже, готова была приветствовать победу немецких гонщиков еще до начала соревнований. И тому были причины: германские команды выставили на гонки свои лучшие силы — лучших водителей и новейшие машины: пять Mercedes и четыре Auto Union. Необходимо, однако, добавить, что немецкая трасса изобиловала поворотами, шиканами, шпильками и так называемыми «трудными местами», которых в общей сложности насчитывалось до 174. Это была своего рода «Mille Miglia» в миниатюре, дававшая возможность опытному гонщику даже на устаревшей технике показать все, на что он способен. Началось с того, что Нуволари на квалификационных заездах удивил немцев, показав время, примерно равное результату Бернда Роземайера — нового аса фирмы Auto Union, бывшего мотоциклиста, которого высмотрел и пригласил в команду сам доктор Порше.

Утром в день гонок шел дождь, потом проглянуло солнце. Отовсюду поднимались к небу дымки от тысяч жаровен, на которых жарились сосиски, колбаса и тому подобная снедь. Трибуны для почетных гостей пестрели от флагов с нацистской символикой. Кроме того, свастика красовалась на подголовниках сидений всех немецких автомобилей. Играли многочисленные оркестры. В небе неожиданно появился прототип знаменитого германского пикирующего бомбардировщика «Штука», который несколькими годами позже снискал себе мрачную славу, бомбя Гернику и морские конвои, вывозившие английские войска из окруженного Дюнкерка. Завывая, как злой дух, бомбардировщик, демонстрируя свои возможности, спикировал прямо на трибуны, после чего свечой взмыл вверх, вызвав рукоплескания и восторженные крики толпы. Потом на трибуне для почетных гостей появился «корпсфюрер» Адольф Гюнляйн — министр спорта в правительстве Гитлера. В кармане у него лежала заранее заготовленная речь, с которой он собирался выступить после гонок, приветствуя победу немецких команд.

Нуволари прошел к стартовому полю в красном кожаном шлеме и повязанном вокруг горла красно-бело-зеленом шелковом шарфе — это были цвета национального флага Италии. На кармане его желтой рубашки было вышито изображение маленького черепашьего панциря — вроде того, который ему презентовал писатель Д'Аннунцио. Водители германских машин были все как один одеты в белое. Децимо Компаньони, механик Нуволари, наклонившись к сидевшему в машине гонщику, пожелал ему ни пуха ни пера. Нуволари ухмыльнулся, послал его, как водится, к черту, и добавил: «Похоже, гонки выйдут на славу. Небо-то почти совсем расчистилось».

Нуволари очень боялся, что многочисленные немецкие машины блокируют его в самом начале гонок, поэтому стал поглаживать ручку переключения передач еще за десять секунд до старта. Когда маршал дал отмашку флагом к началу гонок, первыми сорвались с места Караччиола и Фаджиоли; сразу вслед за ними ушел со стартового ноля Нуволари. Уже где-то к середине первого круга он обошел Фаджиоли и следующий начал на втором месте, отставая от Караччиолы на двенадцать секунд. В скором времени, правда, его обошел Роземайер, затем фон Браухич, а потом и Фаджиоли. Нуволари, однако, чувствовал себе на трассе вполне уверенно, сдаваться не собирался и продолжал давить на газ. Между тем для его напарников по команде гонки складывались не слишком удачно. Сначала сошел Бривио, а вслед за ним — Широн. Казалось, еще немного, и старая Alfa Нуволари не выдержит напряженного ритма гонок на одной из труднейших трасс Европы и по техническим причинам сойдет с дистанции. Ничуть не бывало. Когда между Караччиолой и Роземайером началась борьба за лидерство и зрители окончательно пришли к выводу, что эти гонки станут ареной соперничества германских команд Mercedes и Auto Union, тут-то Нуволари и устремился в атаку.

Постепенно ему удалось нагнать немцев, а когда машины пошли на десятый круг, он, ко всеобщему удивлению, уже возглавлял гонку. Однако через два круга машины стали заезжать на пит-стоп, чтобы заправиться и сменить колеса. Караччиола затратил на эту операцию шестьдесят семь секунд. Фон Браухичу понадобилось на это и того меньше времени — всего сорок семь секунд — до того споро работали у него механики. В боксе «Скудерии» механики установили на машину Нуволари колеса с новыми шинами фирмы Engelbert, имевшими в отличие от прежних более глубокий протектор, который не так быстро стирался. Внезапно Нелло Уголини заметил, что заело бензонасос и подача топлива прекратилась; механикам пришлось заканчивать заправку вручную, заливая горючее в бензобак через воронку. По этой причине Нуволари выехал из боксов только через две минуты четырнадцать секунд после того, как туда заехал.

Теперь он оказался на шестом месте; но сразу же, едва вырулив на трассу, устремился в погоню за лидерами. За один только крут он обошел одну за другой четыре немецкие машины. Нуволари ехал, как еще никогда не ездил в жизни, точно реагируя на каждый изгиб дороги и малейшие толчки или вибрации, исходившие от его болида, ощущая их всем своим существом. Атакуя очередной крутой поворот или шпильку, он руководствовался скорее инстинктом и талантом истинного художника-импровизатора, нежели опытом или умением. Впрочем, все движения, которые Тацио совершал, управляя машиной, давно уже были отработаны у него до автоматизма. На спидометр он не смотрел — росшие вдоль обочины деревья, которые пролетали мимо, слившись в одну сплошную бесконечную стену, говорили ему о скорости, с какой он шел, больше, нежели любые приборы. Он смотрел только перед собой, на дорогу, отыскивая взглядом ту единственную машину, которая по-прежнему шла впереди.

Сидя в боксах команды Mercedes, Нойбауэр внимательно осматривал шины автомобиля фон Браухича всякий раз, когда тот проносился мимо. Когда до финиша оставалось два круга, менеджер увидел то, чего более веет опасался: на полустертой резине ясно обозначился белесый след от тормозных колодок — теперь шины могли лопнуть в любую минуту. К Нойбауэру с озабоченным видом подошел техник, отвечавший за колеса и шины, и вопросительно на него посмотрел — дескать, не пора ли менять? Но Нойбауэр отрицательно помотал головой.

«Браухич дотянет! — крикнул он. — И шины тоже. Тут и ехать-то осталось всего несколько минут».

Когда машины промчались мимо боксов и пошли на последний из 22 кругов Нюрбургринга, Mercedes фон Браухича все еще опережал Alfa Нуволари на тридцать пять секунд. Фон Браухич — потомственный аристократ, свысока относившийся к водителям, которые вышли из низов и в прошлом были простыми механиками, прилагал все усилия, чтобы не позволить Нуволари сократить разрыв. Не следует, однако, забывать, что круг Нюрбургринга имел протяженность 14 миль, а на такой дистанции преимущество в тридцать пять секунд нельзя считать абсолютным, особенно когда твой соперник, без скидок, гениальный гонщик и настроен только на победу. Пройдя половину крута, фон Браухич заметил в зеркале заднего вида автомобиль Нуволари — крохотного жучка красного цвета, который с каждой секундой увеличивался в размерах. Вполне возможно, фон Браухичу удалось бы все-таки поддержать честь своей команды и прийти к финишу первым: на прямых участках пути превосходство его мощной машины над устаревшей машиной Нуволари было подавляющим. Но за шесть миль до финиша при выходе из поворота «Карусель» у него лопнула шина, и немец сошел с трассы. Нуволари как метеор промчался мимо замершего на обочине Mercedes и пересек финишную черту.

В боксах «Скудерии Феррари» орали от восторга как сумасшедшие; на трибунах, наоборот, на мгновение установилась напряженная тишина. Уже потом, когда зрители наконец осознали, что произошло, послышались аплодисменты, предназначавшиеся победителю. Корпсфюрер Гюнляйн сунул руку в карман, судорожно скомкал заготовленные им листочки с торжественной речью в честь немецких гонщиков и, подойдя к микрофону, выдавил из себя несколько вежливых слов, приветствуя великого Нуволари. Прошло несколько минут, прежде чем началась церемония награждения победителей: в офисе организаторов соревнований никак не могли найти итальянский флаг и пластинку с записью итальянского гимна. Вероятно, до начала церемонии прошло бы еще больше времени, если бы не Децимо Компаньони: он вспомнил, что Нуволари всегда возил с собой пластинку с итальянским гимном — «на счастье». Компаньони достал пластинку из чемодана гонщика и помчался с ней к подиуму. Через минуту над немецким автодромом покатились звуки «Marcia Reale» — гимна Итальянского королевства.

«За свою жизнь я знал только одного по-настоящему великого гонщика, — много позже писал Феррари. — Обычно в случае победы пятьдесят процентов успеха относят на счет машины, а пятьдесят — на счет водителя. Но в случае с Нуволари подобное соотношение представляется мне неверным. Он обеспечивал по меньшей мере семьдесят пять процентов успеха».

Хотя Нуволари одержал достаточно побед во второстепенных гонках — в По, Бергамо, Бьелле, Турине, Аденау, Ливорно и Модене, — этого было недостаточно, чтобы стать чемпионом Италии. И его триумф на Нюрбургринге, как это ни прискорбно, оказался лишь исключением из правила. Все остальные гонки на Большие призы благодаря подавляющему техническому превосходству своих машин выигрывали немцы. До сентября 1935 года Яно так и не удалось собрать опытный образец новой машины формулы Гран При — по настоянию недавно назначенного вице-президента фирмы Alfa Romeo У го Гоббато ему пришлось принять участие в разработке авиационного двигателя для нового самолета-истребителя. Шла война с Абиссинией, и Муссолини начал переводить экономику на военные рельсы. Между тем с выпуском новой гоночной машины следовало поторапливаться — после гонок на Кубок Ачербо и Большой приз Швейцарии, где победу опять одержали немцы, до конца сезона оставалось не так много времени. В «Скудерии Феррари» царили недовольство и уныние — гонщики постоянно жаловались на технику. Дошло до того, что Феррари особым приказом запретил своим сотрудникам давать интервью — не хотел, чтобы газетчики раструбили на весь свет о проблемах в его команде.

Когда новую модель Alfa 8С-35 выкатили наконец из ворот экспериментального цеха в Портелло, сразу стали очевидными две вещи. Первое: новая машина, без сомнения, представляла собой шаг вперед в развитии итальянского гоночного автомобилестроения. И второе: по сравнению с новейшими Mercedes и Auto Union она, хотя и вышла только что из цеха, выглядела безнадежно устаревшей. Яно придерживался старой концепции в конструировании гоночных болидов и считал, что высокая, но узкая машина ничуть не менее аэродинамична, чем автомобиль с низким, как бы приплюснутым кузовом. В то время аэродинамика как наука только еще развивалась; конструкторы, создавая образцы новой техники, основывались большей частью не на результатах экспериментов, но на требованиях тогдашней эстетики и самой обыкновенной инженерной догадке. Яно, не имея в своем распоряжении аэродинамической трубы, работал над новой машиной, руководствуясь исключительно собственными вкусами и пристрастиями, которые в данном случае его подвели. К примеру, он не уделил должного внимания такой важной вещи в конструкции автомобиля, как расположение центра тяжести. Двигатель на 8С-35 тоже был, в общем, устаревший (Яно работал над новым, но до конца работ было еще далеко) и представлял собой улучшенный вариант восьмицилиндрового мотора модели РЗ, концепция которого насчитывала уже как минимум десять лег. Что было на 8С-35 нового — так это независимая подвеска и гидравлические тормоза.

Хотя 8С-35 можно было рассматривать лишь как переходную модель, итальянская пресса широко ее разрекламировала. Считалось, что эта машина составит немцам достойную конкуренцию. Когда 8С-35 впервые появились на гонках в Монце, на автодроме присутствовали Уго Гоббато и Энцо Феррари. Появление последнего особенно удивило прессу — глава «Скудерии» не слишком любил показываться на публике. Дрейфус говорил по этому поводу так: «Феррари можно было увидеть с гарантией только на одном мероприятии — банкете по случаю завершения сезона». Нуволари сделал все, что было в его силах, чтобы оправдать возложенные на него боссом надежды, и, пока у него не полетел поршень, показал лучшее время на трассе. Дрейфус шел на втором месте. Когда Нуволари направлялся к боксам, толпа стала скандировать: «Нуволари — машину! Нуволари — машину!» Когда француз подъехал к боксам, чтобы заправиться и сменить колеса, Феррари и Гоббато спросили у него, не будет ли он возражать, если его машину возьмет Нуволари. «Конечно, не буду, — сказал Дрейфус, который всегда был большим поклонником Нуволари и дружил с ним. — Как-никак, Тацио — капитан нашей команды». Нуволари просиял, сказал «grazie» — «спасибо», вскочил в машину Дрейфуса и сорвался с места. Гонку в Монце он закончил вторым. При этом тормоза у него стерлись чуть ли не до колодок, а в моторе вышел из строя один цилиндр. На следующей неделе в гонках на «домашней» трассе в Модене модель 8С-35, пилотируемая Нуволари, впервые принесла победу команде Феррари. А еще через неделю на гонках в Брно Роземайер побил Нуволари.

Новый двенадцати цилиндровый мотор прибыл из экспериментального цеха в Портелло только в мае следующего года. Между тем в составе «Скудерии» произошли значительные изменения. Из команды ушел граф Тросси — гонщик-любитель старой школы, которому предложили место вице-президента крупного концерна. Нуволари остался, но Луи Широн объявил, что в сезоне 1936 года будет выступать за команду Mercedes Benz. Дрейфус вернулся во Францию и подписал договор с командой Talbot. В «Скудерии» же появился новый гонщик — двадцатидевятилетний Джузеппе Фарина, доктор политических наук и представитель большого семейства, члены которого подвизались в вагоностроительном бизнесе. В 1935 году Фарина выступал за команду Maserati, был знаком с Нуволари и даже являлся в определенном смысле его протеже.

В 1936 году обстановка в Европе резко обострилась. Франция, одна из стран — основательниц Лиги Наций, из-за развязанной Муссолини войны в Абиссинии объявила Италию агрессором. По этой причине в феврале этого года французские пограничники не пропустили на французскую территорию грузовики «Скудерии Феррари», направлявшиеся на гонки в По. Нуволари, Фарина и Бривио были вынуждены вернуться в Модеиу ни с чем.

Яно, помимо гоночной модели 8С-35, построил для «Скудерии» несколько новых спортивных машин 8С-2900, на которых Бривио и дотторе Фарина заняли первое и второе место на тысячемильных гонках «Мille Miglia», причем первый еще и установил новый рекорд трассы, хотя и разбил на последнем отрезке пути фару. Так что сезон в общем начался для «Скудерии» неплохо. Потом дела пошли куда хуже. В Монако четырем 8С-35 противостояли новые и более мощные Auto Union с шестнадцатицилиндровыми моторами. На старте был настоящий хаос. Alfa Бривио стала терять масло уже на стартовом поле. Бривио поменялся машинами с Тадини, который помчался по улицам города, орошая уже мокрую от дождя трассу маслом из пробитого маслобака. Возглавлявший гонку Mercedes Широн в повороте «Табак» потерял управление, и его занесло; последовала цепь столкновений. Всего пострадало шесть машин. Нуволари, которому удалось выбраться из этой сумятицы без повреждений, на десятом круге возглавил гонку, обойдя Mercedes Караччиолы, но проблемы с управлением позже заставили его сбавить темп, и гонку он закончил лишь четвертым.

Гран При Триполи почтил своим присутствием доктор Йозеф Бюхлер — государственный секретарь Гитлера. Стоя рядом с маршалом военно-воздушных сил Италии Бальбо, он принял парад гоночных машин, проследовавших в торжественном кортеже мимо трибун для почетных гостей. Это событие ознаменовало начало эпохи тесного сотрудничества между фашистскими режимами Италии и Германии. «Скудерия Феррари» тоже отметила это событие — правда, по-своему. В этой гонке впервые были представлены три Alfa 12С-36 с новым двенадцатицилиндровым двигателем объемом 4 литра. Вместо Фарины в гонках участвовал Тадини. Он заменил приятеля, который получил травму во время испытательных заездов в Монце, где у него лопнула шина. Когда Нуволари отправился на квалификационные заезды в Меллах, где выступавший перед ним Варци по казал среднюю скорость 135 миль в час, его постигла та же участь, что и Фарину. Нуволари шел со скоростью 120 миль в час, когда заднее колесо у него неожиданно лопнуло; машина перевернулась в воздухе, а гонщика выбросило из кабины. По счастью, он упал не на бетон, а в кучу сухой травы и морских водорослей у обочины. Его нашли только через десять минут и в бессознательном состоянии отвезли в госпиталь. Сравнительно мягкое приземление спасло его от серьезных травм, а возможно, и от смерти. Несколько ребер, однако, были сломаны. Другой гонщик на его месте и пальцем бы не пошевелил до полного выздоровления, но загипсованный Нуволари на следующее утро уже сидел за рулем своего автомобиля. Ехал он, правда, чуть осторожнее, чем обычно, но при этом пришел к финишу седьмым. Первые же четыре места достались немцам.

«Наше шоу накрылось», — произнес, как говорят, Феррари, когда услышал невеселые известия из Триполи, но уже через месяц в Пенья-Рин близ Барселоны Нуволари на машине 12С-36 обошел два Auto Union и два Mercedes, что основательно подняло боевой дух «Скудерии». Одновременно в целях пропаганды достижений «Скудерии» два ее гонщика — Пинтакуда и Мариньяни — отправились в длительную поездку по Бразилии, прихватив с собой две машины модели 8С. Поездка предполагала участие гонщиков в соревнованиях и рекламной кампании по продаже автомобилей фирмы Alfa Romeo. Потерпев неудачу из-за проблем с трансмиссией на трассе «Гавеа» в Рио-де-Жанейро, которую прозвали «Дьявольскими кочками» из-за бесконечных подъемов и спусков, итальянские гонщики взяли реванш в гонке по улицам города Сан-Пауло, заняв первое и второе места. После гонок машины 8С были проданы двум местным энтузиастам автоспорта, мечтавшим заполучить новейшие образцы автотехники из Европы. Интересно, что в тот же самый день, когда состоялись соревнования в Сан-Пауло, гонщики «Скудерии» выиграли 24-часовые гонки в Сна. «Скудерию» в этом марафоне представляли Сиена и Раймон Соммер — сын парижского текстильного фабриканта. Последнего включили в команду по настоянию месье Энгельберта — бельгийского производителя шин и официального поставщика команды Феррари. Соммер был своего рода специалистом по части марафонов и дважды выигрывал гонки «24 часа Ле-Мана», концепция которой легла в основу аналогичных гонок в Сна.

На Нюрбургринге Роземайер побил Нуволари во время тонок «Айфельреннен» (10 кругов). Стоял туман, и молодой немец, который знал особенности трассы куда лучше прочих гонщиков, одержал вполне заслуженную победу. Неделей позже Нуволари взял реванш в парке Будапешта, а потом выиграл гонки в парке Сем-пионе в Милане. Модель 12С, возможно, уступала немецким машинам на прямых участках трассы, но в гонках по улицам города или извилистым парковым дорожкам вполне» могла составить им конкуренцию — особенно когда за рулем сидел Нуволари. На Гран При Германии царствовал Роземайер, но в соревнованиях на Кубок Чиано в Ливорно Нуволари опять одержал над ним верх, хотя его машина сломалась в самом начале гонок и он пересел на автомобиль Пинтакуды. Победа Нуволари тем более заслуживает уважения, что он, оказавшись в хвосте колонны, обошел одного за другим всех гонщиков, приблизился к лидерам, сел на хвост Роземайеру и, обойдя его на одном из наиболее крутых поворотов трассы Монтенеро, где немец чувствовал себя не слишком уверенно, вырвал победу у ушедшего далеко вперед Варци. Последний был настолько обескуражен обгоном, что сразу же после этого прекратил гонку и сошел с трассы, сославшись на проблемы с тормозами.

«Скудерия Феррари» еще больше упрочила свое положение в мире гонок, отправившись в свое первое турне по Соединенным Штатам, где водителям итальянской команды предстояло принять участие в гонках на Кубок Вандсрбильта. В соответствии с замыслом устроителей эти гонки должны были стать крупнейшими соревнованиями между гонщиками Старого и Нового Света. В сентябре 1935 года грузовики «Скудерии» доставили в порт города Генуи машины и персонал команды. Всего на пароход «Рекс» погрузили три машины модели 12С и одну — модели 8С. В Америку отправились Нуволари, Фарина и Бривио. Мариньони был в резерве. Помимо гонщиков, в Штаты плыли руководители команды Бацци и Уголини, а также механики «Скудерии» — Меацца, Стефани, Мамбелли и Баи. Энцо Феррари, как обычно, остался дома, в Модене, где, находясь в своей штаб-квартире, стал дожидаться новостей.

В июне Муссолини в торжественной обстановке провозгласил Нуволари лучшим гонщиком Италии, после чего сказал ему: «В Нью-Йорке мы должны победить. Ты меня понял?» К тому времени в Испании началась гражданская война, и Муссолини, который послал в Испанию в помощь генералу Франко солдат, танки и самолеты, пользовался малейшей возможностью, чтобы заручиться симпатиями американцев. «Мы победим, дуче», — ответил диктатору Нуволари.

12 октября 1936 года на стартовом поле выстроились сорок три автомобиля, готовясь принять участие в гонках на Кубок Вандербильта. Гонки должны были состояться на трассе, сооруженной на аэродроме Рузвельта — том самом, откуда девятью годами раньше на одно местном самолете вылетел в Париж знаменитый летчик Чарльз Линдберг. Победитель гонок должен был получить приз в шесть миллионов лир. Кроме гонщиков «Скудерии», Европу представляли Жан-Пьер Вимиль на Bugatti, а также Эрл Хоув и Пэг Фэйрфилд на двух английских ERA. Впрочем, американцы не особенно принимали европейцев в расчет, поскольку не сомневались в победе своих мощных машин формулы «Индианаполис». Но вот маршал взмахнул флагом, подавая знак к началу гонок. Нуволари сорвался с места, как выпущенный из пращи камень, и на протяжении четырех с половиной часов, пока шли гонки, сохранял лидерство, уступив его только раз — когда заезжал на пит-стоп. Замешкавшись на одном из пит-стопов, Бривио, который шел вторым, уступил свое место Жан-Пьеру Вимилю, а сам оказался на третьем. Фарина попал в аварию. Раймон Соммер, управлявший собственной Alfa Romeo, пришел четвертым. Фэйрфилд на ERA занял пятое место. В результате американцы не получили ничего. Их машины формулы «Индианаполис» были лучше приспособлены для гонок по овалам. Импровизированная трасса на аэродроме имени Рузвельта, изобиловавшая шиканами и поворотами, как ни странно, больше подходила для европейских машин формулы Гран При. После успеха, которого добился Нуволари, один американский автоэнтузиаст купил себе Alfa 8С; вырученные за продажу деньги — наряду с призовыми деньгами — пополнили денежные фонды «Скудерии Феррари».

Менеджер команды Уголини сообщил по телефону радостное известие о победе в Модену, после чего отправился на прием в «Эль Марокко» — эксклюзивный ресторан на Манхэттене, которым владел выходец из Италии. Нуволари тоже был на приеме, где его окружили американские бизнесмены, предлагавшие крупные суммы за одно только упоминание его имени на упаковке мыла или на этикетке бутылки с лимонадом. Не привыкший к подобным предложениям Нуволари — только для того, чтобы от него отстали, сунул в карман запечатанный конверт, в котором, между прочим, лежал чек на 32 тысячи долларов. Но от трехминутного интервью, за которое ему предлагали 50 тысяч, он, памятуя распоряжение Феррари избегать общения с прессой, категорически отказался. Зато внял увещеваниям одного американца итальянского происхождения, который хотел, чтобы Нуволари сделал несколько показательных кругов на старом автодроме, расположенном неподалеку от Нью-Йорка. «Ваше выступление, — говорил итальянский эмигрант, — поможет взрастить новое поколение чемпионов». Великий Нуволари подумал — и согласился.

Муссолини хотел, чтобы итальянские машины могли на равных соперничать с немецкими. Руководство фирмы Alfa Romeo, восприняв желание дуче как руководство к действию, решило возобновить спортивную программу. В 1937 году менеджеры Alfa встретились с Феррари и подписали с ним новое соглашение о сотрудничестве. Alfa собиралась приобрести 80 процентов акций «Скудерии», сохранив за Феррари место главы команды и оставив за ним право продавать машины фирмы состоятельным гонщикам-любителям и жителям округа Модены. Такой поворот событий почти не отразился на деятельности рядовых сотрудников команды и графике ее выступлений. Зато «Скудерия» н скором времени заполучила одного из инженеров фирмы Alfa по имени Джоакино Коломбо. Коломбо работал на фабрике в Портелло с 1924 года. Он вместе с Яно участвовал в разработке модели РЗ, машин серии 1750, а также всех остальных спортивных и гоночных машин, которые до начала 30-х выпускались на фирме. Он перенял опыт Яно, но, в отличие от последнего, привычных схем не придерживался и отличался широким кругозором. Теперь, получив относительную самостоятельность, он жаждал проявить себя в настоящем деле. Оказавшись в мастерских «Скудерии» в Модене, Коломбо вместе с Феррари и Бацци стал думать над тем, как перемудрить немецких конструкторов и отобрать у них пальму первенства.

После неудачи, постигшей Bimotore, Феррари окончательно осознал, что даже объединенных сил Alfa Romeo и «Скудерии» не хватит, чтобы противостоять в гонках на Большой приз крупнейшим немецким фирмам, которым оказывало щедрую помощь фашистское государство. Чтобы овладеть вниманием сотен тысяч болельщиков, следовало ввести с моду другие гонки и другую формулу. И тогда Феррари решил попробовать свои силы в категории «voiturette» — «вуатюреток», гонках, где участвовали небольшие автомобили с объемом двигателя до 1,5 литра — с нагнетателем или без него. Пока что в этой категории конкурировали фирмы ERA, Bugatti, Delage и Maserati. Немцы в такого рода второстепенных соревнованиях участия не принимали.

«Когда я приехал в Модену, — вспоминал Коломбо, — у меня в голове уже созрел план: строить небольшие машины с мотором в задней части — своего рода миниатюрные Auto Union». При первой же возможности Коломбо поделился своими замыслами с Феррари. «Падроне» внимательно его выслушал, после чего задал несколько вопросов по конструкции новой машины. Коломбо ответил. Феррари пожевал губами и вынес свой вердикт. «Не пойдет, — сказал он. — Бык тащит телегу, а не толкает ее».

Последнее высказывание отлично характеризует присущий Феррари консерватизм. Ведь он видел, как его лучшие машины и лучшие гонщики терпели поражение от болидов с задним расположением двигателя, когда, если воспользоваться образным выражением Феррари, «бык толкал телегу». Но он вырос в мире, где вполне реальные быки таскали за собой вполне реальные телеги, и собственными руками ковал мулов, тянувших за собой по горам пушки. Он родился в прошлом веке, был выходцем из консервативной семьи и всегда об этом помнил. Впрочем, Феррари умел избавляться от своего консерватизма, по крайней мере на время, — в тех случаях, когда консервативный подход к делу себя не оправдывал и требовалось принять нестандартное решение. Коломбо писал о нем так: «Если он вас вышучивал или с вами не соглашался, это ничего не значило. Просто он таким образом побуждал вас развивать свои идеи. Но, предоставляя инженерам свободу творческого самовыражения, он сохранял за собой право вмешиваться в их деятельность, если результаты работы его не удовлетворяли».

Вскоре в доме на Виале Тренто-э-Триесте начало действовать самое настоящее конструкторское бюро. Помимо Коломбо, в маленьком дизайнерском офисе трудились Бацци и Анджело Нази — еще один инженер Alfa Romeo; там же обосновались Альберто Массими-но — бывший дизайнер фирмы Fiat, и Федерико Джиберти, племянник вагоностроителя Ренцо Орланди — старого друга Феррари. Все эти люди работали над машиной, которая создавалась, что называется, с нуля. «Мы торчали в офисе даже по воскресеньям, — вспоминал Джиберти. — Сначала разрабатывали общую концепцию нового автомобиля, а потом его конструкцию во всех деталях. Феррари давал нам на разработку того или иного узла определенные сроки, которых мы должны были придерживаться. Мы очень много сделали, но только потому, что у нас был отличный коллектив, состоявший из специалистов своего дела, а задача, которую поставил перед нами Феррари, нас вдохновляла».

Пока инженеры и конструкторы Феррари в поте лица трудились над новым проектом, гонщики «Скудерии» включились в соревнования сезона 1937 года. В «Mille Miglia» первым к финишу пришел Пинтакуда, обставив машины французских фирм Talbot и Delahaye. Потом «Скудерия» одержала одну за другой пять побед в соревнованиях на различных местных трассах. Но в международных гонках серии Гран При похвастать высокими результатами «Скудерия» не могла. Там по-прежнему доминировали немцы. К началу сезона 1937 года они подготовили две новые машины — Mercedes W125 с объемом двигателя 5,6 литра, и шестнадцатицилиндровый Auto Union VI6. Интересно, что и Mercedes, и Auto Union буквально засыпали Нуволари чрезвычайно выгодными предложениями; складывалось впечатление, что великий итальянец, не видя для себя достойной перспективы в «Скудерии Феррари», рано или поздно подпишет договор с одной из этих команд. На первых же гонках серии Гран При (Avus) победил Герман Ланг — бывший механик, ставший гонщиком команды Mercedes. «Скудерия», выставившая на гонки полдюжины машин серии 12С, выглядела более чем бледно. Потом гонщики «Скудерии» потерпели сокрушительное поражение на Нюрбургринге, где царил Роземайер, установивший новый рекорд трассы.

Не принес «Скудерии» успеха и второй визит в Соединенные Штаты. Менеджеры Mercedes и Auto Union отлично помнили, какое паблисити создали себе в 1936 году итальянцы, выиграв гонки на Кубок Вандербильта, и послали в Нью-Йорк по дне машины от каждой команды, а также своих лучших гонщиков — Караччиолу и Роземайера. Гонки в Нью-Йорке без труда выиграл Ро-земайер; вторым пришел молодой англичанин Дик Си-мэн на Mercedes. Нуволари и Фарина заняли лишь пятое место: 12С вышла из строя, и итальянцы ехали вдвоем на 8С, принадлежавшей Фарине.

Признаться, у Нуволари не было ни малейшего желания ехать в Нью-Йорк. Его старший сын — восемнадцатилетний Джорджо — был болен перикардитом, лежал в постели на вилле в Мантуе, и врачи говорили Нуволари, что он безнадежен. Феррари, у которого тоже был безнадежно больной сын, тем не менее считал, что Нуволари должен ехать. «Не волнуйся, — говорил он гонщику, — Джорджо уж как-нибудь до твоего приезда продержится». Возможно, Нуволари все-таки не послушался бы Феррари и остался дома, если бы… Если бы сам Джорджо не уговорил его ехать. «Команде, — сказал он отцу, — без тебя не обойтись». Когда Нуволари плыл на «Рексе» к берегам Америки, его товарищи по команде делали все, чтобы отвлечь его от мрачных мыслей. Но вот как-то вечером к нему подошел стюард и сказал, что его ждут в радиорубке корабля, так как на его имя поступило важное сообщение. Когда Нуволари прижал к уху трубку радиотелефона, Компаньони, который остался на его вилле в Мантуе, сообщил ему, что Джорджо умер.

После неудачи в Нью-Йорке неприятности посыпались на «Скудерию» словно из рога изобилия. К примеру, Нуволари получил от фирмы Alfa Romeo за испытания новой гоночной модели 12С с низким силуэтом 100 000 лир. Но новая машина, которую руководство Alfa Romeo собиралось проверить в деле в Пескаре, должна была выступать не под знаком «Скудерии», на в цветах заводской команды Alfa. Хотя 12С с низким силуэтом зарекомендовала себя неважно и в гонках на Гран При Швейцарии не участвовала, Феррари почувствовал себя оскорбленным. Дальше — больше. В тот день, когда Феррари послал две свои 12С в Швейцарию, выяснилось, что Нуволари дал согласие единовременно выступить за команду Auto Union. Гонки в Швейцарии не принесли успеха ни «Скудерии», ни «отступнику» Нуволари. Последний никак не мог приспособиться к управлению машиной с задним расположением двигателя и занял лишь седьмое место. Что же касается гонщиков «Скудерии» Фарины и Соммера, то они сошли с трассы по техническим причинам. Соммер, у которого сломался рычаг переключения передач, отправляясь в боксы, с мрачной ухмылкой помахал обломком перед носом инженьере Мариньони.

После этого поражения боевой дух в «Скудерии Феррари» упал ниже критического уровня. Пилоты в открытую поговаривали о грядущих радикальных переменах в команде. Между тем в экспериментальный цех в Портелло начали завозить новое оборудование. Руководство Alfa Romeo прилагало все силы к тому, чтобы к следующему сезону довести и поставить на свои машины класса Гран При два новых шестнадцати цилиндровых двигателя — с объемом 3 литра с нагнетателем и 4,5 литра без нагнетателя. Кроме того, руководство Alfa Romeo — неожиданно для многих — уволило своего ведущего конструктора Яно. Это была запоздалая реакция руководства на то, что Яно так и не сумел создать машину, которая могла бы на равных кон курировать с немецкими. Когда сезон 1937 года завершился, Нуволари все-таки ушел из «Скудерии», подписав контракт с Auto Union.

1 января 1938 года, ровно через восемь лет после своего появления на свет, «Скудерия Феррари» перестала существовать. Уго Гоббато, вице-президент Alfa Romeo, заявил, что отныне фирма сама будет участвовать в гонках и посредники ей не нужны. Alfa скупила все, чем располагала прежде «Скудерия», и в скором времени в Милан из Модены отправили все старые машины, запасные части, станки, а также все разработки по новому проекту «158». Слухи о том, что Феррари собирается в компании с Яно создать новую команду, оказались беспочвенными. Яно ушел работать на фирму Lancia, в то время как Феррари готовился возглавить гоночную команду Alfa Romeo, которая стала именоваться Alfa Corse. Инженеры Феррари ушли на фирму вместе с ним. Интересно, что в соответствии с новым контрактом Феррари запрещалось в течение четырех лет иметь собственную эмблему и выпускать машины под своим именем. После ликвидации «Скудерии» фирма Alfa стала использовать принадлежавшие ей мастерские и гаражи в качестве своих автосалонов и обслуживающих центров. Руководство фирмы Alfa назначило Феррари высокий оклад и предоставило определенную самостоятельность в делах. Но Феррари отлично сознавал, что в его карьере это шаг назад. Из «падроне» — полноправного хозяина — он превратился в одного из служащих фирмы, хотя и высокооплачиваемого.

В Милане, где обосновался Феррари, он встретил множество знакомых. Кроме того, с ним были Бацци и Уголини, которые перешли на фирму вместе с ним. Но в конструкторском бюро, где раньше всем заправлял Яно, теперь царствовал испанец по имени Вильфредо Ри-карт, или, как было записано у него в паспорте, Вильфредо Пелайя Рикарт и Медина. Феррари невзлюбил испанца с первого дня. «Этот «spagnolo» (испанец) говорил на четырех или пяти языках, был очень обходителен и обладал вкрадчивыми манерами, — писал Энцо двадцать лет спустя. — Он буквально приворожил, лично я другого слова подобрать не могу, вице-президента У го Гоббато и пользовался полным доверием с его стороны. Рикарт умел все хорошо объяснить, зачитать с авторитетным видом статью из иностранного журнала или предложить вниманию начальства красочный чертеж или диаграмму. Руководству это нравилось, и оно просто души в нем не чаяло, не зная того, что все эти материалы готовил молодой секретарь экспериментального цеха Орацио Сатта». Феррари тем самым хотел сказать, что Рикарт, который как дизайнер ничего из себя, в общем, не представлял, беззастенчиво эксплуатировал других, куда более талантливых инженеров. Феррари с неприязнью отмечал, что Рикарт носил экстравагантные костюмы «в эдаком левантийском (колониальном) духе» и ботинки на толстенной каучуковой подошве. Когда Феррари спросил Рикарта, зачем ему такие толстые подошвы, последний, сохраняя полнейшую серьезность, ответил, что он как ведущий инженер обязан предохранять свой мозг от ненужных сотрясений, которые могут происходить от соприкосновения ступни с неровностями почвы. «Обменяться с ним рукопожатием, — писал далее в своих мемуарах Феррари, — было все равно что пожать холодную осклизлую руку трупа».

Между Феррари и покровителем Рикарта вице-президентом Alfa Уго Гоббато отношения тоже складывались непросто. «Он (Гоббато. — Р.В.) не верил ни в интуицию, ни в возможность импровизации и считал, что в работе инженера все можно разложить по полочкам и распланировать заранее. Он отказывался воспринимать то, что не укладывалось в строгие рамки той или иной системы. Между тем я полагал и полагаю, что инженеру подчас просто необходимо принимать нестандартные решения, — писал Феррари. — Уго хотел поставить производство гоночных машин на конвейер, который, как известно, остановок не терпит; я же больше верил в возможности небольших мастерских, способных реализовать оригинальное инженерное решение или внести необходимые изменения в тот или иной узел, так сказать, по ходу дела».

Через год после того, как конструкторы «Скудерии» засели за разработку проекта «158», механики экспериментального цеха в Портелло выкатили из ворот Alfa Romeo 158. Новую машину обкатал в Монце бывший тест-пилот «Скудерии» Энрико Нарди. Она ему понравилась. Машина знаменовала собой отход от традиционных схем, которых придерживался Джано: имела низкую посадку, гидравлические тормоза, независимую подвеску и коробку передач с дифференциалом. Alfa тип 158 представляла собой современную одноместную гоночную машину, которая нисколько не уступала новейшим разработкам аналогичного класса братьев Мазерати. Интересно, что после смерти старшего брата Альфиери Мазерати младшие продали контрольный пакет акций фирмы богатому моденскому семейству Ор-си и в 1938 году перебрались из Болоньи в Модену. Теперь их офис располагался на той же Виа Эмилиа, что и старая штаб-квартира «Скудерии Феррари», — только с противоположной от нее стороны.

Когда руководимая Энцо Феррари команда Alfa Corse приехала в августе в Ливорно, три машины модели 158 стали объектом самого пристального внимания со стороны специалистов и любителей гонок. Увы, черной вздыбленной лошади Феррари на желтом поле на капотах машин уже не было — ее заменила эмблема гоночной команды Alfa — четырехлистник клевера. Машинами управляли гонщики фирмы Клементе Биондетти, Франческо Севери и Эмилио Виллорези по прозвищу Мими. Брат Мими Луиджи служил у братьев Мазерати и уже выиграл несколько гонок в классе «вуатюреток» — машин с объемом двигателя до 1,5 литра. Этот Луиджи — или Джиджи, как его все называли, — приехал в Ливорно на Maserati, которую специально модифицировали для того, чтобы она могла противостоять новым Alfa 158.

Три Alfetta (так болельщики окрестили модель 158) ушли на трассу из первого ряда стартового ноля. Лидерство сразу же после старта захватил Севери, но в скором времени его обошел Джиджи Виллорези на Maserati. Его брат Мими устремился за ним вдогонку и гак отчаянно боролся с ним за первенство, что мотор Maserati не выдержал и Джиджи был вынужден сойти с трассы. Таким образом, дебют машин серии 158 сразу же обернулся крупным успехом. В дальнейшем «Альфетты» конкурировали во время гонок в основном с Maserati. Но это были настоящие гонки, увлекавшие итальянскую публику — в отличие от своего рода показательных выступлений немецких машин формулы Гран При, у которых в этом классе фактически соперников не было. Конечно, Alfa Corse продолжала посылать на международные гонки более мощные машины с шестнадцатицилиндровыми двигателями, но они так и не смогли составить достойную конкуренцию немецким Mercedes и Auto Union. К концу сезона 1938 года Тацио Нуволари наконец овладел секретами вождения машины с задним расположением двигателя. После того как Роземайер погиб при попытке установить очередной рекорд скорости, Тацио в сорок шесть лет стал ведущим гонщиком Auto Union и выиграл Гран При в Монце и Донингтон-парке, продемонстрировав все присущее ему мастерство. Постоянные неудачи в гонках Гран При заставили итальянцев в корне пересмотреть свое к ним отношение. Руководство итальянского автоспорта объявило, что начиная с 1939 года Большие призы на территории Италии будут разыгрываться только в классе «voiturette» — автомобилей с объемом двигателя до 1,5 литра. Таким образом руководство итальянского автоспорта хотело восстановить былую славу национальных гоночных «конюшен» и фирм-производителей гоночных и спортивных машин.

Первый из серии Больших призов итальянской формулы должен был состояться в Триполи на занесенной песком трассе в Меллахе. 7 мая 1939 года на стартовом поле выстроились 30 машин, из которых 28 были итальянского производства. Одна Maserati со специальным аэродинамической формы кузовом предназначалась для Джиджи Виллорези. Появление на стартовом поле двух иностранных машин вызвало среди итальянских зрителей некоторое замешательство. Прежде всего потому, что они прибыли из Германии — из Штутгарта.

Ходило множество слухов о том, что немцы тоже строят машину класса «voiturette» — «вуатюреток», но менеджеры Mercedes всячески это отрицали. Английский фотограф Джордж Монкхаус, желая получить достоверную информацию по этому вопросу, послал письмо своему приятелю Дику Симэну — одному из ведущих гонщиков фирмы Mercedes. Симэн ответил ему шутливым посланием, в котором между прочим писал: «Ной-бауэр благодарит тебя за письмо, где ты спрашиваешь о машинах класса 1,5 литра, но утверждает, что ничего о такого рода разработках не знает. Доктор Киссел, со своей стороны, готов прислать тебе чертежи машины другого класса — нового Mercedes 750 сс с двухрядным 24-цилиндровым мотором». Между тем через два месяца после того, как итальянцы объявили о введении новой формулы, немцы в обстановке большой секретности стали разрабатывать гоночный болид, имевший условное обозначение W165 и представлявший собой миниатюрную версию мощной модели VI2 Grand Prix. Уже через шесть месяцев немецкие механики выкатили из ворот фабрики две новые машины, которые были полностью готовы к гонкам.

О том, что на фирме строятся два миниатюрных Mercedes, не знали даже гонщики, которым предстояло ими управлять. Герман Ланг и Руди Караччиола сразу же после гонок в По получили предписание ехать в Хокенхайм, где обычно проходили мотогонки. «Почему в Хокенхайм, подумал я, — писал позже Герман Ланг. — Неужели Mercedes стал строить мотоциклы и мне придется их испытывать?» Только оказавшись на трассе и увидев новые машины, он и Караччиола все поняли. До погрузки на пароход, отправлявшийся в Триполи, оставалось всего три дня. Между тем Нойбауэр хотел окончательно для себя уяснить, имеет ли смысл объявлять об участии немецких машин в гонках или нет. Предстоящие испытательные заезды должны были дать ответ на этот вопрос. «Выяви мы хоть малейшую неисправность, ехать в Триполи нам бы не пришлось», — писал Ланг. Испытательные заезды, однако, прошли без всяких шероховатостей, и машины повезли в Неаполь, чтобы позже переправить их морем в Северную Африку.

На том же корабле, что и немцы, плыли члены команды Alfa Corse во главе со своим менеджером Мео Констатини. Пока корабль резал острым форштевнем волны, гонщики немецкой и итальянской команд играли на палубе в теннис, бадминтон и тому подобные игры. В полночь, когда с парохода уже было видно землю, к гонщикам вышел с ног до головы обмотанный водорослями Нойбауэр, объявил, что он — Нептун, после чего от лица этого морского божества поздравил всю компанию с успешным завершением плавания. Когда гонщики приехали в Триполи, задул «ghibli» — ветер из пустыни и небо над автодромом окрасилось в желтый цвет. Потом, когда ветер утих, начались квалификационные заезды. Итальянцы не зря беспокоились — немецкие машины оказались очень быстрыми и маневренными. Один только Джиджи Виллорези — к большому удивлению немецких пилотов — сумел показать лучшее время. Вечером после квалификационных заездов Нойбауэр пригласил своих сотрудников и гонщиков к себе и обрисовал им в общих чертах план предстоящих гонок. В соответствии с его замыслом Лант должен был гнать во всю силу и обязательно войти в группу лидеров. При этом он должен был иметь в виду, что заехать в боксы и сменить колеса ему все-таки придется. Караччиоле же, напротив, особенно спешить не рекомендовалось; Нойбауэр требовал от него другого — чтобы он берег шины и доехал до финиша на одном комплекте резины.

Ланг отлично спланировал свой старт. Сигнал к началу гонок подавал маршал Итало Бальбо — губернатор провинции. После того как погаснут сигнальные огни, он должен был взмахнуть флагом. Ланг знал об этом и смотрел не на флаг в руках маршала, а на сигнальные огни. Как только они погасли, он рванулся с места. Вслед за ним сорвался со стартового ноля и Караччиола — его напарник. Итало Бальбо, созерцая с трибуны для почетных гостей построенный его усилиями автодром, видел, как две серебристые машины устремились вперед, оставив позади хваленую Maserati со специальным аэродинамическим корпусом и остальные 27 машин итальянского производства. Когда машины прошли первый крут, на обтекаемой Maserati Джиджи Виллорези взорвался мотор. Это означало, что плану братьев Виллорези, которые собирались, попеременно атакуя немцев, измотать их и вырвать у них победу, не суждено было осуществиться. Фарина на Alfa 158 прилагал сверхчеловеческие усилия, чтобы обойти немцев, но, когда он вышел на второе место, оттеснив Караччиолу на третье, мотор у него задымил, и он был вынужден сбавить темп. Следует заметить, что жара стояла страшная: на солнце в тот день было 52 градуса по Цельсию и 37 градусов в тени. Немецкие машины отлично выдерживали высокую температуру, в то время как итальянские из-за перегрева одна за другой сходили с дистанции. В результате Ланг и Караччиола заняли первое и второе места. Третьим, через несколько минут после немцев, пришел Мими Виллорези, который управлял последней оставшейся в строю Alfetta с перегревшимся мотором. Джиджи Виллорези позже писал, что у всех итальянских гонщиков, которые какое-то время шли за немецкими машинами и вдыхали их выхлоп, к концу гонок страшно слезились глаза и распухли губы. Он даже высказал невероятное, в общем, предположение, что это произошло из-за того, что немцы использовали какой-то сильный реагент, обладавший способностью снижать температуру горючей смеси. Как косвенное свидетельство вредного воздействия немецкого выхлопа, по мнению Джиджи, можно было рассматривать и тот факт, что, когда гонщику Овидио Капелл и дали в боксах пососать лимон и влажную губку, чтобы обтереть лицо, он проглотил губку, а лицо стал тереть лимоном. И это не говоря о том, что в скором времени он сошел с трассы и, едва успев выбраться из машины, упал в обморок.

Был ли использован немцами ядовитый реагент или нет — неизвестно, но членов команды Mercedes достигнутый их гонщиками успех, похоже, поразил ничуть не меньше, чем итальянцев. «Когда после окончания гонок я заехал в боксы, там все прыгали чуть ли не до потолка, — писал позже по этому поводу Ланг, — а Нойбауэр лучился от счастья, как именинник. Механики вытащили меня из машины, желая отнести к подиуму на руках; при этом они едва не сломали мне ноги». Награды, которые получили победители, говорят о том, что итальянцы не сомневались в победе своих гонщиков и готовились устроить им чествования невиданного масштаба. Увы, все призы достались немцам. Главный приз, кубок князя Пьемонтского за самый быстрый круг, кубок министра колоний за лидерство на протяжении половины дистанции, кубок города Милана за лидерство на протяжении 10 кругов, кубок графа Волыш за «виртуозное вождение», кубок короля Италии за «дебют в новом классе» и «командный» кубок герцога Д'Аоста увезли с собой Ланг и Караччиола. Возвращаясь на пароходе в Неаполь, Нойбауэр большую часть времени провел в радиорубке, получая приветственные радиограммы и отвечая на них. Менеджер Alfa Мео Констатини сидел у себя в каюте, размышляя над тем, как лучше преподнести Феррари известие о поражении, которого никто из них не предвидел.

Единственным утешением для итальянцев явилось то обстоятельство, что Mercedes W165 больше в гонках не участвовали. Казалось бы, ничего удивительного: в Европе вот-вот должна была разразиться война. Складывалось, однако, впечатление, что мини-«Мерседесы» создавались не столько для гонок, сколько для того, чтобы немцы могли продемонстрировать в Триполи свое техническое превосходство над итальянцами. На торжественном обеде в Штутгарте по случаю окончания сезона Макс Сейлор, спортивный менеджер Mercedes, выступая с речью, сформулировал философию фирмы следующим образом: «Мы побеждали в гонках на протяжении сорока лет и собираемся побеждать впредь — в любой формуле — будь то гоночные машины с объемом двигателя 1,5 литра или мощные спортивные автомобили с объемом 4,5 литра и Выше. Машины команды Mercedes, которая располагает лучшей в мире технической базой и организацией, всегда будут стоять на первой линии стартового поля».

После неудачи в Триполи братья Мазерати несколько воспрянули духом, когда их машина 8 CTF, пилотируемая Уилбуром Смитом, одержала победу в гонках «Инди 500». Интересно, что это была первая победа в подобных гонках, одержанная машиной иностранного производства с 1919 года. Пока в стане Maserati ликовали, в Alfa Corse зализывали раны. Через месяц после гонок в Триполи талантливый Мими Виллорези разбился на испытаниях модифицированной модели 158. Феррари отказался выплачивать его семейству страховку, мотивируя это тем, что Мими в день испытаний чувствовал себя неважно, но скрыл этот факт от руководства команды. Брата Мими — Джиджи Виллорези — решение Феррари оскорбило до крайности. «Он утверждал, что Мими попал в аварию, поскольку у него болел живот, — говорил Виллорези. — Между тем позже было доказано, что на машине сломалась рулевая тяга. Феррари, однако, отказался признать этот факт. Последнее обстоятельство, как вы понимаете, установлению между нами теплых отношений не способствовало».

Через несколько месяцев после гонок в Триполи Уго Гоббато сообщил директору Alfa Corse, что вынужден с ним расстаться. Поскольку распри между Феррари и Рикартом продолжались, стало очевидно, что одному из них придется уйти. Выбор вице-президента пал на Феррари. «Я был уволен, — писал Феррари. — В сложившихся обстоятельствах это казалось мне вполне логичным». Разбирая стол в своем миланском кабинете перед тем, как отбыть в Модену, Феррари окончательно осознал, что его отношения с фирмой Alfa Romeo, завязавшиеся девятнадцать лет назад после того, как он занял второе место в гонке Тарга-Флорио, закончились.

Со временем Феррари продемонстрировал Уго Гоббато и менеджменту фирмы Alfa, чего он на самом деле стоит и кого они в его лице потеряли. Но в тот момент он был просто рад тому, что едет домой. «Возвращение в Модену, — писал он, — стало в моей жизни знаковым событием, которое я могу сравнить только с завершением некоего биологического цикла. Я окончательно отказался от карьеры менеджера гоночной команды и решил заняться производством. Это было попыткой доказать и себе, и миру, что я как личность и деятель тоже кое-что значу в этой жизни. Настало время ответить на вопрос, смогу ли я добиться успеха, действуя исключительно на свой страх и риск».