Энцо Феррари. Победивший скорость

Глава пятая

22 мая 1945 года, через месяц после окончания войны, Лина Ларди родила Энцо Феррари второго сына. Родители назвали его Пьеро. Пьеро походил на отца даже больше, чем Дино. Его глаза с тяжелыми веками и скрытным, словно отстраненным взглядом были точь-в-точь такими же, как у Энцо.

У Феррари, таким образом, было две семьи. Одна, официальная, играла репрезентативную роль: представляла его бизнес, его корни и, до определенной степени, его будущее — в лице Дино Феррари, который, хотя и был неизлечимо болен, считался его наследником и продолжателем его дела. Другая семья, неофициальная, являлась для Феррари своего рода оазисом, где он благодушествовал, отдыхая от дел и вечных конфликтов между его женой и матерью. Возвращаясь из Маранелло в Модену, он частенько сворачивал на полпути на сельскую дорогу, которая вела к укрывавшемуся в тени садов домику с красными кирпичными стенами, где жила его любовница Лина, выращивавшая у себя на ферме вишни и сливы и воспитывавшая его второго сына. Впрочем, бывали случаи, когда Феррари из своего тихого «оазиса» перемещался в куда более шумное место — к примеру, в отель «Реал» или какой-нибудь ресторан, где он встречался со своими друзьями и девушками, напрочь лишенными провинциальных предрассудков.

«Моногамия для мужчины — вещь противоестественная, — писал его знаменитый соотечественник Федерико Феллини. — Мужчина полигамен по самой своей природе. Стараясь в силу общепринятой традиции сохранить верность одной женщине, он тем самым загоняет вглубь присущие ему инстинкты, которые временами прорываются наружу и властно заявляют о своих правах. Считается, что когда люди женятся, то становятся как бы одним человеком, — но это неверно. Я бы сказал, что после женитьбы они превращаются в два с половиной человека, в три, четыре — или того больше».

Феллини — постановщик таких прославленных фильмов, как «Сладкая жизнь» и «Восемь с половиной», был на двадцать лет моложе Феррари. В возрасте двадцати трех лет он женился на Джульетте Мазине — одной из своих ведущих актрис и жил с ней до самой смерти. «Женщина в силу своего естества, — рассуждал Феллини, выражая мнение многих итальянских мужчин, — с младых ногтей стремится выйти замуж — то есть прилепиться к какому-нибудь существу мужского пола, которое стало бы ее оплотом, ее вселенной. Не то с мужчиной. Для него брак — суть постоянное насилие над его личностью, тирания, которую он вынужден терпеть, поскольку так его воспитали. В течение многих лет я пытался втолковать эту простую истину Джульетте, но у нее собственные взгляды на такие вещи, которые она отстаивает не менее последовательно».

Истинное отношение Феррари к этому вопросу может до определенной степени прояснить следующее обстоятельство: когда один его приятель рассказал ему, что собирается оставить жену и детей, чтобы жениться на другой женщине, Феррари, проводив его до двери, больше никогда с ним не общался. Ему не понравилось, что этот^- человек намекал на некое сходство между ситуациями в их семьях. По мнению Феррари, никакого сходства здесь не было, да и не могло быть. Он, Феррари, вел себя благородно и, хотя не всегда поступал в соответствии с велениями церкви, такую священную вещь, как брак, разрушать не собирался, своих близких не обижал и всех их обеспечивал.

Когда Феррари сказал Франко Кортезе, своему агенту, что он планирует прекратить выпуск станков и вновь заняться производством спортивных машин, реакция последнего была мгновенной. «Только псих может бросить такое выгодное дело!» — заявил он. Феррари, однако, его не послушал и решил целенаправленно проводить в жизнь программу реформ, которую продумал еще во время войны. К тому же объединение «Ауто-Авиа Конструциони» и «Скудерия Феррари» не было акционерным предприятием, а его, Энцо, частной собственностью, а потому он мог поступать как ему заблагорассудится и не слушать ничьих советов.

Терять время было нельзя. На другой стороне Виа Эмилиа на расстоянии мили от его дома находились штаб-квартира и завод фирмы Maserati. Братья Мазерати — Эрнесто, Биндо и Этторе, — пережив нелегкие послевоенные времена, вернулись к любимому делу: производству автомобилей. Несмотря на то что во время войны братья Мазерати, как и Феррари, подвизались в оборонной промышленности, о машинах они не забывали и даже вели кое-какие разработки в области автомобилестроения. Они также поддерживали отношения с Нуволари, решив с его помощью вступить в сотрудничество с доктором Фердинандом Порше. Хотя этот проект не осуществился, об активности братьев свидетельствует уже одно то, что им удалось переманить к себе инженера Феррари Альберто Массимино. В апреле 1946 года они предъявили миру первый, так сказать, продукт совместной деятельности — новую двухместную спортивную машину с аэродинамической формы кузовом, крыльями и шестицилиндровым мотором без наддува с рабочим объемом 1,5 литра. Уже в сентябре новая машина приняла участие в гонках.

Феррари начал набирать себе помощников через несколько недель после официального окончания войны. Луиджи Бацци с готовностью откликнулся на его призыв и приехал к нему из Милана, где он работал на фир ме Alfa Romeo. Лишившись оборонных заказов, фирма прозябала, занимаясь изготовлением железных печурок, топившихся дровами. Витторио Яно к Феррари не поехал: не захотел покидать насиженное местечко на фирме Lancia, куда он перешел в 1938 году после того, как его уволили с Alfa. У Джоакино Коломбо, бывшего сотрудника Феррари, дела обстояли неважно: так как он был членом фашистской партии, рабочий антифашистский комитет в Портелло занялся расследованием его деятельности на фабрике Alfa в годы войны. В этой связи он некоторое время был вынужден безотлучно находиться в Милане. Но после звонка Феррари он воспрянул духом и, как только его освободили из-под домашнего ареста, выехал в Модену. Позже Коломбо вспоминал, что сразу после войны путешествие из Милана в Модену представляло собой весьма непростое предприятие: дороги были разбиты, мосты снесены авиабомбами, и им с Энрико Нарди, чтобы переправиться через реку По, пришлось воспользоваться услугами парома, который для перевозки машин был, в общем, не приспособлен. Приятели ехали по разрушенной войной стране, вспоминая добрые старые времена. О том, в частности, как в маленьком конструкторском бюро Феррари создавался проект 158.

Впрочем, стоило только Коломбо приехать в Модену, зайти в старый офис «Скудерии Феррари» на Тренто-э-Триесте и увидеть своего патрона, как он понял: Феррари вызвал его к себе вовсе не для того, чтобы предаваться с ним ностальгическим воспоминаниям. Феррари был весь устремлен в будущее.

«Коломбо, — сказал Феррари, — я снова хочу заняться постройкой гоночных машин. У меня есть все необходимое оборудование. Скажи, что творится сейчас в классе 1500?»

Коломбо был готов к этому вопросу. «У Maserati и Alfa, — произнес он, — по восемь цилиндров, а у ERA — шесть. По-моему, тебе надо построить машину с 12-цилиндровым двигателем».

К большому его облегчения, Феррари улыбнулся.

«Дорогой Коломбо, — сказал он. — Ты просто читаешь мои мысли».

Феррари рассказал Джоакино, что мысль о создании гоночной машины с 12-цилиндровым двигателем преследует его чуть ли не со времен Первой мировой войны. Хотя Феррари называл это «весьма амбициозным проектом», на самом деле ничего нового в этой идее не было. 12-цилиндровые автомобильные моторы еще до войны производились различными фирмами: Auto Union, Mercedes — даже Alfa Romeo. С другой стороны, наладить производство такого двигателя в пострадавшей от войны провинциальной Модене, возможно, и впрямь было непростой задачей.

Как бы то ни было, такой двигатель был построен и, что особенно важно, еще до того, как на свет появилась новая машина. «Я всегда уделял больше внимания моторам, нежели шасси, — говорил Феррари, — поскольку убежден, что хороший, мощный двигатель — это пятьдесят процентов успеха». Что же касается первой машины, которая носила имя Феррари, то ее конструкция, прямо сказать, новизной не отличалась. «Мы не стремились кого-либо удивить, — говорил Энцо. — Все должно было быть предельно просто, но исключительно высокого качества». Позже он пожалел, что уделил слишком мало внимания шасси: «На максимальных скоростях недоработки в системе шасси давали о себе знать — да еще как!» Интересно, что этот недостаток в конструкции автомобилей Феррари стал едва ли не традиционным для этой фирмы и изживался на протяжении многих лет.

Новую машину условно назвали «тип 125S». Коломбо набросал ее первый эскиз во время праздничного обеда, который устраивала его сестра по случаю «Ferragosto» — традиционного католического фестиваля, проходившего 15 августа. Когда гости слишком уж расшумелись, он прихватил с собой ватманский лист и ушел в сад, где прежде всего набросал центр компоновки — мотор, к которому потом стал пририсовывать все остальные части. Вернувшись в Милан, он позаимствовал чертежную доску у своего брата и с уже значительно большим тщанием стал прорисовывать раму шасси и подвеску. Надо сказать, эта машина не являлась модификацией какой-либо довоенной модели, а проектировалась, что называется, «с нуля». Чтобы работа пошла быстрее, Коломбо пригласил к себе Анджело Нази, который, как и он, принимал участие в проектировании модели 158, а позже занимался разработкой дизельных двигателей на фирме Alfa. Перспектива сконструировать пяти скоростную коробку передач пришлась Анджело по сердцу, и он с радостью принял предложение Коломбо работать вместе. Слухи о том, что Коломбо начал разработку новой машины по заказу Феррари, довольно быстро распространились среди любителей гонок, и в один прекрасный день к Коломбо заявился коллекционер и энтузиаст автоспорта Акиле Кастольди, который рыскал по автопредприятиям и захаживал к конструкторам, пытаясь приобрести чертежи гоночных машин. Коломбо, разумеется, ничего ему не продал, а предложил обратиться непосредственно к Феррари, наперед зная, что тот выставит энтузиаста за дверь. Закончив делать чертежи, Коломбо не утерпел и на эскизе с внешним видом машины от полноты чувств нарисовал пилота в шлеме, склонившегося к рулевому колесу.

Скоро Коломбо понял, что Феррари настроен очень решительно — вполне возможно, в мыслях он уже готовился производить новую машину небольшой серией. Коломбо, увы, ни работать с ним, ни помогать ему больше не мог. Руководство Alfa Romeo проведало о его контактах с Феррари и потребовало его немедленного возвращения на фабрику. Ему пообещали не только забыть про все его прошлые прегрешения, но и обеспечить работой по специальности. Прошел слух, что Alfa снова будет выпускать спортивные машины, а для начала восстановит несколько машин серии 158, недостроенные корпуса которых ее сотрудники прятали во время войны на молокозаводе за городом. Коломбо ничего не оставалось делать, как извиниться перед Феррари и уехать на завод фирмы Alfa в Портелло.

Среди тех, кто трудился над доводкой нового проекта, были Бацци, Федерико Джиберти, числившийся также менеджером по продажам, Аттилео Галетто, директор мастерских, и новички «Скудерии»: тридцатилетний инженер Аурелио Лампреди и Лучано Фоки, двадцатилетний чертежник, прошедший выучку на заводе Alfa Romeo. Главой конструкторского отдела Феррари назначил Джузеппе Буссо — авиационного инженера, который во время войны работал на Alfa Romeo в цехе, где собирались авиадвигатели. Интересно, что Буссо прежде автомобилями почти не занимался — тем более гоночными. Феррари, однако, считал, что привыкший к строгой дисциплине оборонного предприятия Буссо сможет навести должный порядок в конструкторском бюро и экспериментальном цехе, где то и дело случались задержки и перебои в работе, причем по самым пустяковым поводам. По просьбе Феррари Ко ломбо заказал для него в миланской компании «Джилко» рамы из стальных труб с овальным сечением. Опытный образец весил 56 килограммов, но Феррари потребовал от «Джилко» снизить вес до пятидесяти. На «Джилко» приложили все усилия, чтобы выполнить заказ; в результате новый образец, который компания предложила на рассмотрение Феррари, весил только 44 килограмма.

Работа уже близилась к завершению, когда в 1946 году на «Скудерию Феррари» приехал Луиджи Кинетти — дилер и бизнесмен, тремя годами младше Феррари. В свое время он был гонщиком-любителем, но главным его талантом было умение склонять людей к покупке той или иной вещи. До войны он заведовал дилерской сетью Alfa Romeo в Париже, где активно рекламировал спортивные автомобили этой фирмы. Когда в Европе начались военные действия, он был в Штатах, где состоял менеджером при команде Maserati, участвовавшей в гонках «Инди 500». Когда соревнования закончились, Кинетти в Италию вместе с командой не поехал; он остался в Штатах, женился на американке и поступил на работу в американское представительство фирмы Rolls Royce. В декабре 1946 года Кинетти с семьей на самолете Lockheed-Constelleishen прилетел в Париж, а потом, пересев на довоенный Citroen, отправился в Италию; накануне Рождества Кинетти уже был в Модене. В 11 часов вечера он вошел в офис Феррари.

Для Феррари эта встреча была, без сомнения, одной из самых важных в его карьере. Хотя Феррари не выпустил еще ни одной машины, Кинетти предложил ему свои услуги но рекламе и продаже автомобилей его фирмы в Америке. Американский репортер Брук Йейтс писал, что «Кинетти застал Феррари в мрачном расположении духа; в кабинете у него тоже было темно и мрачно». По словам американца, Кинетти охарактеризовал старое здание «Скудерии Феррари» как «нечто, напоминающее заброшенную гробницу». Что ж, ничего удивительного в этом нет. Если брать шире, то после залитых огнями Нью-Йорка и Парижа вся провинциальная Модена с ее по преимуществу двухэтажными зданиями и редкими уличными фонарями должна была показаться Кинетти мрачной и не слишком презентабельной. Феррари же, возможно, был не в духе по той простой причине, что не ожидал этого визита, а неожиданностей он в силу своего консерватизма не терпел. Возможно также, он полагал, что Кинетти приехал к нему, чтобы сбыть какой-нибудь заокеанский товар. Это не говоря уже о том, что Феррари испытывал предубеждение к людям, которые слишком уж полагались на американский рынок и на покупательную способность доллара.

Впрочем, что бы там ни думал поначалу Феррари по поводу визита преуспевающего бизнесмена, приехавшего из Америки, нельзя было отрицать одного: Кинетти как никто знал о происходивших в американском обществе переменах. Невиданное прежде стремление к потреблению, охватившее американцев после войны, неминуемо должно было вылиться в желание приобретать престижные товары европейского производства, в том числе и автомобили известных европейских производителей — таких, как Rolls Royce, Alfa Romeo или Hispano Suisa. По словам Кинетти, ему удалось убедить Феррари в том, что конкурировать с американцами и крупными международными корпорациями в сфере производства станков и оборудования он не сможет. Но он также дал ему понять, что выпустить конкурентоспособную спортивную машину, которая пользовалась бы популярностью в Америке, ему вполне по силам.

Хотя о разговоре с Феррари повествует в своих записях один только Кинетти, можно не сомневаться, что подобная беседа между ним и Энцо все-таки состоялась и последний по достоинству оценил открывавшиеся перед ним перспективы. Как-никак, он тоже продавал машины и отлично помнил, с каким вожделением взирали богатые клиенты на тот или иной эксклюзивный автомобиль. Однако утверждение Кинетти, что именно он, убедив Феррари в высокой рентабельности производства эксклюзивных спортивных автомобилей, обеспечил в значительной степени грядущее процветание «Скудерии Феррари», можно назвать несколько преувеличенным. Вспомним хотя бы, что Феррари еще за год до визита Кинетти собирался полностью перепрофилировать свое предприятие, чтобы начать выпуск гоночных и спортивных машин.

Двигатель новой машины прошел стендовые испытания еще в сентябре, после чего его передали Бацци для окончательной доводки; в ноябре 1946 года Феррари начал сворачивать производство станков и переналаживать оборудование для выпуска автомобилей. В декабре он созвал пресс-конференцию, где объявил о своем намерении выпускать три новые машины — модель 125 «спорт», модель 125 «гоночная двухместная» и модель 125 «Большой приз».

Когда прототип 125S был полностью подготовлен к первым испытаниям, Джузеппе Буссо, чтобы зафиксировать этот момент для потомства, прихватил с собой на трассу камеру. Это знаменательное событие произошло 12 марта 1947 года — через двадцать месяцев после того, как в Модену приезжал Коломбо, и через неделю после того, как завершилась самая лютая в истории этого края зима. На фотографии, которую сделал Буссо и которая дошла до наших дней, запечатлен Энцо Феррари в темном костюме, белой рубашке и галстуке; его подернутые сединой волосы тщательно зачесаны назад, а сам он сидит за рулем новой машины. Впрочем, это была еще не машина, а лишь рама с колесами и мотором; чтобы этот агрегат, походивший со стороны на сильно увеличенную в размерах газонокосилку, стал настоящим автомобилем, на шасси было необходимо установить кузов. Феррари, однако, думал тогда о другом — о том, в частности, что ему уже сорок девять и что это первая машина, которая будет носить его имя. На фотографии он выглядит несколько напряженным: еще неизвестно, как проявит себя новая машина на испытаниях. На заднем плане расположились молодые инженеры в пальто и шарфах. Большинство из них улыбается. По краям стоят механики в замасленных комбинезонах и с исполненными значения лицами.

Запустив новенький, небольшой по размерам двигатель VI2, Феррари двинул машину с места, миновал ворота, выехал на Виа Абетоне и помчался по ней в сторону Модены. Добравшись до ближайшей деревушки Формиджини, он развернул машину и вернулся в Маранелло, преодолев, таким образом, всего десять миль, Бацци стоял у ворот фабрики и напряженно вслушивался в рокот мотора возвращавшегося прототипа. Как только Феррари остановился и вылез из машины, Бацци подрегулировал двигатель, после чего сам сел за руль. Это был второй человек в мире, который управлял машиной марки Ferrari. Выезжая за ворота, он притормозил, с тем чтобы Буссо успел его сфотографировать. Потом, поправив шарф и подняв воротник плаща, он надавил на педаль газа и покатил по шоссе в сторону Модены.

До гонок, в которых должна была участвовать новая машина, оставалось всего шесть недель; между тем сделать предстояло еще много. В это время инженер Лам проди, которого привел в «Скудерию» Буссо, неожиданно уволился и перешел на работу в фирму Isotta Fraschini. В результате на «Скудерии Феррари» стало одним опытным инженером меньше; те, кто остался, трудились день и ночь, чтобы подготовить машину к гонкам. Когда цикл работ по доводке того или иного узла завершался, механик Фердинандо Ригетти проводил ходовые испытания, после чего работы возобновлялись. Наконец для двух прототипов привезли кузова. Первый, в форме сигары, имел по бокам капота характерные вентиляционные щели. Второй кузов обладал более привычными «благородными» обводами спортивной машины. Оба варианта кузова были снабжены большими, прямоугольной формы никелированными радиаторными решетками, напоминавшими гигантские терки для сыра. Франко Кортезе, который во время войны работал коммерческим агентом фирмы, получил сразу две должности — гонщика и тест-пилота и соответствующую зарплату — 600 000 лир плюс пять процентов от «призовых» денег. Феррари знал, что делал: Кортезе был неплохим гонщиком, а кроме того, любил и берег машины. Передавая в его распоряжение новую технику, можно было надеяться, что он, демонстрируя ее потенциал, не станет без нужды рисковать.

На гонки в Пьяченце, намеченные на 12 мая, были заявлены к участию новые машины фирм Maserati и Cisitalia. Свежеиспеченная, но уже весьма амбициозная компания Cisitalia выпускала сравнительно недорогие спортивные и гоночные автомобили на основе серийных Fiat. Интересно, что Cisitajia использовала в своей деятельности технические наработки Нуволари, сотрудничавшего в свое время с доктором Фердинандом Порше. Через некоторое время, однако, выяснилось, что ни та ни другая фирма не в состоянии представить новые машины в срок. «Скудерия» торжествовала: теперь с двумя новенькими Ferrari конкурировали лишь довоенные Lancia Aprilia, Maserati и Alfa Romeo.

Несмотря на то что в гонках должны были участвовать его первые машины, Феррари на соревнования в Пьяченцу не поехал. В соответствии со сложившейся еще в 30-е годы традицией он остался в Модене, где сидел дома у телефона, ожидая известий от Федерико Джиберти — своего нового спортивного менеджера. Расстояние, вернее сказать, дистанция — вот что должно было еще больше упрочить власть Феррари над ею подданными. Сентиментальные рассуждения вроде того, что Феррари не любил смотреть, как бьются его драгоценные болиды, не выдерживают никакой критики. Известно, что он без всякой жалости списывал в утиль исполнившие свое предназначение машины, а из гонщиков ценил больше тех, кто, стремясь достичь победы, не щадил ни себя, ни технику (к первым послевоенным годам это, впрочем, не относится).

В Пьяченце обе Ferrari столкнулись с проблемами, связанными с конструктивными недоработками. Как ни крути, их сконструировали и бросили в бой слишком быстро. На предварительных заездах «сигара», которой управлял Фарина, после небольшого повреждения сошла с трассы и в гонках, к неудовольствию Феррари, не участвовала. Зато Кортезе, показавший на квалификационных заездах лучшее время, выиграл первый «поул» для машин, носивших имя Феррари. Однако лидерство в гонке со старта захватил будущий нефтяной магнат Нино Ровелли, управлявший BMW 328. Впрочем, уже на втором круге он, переоценив свои силы, вошел в поворот на слишком большой скорости, не удержался на трассе и врезался в набитые соломой тюки, служившие в качестве ограждения. Кортезе, напротив, стартовал плохо; потом у него упало давление масла, что заставило его основательно поволноваться. Потом давление, словно по мановению волшебной палочки, восстановилось, и на двадцатом круге Кортезе, обойдя Maserati Апджолини, возглавил гонку. Восторгу Джиберти, Бацци, Меаццы и других представителей «Скудерии» не было предела. Однако через три круга двигатель элегантной Ferrari «зачихал», стал давать сбои, и Кортезе понял, что у него проблемы с подачей топлива. Эту неисправность ему устранить не удалось, и он был вынужден сойти с трассы.

Гонки в Пьяченце Феррари коротко охарактеризовал как «неудачные, но многообещающие»: как-никак, его машина в предварительных заездах показала лучшее время. Однако то обстоятельство, что гонки выиграл Fiat, модифицированный его земляком из Модены Витторио Стангвеллини, которого он знал с детства, Феррари, понятное дело, обрадовать не могло. Стангвеллини, дедушка которого изобрел большой барабан с педалью, а отец купил в 1910 году первый в Модене автомобиль, был талантливым мастером, начавшим выпускать на основе серийных машин неплохие гоночные и спортивные автомобили еще до войны. Впрочем, Стангвеллини так и не суждено было подняться высоко. Между ним и Феррари существовала огромная разница — в уровне притязаний.

После «многообещающей неудачи» на гонках в Пьяченце Феррари пригласил Коломбо в Модену, чтобы тот мог полюбоваться на свое детище — 125S. Но это был только повод. На самом деле Феррари вынашивал план заполучить Коломбо к себе на фирму и, надо сказать, выбрал для этого весьма удачное время: Коломбо в очередной раз готовился уйти из Alfa Romeo. На этот раз из-за скандала, который разгорелся после того, как Alfa оказалась не в состоянии изготовить и поставить своим заказчикам спроектированную им двухместную спортивную машину «Вольпе» («лиса»).

Пока Феррари дожидался его приезда, «Скудерия» отбыла на другие соревнования — в Рим, где машины серии 125S должны были принять участие во вторых за свою недол!ую карьеру гонках. В сущности, это была целая серия гонок, которые устраивал местный автоклуб «Prima vera Romana dei Motori». В первых заездах, которые состоялись 25 мая, принимал участие Кортезе. Машины должны были ехать по кольцевой трассе вокруг древнеримских бань, выстроенных императором Каракаллой. На этот раз Кортезе стартовал удачно; возглавлявший гонки Фернандо Ригетти, ездивший на Fiat, модифицированном Стангвеллини, через несколько кругов из-за ошибки в управлении в районе Виале Бакелли на мгновение замедлил ход и, сам того не желая, пропустил Кортезе вперед. Кортезе уверенно лидировал до конца гонок, а Ригетти, у которого начались проблемы с магнето, так и не смог составить ему достойную конкуренцию. Это была первая победа, одержанная машиной, носившей имя Энцо Феррари. Кортезе, возможно, был не самым талантливым гонщиком «Скудерии», но он, близко зная своего босса, по крайней мере понимал, какие чувства обуревали Феррари в тот момент, когда ему сообщили об успехе, достигнутом его машиной.

После этой победы Кортезе продолжил свой победный тур и в течение последующих нескольких недель одержал победы в гонках в Верчелли, Виджевано и Варезе. Во вторых гонках вокруг бань Каракаллы фортуна не была к нему столь благосклонна, как в первый раз, зато он впервые продемонстрировал широкой публике модель 125S с открытыми колесами, без фар и с корпусом, имевшим форму сигары. В июле машины Феррари доминировали в гонках местного значения, и это обстоятельство заставило Нуволари вновь обратить свой взгляд на «Скудерию».

Как только война закончилась, Нуволари оседлал первую же спортивную машину, которая только попалась ему под руку. Эта машина принадлежала новой фирме Cisitalia, чей основатель Пьеро Дузио наложил лапу на разработанный доктором Порше при участии Нуволари проект машины серии «Гран При», который в противном случае достался бы фирме Maserati. На Cisitalia Нуволари не понравилось, и он, прослышав об успехах машин типа 125S, отправился в Модену, чтобы предложить Феррари свои услуги в качестве гонщика — в том, разумеется, случае, если бы им удалось столковаться относительно суммы гонорара. В соответствии с договором, который они подписали, Нуволари должен был получить 145 000 лир за участие в двух гонках. 6 июля в Форли он сел в машину 125S с крыльями и фарами и выиграл гонку, посвященную памяти Луиджи Арканджели, который тоже был в свое время пилотом «Скудерии». В статье «Снова первый», опубликованной британским журналом «Мотор», было сказано следующее: «Нуволари в который уже раз продемонстрировал свои выдающиеся чемпионские качества». Через неделю Нуволари должен был участвовать в соревнованиях в Парме. Интересно, что ночь перед гонками он провел на конкурсе красоты «Мисс Парма», где был одним из членов жюри. На следующий день, когда он стартовал с поула, у него заглох мотор. Это послужило для него, так сказать, поводом, чтобы «еще раз» продемонстрировать свои «выдающиеся чемпионские качества». За восемнадцать кругов он одну за другой обошел четырнадцать машин и, обогнав Ferrari Кортезе, «повел» ее за собой к финишу. Это был первый «дубль», который удалось сделать машинам, носившим имя Феррари. Когда восторженная толпа готовилась уже вытащить Нуволари из машины, чтобы на руках отнести его к подиуму, он, ускользнув от болельщиков и посадив к себе в машину «мисс Парма», сделал по автодрому крут почета. «Когда автомобиль победителя подъехал к боксам, — писал репортер местной газеты, — механики «Скудерии», оттеснив толпу, пересадили Нуволари в другую машину, после чего отвезли его в гостиницу».

Феррари не прогадал: Нуволари отработал свой гонорар до последней лиры. Контракт с Cisitalia не позволял Нуволари участвовать в гонках за Феррари раньше августа; но стоило только великому гонщику освободиться от обязательств перед этой фирмой, как они с Кортезе отправились на гонки в Ливорно.

Бацци, испытывавший машину Нуволари на Виа Абетоне, попал в аварию, в результате чего сломал ногу и три ребра. Нуволари пришлось взять себе машину Кортезе, но проблемы с карбюратором, которые стали хронической болезнью машин серии 125S, заставили его сойти с трассы. После этой неудачи он исчез и не объявлялся на «Скудерии» до весны следующего года.

Тем временем Бацци, Буссо и их инженеры колдовали над новой версией 12-цилиндрового двигателя — с рабочим объемом 1,5 литра и нагнетателем. Этот двигатель Феррари собирался поставить на машины серии 125S Grand Prix, чтобы бросить вызов Alfetta, которые фирма Alfa Romeo достроила и модернизировала в соответствии с послевоенными требованиями. На Alfetta в гонках Гран При должны были выступать такие прославленные асы, как Фарина, Тросси и Варци. К тому времени Варци избавился от наркотической зависимости и женился на женщине, с которой он встречался, пока не познакомился с Ильзе Питч. Поговаривали также, что в гонках будет участвовать и Жан-Пьер Вимиль — талантливый французский гонщик, который, управляя Bugatti, выиграл перед самой войной главный приз в Ле-Мане. В «Скудерии Феррари» дела складывались далеко не лучшим образом: Коломбо, пытавшийся приспособить сконструированный им мотор для гонок Гран При, никак не мог получить желаемую мощность. Джулио Рампони, старый приятель Феррари, работавший за границей, привез Энцо в подарок ящик производившихся в Англии по американской лицензии новейших «облегченных» подшипников коленвала, но и это нововведение не смогло улучшить характеристики двигателя. Его мощность все еще была недостаточной.

Зная, что братья Мазерати готовятся выпустить новую спортивную машину с объемом двигателя 2 литра, Буссо решил увеличить рабочий объем двигателя модели 125S до 1,9 литра. Снабженные новыми моторами две Ferrari должны были принять участие вместе с командой Maserati в «домашней» гонке в Модене. Приехавший из Милана Коломбо с ужасом осмотрел модифицированную Буссо подвеску, вскричал: «Все не так! Придется переделывать» — и переделал все по своему вкусу. Буссо здорово на него рассердился — а заодно и на Феррари — ив скором времени ушел из «Скудерии» на Alfa Romeo. Возможно, Буссо был не так уж не прав, поскольку новые Ferrari 159S на гонках в Модене проявили себя далеко не лучшим образом. Во всяком случае, Альберто Аскари и Луиджи Виллорези, управлявшие новыми Maserati, с легкостью их обошли. Кортезе, правда, удалось на короткое время вклиниться между Аскари и Виллорези, но потом он из-за технических неисправностей вынужден был сойти с трассы. Гонки завершились раньше времени из-за трагического инцидента — Джованни Брако на Delage ударил стоявшую на обочине Ferrari Кортезе, сцепился с ней, после чего, увлекая ее за собой, врезался в толпу зрителей. В результате было множество раненых, а два человека погибли. Фернандо Ригетти, второй гонщик «Скудерии», заменивший Нуволари, но особенными талантами не отличавшийся, закончил гонку лишь на пятом месте.

Впрочем, Ferrari удалось довольно скоро взять реванш. Перед первыми послевоенными гонками на Гран При Турина в команду Феррари вернулся француз Раймон Соммер, выступавший за «Скудерию» еще в 1936 году. Сразу же после старта в парке Валентино в Турине Аскари и Виллорези на Maserati вырвались вперед, стремясь повторить успех, достигнутый ими в Модене. Соммер, над машиной которого механики колдовали даже на стартовом поле, ушел на трассу с секундным опозданием. Включившись в преследование, он сел на хвост Аскари и Виллорези и никому этого места не уступал, пока… пока обе Maserati из-за поломок трансмиссии не сошли одна за другой с трассы. В результате первым пришел Соммер, а «Скудерия Феррари» записала на свой счет победу в гонках Гран При.

Феррари после этой победы вновь захотелось посидеть на той самой скамейке в парке Валентино, где он, глотая слезы, горевал после Первой мировой войны, когда на фирме Fiat его отказались принять на работу. «Я нашел эту скамейку, — писал он, — уселся на нее и, как двадцать пять лет назад, пролил несколько слезинок. Но на этот раз это были слезы радости».

Некоторые исследователи считают, что подобная сентиментальность вовсе не в духе Феррари и он все это придумал, чтобы как-то расцветить миф о собственной жизни, который создавал на протяжении многих лег. Все это, конечно, так, но утверждать, что Феррари в эту минуту вовсе не испытывал чувств, нельзя. Так что в этой истории, как ни круги, есть все-таки рациональное зерно.

Когда сезон подходил к концу, Феррари решил, что все, в общем, складывается у него неплохо. Он записал на свой счет несколько весьма значимых побед и лишь однажды потерпел по-настоящему серьезное поражение. Но его нынешние успехи кардинально отличались от довоенных, когда он работал на фирму АНа Romeo и вынужден был полагаться на ее деньги, технологию и машины. Теперь он был сам себе хозяин и прокладывал дорогу в мир большого автоспорта исключительно собственными силами. Как выяснилось, добиться успеха в разрушенной войной Европе, где многие известные в прошлом автопроизводители находились в упадке, с его талантами и опытом было не так-то сложно — даже с такими несовершенными сравнительно машинами, которые ему удалось выпустить. Однако такое положение не могло длиться вечно, и он, отдавая себе в этом отчет, считал, что отныне его главная задача — всемерно совершенствовать технику.

После побед, которые одержали машины «Скудерии», у Энцо снова появились солидные клиенты. Первыми были два миланских графа и некий русский князь, которые раньше всех поняли, что маленькие юркие Ferrari в скором времени станут пользоваться у состоятельных любителей гонок большим спросом. Братья Габриэле и Зоаве Бесана, представители одного из самых знатных семейств Ломбардии, в конце 1947 года заказали для себя Ferrari 166 Spider Corsa — новую модель компании. В том же году князь Игорь Трубецкой женился на Барбаре Хаттон — внучке и наследнице миллионера Вулворта. Князь Игорь, у которого за душой не было ни цента, стал ее четвертым мужем — всего же у Барбары их было семь — и первым, кому она подарила в день свадьбы дорогую машину. Воспользовавшись щедростью далеко уже не юной супруги, князь выбрал себе ту же модель, что и братья Бесана, — 166 Spider Corsa с объемом двигателя 2 литра.

Своих клиентов циничный Феррари со временем стал делить на три категории — «спортсменов», «пятидесятилетних» и «эксгибиционистов». В соответствии с этой своеобразной классификацией Трубецкой относился к «спортсменам». «Такого рода покупатели обыкновенно принимали участие в гонках на своих машинах, — писал Феррари. — Причем кое-кто их них не оставлял этого занятия несколько лет — если, конечно, оно не прискучивало ему после одного-двух заездов». В этом смысле Феррари пристроил свою 166 Spider Corsa с кузовом работы дизайнера Аллемано весьма удачно. В начале мая 1948 года Трубецкой в паре с Клементе Биондетти выиграли на этой машине гонки Тарга-Флорио на Сицилии — первые крупные международные соревнования, в которых принимали участие автомобили марки Ferrari. Неизвестно, правда, какую часть этой сложной трассы прошел князь Игорь лично — с ним в качестве второго пилота ехал тосканец Биондетти, который был не только богатым прожигателем жизни, но еще и отличным водителем. Можно не сомневаться, что на самых трудных отрезках пути он брал управление на себя. Как бы то ни было, но этим двум молодым светским львам удалось пройти расстояние в 600 миль (ехали только по не поврежденным вой пои дорогам, соответственно протяженность трассы увеличилась) за 12 часов 12 минут, показав среднюю скорость 55 миль в час, и опередить на 16 минут пришедшего вторым Таруффи. Последний управлял машиной марки Cisitalia 202 «купе» с двигателем 1100, имевшим вдвое меньше мощности, чем мотор Ferrari. Интересно, что именно Cisitalia 202 «купе» с изготовленным из легких сплавов кузовом считается в наши дни одним из классических образцов итальянского автомобильного дизайна.

Через месяц после Тарга-Флорио Клементе Биондет-ти снова одержал победу на международных соревнованиях. Но на этот раз ему пришлось конкурировать не с Таруффи, но с самим Тацио Нуволари, или, как его еще называли, — Летучим Мантуанцем. На тысячемильных гонках «Mille Miglia» 1948 года Нуволари должен был управлять машиной фирмы Cisitalia. Во время испытательных заездов приготовленная для него машина попала в аварию, и представитель фирмы сообщил Нуволари, что заменить ее в данный момент нечем. Тогда Нуволари по старой привычке обратился к Феррари. Тот предложил ему на выбор две модели — открытый Spider Corsa с большим никелированным радиатором и тип 166 с кузовом «Берлинетта» работы Аллемано. С подачи Трубецкого Нуволари выбрал открытую машину; Биондетти же пришлось взять себе «Берлинетту»-«купе».

Зиму Нуволари провел в монастыре на озере Гарда — надеялся, что чистый холодный воздух облегчит боль в его изъеденных парами бензина легких. Домой его не тянуло — его младший сын Альберто умер в 1946 году в возрасте 18 лет от болезни почек, и великий мантуанец остался совсем один. Нуволари устал от жизни, болел, хандрил, но бросать гонки не имел ни малейшего желания. Его механик Децимо Компаньони после войны вышел на пенсию и рекомендовал Нуволари сделать то же самое, но тот уже не мог остановиться. Он продолжал ездить, хотя временами у него на губах пузырилась кровь. Казалось, гонки — это было единственное, что еще привязывало его к жизни. Привязывало, но одновременно и убивало.

Как и в прошлом году, движение по трассе «Mille Miglia» было организовано по часовой стрелке с выходом на побережье Адриатического моря. Правда, по побережью ехали теперь совсем немного и на первом же повороте сворачивали к Турину. Рядом с Нуволари в машине сидел механик из «Скудерии» по имени Серджио Скапинелли. Ожесточенная борьба за первенство началась со старта и продолжалась до конца тонок. Поначалу лидировал Аскари на Maserati, но в районе Падуи он из-за неисправностей сошел с трассы. После этого гонку возглавил Кортезе на третьей машине марки Ferrari, но в скором времени из-за поломки в коробке передач вынужден был остановиться. Консальво Занези и Франко Рол, ехавшие на экспериментальных «купе» фирмы Alfa Romeo, разбились оба. Потом разбил свою Cisitalia Таруффи. Когда цепочка машин достигла Равенны, лидерство захватил Нуволари.

К тому времени, как Нуволари, миновав перевалы Абруццких гор, приближался к Риму, его машина в прямом смысле стала разваливаться на части. Когда в Риме он подъехал к контрольному пункту, где можно было заправиться и сменить колеса, у него недоставало переднего левого крыла. Кроме того, у него сорвало крышку капота. Сбежавшиеся со всех сторон болельщики окружили его машину плотным кольцом, а репортер местного радио протянул ему микрофон в надежде, что он скажет слушателям несколько слов. Но Нуволари упорно хранил молчание и смотрел прямо перед собой воспаленными припухшими глазами-щелочками.

Тацио гнал машину с такой яростью, что можно было подумать, будто он пытался уйти от преследовавших его демонов ада. При переезде через перевалы Ратикоза и Фута у него стало раскачиваться и крениться с боку на бок сиденье. Он вырвал его из пазов, выбросил на дорогу и продолжил гонку, сидя на мешке с лимонами и апельсинами. В Болонье, когда было пройдено три четверти пути, выяснилось, что он опережает машину Биондетти на целых двадцать девять минут. Если Нуволари, проезжая по горным перевалам, страдал от холода и от бившего ему в лицо пронизывающего ветра, то несчастный Биондетти буквально задыхался от бензиновых паров в тесной закрытой кабине своей «Берлинетты»-«купе». Между тем все взрослое население Италии, приникнув к радиоприемникам, слушало взволнованную, речь спортивного комментатора, который утверждал, что теперь Летучего Мантуанца не остановит никто и ничто. Тому были причины: после того как самая трудная часть пути была преодолена, перед Нуволари лежали равнины Ломбардии и Пьемонта с прямыми как стрела заасфальтированными дорогами. Казалось, Нуволари достигнет финиша, даже если от его машины останутся только рама и колеса.

У Реджо Нелл'Эмилия у него отказали задние тормоза, а у Виллы Оспицио, где находилась заправочная станция и куда приехал Феррари, чтобы выяснить на месте, как обстоят дела, отказали передние. Нуволари стоило невероятных усилий удержаться на трассе, дотянуть до заправки и, резко сбросив газ, приткнуть машину к обочине.

«Ты, Тацио, особенно не убивайся, — сказал Феррари, узнав о том, что произошло. — Выиграешь в следующем сезоне».

«В моем возрасте, — ответил ему Тацио, — не знаешь, что с тобой случится завтра — не то что в следующем году».

С этими словами Нуволари отправился в близлежащую церковь, помолился, а потом попросил приюта у сельского священника. Поспав несколько часов, он сел в машину Феррари и уехал домой. Последние соревнования, в которых Нуволари участвовал на стороне «Скудерии Феррари», проходили в Мантуе — родном городе Нуволари. В гонках на Кубок Альберто и Джорджо, названных так в память о его умерших сыновьях, Нуволари лидировал на протяжении первых семи кругов (из пятидесяти), после чего начавшийся у него сильнейший кашель, разрывавший его больные легкие, заставил его сойти с трассы.

Тысячемильные гонки "Mille Miglia" 1948 года будут вспоминать в основном из-за геройского поведения на трассе Нуволари. Между тем не следует забывать, что Клементе Биондетти, показавший на трассе среднюю скорость 75 миль в час, выиграл для «Скудерии Феррари» вторые важнейшие международные гонки на дальность в свободном классе.

Машину Нуволари отвезли на фабрику, где ее пришлось не ремонтировать, а реставрировать — до такой степени она была разбита. Тем не менее через две недели она была снова готова к соревнованиям, и князь Игорь принял на ней участие в первом послевоенном Гран При Монако. Хотя князь Трубецкой отнюдь не считался фаворитом гонок, он тем не менее уверенно держался на трассе на протяжении 58 кругов и разбился, выходя из шиканы, всего за несколько миль до финиша. Эти гонки были знаменательны тем, что модель

Spider Corsa очень неплохо зарекомендовала себя в Больших призах, хотя к соответствующему классу машин не относилась. Необходимо также отметить, что это были первые гонки серии Гран При, в которых участвовала машина, носившая имя Феррари.

Через две недели машина Трубецкого снова оказалась в центре внимания: управлявший ею Клементе Биондетти занял первое место в гонках на Гран При Стокгольма. Это была первая победа, одержанная машиной марки Ferrari за пределами Италии. Впрочем, многие ставили эту победу под сомнение, поскольку гонки, в сущности, выиграл сиамский принц Бира. Он был дисквалифицирован за временный сход с трассы уже после того, как пересек финишную черту, — перед самой церемонией награждения.

Хотя успех спортивных автомобилей марки Ferrari позволил Энцо увеличить количество своей клиентуры, он продолжал мечтать о победах в гонках Гран При. К сожалению, сконструированный Коломбо базовый двигатель V12 не отвечал требованиям, предъявлявшимся к машинам такого класса. Шасси новой модели 125 GPC тоже оставляли желать лучшего. Тем временем набирали силу конкуренты. Alfa Romeo, к примеру, основательно модернизировала свою машину серии 158; к тому же у Alfa были лучшие в Италии водители — Варци, Тросси, Жан-Пьер Вимиль и пришедший на замену Фарине Консальво Занези. Братья Мазерати тоже выпустили удачную машину формулы Гран При — 4 CLT/48, разработанную Альберто Массимино. Команду Maserati представляли два отличных гонщика — Аскари и Виллорези.

Перед началом серии международных гонок Гран При команда Alfa Romeo понесла тяжелую утрату. Во время тренировок на трассе «Бремгартен» в Берне по гиб Варци. Его Alfetta вылетела с мокрой от дождя трассы, врезалась в земляную насыпь и перевернулась. Это произошло 1 июня. Вдове Варци — Норме — удалось убедить руководство команды не уезжать из Берна и продолжить участие в соревнованиях. Похороны Варци состоялись шестью днями позже — на кладбище при маленькой церкви Сан-Джузеппе в Галлиате. В гроб рядом с Варци положили его шлем, защитные очки и рулевое колесо от его машины. «Вот и он ушел, — сказал на похоронах Тацио Нуволари. — Похоже, теперь очередь за мной».

Гран При Швейцарии выиграл выступавший за команду Alfa Romeo Диди Тросси. В скором времени после этого выяснилось, что Диди болен раком легких, от которого он скончался спустя год. «Это был один из последних гонщиков старой школы, — писал о нем Феррари. — Он не боялся смерти, и риск был для него все равно что вода для утки».

В Реймсе победу одержал управлявший Alfetta Жан-Пьер Вимиль. Третья гонка сезона, которая должна была проходить в парке Валентино в Турине, была назначена на пятое сентября. К тому времени Коломбо и его помощники подготовили к старту три машины модели 125 GPC. Ими управляли Фарина, Соммер и принц Бирабонгсе Сиамский, который, впрочем, в списке участников значился просто как Б. Бира. Он получил образование в Англии и до войны участвовал в гонках на машинах марки ERA и Maserati. Сейчас уже никто не может сказать точно, каким образом Феррари удалось заполучить к себе в команду сиамского принца. Скорее всего принц Бирабонгсе приехал в Модену, чтобы купить одну из машин Феррари, и последний сделал ему предложение, от которого принц не смог отказаться. Что и говорить, это была неплохая реклама для фирмы; ко всему прочему принц считался отличным гонщиком, и Феррари никогда этого не отрицал.

Фарина обкатал новую машину за неделю до гонок и пришел к выводу, что по сравнению с Maserati или Alfa она тяжеловата и недостаточно маневренна. Гонки проходили под проливным дождем, и Фарина, повредив радиатор, в скором времени сошел с трассы. У Б. Бира полетела трансмиссия. Но Соммер, который в предварительных заездах занял третье место, упорно следовал за лидирующей группой и сохранил за собой третье место, финишировав сразу после Alfa Вимиля и Maserati Виллорези. Принимая во внимание недостатки новой машины 125 GPC, этот результат никак нельзя назвать для «Скудерии Феррари» неудачным.

Через семь недель в гонках вокруг озера Гарда, где конкуренция была не столь высока, как в Турине, Фарина одержал первую победу на машине 125 GPC. Гонку в Монце Фарина и Соммер начинали из второго ряда, но этот старт для них завершился неудачно: у Фари-ны неожиданно начался приступ астмы, а у Соммера сломалась коробка передач. Первые четыре места в этих гонках заняли машины команды Alfa Romeo. В гонках «Пенья-Рин» в Барселоне некоторое время лидировал Б.Бира, но потом из-за поломки в трансмиссии вынужден был выйти из борьбы. Через некоторое время сошел с трассы и Фарина — по той же самой причине. У третьей машины «Скудерии», которой управлял местный гонщик Джулио Пола, взорвался двигатель.

Первый сезон гонок Гран При хотя и завершился для «Скудерии» не слишком удачно, тем не менее позволил Феррари сделать для себя кое-какие важные выводы. К примеру, он решил, что, во-первых, в новом сезоне команде нужен постоянный штат гонщиков, а во-вторых — более мощная и совершенная машина. Интересно, что после завершения сезона фирма Alfa Romeo от участия в следующем году в гонках Гран При отказалась. Руководство фирмы мотивировало это тем, что собирается сосредоточить свои усилия на конструировании и выпуске новых спортивных машин, а также машин класса «Гран туризм».

Новый президент Аргентины Перон считал, что лучшее развлечение для народа, чем автогонки, придумать трудно. Зимой 1948–1949 годов он предложил итальянским гонщикам приехать в Аргентину на гонку «Temporada», пообещав оплатить все их расходы, связанные с переездом и перевозкой техники. Alfa, у которой были теперь другие интересы, от этого предложения отказалась, но Феррари, смекнув, что эта затея станет, в первую очередь, отличным коммерческим предприятием, выразил свое согласие. К аналогичному выводу пришел и граф Омар Орси, владевший контрольным пакетом акций фирмы Maserati. Состоялись переговоры; в результате и та и другая фирмы отправили в Аргентину свои команды.

Аргентинца, который оставил заметный след в истории европейского автоспорта, звали Хуан Мануэль Фанхио. Ему было тридцать шесть лет, и он считался ветераном гонок на большие дистанции, известных в Аргентине под названием «turismo carretera». В отличие от итальянских гонок такого класса, в Аргентине гонщики проводили в дороге куда больше времени и покрывали расстояния в несколько тысяч миль. К примеру, дистанция гонок «Gran Premio del Norte» («Большой приз Севера») составляла 5920 миль. Гонщики ехали от Буэнос-Айреса до Лимы, а потом возвращались в Буэнос-Айрес через Боливийские Анды. Фанхио происходил из семьи итальянского эмигранта из Абруцци, который обосновался в Аргон чине в конце XIX века. Полюбив автомобили, он с юных лет принимал участие в гонках, а в 1940 году, управляя американской машиной марки Chevrolet, выиграл Большой приз Севера. Кроме того, в его активе были победы и в других, ничуть не менее престижных дальних гонках. Он также блистал в соревнованиях, которые можно охарактеризовать как аналог итальянских гонок Гран При, где в заездах участвовали одноместные автомобили. Когда зимой 1947–1948 годов в Аргентину приехали первые европейские команды, Фанхио отлично показал себя, на равных участвуя в гонках с такими мастерами, как Фарина, Виллорези и Варци. Летом 1948 года аргентинское правительство предложило Фанхио поднабраться опыта в Старом Свете и оплатило его расходы по переезду в Италию. В Сан-Ремо Фанхио встретил на улице Варци, который пригласил его в Галлиате на семейный обед. Фанхио также побывал в Берне, где оказался свидетелем гибели Варци, а потом вместе со всеми поехал в Галлиате, чтобы проводить его в последний путь. Спустя несколько недель на приеме в Париже к Фанхио подошел Жан-Пьер Вимиль, обнял аргентинца за плечи и сказал стоявшему рядом корреспонденту L'Equipe следующее: «Перед вами человек, о котором вы в один прекрасный день обязательно напишете что-нибудь хвалебное».

Когда в январе 1949 года состоялось открытие серии «Temporada», Фанхио уже был в Аргентине и принял участие в первых гонках на Приз президента Хуана Доминго Перона за рулем привезенной из Италии Maserati. Аскари и Виллорези представляли новейшие разработки той же фирмы. Фарина управлял единственной Ferrari 125 GPS, снабженной двигателем серии 166 с нагнетателем. С Фариной в Аргентину прибыл механик «Скудерии» Стефано Мсацца. Поскольку Alfa Romeo не приехала, Жан-Пьер Вимиль привез с собой в Аргентину маленькую французскую машину Simca Gordini. Гонки на Приз президента должны были проходить на трассе вокруг парка Палермо, который отделяет центр Буэнос-Айреса от набережной реки Ла-Плата. В полвосьмого утра начались предварительные заезды. Когда Жан-Пьер Вимиль проходил третий крут и приближался к скоростному повороту Гольф-Клуб, случилось нечто непредвиденное — то ли ему под колеса бросилась собака, то ли на дороге внезапно появился пешеход, то ли его ослепило солнце. Правды так никто и не узнал, поскольку машина Жан-Пьера неожиданно потеряла управление, вылетела с трассы и перевернулась. Вимиль умер, не приходя в сознание, в карете «Скорой помощи» по дороге в госпиталь. Виллорези, Фарина, Аскари и Фанхио присутствовали на похоронах французского гонщика, которые состоялись на местном кладбище Реколета.

Посмотреть гонки собрались 300000 зрителей. Первое и второе место заняли Аскари и Виллорези, управлявшие машинами марки Maserati. Фанхио пришел четвертым. Фарина, управлявший Ferrari, сошел из-за поломки нагнетателя. Через неделю, в гонках на Приз Евы Дуартс Перон (супруги президента), Фарина чиркнул крылом о столбик ограждения и опять выбыл из гонок. Но на следующей неделе на гонках в Розарио — после того как Меацца приладил к кормовой части машины свинцовый балласт, чтобы улучшить сцепление задних колес с дорогой (соответствующие инструкции были получены по телефону из Маранелло), — Фарина одержал убедительную победу. В местечке Мар-дель-Плата во время четвертых, последних гонок серии машина у Фарина снова сломалась, и первым к финишу, обойдя

Аскари и Виллорези, пришел Фанхио. На гонках присутствовали тридцать тысяч зрителей из Балкарсе — родного города Фанхио, находившегося от Мар-дель-Плата на расстоянии тридцати пяти миль. Большинство из них преодолели это расстояние пешком.

После того как соревнования в Аргентине завершились, Феррари дал Фарине команду отправляться в Бразилию. Там на гонках в Интерлагосе на окраине Сан-Паулу Фарина потерпел неудачу. Но в гонках по трудной трассе Гавеа в Рио ему удалось одержать победу. На этом соревнования закончились. Две Ferrari, которые Фарина привез с собой в Латинскую Америку, были проданы. Кроме того, Феррари удалось продать в Англии еще две машины серии 125 GPS. Одну из них купил гонщик-любитель Питер Уайтхед, а другую — Тони Вандервелл, который поставил на машину новые подшипники, несколько улучшившие ее характеристики. Тони Вандервелл принимал участие в реализации новой программы — «Британские гоночные автомобили» (BRM), финансировавшейся через различные частные и общественные фонды. Англичане хотели создать новую машину формулы Гран При, которая смогла бы конкурировать с французскими и итальянскими автомобилями, а для этого, по мнению Вандервелла, британским инженерам и дизайнерам было просто необходимо ознакомиться с лучшими образцами зарубежной техники. Конструкция Ferrari показалась британцам несколько примитивной, и они пошли по другому пути, сконструировав машину на основе чрезвычайно сложного в техническом отношении двигателя VI6, который был капризен в эксплуатации и возложенных на него надежд не оправдал. Разочаровавшись в новых BRM, Вандервелл выкрасил купленную им Ferrari в традиционный английский зеленый цвет и, назвав ее «TS» («Tinwall Special), стартовал в автопробеге, рекламировавшем достоинства выпускавшихся его фирмой подшипников. Кроме того, Тони использовал эту машину как тест-платформу для испытаний различных технических новшеств, которые в будущем стали конструктивными элементами созданной им новой машины, получившей известность под названием Vanwall.

Когда итальянские команды вернулись в Европу, Феррари приступил к исполнению давно вынашиваемого им замысла — заполучить к себе в команду двух лучших, по его мнению, гонщиков Италии — Аскари и Виллорези. Позвонив Виллорези, первому гонщику Maserati, Энцо пригласил его к себе в Модену. Когда Виллорези поднялся на второй этаж старого здания «Скудерии Феррари» на Тренто-э-Триесте, его взгляду предстал хозяин офиса, лежавший на диване со сложенными на груди руками. Поскольку Феррари никак на его приход не отреагировал и продолжал притворяться спящим, Виллорези, с минуту постояв в комнате, в сердцах бросил: «Все спишь? Ну и черт с тобой!» — и, повернувшись на каблуках, направился к двери. Туг Феррари неожиданно принял вертикальное положение и, предложив Виллорези присесть, как ни в чем не бывало завел с ним разговор о переходе в «Скудерию». Разговор получился непростым — Виллорези припомнил Феррари нежелание выплачивать страховку семье его покойного брата Мими. Так или иначе, но Феррари удалось уладить все разногласия, существовавшие между ним и Виллорези, и даже предложить его вниманию проект весьма заманчивого договора, в соответствии с которым Виллорези и Аскари должны были получать от «Скудерии» по 100 000 лир в месяц плюс пятьдесят процентов «призовых» и денег, полагавшихся за выход на трассу. Хотя у Феррари и были в прошлом разногласия с Вилло рези, он, давая ему оценку, старался быть объективным. «Джиджи Виллорези недаром называли любимым сыном Милана, — писал Энцо. — Он обладал всеми необходимыми для чемпиона качествами, умел выжимать максимум из конструкции автомобиля, на котором ездил, и извлекать выгоды из малейших ошибок своих соперников».

Во время первого выступления в составе Ferrari на гонках в Сна Аскари и Виллорези из-за слишком частых остановок на заправку пришли к финишу на втором и третьем месте. Победил Луи Розье на Talbot с рабочим объемом двигателя 4,5 литра. Несмотря на то что эта машина несколько устарела, у нее было перед Ferrari одно преимущество — она меньше расходовала топлива. Хотя Коломбо все еще продолжал доводить и модернизировать созданный им сразу после войны двигатель, вернувшийся на фабрику инженер Лампреди работал уже над совершенно новым 12-цилиндровым мотором с рабочим объемом 4,5 литра и без нагнетателя. Феррари, отметив надежность и экономичность Talbot, всячески поощрял начинание Лампреди. Он не возражал против того, чтобы его инженеры одновременно работали над двумя совершенно разными моторами. Его предприятие процветало, и он мог себе это позволить — был бы только результат.

В 1949 году у Феррари появились клиенты, каких прежде у него никогда не было. К нему стали захаживать всевозможные светские знаменитости и люди искусства, другими словами, «модная публика». В числе первых протоптал дорожку в Маранелло режиссер Роберто Росселини — один из основоположников итальянского неореализма. Энцо был вовсе не прочь с ним познакомиться; еще больше он обрадовался, когда Росселини привез с собой кинозвезду Ингрид Бергман. Ради Росселини она бросила мужа-шведа и трех дочерей, что вызвало в обществе грандиозный скандал. Феррари льстило, что он получил возможность узнать об этих драматических событиях из жизни творческой элиты, так сказать, из первых рук. Это ясно видно на фотографии, где Энцо, расположившись за столиком ресторана, с умильным видом поглядывает на сидящих рядом Росселини и Ингрид.

Примерно в это же время на фабрику в Маранелло стал захаживать еще один человек, которого прежде здесь видели довольно редко. Это был семнадцатилетний Дино Феррари, который стал проявлять все больше интереса к деятельности своего отца. И неудивительно — ведь его обучал автоделу Серджио Скапинелли, один из самых близких и преданных Феррари людей, работавший с ним с 1937 года. Теперь Серджио преподавал в технологическом институте города Модены, где передавал свои знания молодому поколению.

Симпатичный, высокий, как его отец, Дино Феррари любил стоять под навесом бензозаправочной станции, наблюдая за тем, как автомобили, выехав за ворота фабрики, мчались по Виа Абетоне, распугивая ревом мотора цыплят и велосипедистов. Увы, юноше, который так любил автомобили и скорость, с каждым днем становилось все хуже и хуже. Его ослабленный организм не мог уже сопротивляться инфекции; у него начался нефрит, который в скором времени принял хроническую форму. Когда Энцо видел сына, то всегда вспоминал пословицу, которую любила повторять его мать: «Тот, у кого хорошее здоровье, безмерно богат, хотя и не подозревает об этом».

Хотя новые моторы еще не были готовы, Аскари ухитрялся выигрывать гонки и на старой 125 GPG. Так, он пришел первым на Гран При Швейцарии, а также выиграл Кубок газеты Daily Express в Силверстоуне. После того как Лампреди удлинил раму и поставил на мотор конструкции Коломбо двухступенчатый нагнетатель, характеристики машины несколько улучшились. Аскари этим воспользовался и выиграл Гран При Италии в Монце, лидируя со старта до самого финиша — как тогда говорили, «от флага до флага». У модифицированной модели 125 GPC изменился и радиатор. Теперь на нем никелированные горизонтальные прутья чередовались с вертикальными; эта конструкция очень напоминала донышко алюминиевого контейнера для переноски яиц и стала традиционной для машин Ferrari, выпускавшихся в 40— 50-х годах. Вошедшая в моду с легкой руки Энцо Феррари прямоугольная никелированная радиаторная решетка использовалась дизайнерами даже полвека спустя. Ее ставили на самые обыкновенные машины, чтобы придать им более «спортивный» вид и подчеркнуть скоростные качества.

Необходимо отметить, что в конце сороковых годов в гонках Гран При участвовали машины с самыми разными характеристиками. Сказывалась нехватка машин этого класса — прежде всего потому, что Alfa Romeo от участия в гонках этой формулы отказалась; кроме того, заявленные ранее новые машины BRM и Cisitalia-Porsche не были закончены к сроку и на автодромы не вышли. Все это заставило организаторов соревнований подумать о «второй» — так сказать, запасной формуле. Требования, предъявлявшиеся к формуле-2, были таковы: рабочий объем двигателя не должен был превышать 2 литра, нагнетатель ставить запрещалось. Это значительно расширяло возможности фирм, производивших небольшие спортивные машины, поскольку переделать их в гоночные Формулы-2 не составляло труда. К тому времени, когда должен был состояться Гран При Италии в Монце, на автодром прибыло восемь таких машин, причем пять из них были построены в Маранелло. Выступавший на Ferrari аргентинец Фанхио занял в гонке первое место, обойдя одного за другим Бонетто, Аскари, Кортезе и бразильца Чико Ланди, также выступавших за рулем Ferrari. Еще до начала гонок с аргентинцем Фанхио произошел курьезный случай. Правительство Перона через Автомобильный клуб Аргентины (АКА) оплатило покупку двух Ferrari с объемом двигателя 2 литра. В соответствии с договором «Скудерия» должна была получить от АКА 11 000 долларов за каждый автомобиль. «Скудерия», в свою очередь, обязалась выкрасить купленные АКА машины в национальные цвета Аргентины — желтый и голубой. Приехав на фабрику в Маранелло, Фанхио желто-голубых машин там не обнаружил. «Как же так? — удивился Фанхио. — Ведь скоро гонки!» Выяснилось, однако, что перечисленные АКА средства на покупку автомобилей на счет «Скудерии» так и не поступили. Феррари стоял перед дилеммой — пойти на риск и позволить Фанхио участвовать в гонках на еще не оплаченном автомобиле или же лишить аргентинского гонщика такого права. Феррари решил рискнуть, велел перекрасить одну из машин в желто-голубой цвет и передал ее Фанхио. Аргентинец принял участие в гонках и поднялся на верхнюю ступень подиума; в скором времени на счет «Скудерии» пришли перечисленные АКА деньги. Все таким образом разрешилось ко всеобщему удовольствию — Феррари получил деньги и обеспечил себе отличную рекламу: как-никак, его машина заняла в гонках первое место. Фанхио же достались кубок и две заказанные АКА окрашенные в желто-голубой цвет машины, которые он сразу после гонок пере правил в Буэнос-Айрес, поскольку там начинались соревнования серии «Temporada».

Начиная с 1948 года продажа выпускавшихся фабрикой Маранелло машин с рабочим объемом двигателя 2 литра стала приносить «Скудерии» основной доход. Подписав договор с Феличе Бьянки Андерлони, владельцем известной фирмы «Туринг», на поставку кузовов из легких сплавов, Феррари на пресс-конференции заявил, что его фирма готова предложить своим клиентам два варианта известной модели 166: открытую машину MM Spider (ее также называли «баркетта» — «лодочка») и маленькую «купе», получившую название «Интер». Обе машины имели изящные алюминиевые кузова «Туринг» и раму из тонкостенных стальных труб. Отделка была великолепной — приборные панели изготовлялись из дорогих пород дерева, а сиденья обтягивались натуральной кожей. Главное же, на этих машинах можно было не только проехаться с in и ком по главной улице города, но и участвовать в гонках достаточно высокого уровня.

В конце 1948 года обе Ferrari с кузовами «Туринг» были выставлены на проходившем в Турине автосалоне, где их появление вызвало настоящую сенсацию. У этих машин было все, о чем только мог мечтать истинный поклонник эксклюзивной автотехники: отличные скоростные характеристики, современный, аэродинамической формы кузов и роскошная отделка.

В мае 1949 года Клементе Биондетти, управлявший 166 ММ, одержал победу в гонке «Mille Miglia». Это была вторая победа Ferrari в традиционной итальянской тысячемильной гонке. Вторым пришел Феличе Бонетто. Водитель третьей Ferrari — Таруффи — лидировал вплоть до Равенны, но, когда до финиша оставалось два часа, сошел с трассы из-за поломки трансмиссии. Нода же победа в тысячемильных гонках не могла сравниться с тем, что произошло 25–26 июня, когда машины марки Ferrari впервые появились в Ле-Мане.

Луиджи Кинетти, обосновавшийся в Штатах итальянский бизнесмен, после памятной встречи с Эггцо «в ночь перед Рождеством» продолжал бомбардировать его письмами с предложением отправить несколько машин марки Ferrari за океан. По его словам, конъюнктура для этого была самая подходящая: элитный Американский автомобильный спортивный клуб организовал ряд соревнований для состоятельных гонщиков-любителей, ездивших почти исключительно на спортивных автомобилях европейских производителей, которым фирма Ferrari могла бы составить достойную конкуренцию. Лорд Селсдон, британский гонщик-любитель, продал за 9000 долларов принадлежавшую ему 166 SC Бриггсу Каннингхэму — сыну владельца всемирно известной фирмы «Проктер энд Гэмбл». Каннингхэм, таким образом, стал первым американцем, купившим машину марки Ferrari. Кинетти, приобретший на автосалоне в Турине выставочный образец модели 166 Spider ММ, пароходом отправил ее Томми Ли — автомобильному дилеру, проживавшему в Лос-Анджелесе. Эта машина стала первой Ferrari, появившейся в Калифорнии.

Кинетти был не только бизнесменом, но и гонщиком-любителем, поэтому ничего удивительного не было в том, что он, купив на фабрике в Маранелло новую машину, стал одним из сорока девяти участников первых послевоенных гонок «24 часа Ле-Мана». Вместе с Кинетти должен был ехать британский любитель лорд Селсдон. На второй машине серии 166 ехали французы — Жан Люка и Ферре (псевдоним Пьера-Луи Дрейфуса). К удовольствию французских зрителей, которых насчитывалось не менее двухсот тысяч, сразу же после старта лидерство захватили две большие французские машины фирмы Delahaye. Однако Кинетти удалось сесть им на хвост и идти, не отставая, весь вечер и всю ночь. Французы, ехавшие на второй Ferrari, попали в аварию и вынуждены были сойти с трассы. Перед рассветом, когда итальянец обошел одну за другой обе Delahaye, его сменил лорд Селсдон, но жадный до гонок Кинетти уже через час отобрал у него руль. Как-никак, до войны он дважды побеждал в гонках, а потому считал себя почти что профессионалом. Кинетти продолжал лидировать до конца гонок и, хотя у него были проблемы с переключением передач, а финишную черту он, по свидетельству очевидцев, пересек «на средней скорости», все равно опередил следовавшие за ним Delahaye и Fraser Hash по меньшей мере на крут. Победители получили Кубок президента Республики из рук самого президента — Венсана Ориоля.

Интересно, что, несмотря на все усилия, прилагаемые Кинетти, чтобы продвинуть машины «Скудерии» на американский рынок, Феррари уделяет ему в своих воспоминаниях всего несколько строк. Вероятно, все дело в том, что Феррари просто не хотел делиться с кем-либо славой — тем более с человеком, который претендовал на роль его полномочного представителя в США. Кроме того, он опасался, что коммерческий успех его спортивных машин затмит успех гоночной команды, а именно о всемирном успехе в гонках он мечтал всю свою жизнь. При этом он не мог отрицать, что после победы Кинетти в Ле-Мане репутация его фирмы взлетела на недосягаемую высоту. Публика по достоинству оценила не только скоростные качества его машин и их надежность, но также изящество их форм и роскошь отделки. Подобное редкое сочетание для настоящего автомобилиста было неотразимым. Все говорило о том, что в скором времени на фабрику в Маранелло начнется настоящее паломничество.

Теперь было необходимо заняться вплотную машинами класса Гран При. Кое-что для этого уже делалось: к примеру, Аурелио Лампреди приступил к испытаниям сконструированного им двигателя объемом в 4,5 литра. На традиционной встрече с инженерами и менеджерами Феррари назначил Лампреди ответственным за создание машины для гонок Гран При. Коломбо пришел в ярость и сказал, что сию же минуту увольняется. В ответ на это Энцо пообещал прислать к нему на квартиру полицейских — проследить за тем, чтобы он не увез с собой чертежи новейших разработок. Коломбо рассвирепел еще больше. Тогда Феррари позвонил начальнику полиции и потребовал немедленно послать наряд на городскую квартиру Коломбо. Коломбо с презрением ответил, что он «плевать на это хотел», но спеси все-таки поубавил. Феррари перезвонил начальнику полиции и обыск отменил. После этого все успокоились и отправились отмечать новое назначение Лампреди. На следующий день Феррари вызвал Коломбо к себе в кабинет и объявил, что начиная с 1950 года он будет отвечать только за спортивные машины и машины типа «Гран Туризмо». Это назначение было тяжким ударом по самолюбию бывшего главного инженера. Впрочем, Коломбо в своих воспоминаниях старался этой темы не касаться и даже написал, что «Феррари предвидел успех моторов с большим литражом и без нагнетателя». Относительно своего нового назначения он написал следующее: «Феррари произвел в руководстве грамотную перестановку, позволившую ему развивать новое направление в моторостроении, не разрывая отношений с таким квалифицированным дизайнером, как я. Все прошло тихо и без скандала».

Вторым после Росселини великосветским львом, который посетил фабрику Феррари в Маранелло, был Порфирио Рубироза — сын доминиканского генерала и большой женолюб. В первый раз он женился в возрасте двадцати лет, обольстив семнадцатилетнюю Флор де Оро Трухильо — дочь диктатора Доминиканской республики. День их свадьбы был объявлен государственным праздником. В скором времени, правда, Порфирио отбыл с дипломатической миссией в Европу, где напрочь забыл о своей молодой жене. О его связях с женщинами ходили легенды, а он предпочитал проводить свое время не в трудах праведных, а за игорными столами в Сент-Морице, Монте-Карло, Биаррице и Дювиле. В возрасте сорока лет он женился в третий раз — на Дорис Дьюк, которая подарила ему в день свадьбы замок XVIII века на рю де Белыпасс рядом с собором Парижской Богоматери, небольшой самолет, полмиллиона долларов наличными и пять машин марки Ferrari.

«Вы когда-нибудь работаете?» — спросил у Порфирио репортер отдела светской хроники.

«На работу у меня совершенно не остается времени», — ответил плейбой.

В самом деле, как было работать, когда его одолевали долги и женщины. Одна богатая пуэрториканка, желая помочь ему расплатиться с долгами, продала свои драгоценности, но он все равно ее бросил — ради французской кинозвезды Даниэль Даррье. Их брак продержался пять лет — по меркам Руби это был настоящий рекорд. Потом у него были отношения с одной аргентинской миллионершей, а потом он женился на Дорис Дьюк, которая подарила ему пять машин фирмы Ferrari.

Брак между Руби и Дорис был заключен 1 сентября 1947 года, а через тринадцать месяцев они развелись. Как утверждает светская хроника, подаренные супругой замок, наличность и самолет остались у Руби. В это, впрочем, можно еще поверить. Вызывает известные сомнения лишь количество Ferrari, подаренных ему Дорис, которых было якобы целых пять штук. Честно говоря, в это как-то слабо верится, поскольку общее число выпущенных за 13 месяцев в Маранелло автомобилей вряд ли превышало эту цифру.

Не приходится, однако, сомневаться, что до 1950 года одна Ferrari в лапах у Рубирозы все-таки побывала. Это была такая же 166 ММ, что и у победившего на гонках «24 часа Ле-Мана» Кинетти. Рубироза и его приятель француз Пьер Легони, пытаясь повторить успех итальянца, на следующий год приняли участие в гонках в Ле-Мане, в течение часа шли в десятке лидеров, но потом из-за технических неисправностей сошли с трассы.

В 1947 году «Скудерия Феррари» участвовала в четырнадцати гонках, в 1948 году — в двадцати восьми, а в 1949 году — в сорока восьми. Соответственно, на фабрике в Маранелло в 47-м году были построены три машины, в 48-м году — пять и в 49-м — двадцать три. В 1950 году в Маранелло было произведено двадцать шесть машин, которые приняли участие в 73 различных соревнованиях. Таким образом, из ворот фабрики с каждым годом выезжало все больше машин; в скором времени она стала крупнейшим предприятием в округе Маранелло. Феррари, впрочем, продолжал жить в Модене, где находились его квартира и офис. Ну а старые мастерские превратились в станцию технического обслуживания, куда клиенты фирмы пригоняли свои машины, нуждавшиеся в ремонте. Кроме того, в Модене находилась гоночная трасса, располагавшаяся на территории бывшего военного аэродрома, построенного еще во времена правления Муссолини. В мае 1950 года трасса была официально передана ее владельцами в распоряжение местных автопроизводителей, нуждавшихся в испытательном полигоне. В основном здесь испытывались машины фирм Ferrari, Maserati и Stanguellini. Испытательные заезды стали бесплатным развлечением для местных обывателей; одновременно они свидетельствовали о том, что в этих краях создана пусть небольшая, но процветающая отрасль автоиндустрии. Феррари частенько приходил на испытательную трассу, чтобы посмотреть, как его инженеры и механики колдуют над машинами, носившими его имя. Обыкновенно его сопровождали приятели и клиенты; нередко его видели в компании дона Серджио Монтовани — местного приходского священника, помешанного на машинах и гонках. В начале каждого сезона на трассе проходил торжественный молебен, который проводил архиепископ Бокколери; в конце службы он благословлял выстроившихся на поле гонщиков, механиков и инженеров моденских гоночных «конюшен» и желал им удачи. Владельцы называли этот автодром из-за его прямоугольной формы «маленьким европейским Индианаполисом». Нельзя сказать, чтобы эта трасса изобиловала крутыми поворотами, шиканами или так называемыми «трудными» местами, но поставленным перед ней задачам в общем отвечала. Были и специалисты по прохождению этой трассы — к примеру, тест-пилот Феррари Мартино Севери, носивший зимой и летом черный кожаный шлем и такие же штаны и куртку, не раз обставлял здесь лучших гонщиков «Скудерии», что вызывало у них немалое раздражение и даже ставило в тупик, поскольку на других трассах Севери как гонщик никак себя не зарекомендовал. Впрочем, основная часть предприятия Феррари находилась все-таки в Маранелло, и главный инженер фирмы Лампреди готовил новые машины Формулы Гран При к гонкам именно в этих местах.

Новый, 1950 год начался со святейшего благословения. После того как машины Формулы-2, изготовленные на фабрике в Маранелло, одержали в Аргентине три победы подряд на гонках серии «Temporada», Феррари и его сотрудники получили приглашение на прием в Ватикане от папы римского Пия XII. Феррари, как и все прочие, отправился на прием вместе с супругой. Когда после приема и папского благословения гонщики и руководящий состав «Скудерии» с супругами строились за спиной у понтифика, готовясь позировать для официальной фотографии, жена Нино Фарины сделала шаг вперед, рухнула перед папой на колени и прижалась губами к его руке. Так фотограф их и запечатлел: папу и коленопреклоненную супругу Нино Фарины — на переднем плане, а всех остальных — на заднем.

К сожалению, новые машины Формулы-1 с моторами объемом 4,5 литра конструкции Лампреди были достроены и прошли испытания лишь к концу года, поэтому начинать сезон «Скудерии Феррари» приходилось с тем, что было — модифицированными машинами серии 125. Между тем им противостояли лучшие машины фирмы Alfa Romeo, которая после годичного перерыва снова вернулась в гонки. Стремясь обеспечить себе подавляющее преимущество над конкурентами, руководство Alfa не жалело средств на модернизацию техники в соответствии с новыми требованиями. Ну а гонщики у Alfa всегда были отличные. К новому сезону на фирме подобралась сильная команда, получившая неофициальное наименование «Три Эф» из-за фамилий входивших в ее состав гонщиков — Фарина, Фаджиоли и Фанхио. Все они в разное время выступали за команду Ferrari.

История этого сезона вкратце такова: Фарина победил в Силверстоуне, Бремгартене и Монце. Фанхио занял первое место в Монте-Карло, Спа и Реймсе. Поскольку Фарина несколько раз показывал лучшее время круга и чаще занимал первые места в квалификационных заездах, чемпионом мира провозгласили его, хотя формально очков у них с Фанхио было поровну. Фаджиоли занял третье место. В совокупности три гонщика фирмы Alfa Romeo заработали восемьдесят пять очков за сезон, а остальные восемнадцать участников соревнований (из тех, кто получил очки) всего восемьдесят два. При этом Фарина заработал тридцать очков, а четыре пилота «Скудерии Феррари» — шестнадцать. Виллорези после кошмарной катастрофы в гонках на Приз наций в Женеве, когда он, вылетев с трассы, таранил на своем автомобиле ограждение, а потом толпу, в результате чего переломал себе кости и убил трех зрителей, в соревнованиях больше не участвовал. Был один момент на гонках в Монце, когда Лампреди показалось, что его новая Ferrari 375 сможет конкурировать на равных с машинами команды Alfa. Тогда Аскари неожиданно для всех посреди дистанции за хватил лидерство и на протяжении двух кругов возглавлял гонку. Увы, надеждам Лампреди на успех не суждено было оправдаться: в скором времени на машине Аскари полетела задняя ось и он выбыл из соревнований. Только в последней гонке сезона, «Пенья-Рин» в Барселоне, где не были представлены Alfetta, Аскари на новой машине 375 с рабочим объемом двигателя 4,5 литра пришел к финишу первым.

Второе место занял заменивший Виллорези Дорино Серафини. Третье место досталось Таруффи.

Коломбо, прозябавший в отделе, где разрабатывали автомобили класса «Гран Туризмо», в 1951 году вернулся на фирму Alfa Romeo. Причиной его ухода послужило также и то обстоятельство, что Феррари стал пренебрежительно к нему относиться и напрочь отказывался признавать его былые заслуги. Между тем в 1950 году в гонке «Mille Miglia» Ferrari 166, на которой был установлен двигатель его конструкции, заняла первое место. Сидевший за рулем этой машины Джаннино Марцотто был одет в дорогой двубортный костюм, крахмальную рубашку и галстук и так ехал всю дорогу, хотя погода была премерзкая, и с неба то лил дождь, то сыпал град.

Выступавшие за «Скудерию» Аскари, управлявший «баркеттой» с рабочим объемом двигателя 3,3 литра, и брат победителя Витторио Марцотто, сидевший за рулем 166 ММ с объемом мотора 2,3 литра, один за другим сошли с трассы. Второе место в гонках занял Серафини, бывший мотогонщик, управлявший второй Ferrari с рабочим объемом двигателя 2,3 литра. Все трое боролись в основном с аргентинцем Фанхио, выступавшим на новой экспериментальной Alfa. Присутствовавший на гонках Феррари, по словам Серафино, сказал ему перед стартом следующее: «Ты стартуешь через две минуты после Фанхио. Первым делом догони его и обойди, а потом не давай ему обойти тебя». Тысячемильные гонки 1950 года вошли в историю из-за большого количества сходов с трассы и аварий, три из которых завершились смертью людей.

Джаннино Марцотто, одному из семерых сыновей графа Гаэтано Марцотто, текстильного магната и завзятого автомобилиста, шел тогда двадцать второй год. Он был большим поклонником Ferrari и, если верить записям в расчетной книге, приобрел в 1948 году на фабрике в Маранелло четвертую машину из тех, что Феррари уступил частным клиентам. Это была модель 166 «Интер». «Тогда мы долго обсуждали все детали сделки, — вспоминал Джаннино. — По тем временам купить такую машину было все равно что заказать у портного костюм. Изменения в конструкцию можно было вносить по своему усмотрению чуть ли не до самого дня окончания работ». Феррари, который со временем стал поставщиком автотехники для четверых братьев Марцотто, из всех выделял именно Джаннино. «Это был прирожденный гонщик, с таким же, как у Варци, холодным умом и молниеносной реакцией, — писал Энцо. — Его победа в «Mille Miglia» доказывает, что из него с годами мог бы получиться отличный профессиональный гонщик и даже, возможно, чемпион».

В 1951 году Ferrari снова первенствовала в тысячемильных гонках. Но на этот раз за рулем сидел не любитель, а сам Виллорези, который, едва оправившись после катастрофы в Женеве, сразу же вернулся к любимому занятию. Он управлял машиной с кузовом «купе» дизайнера Виньяле и двигателем конструкции Лампреди VI2 с рабочим объемом 4,3 литра. Как и в 50-м году, погода на гонках была премерзкая, а аварии случались чуть ли не на каждом шагу. Аскари сошел с трассы после того, как один из зрителей, пытаясь определить номер его машины, неожиданно включил фонарик и на мгновение его ослепил. Во время инцидента погиб человек; в результате против Аскари было выдвинуто обвинение в непредумышленном убийстве, которое висело над ним, как дамоклов меч, на протяжении четырех лет. Серафини серьезно разбился и был увезен в госпиталь. Виллорези тоже попал в аварию и повредил носовую часть своей машины. Несмотря на это, с трассы он не сошел и пересек финишную черту первым. Вместе с Виллорези вторым пилотом ехал молодой Эудженио Кастелотти — еще один клиент Феррари. Этот пылкий и амбициозный сельский джентльмен, живший в Лоди, что неподалеку от Милана, сразу же понравился Энцо. «Нельзя, конечно, сказать, чтобы этот парень был выдающимся гонщиком с собственной манерой и стилем. Но он, по крайней мере, был смел, и у него было большое сердце». Таких водителей, как Кастелотти, Феррари причислял к разряду «гарибальдийцев» — то есть людей, любивших риск и умевших в решительный момент все поставить на кон.

На торжественном обеде, который Энцо устроил в одном из моденских ресторанов по случаю победы Виллорези, семейная драма Феррари стала наконец очевидной для окружающих. На памятной фотографии, где запечатлены руководство и гонщики «Скудерии» в полном составе, можно подметить признаки надвигающейся беды. Дино Феррари стоит несколько с краю от общей группы и со страхом и волнением смотрит на отца. На снимке видно, что Феррари перехватил его исполненный напряжения и страха взгляд и понял его причину. Предназначенная для объектива улыбка на губах Феррари кажется какой-то неживой. Ничего удивительного: часом позже в зале ресторана у Дино случился приступ, и обед пришлось прервать. Несчастный отец не знал, как поступить — то ли рассказать Дино всю правду о его здоровье, то ли притвориться, что ничего особенного не случилось. Последующие пять лет Феррари существовал в каком-то непреходящем кошмаре: он знал, что его сын умрет, но никак не мог заставить себя смириться с мыслью о его неизбежной кончине.