Идеальный шторм

ФЛАМАНДСКАЯ ШАПКА

Жители Новой Англии начали ловить меч-рыбу в начале 1800-х, гарпуня её с небольших парусников и затаскивая на борт. Меч-рыба не ходит косяками, поэтому суда выходили в море с человеком на мачте, высматривающим одиночные плавники, лениво торчащие из штилевой воды. Стоило подняться ветру — и плавники было не разглядеть, и лодки возвращались. Когда впередсмотрящий замечал рыбу, он наводил шкипера на неё, и гарпунщик метал. Бросок должен был учитывать качку, рывки рыбы и преломление света в воде. Гигантского голубого тунца до сих пор добывают так же, только рыбу ищут с самолётов-разведчиков, а убивают электрическими гарпунами. Голубой тунец — деликатес в Японии; его доставляют туда самолётом, и цена доходит до восьмидесяти долларов за фунт. Одна рыбина может стоить тридцать-сорок тысяч долларов.

Самолёты-разведчики появились в новоанглийском промысле в 1962 году, но по-настоящему изменил отрасль ярусный лов. Норвежцы годами ловили мако на яруса — и попутно немного меч-рыбы, — но целенаправленно за ней не ходили. Потом, в 1961 году, канадские рыбаки внесли изменения в снасти и почти утроили общий улов меч-рыбы на северо-востоке. Но бум длился недолго: десять лет спустя Управление по контролю за продуктами и лекарствами США установило, что в меч-рыбе опасный уровень ртути, и американское и канадское правительства запретили её продажу. Некоторые ярусники всё равно выходили за меч-рыбойом, но рисковали тем, что их улов конфискуют и отправят на проверку.

Наконец, в 1978 году правительство США смягчило нормы допустимого содержания ртути в рыбе, и началась золотая лихорадка. За это время промысел изменился: суда использовали спутниковую навигацию, электронные эхолоты, датчики температуры и глубины. Радарные отражатели применялись для слежения за снастями, а новая мононить позволяла ставить по тридцать-сорок миль яруса за раз. К середине восьмидесятых один только американский флот для лова меч-рыбы вырос до 700 судов, которые выставляли около пятидесяти миллионов крючков в год. «Технологический рост, по всей видимости, упирается в пределы ресурса», — констатировало одно правительственное исследование того времени.

До тех пор промысел регулировался слабо, но появление в начале восьмидесятых новой дрифтерной сети наконец сдвинуло бюрократическую машину. Сети были длиной в милю, шириной девяносто футов и ставились на ночь с кормы переоборудованного ярусника. Хотя крупная ячея позволяла молоди уходить, Национальная служба морского рыболовства всё равно опасалась за популяцию меч-рыбы. Они опубликовали план управления промыслом меч-рыбы в Северной Атлантике с множеством предложений по регулированию, включая ограничение дрифтерных сетей, и запросили отзывы у федеральных и региональных ведомств, а также у самих рыбаков. Серия публичных слушаний прошла по всему Восточному побережью в 1983–1984 годах, а рыбаки, которые не могли приехать, — то есть те, кто был в море, — присылали письма. Одним из откликнувшихся был Боб Браун, который едва разборчивым почерком объяснил, что за год сделал пятьдесят два замёта и взрослой рыбы хватает, просто она держится в более холодной воде, чем принято считать. Алекс Буэно с «Тиффани Вэнс» написал письмо, указав, среди прочего, что траулеры вряд ли перейдут на дрифтерные сети, потому что те слишком дороги, а оценки численности меч-рыбы неточны, поскольку не учитывают рыбу за пределами двухсотмильной зоны. Спортивные рыбаки обвиняли промысловиков в ограблении океана, промысловики обвиняли спортивных рыбаков в растранжиривании ресурса, и почти все обвиняли правительство в вопиющей некомпетентности.

В итоге план управления промыслом не включил квоту на вылов атлантической меч-рыбы, но обязал все ярусники зарегистрироваться в Национальной службе морского рыболовства — подразделении Министерства торговли. Владельцы судов, в жизни не ловившие меч-рыбу, бросились за лицензиями — просто чтобы сохранить за собой право, — и число судов почти удвоилось, в то время как популяция меч-рыбы, по всем признакам, продолжала падать. С 1987 по 1991 год общий вылов меч-рыбы в Северной Атлантике упал с 45 миллионов фунтов до 33, а средний вес рыбы снизился со 165 фунтов до 110. Это то, что специалисты по управлению ресурсами называют трагедией общин — по аналогии с перевыпасом в Англии XVIII века. «На общинных пастбищах, — говорилось в одной брошюре по управлению рыбными ресурсами, — трава скоро исчезала, потому что каждый выгонял всё больше овец. Не было стимула беречь ресурс или вкладываться в него, потому что выгоду получали другие — не вложив ничего».

То же самое происходило по всей рыболовной отрасли: вылов пикши рухнул в пятьдесят раз по сравнению с 1960 годом, трески — вчетверо. Виновником — как почти всегда в рыболовстве — стала резкая смена технологий. Новые технологии быстрой заморозки позволили судам работать на другом конце земного шара и обрабатывать рыбу прямо в море, что сделало трёхмильную зону вокруг большинства стран совершенно бесполезной. Огромные советские плавбазы уходили в море на месяцы и скребли дно тралами, вмещавшими тридцать тонн рыбы за один проход. Они рыбачили практически на виду у американского берега, и за несколько лет популяции рыб были подкошены на пятьдесят процентов. Конгресс был вынужден действовать, и в 1976 году принял закон Магнусона о сохранении и управлении рыбными ресурсами, расширивший национальный суверенитет до двухсот миль от берега. Большинство других стран быстро последовали примеру.

Разумеется, истинной заботой были не популяции рыб, а американский флот. Выгнав конкурентов, Америка принялась строить индустрию, способную выскрести банку Джорджес столь же дочиста, как любая советская плавбаза. После принятия закона Магнусона американские рыбаки могли получить федеральные гарантированные кредиты и обзавестись четвертьмиллионными стальными судами. Хуже того, правительство учредило восемь региональных рыболовных советов, на которые не распространялись законы о конфликте интересов. В теории это должно было передать управление промыслом в руки тех, кто рыбачит. На практике это пустило лису в курятник.

За три года после Магнусона новоанглийский флот удвоился до 1300 судов. Лучшее оборудование приводило к таким уловам, что цены падали, и рыбаки были вынуждены прибегать ко всё более разрушительным методам, чтобы не отстать. Траулеры так драли дно, что буквально срезали выступы и заполняли впадины — те самые места, где водилась рыба. Пара хороших лет в середине восьмидесятых замаскировала общий спад, но конец был близок, и многие это понимали. Первым — по крайней мере, первым среди рыбаков — кто предложил закрытие, был рыбак из Чатема по имени Марк Симонич. Он выступил на заседании Рыболовного совета Новой Англии в 1988 году. Симонич рыбачил у Кейп-Кода всю жизнь; его брат Джеймс был консультантом по морской безопасности, работавшим с Бобом Брауном.

Оба знали рыбаков, знали рыбу и понимали, куда всё катится.

Симонич предложил закрыть банку Джорджес для всякого промысла бессрочно. Его захлопали, но это было начало конца.

Популяция меч-рыбы не обвалилась так быстро, как некоторые другие, но обвалилась всё равно. К 1988 году объединённый флот Северной Атлантики выставлял более ста миллионов крючков в год, и промысловые журналы показывали, что популяция меч-рыбы становится всё моложе и моложе. Наконец, в 1990 году Международная комиссия по сохранению атлантических тунцов рекомендовала квоту на вылов меч-рыбы в Северной Атлантике. На следующий год Национальная служба морского рыболовства установила квоту в 6,9 миллиона фунтов разделанной меч-рыбы для судов с американской лицензией — примерно две трети улова прошлого года. Каждое лицензированное судно обязано было сообщать улов по возвращении в порт, и как только общая квота выбиралась, весь промысел закрывался. В хороший год квоту могли выбрать уже в сентябре; в плохой — не выбирали вовсе. В итоге промысловые суда теперь гнались наперегонки не только с сезоном, но и друг с другом. Когда «Андреа Гейл» вышла из порта 23 сентября, она впервые в жизни работала по квоте.

АЛЬБЕРТ ДЖОНСТОН возвращается на «Мэри Ти» к промысловым районам к 17 октября и ставит снасти в тот же вечер. Он в ста милях к югу от Хвоста, прямо на кромке Гольфстрима, примерно на 41° северной широты и 51° западной долготы. Он ловит большеглазого тунца и ловит отлично — «лупит их», как говорят рыбаки. Однажды ночью они теряют большеглазого тунца на $20 000 — его сожрала стая косаток, — но в остальном они поднимают по четыре-пять тысяч фунтов рыбы за ночь. Этого с лихвой хватит, чтобы окупить рейс за десять замётов. Они в тёплых водах Гольфстрима, а остальной флот далеко на востоке. «В это время года приятно рыбачить у Гольфстрима, — говорит Джонстон. — Погода чуть получше — циклоны обычно идут по струйному течению севернее. Может, конечно, прилететь и худший шторм в истории, но в среднем погода помягче».

Как и большинство капитанов там, Джонстон начал рыбачить ещё до того, как получил водительские права. В девятнадцать лет он уже водил судно, в двадцать девять купил первое собственное. Сейчас ему тридцать шесть, у него жена, двое детей и небольшой бизнес во Флориде — он продаёт рыболовные снасти промысловым судам. В жизни каждого владельца судна наступает момент — после мытарств двадцатилетнего возраста, ужаса первых вложений, — когда он понимает, что можно немного расслабиться. Не нужно ходить в поздние рейсы на банку, не нужно самому стоять у руля месяц за месяцем. В тридцать шесть пора уступать место молодым — тем, у кого всего-то подружка в Помпано-Бич и пачка писем в «Вороньем гнезде».

Ну и, конечно, вопрос вероятностей. Чем чаще выходишь — тем больше шанс не вернуться. Опасностей много, и они случайны: волна-убийца, смывающая с палубы; крючок с поводцом, вонзившийся в ладонь; танкер, проложивший курс через твоё судно. Единственный способ от них уберечься — перестать бросать кости, и человек с семьёй и бизнесом на берегу скорее на это пойдёт. На рыболовных судах гибнет больше людей на душу населения, чем в любой другой профессии в Соединённых Штатах. Джонстону было бы безопаснее прыгать с парашютом на лесные пожары или работать полицейским в Нью-Йорке, чем ловить рыбу на ярус у Фламандской шапки. Джонстон знает многих рыбаков, которые погибли, и ещё больше тех, кому чудом повезло. Это ждёт тебя в разгар шторма или в самый безоблачный летний день. Бац — команда смотрит в другую сторону, крючок поймал тебя, и ты уже на той глубине, где кормится меч-рыба.

В 1983 году друг Джонстона попал в осенний шторм на восьмидесятисемифутовом судне «Кэньон Эксплорер». Три циклона столкнулись у побережья и образовали один чудовищный шторм, который дул сто узлов полтора дня. Волны были такие, что другу Джонстона приходилось газовать, чтобы не съезжать по их склонам назад. Судно отнесло на шестьдесят миль назад — несмотря на полный ход вперёд, — потому что вся поверхность океана пришла в движение. В какой-то момент капитан глянул в окно и увидел надвигающуюся огромную волну. Эй, Чарли, погляди-ка! — крикнул он другому, который был внизу. Чарли бросился вверх по трапу, но не успел добежать до рубки; волна обрушилась на них — свинцовая, пенная — и вышибла окна рубки.

Этот шторм оказался особенно свирепым и разгромил остальной флот. Судну «Леди Элис» снесло рубку, один из команды остался парализованным на всю жизнь. «Тиффани Вэнс», которая буквально за неделю до этого передала наблюдателя Пельчарски на «Андреа Гейл», чуть не погибла вместе со своим парным судном «Раш». Два судна были в миле друг от друга, далеко на Фламандской шапке, и оба потеряли левые стабилизаторы. На «Тиффани Вэнс» стабилизатор висел на цепи, и без двухсот фунтов стали, тянувших её вниз, цепь стала бить по борту. Её нужно было обрезать; капитан Алекс Буэно разделся до нижнего белья, обвязался верёвкой и полез на палубу с газовым резаком. Воды через палубу шло столько, что резак никак не удавалось поджечь. Наконец он пережёг цепь, вернулся внутрь и стал ждать, когда судно утонет. «Мы даже не пытались вызвать береговую охрану — слишком далеко были, — говорит он. — Остаётся только надеяться на тех, кто рядом».

К несчастью, «Раш» была в ещё худшем положении, чем «Тиффани Вэнс». Её стабилизатор висел на тросе, а не на цепи, и оборванный трос намотался на гребной вал и заклинил винт. Судно потеряло ход и тут же развернулось лагом к волне — в «бортовую качку», как это называют. Судно лагом к волне может считать свою жизнь часами, а может и минутами. Капитан Уэйн Рашмор вышел на связь и сказал Буэно, что тонет и ему нужна помощь, но Буэно ответил, что сам тонет. Экипаж «Раш» снова вышел на палубу и, рискуя жизнью, сумел освободить трос от винта. Следующие несколько дней оба судна штормовали бок о бок; в какой-то момент выглянуло солнце, и Буэно заметил, что самые большие волны закрывают его рубку тенью. Они заслоняли солнце.

ПО ВСЕМ отзывам, рейс у Билли — отвратительный. После четырнадцати замётов в трюме всего около 20 000 фунтов рыбы, чего едва хватит на расходы, не говоря о том, чтобы оплатить шестерым месяц жизни. Когда Линда Гринло приходит на промысел, Билли говорит ей, что он сыт по горло и ему нужно ещё топливо, если они хотят хоть что-то заработать. Ярусники постоянно одалживают друг другу припасы в открытом море, но у Билли особая репутация — он доводит всё до предела. Линда выручает его не впервые. Два судна встречаются к югу от Фламандской шапки; Линда сбрасывает буксирный трос и шланг. Билли подходит носом к корме и крепит буксир; суда идут в связке — «Ханна Боден» тащит «Андреа Гейл», — пока топливо перекачивается в танки Билли. Манёвр опасный — с любым другим судном Боб Браун потребовал бы, чтобы Линда просто привязала бочки к поплавкам и сбросила за борт, — но суда одного хозяина — дело другое. Они готовы на всё, лишь бы получить преимущество перед остальным флотом. Когда перекачка закончена, Линда выбирает тросы, экипажи машут друг другу на прощание, и суда расходятся. Через полчаса они — лишь белые квадраты на экранах радаров. Но топливо — только начало проблем Билли.

Весь рейс барахлит льдогенератор. В нормальном режиме он должен выдавать три тонны льда в день, но компрессор неисправен и не справляется даже с половиной. День за днём качество рыбы падает; потеря всего пятидесяти центов на фунте означает минус $20 000 от стоимости улова. Компенсировать можно, только наловив больше рыбы, а это значит — торчать в море ещё дольше. Классическая задача на соотношение затрат и выгод, над которой рыбаки мучаются веками.

А ещё команда. Она звереет примерно с той же скоростью, с какой портится плохо замороженная рыба. К концу долгого рейса люди могут лезть в драку, прятать еду, травить новичков — вести себя, короче говоря, как заключённые, каковыми в некотором смысле и являются. Ходят истории о ярусниках, приходящих в порт с членами экипажа, прикованными к койкам или привязанными к форштагу мононитью. Это своего рода дарвинизм, который поддерживает на судах контингент крутых, задиристых мужиков, уже занявших своё место в иерархии. Билли ничего подобного на своём судне не допустил бы — экипаж более-менее дружит между собой, и он хочет, чтобы так оставалось, — но он знает, что нельзя запереть шестерых мужиков надолго без того, чтобы кто-нибудь не сорвался. Они в море три недели, и впереди ещё минимум две. Если от рейса что-то хотят спасти — нужно срочно ловить рыбу.

Билли продолжает переговариваться с другими капитанами, изучает карты температуры поверхности, анализирует водный столб доплером. Он ищет тот самый перепад температур, скопление планктона, скумбрии и кальмара. Пять хороших замётов — и рейс можно вытянуть. Он это знает. Лёд или не лёд, он не пойдёт домой, пока не поймает.

У БИЛЛИ ТАЙНА единственная отдельная каюта на «Андреа Гейл» — так положено капитану. На некоторых судах капитанская каюта — наверху, за рубкой, но у Билли — маленькая комнатка рядом с гальюном; по размеру — как спальное купе в поезде «Амтрак». Вещмешок с грязной одеждой и несколько фотографий на стене. На фотографиях — его две дочери, Эрика и Билли-Джо. Семь лет назад, когда родилась Билли-Джо, Билли остался дома присматривать за ней, а жена работала. Билли-Джо привыкла, что отец рядом, и тяжело переживала, когда он вернулся в море. Эрика родилась четырьмя годами позже и другого не знала; для неё отцы — это мужчины, которые уходят на недели и возвращаются, пропахшие рыбой.

Остальной экипаж ютится в тесной тёмной каюте напротив камбуза. Койки в ряд вдоль внутренней переборки и по правому борту, а пол завален хламом, который скапливается вокруг молодых мужиков — одежда, кассеты, пивные банки, сигареты, журналы. Вместе с журналами — десятки книг, включая несколько потрёпанных покетбуков Дика Фрэнсиса. Фрэнсис пишет о скачках, что, видимо, привлекает рыбаков, потому что это ещё один способ выиграть или проиграть кучу денег. Книги кочуют по флоту «со скоростью четыреста миль в час», как выразился один рыбак, и бывали на Большой банке, наверное, чаще самих рыбаков. Большинство прикрепляют к стене фотографии подруг — рядом с вырванными страницами из «Пентхауса» и «Плейбоя», — и экипаж «Андреа Гейл» наверняка не исключение.

Камбуз — самое большое помещение на судне после рыбного трюма. На первый взгляд он мог бы сойти за кухню в автофургоне: шпон под дерево, люминесцентные панели, дешёвые деревянные шкафчики. Четырёхконфорочная газовая плита, промышленный холодильник из нержавейки и столик из пластика, вдвинутый в носовую переборку. Вдоль левого борта — лавка, над ней — единственный иллюминатор. Слишком маленький, чтобы человек пролез. Дверь в кормовой части камбуза выходит в тамбур, откуда трап ведёт вниз, в машинное отделение. Трап защищён водонепроницаемой дверью, которая намертво задраивается четырьмя стальными задрайками. Двери кубрика и рубки тоже водонепроницаемые; в теории всю носовую часть судна можно задраить с экипажем внутри.

Двигатель — восьмицилиндровый дизель с турбонаддувом мощностью 365 лошадиных сил — немного мощнее самых больших магистральных тягачей. Двигатель был перебран в 1989 году после того, как судно залило у причала: замёрзла выпускная труба, и от расширения треснул шов. Двигатель вращает гребной вал, который проходит через вырез в кормовой переборке машинного отделения и через рыбный трюм к корме. На большинстве судов вал уплотнён сальником при проходе через переборку, но на «Андреа Гейл» его нет. Это слабое место: если трюм зальёт, вода может перетечь в машинное отделение и убить двигатель, обездвижив судно.

Мастерская расположена прямо перед двигателем и забита инструментами, запчастями, досками, старой одеждой, запасным генератором и тремя трюмными помпами. Задача помп — откачивать воду быстрее, чем она поступает; в старые времена команды работали на ручных помпах сутками, и суда тонули, когда шторм пересиливал людей. Инструменты хранятся в металлических ящиках на полу и включают почти всё, что нужно для переборки двигателя: пассатижи, монтировку, молоток, разводные ключи, трубные ключи, торцевые ключи, шестигранники, напильники, ножовку, клещи, болторезы, слесарный молоток. Запчасти уложены в картонных коробках на деревянных полках: стартер, водяной насос, генератор, гидравлические шланги и фитинги, ремни, провода, предохранители, хомуты, прокладочный материал, гайки и болты, листовой металл, силиконовый герметик, фанера, шуруповёрт, скотч, масло смазочное, масло гидравлическое, масло трансмиссионное, топливные фильтры.

Суда стараются всеми силами не заходить на ремонт в Ньюфаундленд. Это не только пустая трата драгоценного времени, но и чудовищные деньги — один печально известный счёт составил $50 000 за работу, которая должна была стоить $3500. (Токари, по слухам, гоняли станки на 46 оборотах в минуту вместо 400, чтобы набить сверхурочные.) Поэтому капитаны ярусников выручают друг друга в открытом море: одалживают запчасти, дают технические советы, делятся едой и топливом. Конкуренция между дюжиной судов, гонящих скоропортящийся товар на рынок, к счастью, не убивает врождённое чувство взаимовыручки. Может показаться, что это невероятно благородно, но не совсем — или, по крайней мере, не только. Это ещё и расчёт. Каждый капитан знает, что завтра замёрзшая форсунка или потёкшая гидравлика может случиться у него.

Дизельное топливо на «Андреа Гейл» хранится в двух танках по 2000 галлонов вдоль бортов машинного отделения и в двух кормовых танках по 1750 галлонов. Плюс тридцать пластиковых бочек, принайтованных на полубаке, — ещё 1650 галлонов. На каждой белой краской написано AG. Две тысячи галлонов пресной воды — в двух носовых танках, ещё около 500 — в бочках на палубе, рядом с маслом. Есть также опреснитель, который очищает морскую воду, продавливая её через мембрану при давлении 800 фунтов на квадратный дюйм. Мембрана настолько тонкая, что задерживает даже бактерии и вирусы. Судовой мясник — который постоянно по уши в рыбьих потрохах — моется каждый день. Остальные — раз в два-три дня.

В рыбный трюм ведёт единственный стальной трап, круто уходящий вниз из люка посреди палубы. В шторм люк закрыт и принайтован, чтобы большие волны не сорвали крышку — хотя им это всё равно удаётся. Трюм разделён фанерными переборками, которые не дают грузу смещаться; сместившийся груз может положить судно на борт и держать так, пока оно не затонет. В корме — промышленная морозилка для продуктов, а за ней — ещё один отсек, ахтерпик. В ахтерпике находится рулевой механизм; как и машинное отделение, он не герметизирован от остального судна.

На палубе, прямо перед рыбным трюмом, — инструментальная. Шесть поводковых катушек — бобин размером с автомобильное колесо — выстроены за трапом, ведущим на полубак. Мужики вешают штормовки на стене за катушками — вместе со всем, что может смыть с палубы. Под козырьком полубака укрыта ярусная катушка Линдегрена, а фальшборт левого борта нарощен до высоты полубака и продлён на восемнадцать футов в корму. Под его защитой — ящики с шаровыми буями, высотными буями, радиобуями — всем, что висит на ярусе.

В корме — наживочная рубка: каркасно-фанерный сарай, дающий укрытие при постановке яруса. Большая волна с кормы может снести наживочную рубку; в остальных случаях её прикрывает рубка судна. Палуба стальная, покрытая нескользящей плиткой. Фальшборт — по пояс, с прорезями — шпигатами, — через которые вода стекает с палубы. Шпигаты обычно закрыты заслонками, чтобы рыба и снасти не вымывались за борт, но в опасную погоду заслонки снимают. Или должны снимать.

Способность судна очистить палубу от воды — один из важнейших аспектов конструкции. Волна, захлестнувшая палубу, — это как плавательный бассейн на борту: судно переваливается, теряет управляемость и на несколько мгновений оказывается в смертельной опасности. Одного ярусника из Глостера, по имени Крис, чуть не потеряли в такой ситуации. Его судно шло по волне, когда «одна дьявольская волна из ада» настигла их. Корма задралась, нос провалился, и они понеслись вниз по склону волны, как на серфе. Внизу деваться было некуда, и гребень обрушившейся волны вогнал их, как сваю. Крис посмотрел в иллюминатор — и увидел только черноту.

Если смотришь в иллюминатор и видишь белую воду — ты ещё у поверхности и в относительной безопасности. Если видишь зелёную — ты хотя бы в теле волны. Если видишь чёрную — ты подводная лодка. «Я почувствовал, как судно полностью остановилось, — рассказывает Крис. — Я подумал: „Господи, мы тонем." Мы зависли на мгновение, а потом плавучесть сработала — и было такое ощущение, будто нас швырнуло задним ходом. Мы вылетели обратно тем же путём, каким вошли».

С судном Криса в тот момент могло случиться что угодно. Дыхательные трубки могло забить — и двигатель бы заглох. Рыбный люк мог не выдержать — и трюм бы затопило. Какой-нибудь инструмент мог сорваться и разнести механизм. Окна рубки могли лопнуть, переборка — не выдержать, дверь — вылететь, потому что кто-то забыл задраить. Но даже если судно выскочило как пробка, оно всё ещё несло на себе чудовищный вес воды. Если в шпигатах что-то застряло — крышка люка, старый спальник, — вода стекала бы медленнее. Достаточно мгновения уязвимости, чтобы следующая волна перевернула: винты в воздухе, люди на палубе, груз — лавиной. Конец.

У каждого судна есть угол крена, из которого оно уже не выпрямится. Лайнер «Куин Мэри» был в градусе-двух от опрокидывания у Ньюфаундленда, когда волна-убийца выбила окна рубки на высоте девяноста футов; он завис на борту мучительную минуту, прежде чем восстановил остойчивость. Два усилия борются за судно: сила тяжести, тянущая вниз, и сила плавучести, толкающая вверх. Тяжесть — это суммарный вес судна и всего на нём: экипажа, груза, снастей — всё стремится к центру Земли. Плавучесть — это сила всего замкнутого воздуха в корпусе, стремящегося подняться над уровнем воды.

На ровно стоящем судне эти две силы равны и уравновешивают друг друга по центральной оси; но всё меняется, когда судно кладёт на борт. Вместо того чтобы совпадать, две силы теперь разнесены по горизонтали. Центр тяжести остаётся на месте, а центр плавучести смещается к погружённому борту, где пропорционально больше воздуха оказалось ниже ватерлинии. Тяжесть давит вниз по центру, плавучесть толкает вверх с погружённого борта — и судно разворачивается вокруг своего центра, возвращаясь на ровный киль. Чем сильнее крен, тем дальше разнесены силы и тем больше рычаг у центра плавучести. Сильно упрощая: горизонтальное расстояние между двумя силами называется восстанавливающим плечом, а создаваемый ими момент — восстанавливающим моментом. Судам нужен большой восстанавливающий момент. Нужна сила, способная вернуть их из крайних углов крена.

У восстанавливающего момента три главных следствия. Во-первых, чем шире судно, тем оно устойчивее. (При крене больше воздуха уходит под воду, и восстанавливающее плечо длиннее.) Верно и обратное: чем выше судно, тем легче ему опрокинуться. Высокий центр тяжести уменьшает так называемую метацентрическую высоту, которая определяет длину восстанавливающего плеча. Чем ниже метацентрическая высота, тем меньше рычаг против силы тяжести. Наконец, всегда наступает момент, когда судно уже не способно выпрямиться. Логически это должно происходить, когда палуба уходит за вертикаль и центр тяжести оказывается за пределами центра плавучести — «точка нулевого момента». Но на практике суда попадают в беду гораздо раньше. В зависимости от конструкции угол примерно в шестьдесят-семьдесят градусов начинает погружать подветренный борт. А это значит — зелёная вода на палубе, и восстанавливающему моменту приходится преодолевать куда больший вес. Судно может в конце концов выпрямиться, но оно проводит всё больше и больше времени под водой. Палуба подвергается полной силе волн, и может сорвать люк, может не выдержать переборка, может вылететь дверь, которую кто-то забыл задраить. Теперь оно не просто плывёт — оно тонет.

Проблема стального судна в том, что кривая катастрофы начинается полого, а потом стремительно уходит в экспоненту. Чем больше беда, тем больше вероятность ещё большей беды и тем меньше шансов из неё выбраться — ускорение катастрофы, которое почти невозможно остановить. При частично затопленном трюме судно сидит глубже и крены становятся всё длиннее. Длиннее крены — хуже управляемость; меньше плавучесть — больше повреждений. Если повреждений достаточно, вода может перебороть помпы и залить двигатель или забить его воздухозаборники. Без двигателя судно теряет управляемость и разворачивается лагом к волне. Лагом к волне — под полную силу обрушивающихся гребней, и рано или поздно часть палубы или рубки не выдержит. После этого начинается затопление.

Затопление — это катастрофический поток океанской воды в трюм. Своего рода предсмертный хрип на море, почти вертикальный последний участок экспоненциальной кривой. У береговой охраны в Портленде, штат Мэн, в Управлении морской безопасности, есть видеозапись затопления рыболовного судна у берегов Новой Шотландии. Судно было протаранено в борт другим судном в тумане, и запись начинается с момента, когда таранившее судно даёт полный задний ход. Всё кончается за двадцать секунд: повреждённое судно оседает кормой, задирает нос — и уходит под воду. Оно тонет так быстро, что кажется, будто его утягивает вниз огромная рука. Последние кадры — экипаж прыгает с задравшегося носа и пытается доплыть до другого судна, до которого пятьдесят футов. Половина доплыла, половина — нет. Их засосало вакуумом от большого стального судна, уходящего на глубину.

Разумеется, до такого доходят очень немногие суда. Они могут принять воду в трюм, потерять антенны или окна — но не больше. Следствие этого, к счастью, в том, что их пределы остойчивости редко проверяются в реальной ситуации. Единственный способ узнать профиль остойчивости конкретного судна — провести стандартное испытание у причала. Груз в 5000 фунтов кладут на палубу в десяти футах от диаметральной плоскости, и полученный угол крена прогоняют через формулу, дающую восстанавливающий момент. Однако на остойчивость влияет столько факторов, что даже береговая охрана считает такие испытания ограниченно полезными. Погрузи пару тонн снастей на палубу, прими немного воды в трюм, смени ярус на трал или жаберную сеть — и динамика судна полностью изменится. Поэтому испытания на остойчивость обязательны только для судов длиной более семидесяти девяти футов. По палубе «Андреа Гейл» — семьдесят два.

Когда «Андреа Гейл» в 1986 году прошла капитальный ремонт, Боб Браун просто вытащил её из воды и начал варить; никаких испытаний на остойчивость не проводилось, морского архитектора не приглашали. В профессии это называется «инженерия на глазок», и «Андреа Гейл» вошла в подавляющее большинство промысловых судов, переделанных без проектной документации. Работы выполнялись на верфи «Сент-Огастин Тролерз» в Сент-Огастине, Флорида; в общей сложности к судну добавили восемь тонн оборудования и конструктивных изменений, включая бочки с топливом и водой на полубаке.

По завершении работ морской инспектор Джеймс Симонич — чей брат Марк годом позже предложит закрыть банку Джорджес — прилетел во Флориду для повторной инспекции «Андреа Гейл». Двумя годами ранее он оценивал «Ханна Боден» и «Андреа Гейл» для раздела имущества при разводе Боба Брауна; «Андреа Гейл» тогда оценили в $400 000. Симонич осмотрел её снова в январе 1987-го и написал Бобу Брауну письмо с небольшими замечаниями: ослабить задрайки на одной из водонепроницаемых дверей и снабдить спасательные костюмы поплавками и фонарями. В остальном судно выглядело в порядке. «Доработки и дополнительное оснащение увеличат способность судна совершать более длительные рейсы и возвращаться с высококачественным продуктом», — заключил Симонич. Вопрос остойчивости не поднимался.

В 1990 году верфь в Сент-Огастине была продана Налоговой службой за неуплату налогов. В октябре того же года Симонич посетил «Андреа Гейл» в Глостере и сделал ещё несколько замечаний: провести профессиональное обслуживание шестиместного спасательного плота, заменить севшую батарею в аварийном радиобуе класса B и установить набор сигнальных ракет в рубке. Опять ни слова об остойчивости, но судно формально соответствовало закону. Боб Браун также не перерегистрировал «Андреа Гейл» после изменения корпуса, хотя ни то ни другое не было заботой Симонича. Ему платили за то, чтобы осмотреть судно и оценить увиденное. В ноябре 1990 года главный инспектор компании «Марин Сейфти Консалтантс», где работал Симонич, осмотрел «Андреа Гейл» в последний раз. «Судно полностью пригодно для своего назначения, — написал он. — Представлено без предубеждения, Дэвид К. Дюбуа.»

Если бы Билли Тайн был склонен к беспокойству, в «Андреа Гейл» нашлось бы над чем задуматься. Во-первых, по словам Томми Бэрри с «Эллисон», у неё была угловатая конструкция и вынесенная вперёд рубка, которая жёстко принимала волну. Крепкое судно, не склонное уступать стихии. А ещё переделки в Сент-Огастине. Удлинённый полубак нагрузили льдогенератором и тремя дюжинами пятидесятипятигаллонных бочек — центр тяжести поднялся, и судно стало чуть медленнее возвращаться из кренов. Только пара судов во всём флоте — «Игл Ай», «Си Хок» — хранят топливо на верхней палубе. Фальшборт левого борта тоже мог создать проблему. Его нарастили и удлинили для защиты снастей, но он же задерживал воду на палубе. Несколькими годами ранее «Андреа Гейл» приняла большую волну с кормы и легла так, что руль частично вышел из воды. Боб Браун был на борту; он бросился в рубку и переложил руль; в тот же момент судно поднялось на следующую волну. Медленно «Андреа Гейл» выпрямилась и очистила палубу; всё обошлось, только фальшборт сплющило как жестянку.

Можно возразить: если волна сносит часть конструкции — может, ей там не место. А можно — что волны именно это и делают: ломают то, что построили люди. Так или иначе, случай был тревожным. Браун списал его на неопытность рулевого и сказал, что именно его быстрая реакция спасла судно. Экипаж видел это иначе. Они видели судно, прижатое на левый борт массой воды, а затем выпрямленное случайной волной. Иными словами — невезение, ненадолго сменившееся везением. Фальшборт заменили сразу по приходе в порт, и больше об этом не вспоминали.

Репутация Боба Брауна в Глостере — штука непростая. С одной стороны, он феноменально успешный бизнесмен, начавший с нуля и по-прежнему вкалывающий наравне с любым членом экипажа на любом из своих судов. С другой — трудно найти рыбака в городе, который сказал бы о нём доброе слово. Рыболовство — бизнес на грани, и преуспевают в нём не те, кого любят, а те, кто твёрд. Одни — как глостерский рыбак «Жёсткий» Боб Миллард — жёстки к себе, другие — к подчинённым. Браун жёсток к тем и другим. В молодости его звали Бешеный Браун, потому что он шёл на безумный риск — ловил треску и пикшу удочками с открытой деревянной лодки посреди зимы. Без рации, без LORAN, без эхолота, и один — потому что никто не соглашался с ним ходить. Он помнит зимние дни, когда ему приходилось толкать шлюпку по льду через гавань, чтобы добраться до своего буя. «У меня была семья, которую надо кормить, и я был намерен это делать», — говорит он.

Только раз в жизни он работал на кого-то — полгода в компании, исследовавшей популяцию лобстеров на континентальном шельфе. Это было в 1966 году; три года спустя он рыбачил за двести миль от берега на сорокафутовой деревянной лодке. «Ни единого стекла не треснуло», — говорит он. «Больше — не всегда лучше». Со временем он управлял четырьмя-пятью ярусниками из Глостера и зарабатывал сотни тысяч долларов в год. Однажды зимой он с сыном стали обледеневать на обратном пути с банки Джорджес. «Если обледенение начинается у Джорджес, знай — ближе к берегу будет совсем беда, — говорит он. — Мы пошли обратно в море, а ночью задуло сто узлов с северо-запада и повалил снег. Анемометр показывает только до ста, и стрелку зашкалило на три дня — как будто сломался. Мы были на стальном судне, и казалось не так уж страшно — в общем, было терпимо. Сталь крепче дерева, и не надо мне рассказывать обратное. Кто рассказывает — тот романтик. Правда, сталь тонет быстрее. Тонет... ну, как стальной груз».

Отношения Боба Брауна с Глостером достигли дна в 1980 году, когда Браун потерял человека с судна «Си Фивер». «Си Фивер» — пятидесятифутовая деревянная лодка с экипажем из трёх человек — ловила лобстеров на банке Джорджес. Стоял конец ноября, Служба погоды обещала несколько дней умеренного ветра — и катастрофически ошиблась. Один из сильнейших штормов в истории как раз набирал силу у Каролин. Он нёсся на север всю ночь и на рассвете обрушился на банку Джорджес, вздыбив семидесятифутовые волны на причудливом мелководье континентального шельфа. Вдобавок важный офшорный буй для сбора данных не работал уже два с половиной месяца, и Служба погоды понятия не имела, что творится в океане. Экипажи «Си Фивер» и другого судна — пятидесятипятифутового «Фэр Уинд» — проснулись и обнаружили, что борются за жизнь.

«Фэр Уинд» досталось хуже. Его перевернуло через нос чудовищной волной, и четверо на борту оказались в затопленной рубке. Одному из них — лохматому тридцатитрёхлетнему механику по имени Эрни Хэзард — удалось глотнуть воздуха и выбраться через окно. Он вынырнул и подплыл к автоматически надувшемуся спасательному плоту, который всплыл на привязи рядом с судном. «Фэр Уинд» продолжал дрейфовать килем вверх ещё час, но остальные так и не выбрались, и Хэзард перерезал привязь и понёсся по волнам. Двое суток его мотало по шторму, плот переворачивался снова и снова, пока его не засёк флотский патрульный P-3 и не сбросил оранжевый дымовой маркер. Его подобрал катер береговой охраны и доставил вертолётом в больницу на мысе Код. Он провёл двое суток в одном нижнем белье посреди Северной Атлантики. Позже, когда его спросили, сколько времени он отогревался после пережитого, он ответил, без тени иронии: «О, месяца три-четыре».

«Си Фивер» обошлось чуть лучше, но ненамного. Волна вышибла все стёкла — полудюймовое закалённое стекло разлетелось, будто по нему ударили шар-бабой. Капитан — по совпадению, сын Боба Брауна — повернул по волне, чтобы избежать заливания, но волна положила их на борт и смыла одного из экипажа из рубки за борт. Его звали Гэри Браун (не родственник); пока один из оставшихся бросился вниз запускать двигатель, другой кинул спасательный круг. Круг упал прямо перед Гэри, но тот даже не попытался его схватить. Браун просто дрейфовал прочь с отсутствующим взглядом.

Двое оставшихся дали сигнал бедствия, и через час в чёрном небе загрохотал вертолёт береговой охраны. К тому времени двое на борту «Си Фивер» уже поставили судно на ровный киль и откачали воду. «Вы намерены остаться на судне или желаете эвакуацию?» — спросил пилот по радио. «Остаёмся», — ответили они. Пилот спустил им помпу и повернул к берегу — кончалось топливо. По пути он включил прожектор «Ночное солнце», чтобы искать Гэри Брауна, но видел только исполосованные пеной волны. Браун давно ушёл на дно.

Четыре года спустя федеральный судья Джозеф Тауро в Бостоне постановил, что Национальная служба погоды допустила халатность, не починив неисправный буй. Будь он в рабочем состоянии, написал он, Служба погоды могла бы предсказать шторм; более того, она не предупредила рыбаков, что делает прогнозы на неполных данных. Это был первый случай, когда правительство признали ответственным за плохой прогноз, и волна ужаса прокатилась по федеральным ведомствам. Теперь любая авиакатастрофа, любое ДТП теоретически могли быть привязаны к метеопрогнозу. Национальное управление океанических и атмосферных исследований обжаловало решение, и вышестоящий суд быстро его отменил.

Вины Боба Брауна тут, конечно, не было. Выходить на Джорджес в ноябре — это не безрассудство, он этим занимался всю жизнь и в худших условиях, а шторм был полностью непредсказуем. Более того, более крупное стальное судно затонуло, а «Си Фивер» осталась на плаву — это говорило о многом и в пользу экипажа, и в пользу состояния судна. Но человек погиб на судне Боба Брауна, и многим этого было достаточно. Пошла история, как однажды Боб Браун увидел самую большую волну в своей жизни — чудовищную волну-убийцу на Большой банке — и даже не прекратил промысел, продолжал выбирать снасти. Его стали называть «Самоубийца» Браун, потому что работать на него значило рисковать головой. А потом это случилось снова.

Середина восьмидесятых, суда зарабатывали по миллиону долларов в год. Браун был на Большой банке на «Ханна Боден», и ему пришлось выбирать полный ярус при ветре в шестьдесят узлов. Волна прокатилась по палубе, и когда судно вынырнуло из белой воды, двоих смыло за борт. На них были штормовки и резиновые сапоги по бедро — в ледяной ньюфаундлендской воде они почти не могли двигаться. Один ушёл на дно сразу, но второго ударило обратно о корпус, и кто-то из команды мгновенно сориентировался и протянул ему за борт багор. Багор прошёл сквозь ладонь, но в такой ситуации было не до жалости — человека втащили на борт. Потом им пришлось идти четыреста миль только для того, чтобы оказаться в зоне досягаемости вертолёта и эвакуировать его в больницу.

Но Билли репутация Брауна не волнует. Брауна нет на борту, он за тысячу двести миль в Глостере, и если Билли не хочет иметь с ним дела — он просто не берёт рацию. К тому же Билли зарабатывает на его судне отличные деньги, а это делает щепетильность Брауна — или его чутьё, или его бесчувственность — практически неважными. Билли нужны пять человек, исправное судно и достаточно топлива, чтобы добраться до Фламандской шапки и обратно.

Первые пять замётов рейса Джонстона приходятся на так называемую «прибывающую» луну — четверти перед полнолунием. Суда, работающие в эту фазу, ловят мелких самцов; суда, работающие на «убывающей», — крупных самок. Рекорд Джонстона — двадцать семь крючков подряд с рыбой на каждом, в основном мелкие самцы. В день полнолуния улов резко сменяется на огромных самок и держится так пару недель. «Можно перейти от среднего веса семьдесят фунтов, все самцы, к четырём-пяти восьмисотфунтовым, все самки, — говорит Джонстон. — Они теряют голову в полнолуние, кормятся с безрассудной жадностью».

Полнолуние приходится на 23 октября, и Джонстон подгадал рейс так, чтобы оседлать эту дату. Бывают капитаны, которые прерывают хороший рейс, лишь бы не выбиться из лунного цикла. Первые четыре-пять замётов у Джонстона скромные, но потом он попадает на рыбу. К 21-му он поднимает по шесть-семь тысяч фунтов большеглазого тунца в день — хватит, чтобы окупить рейс за неделю. Погода на удивление хороша для сезона, и Джонстон каждый вечер выходит на связь по УКВ, чтобы дать остальному флоту короткую сводку. Как самое западное судно, на него опирается флот при решении, сколько снастей ставить. Никто не хочет, чтобы сорок миль яруса болтались в море, когда надвигается шторм. 22 октября «Лори Дон» 8 — переделанное нефтеналивное судно под командованием тихого техасца Ларри Дэвиса — выходит из Нью-Бедфорда на Большую банку. Это последнее судно сезона, уходящее на промысел. В тот же день контейнеровоз «Контшип Холланд» покидает порт Гавр, Франция, курсом на Нью-Йорк. Его маршрут — классическая локсодромия от Ла-Манша прямо через промысловые районы. К югу от Фламандской шапки рассеяны «Ханна Боден», «Эллисон», «Мисс Милли» и «Сенека». «Мэри Ти» и «Мистер Саймон» — к юго-западу от Хвоста, на самой кромке Гольфстрима, а Билли Тайн — почти в 600 милях к востоку.

Билли промышлял в тёмные ночи новолуния, чем, возможно, и объясняется его невезение, но примерно с 18-го дела начинают меняться. Весь флот, собственно, начинает ловить побольше с приближением полнолуния. Тайн никому не говорит, сколько ловит, но он стремительно наверстывает три недели тощего промысла. Он, вероятно, тянет меч-рыбу с той же скоростью, что Джонстон — большеглазого тунца, по пять-шесть тысяч фунтов в день. К концу месяца у него в трюме 40 000 фунтов рыбы на сумму около $160 000. «Я говорил с Билли 24-го, и он сказал, что загрузился по крышку, — рассказывает Джонстон. — Он шёл домой, а остальные только начинали. Было слышно, что он доволен».

Билли заканчивает последнюю выборку около полудня 25-го и — пока экипаж ещё укладывает снасти — разворачивает судно к дому. Они будут одним из немногих судов в порту с уловом, а значит — короткий рынок и высокая цена. Капитаны мечтают привезти 40 000 фунтов на короткий рынок. Погода ясная, голубое небо расчёсано перистыми облаками, крепкий северо-западный ветер сыплет белые барашки по волнам. Под судном прокатывается длинная тяжёлая зыбь от шторма, прошедшего далеко на юге. У Билли барахлит льдогенератор и впереди 1200 миль пути. Он уходит, когда остальной флот ещё рыбачит, и придёт в порт как раз к их возвращению. Он на две недели выбился из графика. В конечном счёте можно винить какой-нибудь невидимый изгиб Гольфстрима: он нарушил ход меч-рыбы, это добавило неделю-другую к рейсу, и «Андреа Гейл» оказалась на Фламандской шапке, когда давно должна была идти домой. Обстоятельства, определяющие, где окажется судно в определённый момент, настолько случайны, что их невозможно даже перечислить, не говоря уже о предсказании, а ещё полсотни человек — рыбаки, моряки — тоже сходятся в штормовой зоне Северной Атлантики. Одни шли сюда неизбежно, месяцами; другие сделали неудачный выбор всего несколько дней назад.

В НАЧАЛЕ сентября отставной моряк по имени Рэй Леонард стал искать в Портленде, штат Мэн, команду, чтобы перегнать его тридцатидвухфутовый шлюп «Вестсейл» на Бермуды. Портленд — крупный яхтенный город: летом здесь гоняются на J-ботах, зимой ходят по Карибам, между сезонами втискивают лыжи, — и Леонарда быстро познакомили с Карен Стимпсон, одной из самых опытных яхтсменок в гавани. Стимпсон, сорок два года, ходила на яхтах с подросткового возраста, в тридцать с лишним окончила морскую академию и несколько раз пересекала океан на нефтяных танкерах. Между морскими походами она и ещё одна женщина, Сью Байлэндер, тридцать восемь лет, работали графическими дизайнерами у приятеля Леонарда. Леонард предложил обеим место на борту при условии, что обратно с Бермуд они полетят за свой счёт, а их начальник сказал, что они могут взять отпуск. Они согласились, и дату выхода назначили на последние выходные октября. Месяц спустя шлюп «Сатори» отшвартовался от пристани Грейт-Бей в Портсмуте, Нью-Гэмпшир, и пошёл вниз по реке Пискатакуа к открытому океану.

Стояла такая тёплая погода, что команда была на палубе в футболках, а небо — водянисто-голубое, бабье лето. Лёгкий западный ветер — отходящий ветер. «Сатори» спустилась по Пискатакуа под мотором, встретила другую яхту, прошла мыс Киттери и взяла курс на восток. Два судна шли к Большому Южному проливу между банкой Джорджес и мысом Код, а оттуда — строго на юг, на Бермуды. Байлэндер ушла вниз разбирать гору провизии и снаряжения в каюте, а Стимпсон и Леонард сидели наверху и разговаривали. Туман наполз, ещё не успели пройти остров Шолс, и к темноте «Сатори» была одна на странно тихом море.

Когда Байлэндер разложила припасы, команда уселась за маленький обеденный стол в каюте и ела лазанью, которую испекла мать Стимпсон. У Стимпсон соломенные волосы и спокойный серый взгляд — из тех, что оценивает ситуацию, прикидывает шансы и принимает решение в одно мгновение. Она не романтик — «если ищешь просветления, на нефтяном танкере оно не случится», — но глубоко влюблена в океан. Не замужем, детей нет. Идеальный экипаж для позднего осеннего перехода на юг.

— Рэй, а ты слушал прогноз погоды? — спросила она в какой-то момент за ужином.

Леонард кивнул.

— Слышал, что идёт фронт?

— Это не проблема, — говорит он. — Мы всегда можем зайти в Баззардс-Бей.

Баззардс-Бей — это западный вход в Кейп-Кодский канал. При желании можно пройти чуть ли не от Бостона до Нью-Йорка по закрытым водным путям. Не особо живописно, но безопасно. «Рэй привык ходить один, и моё присутствие, возможно, придавало ему ложное чувство неуязвимости, — говорит Стимпсон. — И есть точка, после которой ты уже так далеко, что не хочешь поворачивать, — просто уходишь в открытое море. В будущем я буду сама слушать прогноз погоды, сама, как член экипажа, решать, готова ли я продолжать плавание. Мне будет безразличен уровень опыта капитана-владельца».

Было 26 октября. Судьбы Стимпсон, Байлэндер и Леонарда вот-вот сойдутся с судьбами нескольких десятков других людей у побережья Новой Англии.

БИЛЛИ, как и Леонард, наверняка слышал прогноз, но ещё менее расположен что-либо с этим делать. Достоверный прогноз даётся на два-три дня вперёд, а ярусолову нужно вдвое больше, чтобы дойти до порта. Прогноз погоды критически важен для промысла, но не так важен на обратном пути: когда рейс заканчивается, капитаны обычно просто выбирают снасти и идут домой. Поскольку ошибки накапливаются, чем длиннее переход, тем точнее капитан должен выбрать начальный курс. Ошибка всего в один градус к приходу в Глостер уводит судно на тридцать миль в сторону; за месяц таких ошибок можно потерять день на каждом рейсе. Когда Билли Тайн берёт курс на дом, пеленг 260 градусов вывел бы его прямо к мысу Энн, но он же прошёл бы слишком близко к острову Сейбл, который представляет страшную опасность для судоходства. («Я стараюсь обходить его минимум на сорок-пятьдесят миль», — говорит Чарли Рид.) Пролив между Сейблом и Новой Шотландией благословлён хорошим холодным противотечением, которое начинается в Лабрадоре и идёт вдоль побережья до самого Гаттераса, но почему-то Билли решает им не пользоваться. Он решает пересечь Хвост банки примерно на 44° северной широты — его «путевая точка» — а оттуда, обогнув Сейбл, идти почти строго на запад к Глостеру.

Рыболовные суда используют систему глобального позиционирования для навигации в открытом море. GPS определяет координаты по военным спутникам и переводит их в долготу и широту. Точность — до пятнадцати футов. Министерство обороны намеренно искажает сигнал из опасений злоупотреблений, но для рыбаков эти стандарты точности вполне достаточны. Обычно GPS используют как подстраховку к LORAN, который работает по измерению разницы времени прихода двух низкочастотных радиосигналов от береговых станций. На картах напечатаны пронумерованные линии, расходящиеся от источников сигнала, и показания LORAN указывают, на пересечении каких линий находится судно.

Но даже с двумя электронными системами ошибки случаются — железосодержащие породы на берегу, электрические помехи и множество других факторов искажают показания. Кроме того, плоттер даёт чистый курс, как если бы можно было прорезать кривизну Земли, но суда должны следовать дугой — маршрутом большого круга. Маршрут большого круга требует поправки примерно в одиннадцать градусов к северу между Глостером и Фламандской шапкой. Вечером 24 октября Билли Тайн вводит координаты путевой точки на Хвосте банки в LORAN и получает пеленг 250 градусов на видеоплоттере. На маршруте большого круга компасный курс и фактический курс совпадают в начале пути, постепенно расходятся к середине и снова сходятся, когда судно приближается к цели.

Определив маршрут большого круга и введя курс в автопилот, Тайн подходит к ящику с картами и достаёт десятидолларовую морскую карту INT 109. Он прокладывает курс 250 градусов к путевой точке на Хвосте и переносит его по карте параллельными линейками. Перепроверяет пеленг по компасной розе внизу и вводит поправку в двадцать градусов на местное магнитное склонение. (Магнитное поле Земли не совпадает с осью вращения; более того, даже близко не совпадает.) Это должно привести его к путевой точке на Хвосте примерно через три дня. Оттуда он возьмёт на четырнадцать градусов севернее и пойдёт вторым маршрутом большого круга в Глостер.

INT 109 — одна из немногих карт, показывающих промысловые районы летнего лова меч-рыбы во всю ширь, и есть на каждом ярусолове на банках. Масштаб — один к трём с половиной миллионам; по диагонали она тянется от Нью-Джерси почти до Гренландии. Суша на 109-й изображена так, как её видят моряки — пустое, безликое пространство с россыпью городов вдоль детально прорисованного побережья. Маяки отмечены жирными восклицательными знаками и торчат с каждого богом забытого мыса от Нью-Йорка до острова Саут-Вулф в Лабрадоре. Глубины — в метрах, мелководья — подсвечены голубым. Банка Джорджес отчётливо видна у Кейп-Кода — неправильная форма примерно размером с Лонг-Айленд, поднимающаяся до глубины девяти футов. К западу от Джорджес — Большой Южный пролив; за ним — Нантакетские мели и район, усыпанный старыми боеприпасами: «Затопленная торпеда», «Неразорвавшиеся глубинные бомбы», «Неразорвавшиеся бомбы».

Двухсотсаженная изобата — самая заметная линия на карте, повторяющая очертания побережья широкими мазками, как тень при низком угле света. Она огибает Джорджес с севера, идёт вдоль Новой Шотландии в сотне миль от берега и затем глубоко вдаётся в залив Святого Лаврентия. К востоку от залива — старые промысловые районы Бургео и банки Сен-Пьер, а потом линия делает огромную петлю на юго-восток. Большая Ньюфаундлендская банка.

Банка — широкое плоское плато, простирающееся на сотни миль к юго-востоку от Ньюфаундленда, прежде чем обрушиться с континентального шельфа. Скопление подводных скал — Верджин-Рокс — притаилось в семидесяти милях к востоку от Сент-Джонса, но в остальном настоящих мелей здесь нет. Слой холодной воды — Лабрадорское течение — перетекает через северный край банки, насыщая пищевую цепь планктоном; а вялое тёплое Северо-Атлантическое течение ползёт к Европе восточнее Фламандской шапки. Вокруг Хвоста банки идёт так называемая склоновая вода — холодное полуузловое течение, впадающее в общее восточное движение вод. Под ним — Гольфстрим, пересекающий Атлантику со скоростью до трёх-четырёх узлов. Вихри время от времени отрываются от Гольфстрима и уходят в Северную Атлантику, увлекая за собой целые экосистемы. Эти вихри называют тёплыми кольцами. Когда кольцо распадается — экосистема гибнет.

Билли хочет пройти коридором между Гольфстримом на юге и островом Сейбл на севере. Это относительно прямой путь, не бьющийся о тёплое встречное течение и не подходящий слишком близко к Сейблу. На полном ходу — неделя пути; может, он даже снимет один стабилизатор, чтобы идти быстрее. Дизель пульсирует без остановки уже месяц, и без отвлечения на работу его грохот кажется адским. От шума никуда не деться — он проникает в череп, трясёт нутро, звенит в ушах. Если бы экипаж не был так вымотан, это, возможно, их бы и раздражало; а так они просто качаются на койках и дважды в день стоят вахту. Через двое с половиной суток «Андреа Гейл» прошла около 450 миль, до самого края континентального шельфа. Погода хорошая, с северо-востока идёт ровная зыбь. В 15:15 27 октября Билли Тайн вызывает Канадскую береговую охрану по однополосной связи, чтобы сообщить о входе в канадские воды. Это американское промысловое судно «Андреа Гейл», WYC 6681, говорит он. Наши координаты — 44,25 северной широты, 49,05 западной долготы, следуем в Новую Англию. Все промысловые снасти убраны.

Канадская береговая охрана в Сент-Джонсе даёт добро на проход. Большая часть промыслового флота — в паре сотен миль к востоку, Альберт Джонстон — на таком же расстоянии к югу. Остров Сейбл больше не на пути, и Билли берёт на четырнадцать градусов к северу, наводя Глостер точно в прицел. Они идут почти строго на запад маршрутом большого круга на автопилоте. Ближе к вечеру из спутникового факса выползает канадская карта погоды. Ураган у Бермуд, холодный фронт, спускающийся с Канадского щита, и шторм, зреющий над Великими озёрами. Все идут к Большой банке. Через несколько минут после факса звонит Линда Гринло.

— Билли, ты видел карту? — спрашивает она.

— Да, видел, — говорит он.

— Что думаешь?

— Похоже, будет жёстко.

Они договариваются поговорить на следующий день, чтобы Билли продиктовал ей список припасов, которые ему понадобятся. Разговаривать с Бобом Брауном у него ни малейшего желания. Прощаются, и Билли передаёт руль Мёрфу, а сам спускается ужинать. Они на большом стальном судне с 40 000 фунтами рыбы в трюме, плюс лёд. Чтобы потопить такое, нужно постараться. Около девяти вечера по левому борту поднимается полумесяц. Воздух спокоен, небо полно звёзд. В двух тысячах миль отсюда погодные системы начинают сталкиваться.