Энцо Феррари. Победивший скорость

Глава девятая

«Я понимал, что много теряю с его уходом, — записал в своем дневнике Феррари, когда в Маранелло было объявлено об увольнении Джона Сертиса. — Суть дела, однако, заключалась в том, что, если бы он остался, я мог потерять еще больше». Феррари нравились Майк Парке и Людовико Скарфиотти, хотя он отлично знал пределы их возможностей. Они оба были неплохими гонщиками — такими же, как Франко Кортезе, Клементе Биондетти и Оливье Жендебьен из предыдущего поколения. К тому же Парке и Скарфиотти отлично между собой ладили и никаких проблем команде не создавали. Каждый из них мог при удачном стечении обстоятельств выиграть один или два Гран При. С другой стороны, чемпионского потенциала в них как-то не ощущалось. Даже Лулу Скарфиотти не мог особенно рассчитывать на чемпионское звание, хотя Драгони делал все, чтобы дать ему возможность себя проявить. Единственной серьезной надеждой «Скудерии» был Лоренцо Бандини.

Бандини появился в «Скудерии» в 1962 году. Это был молодой, но уже довольно опытный автогонщик из Милана, который прошел хорошую школу Формулы Юниор, а потом участвовал в гонках Формулы-1 на машинах марки Cooper Maserati, принадлежавших команде «Скудерия Центро-Зюд». Там он познакомился с молодым механиком Джулио Борзари, который первым ушел из этой команды и перешел в «Скудерию Феррари». Бандини приехал в Маранелло только спустя месяц или два после него. К концу 1963 года Лоренцо был уже вполне авторитетным членом команды Формулы-1, а в 1964 году занимал на иерархической лестнице «Скудерии» второе место после Сертиса. Хотя Драгони вел против англичанина упорную борьбу, Сертис и Бандини всегда оставались добрыми друзьями и коллегами. Когда же Сертис ушел из команды, итальянец автоматически стал ведущим пилотом компании. «Когда Лоренцо узнал, что я ухожу, то едва не расплакался, — писал Сертис. — Ему не хотелось переходить на мое место, налагавшее на человека слишком большую ответственность».

Лоренцо был симпатичным и приятным во всех отношениях молодым человеком. Он родился в Ливии в годы оккупации этой страны фашистской Италией в семье простых тружеников, которая перебралась в Италию сразу после окончания войны. В 1961 году он женился на Маргерите Фреди. дочери владельца автомастерских из Милана, предоставившего зятю возможность работать с машинами и участвовать в гонках. Подобно Сертису, Лоренцо хорошо разбирался в механизмах, механике и инженерном деле и довольно скоро стал в боксах «Скудерии» незаменимым человеком. Практические знания в технической области помогли ему и на Гран При Франции в Реймсе, когда у него сломался привод педали газа. Увидев неподалеку поле, обнесенное проволочной оградой, он выскочил из машины, открутил от одного из столбиков кусок проволоки и, как мог, отремонтировал педаль — в прямом смысле в полевых условиях. Это позволило ему добраться до боксов, где изготовленную им кустарную деталь заменили фабричной. Конечно, после всех этих остановок догнать лидеров и занять призовое место ему уже не удалось, но не это главное. Главное — это была воля к победе, которую продемонстрировал Лоренцо и которую Феррари считал важнейшей составляющей характера истинного чемпиона.

Парке, получивший наконец возможность сесть за руль Формулы-1, занял тогда второе место. Потом, на Гран При Италии, ему удалось в квалификации выиграть поул. Второе место на старте занял Скарфиотти, а Бандини — третье, по причине чего он стоял во втором ряду стартового поля. Отказавший во время гонки бензопровод заставил его провести довольно много времени в боксах, в то время как любимец публики Скарфиотти ушел далеко вперед и после упорной борьбы выиграл эти самые престижные в Италии соревнования. Толпа неистовствовала. Она не желала понимать того, что Скарфиотти выиграл Гран При Италии главным образом благодаря специфическим особенностям скоростной Монцы, которая идеально подходила для Ferrari, которой он управлял. Публике было на это наплевать. Она видела только то, что хотела видеть, а именно: итальянец Скарфиотти одержал победу на главной трассе Италии, управляя машиной итальянского производства. В последний раз подобное случилось тринадцать лет назад — в 1952 году, когда Гран При Италии достался знаменитому итальянскому гонщику Аскари. Истинное положение дел в «Скудерии» высветилось только в конце сезона, когда Феррари, в который уже раз, отказался от участия в Гран При Мексики — последней гонке сезона.

В конце 1966 года Феррари уволил чрезмерно амбициозного и самовлюбленного Драгони с поста главного менеджера команды. Люди в Маранелло вздохнули с облегчением. Этот лицемер и интриган в последнее время раздражал не только гонщиков, но и весь обслуживающий персонал команды. На его место был взят популярный журналист Франко Лини, который в свое время не раз выступал с нелицеприятной критикой методов работы, принятых в команде Энцо Феррари. «Очень может быть, меня пригласили в команду именно по этой причине, — сказал Лини репортеру Грэму Голду. — Как-то раз Энцо позвонил мне и сказал, что, поскольку мы долгое время находились в оппозиции по отношению друг к другу, возможно, нам будет легче друг друга понять, если мы станем вместе работать. По правде говоря, в то время Феррари отчаянно нуждался в опытном специалисте, который смог бы изменить имидж его команды. Прежний имидж «Скудерии» был более не популярен — ни у других команд, ни у организаторов гонок, ни тем более у представителей прессы. Именно об изменении имиджа Феррари в первую очередь со мной и заговорил».

Для начала Феррари хотел восстановить в «Скудерии» былой esprit de corps — корпоративный дух. В 1967 году команда, состоявшая из Бандини, Скарфиотги и Паркса, получила пополнение в лице новозеландца

Криса Эймона, молодого дарования, который в возрасте двадцати одного года приехал завоевывать Европу с другого конца света. Сначала он, без большого, впрочем, успеха, гонялся за рулем Lola и Lotus, выставленных в гонки частными владельцами. Потом переключился на спортивные машины и ездил за команду Ford в Ле-Мане и за команду McLaren в американо-канадских гонках CanAm. Как всякий амбициозный гонщик, Эй-мон мечтал о выступлении за команду международного класса и об участии в ее составе в гонках Гран При. Однако переход в «Скудерию Феррари» прошел у него не гак гладко, как ему бы хотелось. Во время испытательных заездов в ноябре 1966 года в Монце он на первом же круге попал в тяжелую аварию и вдребезги разбил дорогой болид. Эта машина принадлежала Скарфиотти; два месяца назад он выиграл на ней Гран При Италии. Позже инженеры компании пришли к выводу, что причиной аварии стал удар машины Скарфиотти о боковое ограждение трассы, повредивший подвеску. Два месяца назад на это не обратили внимания, но дефект остался и выявился, когда поврежденную машину повел по скоростной трассе другой гонщик. Несмотря на эту аварию, в 1967 году Эймона включили в экипаж спортивной машины, и дуэт Эймон — Бандини, выступавший на элегантной Ferrari 330 Р4, выиграл «24 часа Дайтона» и тысячекилометровые гонки в Монце. В Дайтоне «Скудерии» исключительно повезло: ее пилотам удалось занять первые три места и взять реванш у гонщиков Ford за поражение в Ле-Мане, причем на «домашней» американской трассе. «В этот день команда Ferrari показала все, на что она была способна — и даже немного больше», — сказал по этому поводу Эймон. Новозеландец был в восторге от «Скудерии». Все ему здесь пока очень нравилось. Он назвал Бандини «настоящим спортсменом», а об отношениях с Энцо Феррари говорил, что они «точь-в-точь такие, как у отца с сыном». Правда, контракт, который он подписал, назвать щедрым никак было нельзя, но Эймон был еще молод, и деньги в его системе приоритетов находились на втором, если не на третьем месте. Когда ему сказали, что он будет получать лишь 50 процентов призовых, Эймон весело тряхнул головой и сказал: «Ну и отлично». На том и порешили.

Новый менеджер команды Франко Лини принял мудрое решение на первый этап сезона в Монако Скарфиотти и Паркса не выставлять. К тому времени Мауро Форгьери и Франко Росси подготовили к гонкам Формулы-1 новую модификацию модели 312, которая была значительно улучшена по сравнению с прошлогодним образцом. Ее отличительной чертой были выкрашенные белой краской выхлопные трубы, которые шли поверх почти не закрытого капотом двигателя. Два экземпляра новой машины, предназначавшиеся для Бандини и Эймона, переправили в Монако. Бандини был полон решимости продемонстрировать миру, что он достоин места ведущего пилота «Скудерии», и приложил все силы, чтобы оказаться на первой линии стартового поля. На квалификационных заездах он занял второе место, уступив одному только Джеку Брэбэму, лидеру команды Brabham. Надо сказать, Бандини в команде очень любили. «Это был хорошо подготовленный в техническом отношении пилот, обладавший отвагой, собственным стилем вождения и исключительной силой воли, — писал о нем Феррари. — Его стремление к победе, всегдашняя уверенность в своих силах и несомненная преданность команде привлекали к нему сердца». Когда Луи Широн, некогда выступавший за «Скудерию», а ныне один из судей, взмахнул клетчатым флагом, Бандини, использовав всю мощь своего мотора, прямо со старта вырвался вперед, захватил лидерство и, огибая Сен-Дево, помчался наверх к площади Казино. Посреди первого круга на машине Брэбэма взорвался мотор, в результате чего асфальт у шпильки «Станция» («Леве») покрылся маслом, потеками бензина и прочей дрянью, что не могло не сказаться на скорости болидов. Через несколько кругов второй пилот команды Brabham Денни Хьюм, бешено рискуя, обошел Ferrari Бандини. За ним вперед прорвался Джеки Стюарт, управлявший BRM с 2-литровым двигателем. Не желая сдаваться, Бандини устремился за ними в погоню. В скором времени Стюарт, у которого возникли проблемы с трансмиссией, стал отставать, и Бандини сосредоточил все свое внимание на Хыоме.

На восемьдесят шестом круге, после двух часов непрерывной езды по узким улочкам города, куда лучше приспособленным для передвижения конных экипажей, нежели скоростных машин, Лоренцо Бандини допустил ошибку. Входя в шикану, которая выводила на набережную в том ее месте, где в 1955 году Аскари рухнул вместе со своим болидом в бухту, Бандини задел правым передним колесом своей машины ограждение трассы. Ferrari развернуло, отбросило к противоположной стороне дороги, после чего она снова зацепила ограждение, потеряла два колеса, перевернулась и врезалась в тюки с прессованной соломой, отделявшие трассу от толпы зрителей. Через мгновение после этого автомобиль вспыхнул; загорелась и находившаяся вокруг солома. Вооруженные огнетушителями маршалы бросились вперед и стали гасить огонь. Возможно, им удалось бы потушить пожар, если бы… если бы не летавший над бухтой вертолет с командой телевизионщиков на борту. Желая обеспечить операторам удобный ракурс для съемок, пилот снизился над местом аварии, и его быстро вращавшийся ротор стал раздувать уже почти потухшее пламя. Огонь вспыхнул с еще большей силой, в результате чего Бандини оказался в самом центре пылающего ада. Его удалось достать из кокпита и отвезти в госпиталь лишь только после того, как вертолет отогнали, а маршалы, погасив огонь, добрались до машины и перевернули раскаленный кузов, поставив его на обгоревшие диски колес.

«Я сидел у себя в офисе в Маранелло, — писал Феррари, — и смотрел гонки по телевизору. Когда я увидел, как над заливом потянулся черный дым, то каким-то шестым чувством, еще до того, как в динамике послышался голос комментатора, я осознал, что это горит одна из моих машин. Одновременно интуиция подсказала мне, что в машине находится не кто иной, как Бандини, и что я скорее всего никогда его больше не увижу». Через три дня в госпитале принцессы Грейс Лоренцо Бандини умер от ожогов. Когда его жена узнала о его смерти, у нее произошел выкидыш. После катастрофы в Монако защитные барьеры из тюков с прессованной соломой отменили по всей Европе, а автопроизводителям было предложено оборудовать свои машины системами автоматического тушения огня. Кроме того, для гонщиков и маршалов стало обязательным ношение специальных огнезащитных костюмов.

Это не говоря уже о том, что возившим телевизионщиков вертолетам отныне строго-настрого запрещалось подлетать к месту пожара.

Через месяц после Монако в Зандвоорте состоялся дебют нового 8-цилиндрового двигателя, разработанного с подачи компании Ford. Небольшая сравнительно сумма в 100 ООО фунтов, вложенная Ford в моторостроительное предприятие Cosworth в Нортхемптоне, позволила этому автомобильному гиганту получить в свое распоряжение отличный мотор типа V8, благодаря которому на Lotus, McLaren, Brabham, Tyrrell, Williams и Ligier было выиграно более 150 Гран При. Подобно популярному в конце 50-х годов двигателю Coventry Climax, новый 3-литровый Cosworth DFV значительно облегчил жизнь английским автопроизводителям. Они строили только корпус и шасси, а потом устанавливали на свои машины мотор Cosworth и автоматическую коробку передач Hewland, заранее зная, что они обеспечат их новым машинам отличные характеристики. У Феррари же все, включая двигатели, изготовлялось на фабрике в Маранелло, где имелся особый цех для отливки алюминиевых блоков цилиндров. Это было и хорошо, и плохо одновременно: с одной стороны, «Скудерия» могла выпускать собственные оригинальные двигатели, с другой — производство моторов мешало предприятию сосредоточить усилия на создании более совершенных шасси, трансмиссии и подвески.

Гонки в Зандвоорте выиграл Джим Кларк, управлявший Lotus 49 с установленным на ней двигателем Ford Cosworth DFV. Это произошло 4 июня. Худшее, однако, было впереди. Через неделю укомплектованная спортивными машинами «Скудерия Феррари» прибыла в Ле-Ман, чтобы бросить вызов американской команде Ford, которая прибыла во Францию в полном составе, желая закрепить свою прошлогоднюю победу над итальянцами на этой трассе. Численное преимущество было на стороне американцев: семи Ferrari противостояли двенадцать машин марки Ford. Нельзя сказать, чтобы преимущество американцев на трассе было подавляющим, но победу они тем не менее одержали. Феррари был опечален, тем более в состав американского экипажа, который занял первое место, входил Дэн Герни, служивший в свое время под его знаменами. Управлявшие

Ferrari Р4 Парке и Скарфиотти пришли вторыми. Время шло, и разочарования множились. На Гран При Бельгии в Сна все тот же Парке, которому доверили управлять машиной Формулы-1, входя на скорости 150 миль в час в левый поворот «Бланшимон», врезался в ограждение и вдребезги разбил свою машину. Виной этой аварии стал шедший впереди Джеки Стюарт, BRM которого вылетела с трассы в столбе пламени, рассыпав вокруг себя обломки и покрыв трассу потеками моторного масла. Машина Паркса имела после аварии такой ужасный вид, что у проезжавшего мимо Эймона не было ни малейших сомнений в том, что он погиб. Парке и впрямь получил такие серьезные повреждения черепа, что целую неделю находился в состоянии комы. И это не говоря о многочисленных переломах верхних и нижних конечностей. Полное выздоровление заняло у него целых шесть месяцев, тем не менее, когда он вернулся в команду, самым страстным его желанием было снова сесть за руль гоночного болида. Феррари, однако, в этом ему отказал, предложив уделять больше внимания своим прямым обязанностям инженера. Парксу это не понравилось, и в 1971 году он уехал из Маранелло, поступив в малоизвестную частную гоночную команду «Скудерия Филипинетти». Позже он работал в концерне Fiat, модернизируя машины этой марки для участия в ралли, а затем перешел на фирму Lancia, где занимался доводкой модели Stratos, создававшейся под двигатель Ferrari V12. Подумывал он и о возвращении в «Скудерию Феррари», но в 1977 году, направляясь в Турин, столкнулся на своей машине с тяжелым грузовиком и погиб на месте.

Давление, которое оказывала на «Скудерию Феррари» компания Ford, вынудило Энцо обратиться за помощью к концерну Fiat, тем более его представители уже не раз заводили с ним разговоры о взаимном со трудничестве. Связи между этими двумя предприятиями укрепились еще больше, когда Феррари объявил, что концерн Fiat будет производить спортивные машины с двигателем Dino. Эти двигатели предполагалось изготовлять в значительных количествах, чтобы обеспечить ими также и гоночные машины Формулы-2. В мае 1965 года на фабрику в Маранелло приехал Пьер Уго Гобатто. Он был сыном того самого Уго Гобатто, который до войны был главным менеджером фирмы Alfa Romeo и с которым Феррари на протяжении ряда лет поддерживал тесное сотрудничество, пока в 1938 году его не уволил. Начались переговоры, результаты которых не только помогли «Скудерии» выжить в условиях кризиса, но и обеспечили ее преуспевание в будущем, когда ее основатель уже покоился в могиле. Что же касается конкретной проблемы, которую обсуждали Феррари и Гобатто, то в скором времени Fiat Copupe, снабженные двигателями Dino, стали сходить с конвейера и хорошо себя зарекомендовали. Впрочем, их успех больше работал на престиж концерна Fiat, нежели «Скудерии Феррари». Широкую известность Феррари принесла его собственная разработка Ferrari Dino, маленького двухместного «купе» с двигателем V6, расположенным за спиной у водителя. Ferrari Dino 246 стала одной из самых популярных машин 1967 года и еще больше увеличила число клиентов «Скудерии». Последние 10–15 лет фабрика в Маранелло, потрафляя вкусам заокеанских клиентов, выпускала большие машины — Ferrari 365 GTB/4 Daytona, 410 Super America и им подобные. Но Dino 246 знаменовала собой отход от этой концепции и возврат к машинам европейского класса, самыми популярными из которых в 40 — 50-х годах были машины модели 166. Новая Dina 246 имела то же название, что и машина Формулы-1, которая в свое время принесла

«Скудерии Феррари» всемирную славу, а благодаря дизайнеру Пининфарина имела такие стремительные, изящные формы, что ее хоть сейчас можно было выставлять на гонки в Тарга-Флорио или на Нюрбургрин-ге. Между тем ее предназначением было курсировать по главным улицам столичных городов и вызывать восхищение публики. Интересно, что машины этой серии сделали больше для увековечения имени сына Феррари, нежели все остальные посвященные его памяти мемориалы, вместе взятые.

Поскольку Бандини погиб, а Эймон только еще начинал набираться опыта и обретать силу, Феррари отчаянно нуждался в ведущем гонщике. «Помню, что после гибели Бандини в Монако, — писал Франко Лини, — мы сразу же приступили к поискам его преемника. Самым достойным из всех тогдашних пилотов нам представлялся Джеки Стюарт». Идея пригласить в «Скудерию» Стюарта впервые возникла у одного из знакомых Феррари из фирмы Shell, который как один из представителей команды BRM участвовал в свое время в подписании договора с шотландцем. Когда эта мысль окончательно оформилась в сознании Феррари, он предложил Джеки присоединиться к Эймону и принять вместе с ним участие в гонках ВОАС-500 в Брэндс-Хетч. Второе место, которое заняли там гонщики, позволило «Скудерии Феррари» обеспечить себе в 1967 году чемпионство в спортивном классе. На следующий день Лини повез Стюарта в Маранелло, чтобы познакомить его с Энцо Феррари. По пути он сообщил шотландцу, что Феррари — человек старомодный и в его присутствии лучше больше помалкивать и некоторых щекотливых тем в разговоре не касаться. «Но когда мы вошли в кабинет

Феррари, Джеки словно позабыл обо всех моих наставлениях. Он сказал Феррари, что перед выездом в Маранелло побывал у своего адвоката. Энцо повернулся ко мне и вполголоса осведомился: «Вот как? Он ходил к адвокату еще до того, как переговорил со мной?» Я пробормотал в ответ нечто невразумительное. Между тем Джеки начал рассказывать, что бы он хотел получить в случае, если принципиальная договоренность между ним и Феррари будет достигнута. Энцо снова повернулся ко мне и спросил: «Он что же — хочет заграбастать себе мою фабрику?» После этого я пришел к выводу, что мы ни до чего не договоримся. Так оно и случилось. Когда Феррари, обращаясь ко мне, назвал Стюарта «Inglese» — «англичанин», тот неожиданно гаркнул: «Какого черта? Я шотландец!» Это переполнило чашу терпения Феррари, и он выпроводил Стюарта из кабинета». Поругавшись с Феррари, Стюарт ушел к Кену Тирреллу, торговцу лесом из Суррея, с которым они создали собственную команду. Управляя машиной марки Tyrrell, Стюарт в течение последующих шести лет трижды становился чемпионом мира. Инстинктивная неприязнь к шотландцу, возникшая у Феррари, возможно, лишила «Скудерию» трех чемпионских титулов. Похоже, Феррари так до конца и не осознал, что эпоха романтиков в гонках давно закончилась. Такие известные асы, как Ники Лауда и Михаэль Шумахер, которые позднее пришли в «Скудерию», тоже были весьма озабочены своим материальным положением и первым делом заводили разговор о размерах своего гонорара.

Лини пребывал в должности спортивного менеджера команды только один год. Перед началом сезона 1968 года Феррари заменил его Франко Гоцци, который пре жде работал у него пресс-секретарем, знал положение дел в «Скудерии» как никто и отлично умел общаться с представителями средств массовой информации. Гоцци познакомился с Феррари в 1958 году, когда ему было двадцать два года. Гоцци только что получил степень магистра права и подыскивал себе место. Личный парикмахер Феррари, который хорошо знал Франко, посоветовал ему обратиться в контору местного отделения банка «Сан-Джеминьяно э Сан-Просперо» и дал ему рекомендательное письмо к его менеджеру. Энцо Феррари, который был клиентом этого банка, узнав от парикмахера о неустроенном положении Гоцци, выразил желание ему помочь. Однако в банке работы для молодого человека не нашлось. Отказав соискателю места, менеджер так долго рассыпался в извинениях, что Гоцци даже стало его жаль. «Я сказал ему, чтобы он особенно не расстраивался, — вспоминал Гоцци, — но он продолжал квохтать как курица. «Пожалуйста, передайте синьору Феррари, — ныл банкир, — что это не моя вина. Просто в банке сейчас нет соответствующей вакансии. Но я обещаю, что в течение полугода обязательно что-нибудь вам подыщу». Тогда я впервые осознал, что Феррари — личность могущественная и пользуется в Модене огромным влиянием. В противном случае менеджер вряд ли так бы долго передо мной извинялся».

На следующий год Гоцци уже работал временным сотрудником у пресс-секретаря «Скудерии» Джорджо Крестани, помогая ему выпускать пресс-релизы, где объяснялось, почему Феррари решил изменить название своего предприятия с Auto-Avia Construzione на Societa Esercizio Fabriche Automobili e Corse Ferrari и придать ему статус акционерного общества. Когда в конце года Крестани, пожаловавшись на слишком большую загруженность, уволился, Феррари через своего парикмахера, который к тому времени стал тестем Гоцци, предложил молодому человеку занять освободившееся место. Гоцци, работавший тогда в адвокатской конторе, получив предложение Феррари, вышел из дверей своего офиса и больше назад не возвращался. Прослужив некоторое время у Феррари, он понял, что главное требование, которое Энцо предъявлял своим сотрудникам, была безусловная лояльность. «Когда Феррари называли рабовладельцем, я не мог с этим согласиться, — писал Гоцци. — Хотя личная преданность, которой он требовал от своих сотрудников, превышала все мыслимые пределы. Недостаточно было быть преданным ему на сто или сто десять процентов. Сто тридцать процентов — вот был тот минимум, который он установил для своих подданных. Всякий, кто считал, что лояльность шефу — это еще не самое главное в жизни, безжалостно увольнялся. Феррари всячески насаждал среди своих людей дух коллективной ответственности за общее дело, поэтому на его предприятии переработки воспринимались как самая обычная вещь. По мысли Энцо, у его сотрудников все, кроме работы и нужд компании, должно было отходить на второй план. Кроме того, Энцо считал, что такого рода преданность не должна была достигаться поощрениями или наказаниями; она просто обязана была войти в плоть и кровь его людей, стать внутренне им присущей. Впрочем, Феррари отлично понимал, что значит перегнуть палку, и старался терпением сотрудников особенно не злоупотреблять. А еще он знал, как разрядить обстановку: мог дружески похлопать недовольного по плечу, пошутить с ним или вовремя его похвалить. На Рождество он всегда делал женам своих сотрудников подарки и от имени руководства приносил им извинения за то, что их мужья часто задерживаются на работе».

В созданной Феррари структуре одно из важнейших мест занимала семья. Если жена его работника искренне верила, что благосостояние ее семейства целиком зависит от Феррари, то ей и в голову не приходило возражать или жаловаться, когда ее муж отправлялся на работу в уик-энд. А еще Феррари любил рассуждать об истории Модены, ее традициях и обычаях. Его рабочие из близлежащих селений Формиджини, Сассуоло или Кастельветро должны были проникнуться мыслью, что, работая в Маранелло, они продолжают дело своих предков-ремесленников, и гордиться этим. Тем более они обязаны были гордиться успехами «Скудерии», где создавались лучшие в мире гоночные и спортивные машины. Для самого Феррари традиции, семья и родственные отношения тоже играли не последнюю роль. 10 февраля 1968 года состоялось бракосочетание между его внебрачным сыном Пьеро и Флорианой Налин, хорошенькой девушкой из селения Чезена, что рядом с Форли. Свадьба, которую Феррари почтил своим присутствием, хотя и сидел на некотором удалении от матери Пьеро — Лины, прошла по всем правилам: здесь были белая фата, множество цветов, торжественное венчание в церкви и роскошный свадебный обед. К тому времени Пьеро исполнилось двадцать пять лет; он работал на фабрике в Маранелло с тех пор, как окончил институт Корни. Он, как и его сводный брат Дино, любил машины и двигатели, и всем было ясно, что рано или поздно он займет в Маранелло какой-нибудь ответственный пост. При этом он по-прежнему носил фамилию Ларди, которая была вписана в его свидетельство о рождении, и далеко не все догадывались, кто был его отцом. Через год Пьеро и Флориана подарили Феррари и Лине внучку Антонеллу. Когда девочке исполнилось два года, любящий дедушка купил ей большую пластмассовую педальную машину с изображением черной вздыбленной лошади на капоте.

Феррари старался держаться подальше от неудачливых людей, а от неудачливых пилотов — тем более. Крис Эймон пробыл в составе «Скудерии» два с лишним сезона, принял участие в общей сложности в двадцати семи Гран При, но ни один из них не выиграл. К концу карьеры он записал на свой счет участие в девяноста семи Гран При на машинах одиннадцати различных производителей, но опять-таки — ни одной победы. Трижды он занимал второе место, а в восьми случаях приходил к финишу третьим. В свои лучшие годы он довольно часто возглавлял гонку, но потом в дело обязательно вмешивался рок, и сохранить лидирующее положение ему что-нибудь мешало. Причины могли быть пустячными — вроде не вовремя порвавшегося ремешка автомобильных очков. При этом находились люди, которые считали, что как гонщик он был ничуть не хуже Кларка, Стюарта, Герни или Риндта. Феррари, у которого отношения с новозеландцем поначалу были «как у отца с сыном» (по выражению Эймона), со временем окончательно осознал, что чемпиона из него не получится.

«Крис Эймон был своего рода Наццаро шестидесятых, — писал Энцо, — хотя не имел той душевности, которая была свойственна этому незабвенному мастеру руля. За те почти три года, что он водил Ferrari, ему ни разу не сопутствовал успех, которого он заслуживал. Он был отличным гонщиком-испытателем, но стоило ему оказаться на трассе гонок, как возникало ощущение, что он расходует силы по мелочам, а сосредоточиться на главном — то есть на достижении успеха не в состоянии». Далее шли довольно суровые слова, подозрительно напоминавшие судебный приговор. «После «Скудерии» он переходил из команды в команду в тщетной попытке добиться того, чего ему просто-напросто не было дано свыше». В заключение Феррари написал следующее: «В конце концов он вернулся в Новую Зеландию, где целиком посвятил себя семье. Я вот все думаю, верили ли ему сыновья — а у него их было двое, — когда он рассказывал им, что если бы Господь Жаки Икс послал ему хоть немного удачи, то он непременно стал бы легендой автоспорта».

Жаки Икс был в этом смысле совершенно иного поля ягодой. Этот 23-летний молодой человек, сын известного бельгийского журналиста, писавшего на автомобильные темы, продемонстрировал свой талант гонщика в 1967 году на Нюрбургринге, когда ему удалось вклиниться на своей маленькой Matra 1600 в группу лидеров, состоявшую из тогдашних гигантов гонок, боровшихся за Гран При Германии. Эту Matra вывел в гонки Кен Тиррелл — первый из менеджеров, чуть ли не с первого взгляда распознавший дарование Икса. Феррари с места предложил бельгийцу весьма щедрый контракт, чем несказанно обидел Эймона, который продолжал получать лишь процент с призовых денег. В своей пятой гонке в составе «Скудерии Феррари» Икс, управляя последней модификацией модели 312, которую инженер Форгьери снабдил небольшим съемным крылом, помещавшимся непосредственно за головой пилота, выиграл Гран При Франции — то есть добился первого крупного успеха с тех пор, как Скарфиотти два года назад выиграл Большой приз в Монце. Икс одержал победу на очень сложной трассе в Руане, возможно, по той только причине, что, когда пошел дождь, у него — единственного из всех пилотов — на машине стояла «дождевая» резина. Впрочем, не следует сбрасывать со счетов и то обстоятельство, что Икс хорошо выступал в дождливую погоду, а этим никто из тогдашних звезд похвастать не мог. Икс был без ума от гонок, но рутинная работа тест-пилота навевала на него скуку. Поэтому он всемерно старался от этой обязанности увильнуть, перекладывая испытания новой техники на плечи своего напарника Криса Эймона, который своими неустанными трудами на этом поприще снискал расположение инженера Форгьери, называвшего его «лучшим гонщиком-испытателем, когда-либо работавшим в «Скудерии». Надо сказать, новозеландец был не в восторге от этого комплимента: ему, разумеется, хотелось бы, чтобы его называли лучшим гонщиком Формулы-1. Но ведущим гонщиком команды считался Икс, который в оставшихся гонках сезона трижды приходил третьим и дважды — четвертым. В результате в общем зачете он занял на чемпионате четвертое место, намного опередив Эймона. В самом конце сезона Икс неожиданно для своих болельщиков перешел в команду Brabham. Он хотел участвовать в заокеанских гонках спортивных машин в составе команды Gulf Джона Уэйра. Брэбхэм против этого не возражал, зато Феррари, памятуя о страховке, выплаченной им Джону Сертису, разбившемуся в Канаде за рулем Lola Chevrolet, был категорически против того, чтобы его гонщики выступали за другие команды. Имелись и иные причины, заставившие Феррари принять такое решение, — к примеру, возможный конфликт интересов между заокеанскими и европейскими спонсорами «Скудерии», производившими различные моторные масла и шины.

В конце 1968 года Феррари допустил большую ошибку: взял на место Форгьери, отвечавшего за гонки Формулы-1, инженера Стефано Якопони, который прежде подвизался в сфере модернизации спортивных автомобилей для горных гонок, все еще проводившихся в рамках европейской автоспортивной программы. Форгьери покинул экспериментальный цех «Скудерии» в то время, когда в мире гонок Гран При проходили постоянные изменения. Феррари, однако, считал, что в техническом отношении положение «Скудерии» довольно устойчиво. Двигатель VI2 конструкции Форгьери отличался большой мощностью, а шасси его работы были легки, прочны и сложностей в управлении не представляли; Форгьери также ввел в конструкцию автомобиля такое новшество, как антикрыло. Эту идею он позаимствовал у швейцарского инженера Михаэля Мая, который еще в начале 60-х пытался установить аналогичные «крылышки» на спортивный Porsche Spider. Одно время Май работал в Маранелло над системой непосредственного впрыскивания топлива; Форгьери же, узнав от него о его ранних разработках в области аэродинамики, решил взять его опыт на вооружение. Антикрыло, созданное Форгьери и принятое впоследствии на вооружение всеми командами Формулы-1, в то время вызвало неоднозначную оценку, поскольку помогло команде выиграть всего одну гонку — так, во всяком случае, считали многие специалисты. Поскольку Форгьери продолжал настаивать на безусловной полезности и даже универсальности своего детища и делал это с большим напором, Феррари ничего не оставалось, как отправить его в «ссылку» — то есть перевести в старое здание «Скудерии» в Модене, где группа энтузиастов трудилась над Boxer класса «Гран Туризмо» с задним расположением двигателя. Кроме того, там разрабатывалась новая коробка передач для очередной модификации модели 312.

По сравнению с Форгьери Якопони оказался весьма посредственным дизайнером и организатором. К началу сезона 1969 года «Скудерия» смогла выставить в гонках только одну машину, что, но словам Эймона, не позволило ему оказать соперникам достойного сопротивления. Только в июле, перед самым началом гонок в Силверстоуне, в «Скудерию» был принят новый пилот — Педро Родригес. Имея в своем составе две машины и двух пилотов, команда выглядела уже более солидно. Однако в этом составе она просуществовала недолго. Во время квалификационных заездов Эймон, у которого постоянно заедало сцепление, остановил машину у обочины, чертыхнулся и ушел с трассы, а заодно — и из команды. Феррари, которого постоянные неудачи Эймона стали уже выводить из себя, принял его отставку без лишних слов. «Наше сотрудничество, сулившее такие блестящие перспективы вначале, завершилось, увы, бесславно», — записал в своем дневнике Эймон. После его ухода в гонках Гран При до конца сезона участвовал один только Родригес, которому крайне редко удавалось пробиться в первую десятку. Таких низких показателей у команды «Скудерия Феррари» не было со дня ее основания.

Феррари и в преклонные годы приходилось крутиться и быть, что называется, мастером на все руки. Несмотря на растущую славу «Скудерии Феррари», ее финансовое положение частенько оставляло желать лучшего. Чтобы поддерживать компанию на плаву в течение почти четверти века, требовались и талант финансиста, и умение общаться с людьми, и немалые душевные силы. Историк Луиджи Орсини отзывался о Феррари как о человеке, который «ухитрялся получать от гонок более-менее стабильный доход, что в этой сфе ре деятельности бывает нечасто». К примеру, старинный конкурент Феррари фирма Maserati потерпела финансовый крах после одной-единственной неудачной гонки. Это произошло в Каракасе в 1957 году, когда во время соревнований разбились одна задругой все четыре машины фирмы. После этой потери фирма перешла на режим экономии и от участия в гонках отказалась. Небольшие моденские производители вроде Витторио Стангвеллини и Джованни Минарди на протяжении многих лет влачили жалкое существование, сводя концы с концами лишь благодаря переделке для гонок спортивных машин марки Fiat. Феррари же долгое время удавалось преуспевать, поскольку он был человеком жестким, осмотрительным и не позволял чувствам брать верх над бизнесом. И еще: он никогда не затевал чрезмерно рискованных операций и всегда имел резерв на случай неудачи. Популярный в довоенные годы французский гонщик Рено Дрейфус писал так: «Тому, как вести дела, меня научил Феррари, поскольку он был прежде всего бизнесменом. В общении с братьями Мазерати довольно скоро возникало ощущение некоей родственной близости с этими людьми; Феррари же держал своих сотрудников и клиентов на дистанции. В компании Maserati можно было запросто подойти к одному из шефов, завести с ним доверительный разговор или обменяться с ним шуткой. Я тоже не считал для себя зазорным давать начальству советы или позубоскалить с ним. Та же картина наблюдалась и на фирме Bugatti. Но у Энцо все было по-другому. Не то чтобы он одергивал шутников — совсем нет. Просто у него в кабинете желания пошутить как-то не возникало. О том же, чтобы давать шефу непрошеные советы, и вовсе речи быть не могло».

Временами Феррари приходилось трудно, и тогда у него возникало желание все бросить и уйти из гонок. Но это происходило не слишком часто — куда реже, чем об этом писали репортеры в своих статьях под сенсационными заголовками вроде: «Энцо отправляется на покой!» Впервые Феррари по-настоящему ощутил тяжкий груз ответственности за судьбу своего детища в середине тридцатых годов, когда вел отчаянную борьбу с руководством Alfa Romeo, пытаясь убедить его передать часть гоночных машин фирмы в распоряжение «Скудерии», что должно было обеспечить ей большую самостоятельность. Во второй раз это произошло в 1955 году, когда «Скудерия» находилась в глубоком кризисе, ради преодоления которого Феррари пришлось обратиться за помощью в концерн Fiat. Теперь «Скудерия» снова находилась в кризисе, и Феррари ничего не оставалось, как снова обратиться за содействием к руководству крупнейшего итальянского автомобильного концерна.

Начались длительные переговоры между Турином и Маранелло, в результате которых на свет появился проект договора. По словам Феррари, этот договор явился «кульминацией в истории предприятия, долгое время развивавшегося под неблагоприятным воздействием всевозможных внешних и внутренних негативных факторов». Условия договора были таковы: 40 процентов компании отходило Fiat; Феррари сохранял за собой 50 процентов акций, которые, впрочем, должны были перейти к Fiat после его смерчи. Пьеро в соответствии с этим договором отходило 10 процентов акций, которые должны были составить долю семейства Феррари в будущем. Fiat забирал под свой контроль цех по выпуску спортивных автомобилей, который в то время выпускал около 1000 автомобилей в год и где трудилось более половины из 700 занятых на производстве рабочих. Феррари оставили экспериментальный цех и предоставили полную свободу действий в Формуле-1. Другими словами, он получил то, что не мог или не захотел дать ему Форд. Это не говоря уже о том, что предприятие Феррари осталось в итальянской собственности. Последнее обстоятельство, впрочем, имело большее значение для итальянских промышленников, нежели для Феррари.

Договор был подписан в Турине 18 июня 1969 года. Феррари, который в лифтах испытывал приступы клаустрофобии, поднялся пешком на восьмой этаж здания на Корсо Маркони, где находились офисы Fiat. Члены обеих делегаций последовали за ним. В числе делегатов из Маранелло были Пьеро и Гоцци.

«Меня провели в офис Джанни Аньелли, — вспоминал Феррари. — Я познакомился с этим человеком двадцать лет назад, но за все эти годы виделся с ним всего четыре раза». Как-то раз Аньелли приехал к нему в Маранелло, чтобы забрать машину, изготовленную для него по специальному заказу. Она имела кузов работы дизайнера Пининфарины и расположенное строго по центру сиденье для водителя. Интересно, что именно на машине марки Ferrari, возвращаясь с вечеринки в Ривьере, Аньелли попал в аварию и сломал себе обе ноги. Переломы неправильно срослись, и в результате Аньелли до конца жизни носил ортопедический башмак и ходил, опираясь на тросточку. Впрочем, это сообщало его внешности дельца и прожженного политикана еще больше мрачности и хищности.

«Феррари, — произнес Аньелли. — Я приехал сюда специально, чтобы послушать вас».

Посетитель заговорил, и говорил долго — как тридцать пять лет назад, когда он выступал перед менеджером моденского банка «Сан-Джеминьяпо э Сан-Просперо», стремясь произвести на него впечатление и получить желанный заем в один миллион лир, который он собирался истратить на строительство штаб-квартиры «Скудерии Феррари». Теперь, выступая перед Аньелли, Энцо говорил о том, как создавалась «Скудерия», о ее достижениях и о проблемах, с которыми он сталкивался в процессе ее становления. «Я рассказал ему о своем прошлом и настоящем, о том, что требуется моему предприятию, чтобы оно могло процветать. А потом я рассказал ему, что я думаю о гонках в частности и о жизни вообще, чего никому никогда прежде не говорил». Потом настала очередь Аньелли. «Он был моложе меня лет на двадцать, — вспоминал Феррари, — и воплощал в своем лице могущество и власть — в сфере финансов, бизнеса, менеджмента и политики. Он был умен, наблюдателен и обладал собственным взглядом на мир. Его вопросы были коротки и всегда по делу. Так разговаривает человек, который задает вопросы не для поддержания разговора, а потому, что хочет прояснить для себя ту или иную проблему. Закончив меня расспрашивать, он подошел к двери и впустил в кабинет обе делегации».

«Что ж, сеньор Феррари, — произнес Аньелли во всеуслышание, — похоже, этот договор мы могли заключить гораздо раньше. Так что не будем зря тратить времени и приступим к процедуре подписания».

Пресс-релиз, выпущенный в ознаменование ЭТОГО события, был коротким и энергичным. «Переговоры между президентом Fiat Дотторе Джованни Аньелли и Инженьере Энцо Феррари ставили своей целью обеспечить дальнейшее развитие автомобилестроительной программы фирмы Ferrari. Высокие договаривающиеся стороны решили, что плодотворное техническое сотрудничество между двумя предприятиями, имевшее место в прошлом, впредь станет еще более тесным, обретя формы совместного участия в осуществлении всех крупных проектов». Возможность контролировать автомобилестроительную программу Феррари, по слухам, обошлась концерну Fiat в 7 миллиардов лир, или 11 миллионов долларов. В цех по производству спортивных автомобилей в Маранелло был назначен менеджер Fiat Франческо Белликарди, который по совместительству был менеджером «Компании Вебера». Это предприятие по производству карбюраторов Fiat приобрел после войны — когда неожиданно исчез его владелец Эдоардо Вебер, старинный друг и соратник Энцо Феррари. Белликарди, впрочем, продолжал жить и работать в Болонье, а в Маранелло наезжал только от случая к случаю. Руководство Fiat дипломатично решило во внутреннюю жизнь фабрики особенно не вмешиваться, чтобы не подрывать традиции единоначалия, сложившиеся в «Скудерии» со дня ее основания. Предприятие в Маранелло, именовавшееся отныне Ferrari Spa (Societa per azione) — «Акционерное общество Феррари», получило от Fiat в «подарок» фирму «Каррозериа Скальетти», занимавшуюся постройкой кузовов. В свое время работники этой фирмы, основанной приятелем Энцо Серджио Скальетти, изготовили для Феррари несколько кузовов, которые по праву можно назвать шедеврами итальянского автомобильного дизайна. Вечером после подписания договора Феррари вернулся в Модену. Он был невесел: его бизнес, который он создал ценой неимоверных усилий и на протяжении многих лет поддерживал на плаву, в значительной своей части перешел в чужие руки.

В 1970 году Феррари вернул в экспериментальный цех инженера Форгьери; кроме того, в «Скудерию» возвратился Жаки Икс, который в предыдущем сезоне вы ступал за «конюшню» Брэбэма. Надо сказать, бельгийца любили в «Скудерии» далеко не все. Многие считали его гордецом и обвиняли в чрезмерной заносчивости. Феррари отзывался о нем так: «В характере Икса сильные страсти странным образом уживались с холодным, острым как бритва интеллектом. Я отлично помню, с каким удивительным, почти ювелирным мастерством он управлял машиной в дождливую погоду. В течение четырех лет он боролся за чемпионский титул, а я, хотя ходили слухи, что мы не ладим, как мог ему в этом помогал». Надо сказать, временами они и впрямь не ладили, так что слухи далеко не всегда оказывались ложными.

На сконструированной Форгьери машине 312 В1, снабженной первым в истории «Скудерии Феррари» оппозитным 12-цилиндровым двигателем, Икс добился победы в Австрии, Канаде и Мексике. Однако чемпионом стал опередивший его по очкам Йохен Риндт. Последний, впрочем, стал чемпионом посмертно, поскольку во время квалификации в Монце попал в аварию и умер на месте. Напарниками Икса по команде были Игнацио Джунти, представитель богатого римского семейства, занявший во время первой гонки сезона в Спа четвертое место, и Джанклаудио Клей Регаццони, швейцарец итальянского происхождения из Тичино, снискавший себе расположение зрителей отчаянной, бесшабашной манерой вождения. В течение сезона он выиграл Гран При Италии в Монце, а также трижды приходил вторым, что позволило ему в общем зачете занять третье место после Риндта и Икса. Одержав победу, Регаццони повез своих механиков обедать в известный каждому гонщику ресторанчик неподалеку от Монцы. Позвонили с телевидения и предложили Регаццони немедленно приехать в Милан — принять участие в субботнем телевизионном спортивном шоу Domenica Sportiva. К тому времени Регаццони был уже основательно навеселе, ехать ему никуда не хотелось, и он отказался. Через два дня Феррари пригласил его к себе на загородную виллу на праздничный обед. Должны были присутствовать Пьеро и Лина. Ригаццони, хотя и не любил официоза, приглашение принял: несмотря на всю свою бесшабашность, отказать шефу он был не в силах.

В 1971 году менеджером команды стал Петер Шетти — сын базельского текстильного фабриканта, имевший научные степени по экономике и политологии. Шетти неплохо зарекомендовал себя в горных гонках; кроме того, он вместе с инженерами Ferrari участвовал в разработке спортивной машины 212 Е, которая долгое время доминировала на горных серпантинах. Назначая Шетти ответственным за гонки Формулы-1, Феррари, возможно, видел в нем будущего Диди Тросси, с которым работал чуть ли не с первого дня создания «Скудерии». Это был достойный, знающий, лояльный по отношению к Феррари человек, который не имел никаких личных амбиций, не требовал для себя ни денег, ни славы и на протяжении многих лет преданно служил своему боссу. Для Шетти Феррари был все равно что «второй отец» (так, во всяком случае, он говорил); иногда они с Феррари совершали поездки по холмистой местности вокруг Маранелло, останавливались у какого-нибудь сельского ресторанчика и разговаривали, попивая красное искристое «Ламбруско» и закусывая ветчиной.

Сезон 1971 года начался ужасно: в январе на гонках в Буэнос-Айресе погиб Джунти. Его Ferrari врезалась в Matra Жан-Пьера Бельтуаза, когда француз на малой скорости ковылял в боксы. «В нем были страсть и талант, и все мы очень его любили», — писал Феррари. Инженер Форгьери считал, что у римлянина были все задатки чемпиона и он, если бы не погиб, обязательно бы им стал. За сезон «Скудерия» одержала всего две победы: в Зандвоорте первым пришел Икс; вторую победу одержал американец итальянского происхождения Марио Андретти, который к тому времени уже был звездой первой величины американских овалов.

Андретти родился в 1940 году в Триесте; после войны его семья провела какое-то время в лагере для перемещенных лиц неподалеку от Лукки в Тоскане. Первые гонки, которые Андретти довелось увидеть, были знаменитые «Mille Miglia», трасса которых проходила неподалеку от его дома. В детстве его кумиром был Альберто Аскари. В 1955 году семья переехала в Штаты; в скором времени Марио и его брат Альдо занялись автоспортом, благо старых овальных треков в Пенсильвании, где они поселились, было довольно много. Подобно Нуволари, Фанхио, Моссу и Кларку, Андретти обладал способностью побеждать в любом классе. Будучи одним из ведущих гонщиков Америки в гонках на овальных треках, он, впервые сев за руль Ferrari, выиграл Гран При Южной Африки в Кьялами. Впрочем, эта победа молодому итальянцу головы не вскружила. Хотя его всегда тянуло к Феррари, которым он искренне восхищался и за команду которого мечтал выступать с младых ногтей, со временем он осознал, что у него будет куда больше шансов добиться чемпионского титула, если он станет гонщиком одной из английских команд, где обстановка была более демократичная. Попав в Маранелло, Марио, обладавший завидной проницательностью, сразу смекнул, в какие игры здесь играют, но принимать в них участия не захотел. В отличие от других гонщиков он никогда не звонил Энцо после гонок по телефону, чтобы представить свою версию событий. Возможно, потому, что он не был настолько близко знаком с Феррари, чтобы раскрывать перед ним свою душу. Была, впрочем, и другая причина, более весомая, заставлявшая его хранить молчание. «Мое видение причин наших неудач, — писал Андретти, — всегда в корне отличалось от мнения инженеров господина Феррари».

В общей сложности Андретти провел в 1971–1972 годах двенадцать гонок за «Скудерию Феррари» — ив Формуле-1, и на спортивных машинах, и в гонках «Гран Туризм». Но у Феррари ему так и не было суждено еще раз подняться на верхнюю ступень подиума. Он уехал в Америку и несколько лет гонялся, выступая исключительно за американские команды. В 1976 году он вернулся в Европу, вступил в команду Lotus и через два года, управляя новейшей машиной Колина Чепмена Lotus 79, завоевал чемпионский титул, став таким образом вторым после Фила Хилла американцем, которому удалось добиться подобного выдающегося успеха.

Многочисленные технические проблемы, связанные с несовершенством конструкции последней модификации модели 312 В2, не позволили «Скудерии» добиться сколько-нибудь значительных успехов в 1971 году. Картина почти не изменилась и в 1972 году, хотя теперь гонщики получили возможность испытывать машины на собственной испытательной трассе в Маранелло, имевшей форму гигантской восьмерки. Она была построена рядом с фермой Фьорано, от которой и получила свое название. Собственной испытательной трассы ни у кого из главных соперников Ferrari не было. Энцо же получил возможность обкатывать и испытывать свои машины хоть каждый день, внося изменения и усовершенствования в их конструкцию, так сказать, по ходу дела — благо фабрика с ее мастерскими находилась от трассы в нескольких минутах ходьбы. С тех пор обыватели города Модены, жившие неподалеку от моденской испытательной трассы, уже не слышали рева мощных 12-цилиндровых двигателей. Равным образом, они не могли наблюдать за алыми остроносыми машинами, проносившимися на огромной скорости по бетонному кольцу под их окнами. В скором времени территорию, где располагалась моденская испытательная трасса, перепахали и разбили на ее месте городской парк, носивший имя Энцо Феррари. При этом любители бесплатных развлечений не потеряли возможности поглазеть на скоростные болиды. Для этого им надо было лишь добраться из Модены до Маранелло и подняться на мост, откуда открывался отличный вид на трассу Фьорано. При наличии бинокля с моста можно было рассмотреть не только машины, но и лица сотрудников «Скудерии», а также увидеть стоявший в отдалении домик, где находилась сельская таверна, которую так любил посещать Феррари.

Икс поддержал боевой дух и честь команды, выиграв под конец сезона 1972 года гонки на Нюрбургринге, во время которых он так искусно маневрировал, стряхивая у себя с хвоста Джеки Стюарта, что шотландец в конце концов допустил ошибку и на последнем круге врезался на своем Tyrrell в ограждение трассы. Однако — в который уже раз — свои главные победы команда одержала в гонках спортивных машин. Тем более что в ее распоряжении имелись лучшие в этом классе гонщики — Икс, Андретти, Регаццони, Ронни Петерсон, Брайан Редман, Карлуш Паче, Карлос Рейтеман и Тим Шенкен. Управляя быстрыми и маневренными Ferrari 312 Р — по сути, теми же машинами Формулы-1, снабженными для маскировки двухместными кузовами, они доминировали на всех европейских трассах, безжалостно громя команды конкурентов. Их преимущество над соперниками было столь велико, что на шестичасовых гонках в Уоткинс-Глен, которые завершали сезон, менеджер команды Шетти, отбросив всякую осторожность, позволил ушедшим далеко вперед двум своим машинам соревноваться между собой. Эти два экипажа — Икс и Андретти на головной машине и Петерсон и Шенкен на второй — продемонстрировали публике невиданно высокий класс вождения, получив на финише в награду шквал аплодисментов. Во время соревнований сидевшие в боксах механики «Скудерии» делали ставки на победителя, а после гонок устроили занявшим первое место Иксу и Андретти грандиозный банкет, где каждое блюдо орошалось огромными количествами шампанского и красного «Ламбруско». После окончания сезона менеджер команды Шетти вернулся к себе в Базель, куда его настоятельно призывали дела его семейства.

Когда Феррари исполнилось семьдесят пять лет, его здоровье резко ухудшилось. Он страдал от диабета и грыжи, которую упорно отказывался оперировать из примитивного страха перед скальпелем хирурга. Впрочем, докторам удалось его убедить покончить с курением — он курил ментоловые сигареты Kool — и отказаться от тяжелой пищи. В скором времени Феррари отказался и от любимых им макарон, поскольку из-за диабета ему пришлось придерживаться строгой диеты.

Из-за возраста и болезней ежедневные инспекционные обходы, которые Феррари проводил в Маранелло, потеряли былую дотошность и строгость, что не могло не сказаться на положении дел в Формуле-1. Новый дизайнер Сандро Коломбо, работавший в прошлом в компании по производству малолитражек «Инноченти», принадлежавшей концерну Fiat, вступил в конфронтацию с ветераном «Скудерии» инженером Форгьери, который не хотел уступать человеку со стороны свое законное место. К концу 1972 года Форгьери выпустил прототип нового автомобиля 312 ВЗ, который получил прозвище spazzaneve (снегоочиститель) — из-за напоминавшей лопату плоской широкой носовой части. Эта машина, в дизайне которой были общие черты с разработанной Яно Lancia D50, должна была стать основной «рабочей лошадкой» «Скудерии» в сезоне 1973 года. Регаццони в возобновлении контракта отказали, мотивируя это тем, что отныне команда будет выставлять на гонки только одну машину. Но Икс невзлюбил новую 312 ВЗ с самого начала — и не он один. Артуро Мерцарио, итальянскому гонщику, которого взяли на подмогу бельгийцу, она тоже не понравилась. Феррари ничего не оставалось, как изгнать Форгьери из гоночного цеха во второй раз. Теперь там безраздельно царил Сандро Коломбо, которому Энцо поручил доработать новый вариант модели 312. Кроме того, его назначили по совместительству менеджером команды. Впервые за всю историю «Скудерии» один человек совмещал в своем лице две должности, что свидетельствовало о снижении статуса команды Формулы-1. Традиции команды одна за другой уходили в прошлое. Так, Коломбо впервые передал заказ на изготовление монококов для трех новых машин Формулы-1 английской компании, расположенной неподалеку от Нортхемптона. Какова была мотивация этого решения — неизвестно. Вполне возможно, Коломбо решил, что изготовление столь специфических кузовов на итальянских предприятиях обходится слишком дорого. Есть и другая версия: Коломбо мог посчитать, что технологии в Англии более прогрессивные, а качество работы английских кузовщиков выше. Как бы то ни было, Феррари это решение оспаривать не стал.

В результате на свет появилась новая модификация машины серии 312, которая оказалась одной из худших за все время существования «Скудерии», что подтвердили первые же крупные соревнования. В Силверстоуне Икс занял в квалификационных заездах позорное девятнадцатое место, а в гонке пришел восьмым, что тоже выдающимся результатом никак не назовешь. Феррари объявил, что его команда не станет участвовать в гонках до тех пор, пока в Маранелло не будет создана более удачная машина. Икс заявил, что такое решение его никак устроить не может и что он будет участвовать в гонках на Нюрбургринге в составе команды McLaren. «Скудерия» пропустила гонки в Голландии и Германии и вернулась на трассу в Австрии, где на стартовую решетку выехал Мерцарио. Перед этим, правда, Феррари уволил Коломбо и вновь призвал в ряды команды Форгьери. Все эти неудачи и перестановки не остались незамеченными. Руководство Fiat испытывало немалую озабоченность, наблюдая, как рушится репутация команды, в развитие которой концерн вложил значительные средства. Феррари, как никто другой, понимал, что «Скудерия» начинает превращаться в ничто, и ломал голову над тем, как найти выход из создавшегося положения. В который уже раз ему предстояло воссоздавать команду чуть ли не заново.