Энцо Феррари. Победивший скорость

Глава четвертая

1 сентября 1939 года, когда войска Гитлера начали вторжение в Польшу, Муссолини объявил в Риме о нейтралитете Италии. Через два дня Британия и Франция объявили войну Германии. Италия оказалась в странном положении: симпатии ее правительства были целиком на стороне Гитлера. При этом страна на некоторое время отдалилась от государств, которые готовились растерзать друг друга на части.

Прочитав в газете II Popolo di Brescia, что гонка «Mille Miglia» в 1940 году состоится, Феррари написал одному из ее устроителей Ренцо Кастаньето письмо, где всячески приветствовал это известие. Письмо Феррари датируется 1 ноября 1939 года. На конверте стоит его старый моденский адрес по Виале Тренто-э-Триесте, но название предприятия теперь иное: Auto-Avia Construzioni. Поскольку в соответствии с договором с фирмой Alfa Romeo Феррари запрещалось создавать автомобильное производство под своим именем, ему пришлось изобрести новое название. На конверте нет и эмблемы со вздыбленной лошадью. «Скудерия Феррари» являлась предприятием с акционерным капиталом, — писал Энцо. — И как таковое была ликвидирована. После этого я на собственные средства основал в Модене новую фирму — Auto-Avia Construzioni». Если верить названию, Феррари должен был производить и кое-какие детали для самолетов, что по тем временам было чрезвычайно выгодным бизнесом. В скором времени на фабрике уже трудилось до сорока рабочих и сотрудников, включая Альберто Массимино — дизайнера, который принимал участие в разработке проекта «158». В 20-х годах Массимино подвизался в авиационной промышленности, и Феррари считал, что такого рода опыт может ему пригодиться. В скором времени на фабрику поступил моденский инженер Витторио Беллантани, 33 лет, который прежде работал у одного местного производителя мотоциклов.

В 1938 году после серьезного инцидента во время гонок «Mille Miglia» итальянское правительство запретило автомобильные соревнования на муниципальных дорогах. Два гонщика-любителя из Генуи, ехавшие на Lancia Aprilia, в районе Болоньи потеряли управление и врезались в стоявшую у обочины толпу. Погибли десять человек, в том числе семеро детей; двадцать четыре человека были ранены. По причине запрета в 1939 году тысячемильные гонки не проводились. Тогда граф Джованни Лурани по прозвищу Джонни обратился к организаторам соревнований с любопытным предложением. В соответствии с его замыслом гонки должны были проходить по замкнутой трассе, имевшей протяженность 100 миль и опоясывавшей три города — Брешию, Кремону и Мантую. Такого рода кольцевые гонки уже проводились в начале века, просто потом о них основательно подзабыли. В гонках должны были участвовать спортивные машины без нагнетателя — таковы были требования Итальянского национального спортивного комитета. Гонщикам предстояло сделать по новой трассе девять кругов, что в общей сложности составляло примерно тысячу «римских» миль. Другими словами, это были те же тысячемильные гонки, хотя конфигурация трассы по сравнению с прежней «Mille Miglia» была теперь совершенно иной. Название, впрочем, оставили прежнее.

Вскоре после того, как о планах графа Джонни Лурани и устроителей гонок «Mille Miglia» было объявлено во всеуслышание, к Феррари обратился один из его прежних клиентов. Он был родом из знатной и богатой моденской семьи и носил пышное имя — Марчезе Лотарио Альфонсо Раньоии Макиавелли. Марчезе был молод — ему было 26 лет, и он имел два диплома: доктора правоведения, а также социальных и политических наук. Работал он в семейном бизнесе, а в свободное время участвовал в гонках. Сначала он ездил на маленьком Fiat, а потом переключился на машины фирмы Alfa. Одну из спортивных Alfa ему продал Феррари — в то время, когда его «Скудерия» находилась на пике популярности. Теперь Марчезе хотел, чтобы Феррари сконструировал для него машину специально для новых тысячемильных гонок.

Примерно в то же самое время к Феррари с аналогичной просьбой обратился сын покойного гонщика Антонио Аскари. Хотя Альберто Аскари шел только двадцать второй год, он уже успел зарекомендовать себя как отличный мотогонщик. Мать молодого Аскари и слышать не хотела о том, чтобы ее сын стал гонщиком — ведь в гонках погиб ее муж. Но Альберто, окончив школу, пошел по стопам отца: открыл в Милане салон по продаже автомобилей марки Fiat, а в свободное от работы время участвовал в гонках. 13 июля 1939 года Альберто исполнился 21 год, он стал совершеннолетним и получил в свое распоряжение крупные денежные суммы, доставшиеся ему в наследство от отца. Деньги, что называется, жгли ему карман, и он решил заказать для себя машину у приятеля своего отца Энцо Феррари.

Проконсультировавшись со своими инженерами, Феррари предложил своим клиентам экспериментальную модель, конструкция которой основывалась на Fiat 508С — быстром и маневренном спортивном автомобиле, построенном известным дизайнером Данте Джакозой. Fiat 508С имел четырехцилиндровый мотор с рабочим объемом 1,1 литра и верхним расположением клапанов, четырехступенчатую коробку передач и независимую переднюю подвеску. Феррари, Массимино и Беллентани намеревались взять два двигателя от Fiat 508С и установить их в ряд, одновременно уменьшив рабочий объем до 1,5 литра. Последнее делалось для того, чтобы новая машина избежала конкуренции с более мощными автомобилями Alfa Romeo. Взявшись переделывать Fiat 508С, Феррари также надеялся заполучить приз, который фирма Fiat вручала автопроизводителям за лучшую модификацию одной из своих базовых конструкций.

Новая модель получила условное обозначение «815» — в силу того, что имела восьмицилиндровый мотор с рабочим объемом 1,5 литра. Феррари определил цену машины в 20 000 лир, пообещав Альберто Аскари обеспечить эксклюзивную отделку. Подписав с клиентами договор во время праздничного рождественского обеда, Феррари приступил к работе. Его мастерская заказала алюминиевые детали для нового двигателя на фабрике «Калыюни» в Болонье, а новый корпус из особого сплава — на фабрике «Карроцерия Туринг» в Милане. Шасси, подвеска, трансмиссия, тормоза и рулевая трапеция были взяты от серийного Fiat 508С. Коленчатый и распределительный валы изготовлялись непосредственно в мастерской Феррари. В работе Массимино и Беллентани помогал Энрико Нарди — гонщик-испытатель, работавший в свое время в «Скудерии Феррари».

На «Карроцерия Туринг» в Милане существовал принцип, которого работники фирмы должны были придерживаться. Главный дизайнер Феличе Бьянки Андерлони сформулировал его так: «Главный наш враг — вес, главное препятствие — сопротивление воздуха». Колдуя над двумя присланными Феррари шасси, Феличе и его работники стремились воплотить этот принцип в реальность. Отправляя шасси на миланскую фирму, Феррари определил задачу кузовщиков следующим образом: «Это должна быть настоящая гоночная машина — но с элементами автомобиля класса люкс». Это изречение показывает, что Феррари отказался (на время) от мысли строить чисто гоночные машины вроде Bimotore или модели «158» и стремился отыскать свою пишу среди производителей «штучного» товара — очень дорогих и эстетически безупречных спортивных машин для богатых клиентов. Сын дизайнера Бьянки, цитируя в своих воспоминаниях Феррари, приводит следующие его слова: «Я хотел создать нечто неповторимое — настоящее произведение искусства, увидев которое люди сразу бы сказали: это Ferrari».

Дизайнеры фирмы «Туринг» изготовили модель автомобиля в масштабе один к десяти и продули ее в самодельной аэродинамической трубе. По образному выражению Феличе Бьянки, силуэт машины «был очерчен ветром». Когда кузов был изготовлен в натуральную величину, специалисты фирмы продолжили испытания. Они привязывали к кузову длинные полоски шерсти и производили фотографирование машины на различных скоростях, чтобы иметь наглядное представление о том, как воздушный поток обтекает корпус. Испытания модели 815 проводились на прямом участке шоссе у Линате, что между Миланом и озерами. Молодому Аскари до того не терпелось увидеть новую машину, что он со своим приятелем мотогонщиком Сильвио Ваилати под надуманным предлогом приехал на фабрику «Туринг», увидел, как модель 815 выкатывают из цеха, и, словно тайный агент, сфотографировал ее, не выходя из собственного автомобиля — через боковое стекло. Когда первая полностью законченная и укомплектованная машина отправилась в испытательный пробег по Виа Эмилиа, инженеры и рабочие мастерских Феррари чувствовали себя на седьмом небе от счастья. «Должен, правда, отметить, — писал Феррари, — что к всеобщему восторгу примешивалась и изрядная доля тревоги».

Когда в последнюю неделю апреля 1940 года на площади Победы в Брешии выстроились 88 машин, готовых принять участие в новых тысячемильных гонках, Италия находилась уже на грани войны. 2 апреля дуче объявил, что молодые люди старше семнадцати лет могут быть в любой момент призваны в армию. По этой причине в последнем довоенном «Mille Miglia» участвовали только немцы и итальянцы. Команда Alfa Corse прислала на гонки четыре мощные машины серии 2500. В классе машин с объемом 2 литра доминировали пять обтекаемых BMW. Машины с объемом двигателя 1,5 литра были представлены в основном небольшими спортивными Fiat и Lancia; неожиданное появление в этом классе двух изящных машин типа 815 из Модены, разработанных и построенных в течение каких-то трех месяцев, вызвало настоящий фурор. Раньони — так в списке гонщиков значился Марчезе — ехал вместе со своим механиком Нарди; у молодого Аскари механиком был его кузен Джованни Миноцци. Он родился в деревушке Кастель-д'Арио — там же, где появился на свет великий Нуволари. Миноцци было сорок два года; в 20-х годах он участвовал в гонках вместе с отцом молодого Аскари. Близкие Аскари считали, что более опытный Миноцци в состоянии обуздать пыл молодого человека и, в случае необходимости, подать ему дельный совет или оказать практическую помощь.

Самые маленькие машины стартовали в четыре часа утра в воскресенье, 28 апреля. Первым ушел со стартового поля юркий красный Fiat Topolino. Через час стартовали две машины Феррари серии 815. На машине Раньони был номер 65, а на машине Аскари — 66. В отличие от более мощных собратьев, машины с объемом двигателя 1,5 литра ехали не по бульвару Ребуффоне в центре Брешии, а по улочке на окраине, где Кастаньето воздвиг огромный указатель со стрелой, указывавшей на выезд из города. Машины 815-й серии стартовали уверенно и к концу первого крута возглавляли гонку; Аскари шел на первом, а Раньони — на втором месте. В общей классификации они занимали соответственно двенадцатое и тринадцатое место. День был сухой, яркий и солнечный; ветра не было. Вырвавшись за Кремоной на равнину Падано, где дороги были прямые и ровные как стрела, гонщики с такой силой давили на педаль газа, установив невероятный темп, что он начал сказываться на машинах — особенно на необкатанных конструкциях. На втором круге у Аскари полетел балансир, и молодой пилот вынужден был сойти с трассы. Марчезе, который лидировал в своем классе, сохранял лидирующее положение на протяжении 600 миль и вышел в общей классификации на 10-е место. Это был его наивысший успех в гонке, поскольку сразу же после этого у него сломалась задняя ось и он тоже выбыл из соревнований. В общем зачете победу одержала белоснежная BMW, которой управляли Гушке фон Ханштайн и Вальтер Баумер. Они показали среднюю скорость 100 миль в час. К разочарованию итальянских болельщиков, машины команды Alfa Corse безнадежно отстали от немцев. Среди машин с объемом двигателя 1,5 литра первой пришла к финишу Lancia Aprilia.

По мнению Феррари, причиной неудачи новых машин были слишком сжатые сроки, отведенные на их разработку и конструирование. Машины типа 815 были хотя и перспективными, но сырыми и недоведенными. Их погрузили на трейлер, отвезли в Модену и поставили на ремонт. Марчезе, который был не только автогонщиком, но и неплохим летчиком-любителем, поступил в итальянские военно-воздушные силы и погиб во время войны, испытывая новый самолет. Уже когда Марчезе служил в военно-воздушных силах, Феррари отправил в его поместье купленную им машину серии 815. Машина прибыла в разобранном виде в больших ящиках, которые простояли в гараже до конца войны. Когда война закончилась, Роландо, младший брат покойного Марчезе, решил распаковать ящики и попытаться собрать машину. Выяснилось, однако, что в ящиках не хватает нескольких важных деталей. Роландо поехал к Феррари, чтобы потребовать недостающие части. Феррари, однако, не дал ему даже винтика — под тем предлогом, что, когда он посылал ящики его брату, в них было все до последней мелочи. Пока Роландо раздумывал, чем заменить недостающие детали, от Феррари пришло письмо, в котором он предлагал продать машину ему. «Я возмутился, — писал Роландо впоследствии, — и сказал Феррари следующее: «Коммендаторе, когда я пришел к вам просить запасные части, вы отказали мне, сославшись на полное их отсутствие. Теперь же вы предлагаете продать машину брата вам, причем за бесценок. Извините, конечно, но я вам ничего ни продавать, ни тем более отдавать даром не намерен». Позже Роландо в своих записках упомянул, что машину он так и не собрал, и она ржавела у него в гараже, пока не пришла в полную негодность.

Аскари свою машину забрал сам, после чего отвез ее в Милан. В 1943 году он продал ее своему приятелю Энрико Белтраччини. Последний тоже принимал участие в гонках 1940 года, управляя Fiar 1100 Special вместе с Арнальдо Розелли. В мае 1947 года Белтраччини за рулем модели 815 принял участие в гонках в Пьяченце — тех самых, на которые Феррари выставил первую машину, носившую его имя. Прямо скажем, 815-я показала себя не лучшим образом, и Белтраччини ее продал. В течение последующих лет эта машина переходила из рук в руки, пока ее не приобрел известный коллекционер, живший в Эмилии. В 1996 году, накануне Гран При Сан-Марино на автодроме имени Энцо и Дино Феррари в Имоле 815-я предстала в качестве главного экспоната небольшой автомобильной выставки, проходившей на площади Маттеоти. В лучах заходящего солнца безупречно выкрашенный и отполированный кузов автомобиля сверкал и искрился, как налитое в хрустальный бокал дорогое красное вино.

10 июня 1940 года фашистская Италия объявила войну Англии и Франции. Об этом заявил с высокой государственной трибуны министр иностранных дел правительства Муссолини граф Галеаццо Чиано, именем которого был назван кубок, вручавшийся победителям гонок на автодроме в Ливорно. В свое время этот кубок из рук графа получили Нуволари и Варци, ездившие на принадлежавших «Скудерии Феррари» автомобилях марки Alfa Romeo.

Женатый на дочери Муссолини Эдде, граф Чиано являлся одним из главных вдохновителей нападения Италии на Албанию. При этом он отрицательно относился к союзу Муссолини и Гитлера. Во многом благодаря его усилиям Италия в 1939 году осталась нейтральной. Но Гитлер постоянно подталкивал Муссолини на открытое выступление на его стороне, и дуче поддался на его уговоры. «Подобно шакалу, который крадется по следам более крупного хищника, дожидаясь удобного момента, чтобы поживиться, — писала газета New York Times, — Муссолини выскочил наконец из засады, явив всему миру свое истинное лицо. Мотивы его поступков ясны как день. Он хотел с минимальными для себя потерями урвать часть добычи, которая досталась Гитлеру в результате падения Франции и эвакуации британских войск из Дюнкерка». В сентябре 1940 года итальянские войска начали наступление на английские владения в Северной Африке, а в октябре вторглись через албанскую границу в Грецию. Избежать тяжелых потерь Муссолини, однако, не удалось. В декабре англичане захватили у итальянцев город Сиди-Барани; итальянская армия оказалась в таком отчаянном положении, что Гитлеру пришлось прислать ей на помощь так называемый «Африканский корпус» под командованием Роммеля.

Феррари было в то время сорок два года, и призыву он уже не подлежал. В 1934 году он вступил в фашистскую партию, но, подобно множеству итальянцев, оказавшихся в ее рядах, особой радости по этому поводу не испытывал. Он был скорее конформистом, нежели убежденным сторонником чернорубашечников. К тому же не следует забывать, что на фирме Alfa Romeo, от которой Феррари зависел материально и где вице-президентом был убежденный фашист Уго Гоббато, вступление в фашистскую партию считалось чуть ли не священным долгом каждого менеджера и руководящего сотрудника.

Когда началась война, производство спортивных и гоночных автомобилей прекратилось, и небольшая фирма Феррари стала одним из винтиков огромной военной машины; По контракту с «Компаниа Национале Аэро-наутика» она стала производить четырехцилиндровые авиационные двигатели, предназначавшиеся для легких тренировочных самолетов. Фабрика «Кальцони» в Болонье, которая изготовила алюминиевые блоки для мотора модели 815, теперь занималась отливкой алюминиевых блоков цилиндров для авиадвигателей. В старые мастерские на Виале Тренто-э-Триесте завезли сверлильные и токарные станки и прочее необходимое для работы оборудование. Фабрикант Коррадо Гатти, приятель бывшего тест-пилота «Скудерии» Энрико Нарди, предложил Феррари заняться, помимо всего прочего, выпуском промышленного оборудования — в частности, гидравлических шлифовальных станков, необходимых для производства подшипников. Такие станки производились тогда в Германии фирмой «Юнг». Феррари хотел приобрести у этой фирмы лицензию, но ему в этом было отказано. Немцы заявили, что станки чрезвычайно сложны в изготовлении, а прислать сотрудников, которые могли бы наладить их выпуск, они из-за военного времени не в состоянии. По счастью, итальянское патентное право в те годы не было столь суровым, как в других странах, и адвокат Феррари сказал ему, что он, не вступая в конфликт с законом, может преспокойно выпускать без лицензии любое оборудование, которое в Италии не производится. «И тогда, — писал Феррари, — я просто-напросто стал копировать немецкие станки». Эти «копии» были столь удачными, что работали не хуже немецких, о чем, по словам Феррари, его не раз ставили в известность итальянские промышленники, которые приобрели его оборудование. На каждом таком станке, выпущенном фирмой Феррари, красовалась металлическая табличка со вздыбленной лошадью и надписью: «Скудерия Феррари», г. Модена».

Старый клиент, а ныне деловой партнер Феррари Франко Кортезе познакомил его с Эрнесто Бредой — владельцем концерна, производившего пушки, военные грузовики и самолеты. Заводы концерна «Бреда» находились в пригороде Милана Сесто Сан-Джованни; это мощное предприятие представляло собой аналог промышленной группы Крупна в Германии или военных заводов «Виккерс» в Англии. У Феррари были уже в прошлом контакты с этим концерном: в начале 30-х инженер «Бреды» Чезаре Паллавичино изготовил по его заказу обтекаемый кузов для модели РЗ. Теперь Феррари пригласили в офис «Бреды», чтобы договориться о поставках его шлифовальных станков, а также новых редукторов для мощных двигателей, разработанных инженерами концерна. Феррари, однако, ехать в Милан отказался (к неудовольствию Кортезе), предложив менеджерам «Бреди» приехать к нему в Модену. Те для приличия поупрямились, но потом согласились, и контракт был подписан.

В 1942 году приятели Феррари предложили ему перенести фабрику в другое, более безопасное место: железнодорожный узел Модены и находившиеся поблизости предприятия представляли собой потенциальную цель для бомбардировщиков союзников. Это предложение странным образом совпало с желаниями Феррари — он давно уже подумывал о том, чтобы переехать со своим предприятием за город. Не сумев договориться о покупке земли в округе городка Формиджини, Феррари обосновался — не без помощи своего приятеля Мино Аморочти, который нашел подходящее место, — в поселке неподалеку. Поселок назывался Маранелло; у Феррари был уже здесь участок земли — правда, небольшой. Маранелло находился в восемнадцати километрах к югу от Модены на Виа Джардини — дороге, построенной инженером Джардини в конце XVII века по распоряжению моденского герцога Франческо III. Дорога должна была связывать Модену с землями Пармского герцогства. Позже ее также стали называть дорогой Абетоне — по названию города в Апеннинах, через который она проходила. Говорят, деревня Маранелло была основана еще в бронзовом веке. Во втором веке до нашей эры в области Маранелло жили лигурийцы, но потом на этих землях обосновались римляне. В XVI веке на месте древнего феодального замка, разрушенного землетрясением, был выстроен еще более великолепный. Поселок Маранелло тоже восстановили. К середине XIX века в нем проживало около тысячи человек — в основном это были сельскохозяйственные рабочие и ремесленники. Поскольку селение находилось у подножия Апеннин, жители Модены любили приезжать сюда в свободное время — особенно летом, когда в городе житья не было от жары и комаров. Феррари тоже купил себе в этих местах домик с участком.

В 1942 году, когда Феррари готовился перенести свои мастерские в Маранелло, здесь проживало уже 6500 человек. Аморотти присмотрел большую ферму «Фондо Кавани», которую Феррари решил купить. Поначалу владельцы фермы Данте и Августа Коломбини никак не могли решиться продать свое достояние, но, когда Феррари приехал к ним во второй раз, они, еще раз основательно все обдумав, дали согласие на продажу. 30 ноября Феррари написал мэру Маранелло письмо, в котором спрашивал, разрешат ли ему застройку, если он купит ферму. Через пять дней разрешение было получено, а 16 декабря состоялось подписание договора, который заверил нотариус Людовико Басси. За два гектара земли и постройки на территории фермы Феррари заплатил 78 000 лир. Кроме того, он заплатил 8060 лир налога и 78 лир за услуги нотариуса.

Поскольку нет никаких сведений о том, что Феррари получил финансовую помощь со стороны, следует признать, что он осуществил покупку за счет собственных сбережений. О том, что у него были деньги, свидетельствуют расчетные книги «Банко Селла» и моденского «Банкоди Сан-Джеминьяно э Сан-Просперо». Помимо фермы «Фондо Ковани», Феррари купили ряд других ферм — поменьше. Все они располагались неподалеку от дороги Абетоне; общая площадь владений Феррари достигала 306 228 квадратных метров. В дальнейшем Феррари построил на этих землях не только фабрику, но и испытательную трассу. Хотя в 1942 году война складывалась для Италии крайне неудачно и будущее итальянцев было неопределенно, Феррари, похоже, уже тогда вынашивал грандиозные планы.

Полтора года спустя Феррари познакомился с Карло Бенци — семнадцатилетним пареньком, родители которого держали ресторан в Уберсетто, что на Виа Джардини между Маранелло и Моденой. Бенци рассказывал, что в 1944 году немецкий офицер обратился к Феррари с неким вопросом. Поскольку Феррари не знал немецкого, Бенци предложил ему свои услуги в качестве переводчика. После войны, когда Бенци сдал экзамены на бухгалтера, сестра его жены спросила Феррари, нет ли у него работы для ее родственника. Энцо согласно кивнул, и в скором времени Бенци уже работал бухгалтером у Гардини — его менеджера по финансам.

В июле 1943 года, когда фабрика в Маранелло уже стала обретать законченные очертания, пришло известие о высадке союзников на Сицилии. Через два дня рескриптом короля Муссолини был смещен со всех постов; итальянские солдаты стали сдаваться в плен. В сентябре фашистская партия была запрещена, а итальянское правительство подписало акт о безоговорочной капитуляции. Но вслед за тем в Рим вошли немецкие войска, а Муссолини был освобожден из заключения. Новое правительство Италии, которое возглавил маршал Бадольо, объявило войну Германии. Немцы, оккупировавшие Северную Италию, ответили на это репрессиями. По всей Эмилии людей по малейшему подозрению подвергали аресту, везли в тайную полицию или казнили без суда и следствия. Эмалевые размером с открытку портреты замученных немцами партизан на мемориальных кладбищах Болоньи и Модены, а также латунные таблички в честь героев Сопротивления на стенах домов свидетельствуют о страстном желании народа изгнать «nazifascisti» — нацистов — из Италии. В январе 1944 года союзники высадились в Анцио на юге от Рима. Это было началом долгой и кровопролитной кампании, когда союзники, продвигаясь вверх по итальянскому «сапогу», шаг за шагом оттесняли немцев на север.

4 ноября 1944 года новая фабрика Феррари впервые подверглась налету американских бомбардировщиков. В апреле следующего года рабочие на фабрике все еще подчищали следы от второго налета, который причинил предприятию весьма значительный ущерб. В это время в Милане партизаны схватили Муссолини и его любовницу Кларетту Петаччи, расстреляли и повесили за ноги на площади Лоретто. На следующий день немецкие генералы, командовавшие остатками оккупационных войск, вошли при посредничестве архиепископа Миланского в контакт с командованием союзников и объявили о своей капитуляции. Но прежде чем Италия вступила в период возрождения и реконструкции, на улицах еще долго лилась кровь: итальянцы, принадлежавшие к разным партиям и обладавшие различными политическими убеждениями, сводили между собой счеты. Так, Уго Гоббато — один из апостолов фашистской экономики был застрелен неизвестным, когда выходил вечером из ворот фабрики Alfa Romeo. Эдоардо Вебер, производитель карбюраторов и хороший знакомый Феррари, бесследно исчез. По этому поводу Феррари как-то раз меланхолично заметил, что он своей жизнью заплатил за ошибки, «которые, возможно, совершили совсем другие люди».