Истребитель-«молния» P-38 «Лайтнинг»

САМЫЕ БЫСТРЫЕ «ЛАЙТНИНГИ»

Летом 1942 г. К. Джонсон принял решение радикально изменить конструкцию системы охлаждения моторов и турбокомпрессорной установки «Лайтнинга». Еще при полномасштабных продувках самолета YP-38 в аэродинамической трубе NACA в Моффет Филд было установлено, что более половины лобового сопротивления создают радиаторы. Специалисты NACA рекомендовали спрятать их в крыло подобно тому, как это было сделано на английском самолете Де Хэвилленд «Москито». Однако по размерам «Лайтнинг» был меньше англичанина, к тому же «Мосси» не имел турбокомпрессоров. Поэтому К. Джонсон и его команда пошли по другому пути. На одном из ранних «Лайтнингов» модификации E в мотогондолах взамен подковообразного маслорадиатора установили по два круглых, а между ними разместили воздухо-воздушный радиатор промежуточного охладителя (интеркулера). При создании конструкции мотогондолы использовался опыт отладки характерной своим «подбородком» винтомоторной группы истребителя «Кертисс» P-40F «Уорхаук». Параллельно на прототипе новой модификации «Лайтнинга» установили новые тоннели для этиленгликолевых радиаторов фирмы «Престон», которые по габаритам были несколько больше прежних, но обладали меньшим лобовым сопротивлением благодаря высокому аэродинамическому совершенству. Для исключения неблагоприятного влияния пограничного воздушного слоя входные отверстия радиаторов немного отодвинули от стенок хвостовых балок.

Отработанные на опытном самолете элементы конструкции впоследствии были использованы на машинах модификации P-38J («Модель 422»). Их силовая установка не отличалась от примененной на P-38Н, однако новая система охлаждения уже не накладывала никаких ограничений на допустимую мощность моторов V-1710-89/91, поэтому вплоть до высоты 8300 м из них можно было «выжимать» по 1425 л.с. При нормальной полетной массе 7468 кг истребитель P-38J на высоте 9000 м развил максимальную скорость 665 км/ч и летом 1943 г. стал самым быстрым из серийных «Лайтнингов». Перегоночная дальность полета машин этой модификации с подвесными баками составляла 3200 км.

Серийное производство началось с модели P-38J-1-LO, которых построили всего десяток. Начиная с варианта P-38J-5 (изготовлено 210 машин) освободившееся место в передних отсеках крыла, где прежде размещались промежуточные охладители, заняли дополнительные топливные баки суммарной емкостью 416 л, при этом общая емкость топливной системы (без подвесных баков) удалось довести до 1550 л. На P-38J-10 появилось лобовое бронестекло, непосредственно встроенное в каркас фонаря кабины. Прежняя «баранка» автомобильного типа сменилась двурогим W-образным штурвалом, причем кнопки управления стрелково-пушечным вооружением, пуском реактивных снарядов и сбросом бомб находились на штурвале. Как правило, на самолет устанавливался прицел L-3 фирмы «Линн». Общее число выпущенных ранних P-38J (включая субмодификацию J-10) составило 1010 единиц, из них 790 модели J-10.

Еще более многочисленной (1400 машин) была субмодификация P-38J-15, которая, впрочем, мало отличалась от предыдущей. Изменения, внесенные в конструкцию, касались главным образом системы энергоснабжения. Два самолета из этой партии проходили цикл испытаний в армейском испытательном центре и в подразделениях NACA.

Самолеты модели J-20 (их было выпущено 350) получили новые регуляторы турбокомпрессоров. Именно в этой партии оказался пятитысячный серийный «Лайтнинг» (зав. номер 44-23296). Компания «Локхид» широко отметила своеобразный юбилей, окрасив машину от носа до хвоста в красный цвет и сделав огромные надписи «Yippee» на бортах гондолы пилота и нижней поверхности крыла. За штурвалом машины обычно позировал Мило Берчам, ведущий летчик-испытатель компании «Локхид». Многочисленные фотографии, размещенные в прессе, немало способствовали улучшению имиджа фирмы. После окончания мероприятий яркую окраску смыли, самолет покрыли слоями лака и нанесли обычные опознавательные знаки.

У машин субмодификации P-38J-25 (построено 210 машин) выпускающаяся посадочная фара была заменена неподвижной, встроенной в переднюю кромку левой консоли. Для облегчения обслуживания большинство открывающихся технических лючков снабдили замками типа «Дзус», что обеспечило удобство доступа к оборудованию в центральной гондоле и хвостовых балках. Но гораздо более важными мероприятиями, впервые предпринятыми на P-38J, стали установка так называемых «щитков пикирования» и введение гидроусилителей в канал управления по крену.

Начиная с субмодификации J-25 все самолеты несли под консолями два небольших щитка, каждый с размахом 1,47 м. Выпуск и уборка щитков пикирования осуществлялись электромоторами со скоростью 35° в секунду. Выпущенные щитки (в отличие от тормозных) заметно не влияли на скорость пикирующего истребителя, но изменяли характер обтекания крыла таким образом, что вывод в горизонтальный полет становился возможным при любом, самом отвесном угле наклона траектории. Прежде германские летчики, хорошо знакомые с особенностями аэродинамики P-38, предпочитали выходить из-под атаки «Лайтнинга» переворотом или крутым пикированием. После того как немецкий самолет и его преследователь набирали значительную скорость, пилот первого резким маневром выводил свою машину у самой земли в горизонтальный полет или в набор высоты. После этого он мог со злорадной усмешкой наблюдать, как американский истребитель либо врезался в землю, либо по пологой дуге, далеко отстав от преследуемого, с приличным запаздыванием выходил в «горизонт». Усилия, возникавшие на штурвале из-за смещения центра давления вперед, не позволяли летчику раннего «Лайтнинга» энергично маневрировать в вертикальной плоскости при высоких скоростях. Несколько летчиков-испытателей компании «Локхид» погибли при осуществлении экспериментальных полетов, в ходе которых они пытались нащупать границы высот и скоростей, за которые пилоту «Лайтнинга» не следовало переходить.

Щитки пикирования радикально изменили положение. Выпуск их перед началом или в процессе пикирования путем простого нажатия на соответствующую кнопку давал летчику возможность уменьшить радиус траектории вывода и позволял удержаться в хвосте у немца. Первые жертвы новейшей модификации «Лайтнингов», попытавшиеся уйти отработанным приемом, не заставили себя ждать. Несколько FW-190 были буквально разнесены в куски мощными залпами носовой батареи P-38J. Впоследствии многие P-38J ранних субмодификаций прошли доработку в модернизационных центрах и получили щитки пикирования.

Попытка немцев переломить ситуацию, «переманеврировав» американца в горизонтальной плоскости, также проходила далеко не всегда. Тяжелые немецкие истребители FW-190A-8/R3, так называемые «убийцы бомбардировщиков», с крыльевыми 30-мм пушками MK 108 и усиленной броней уступали «Лайтнингу» последней модификации в радиусе и времени выполнения виража. Бустерные усилители в канале элеронов сделали P-38J-25 одним из самых маневренных истребителей мира, а уж среди двухмоторных самолетов — наиболее маневренным.

Серийный выпуск истребителей модификации J начался в середине 1943 г. и продолжался целый год. Всего было построено 2970 самолетов, включая 205 разведчиков F-5E и машины, переоборудованные в варианты «Друп Снут» и «Пасфайндер», о которых речь пойдет далее. В 1943 г. фирма «Локхид» и ее филиал «Вега» произвели в общей сложности 2497 самолетов «Лайтнинг» вариантов G, H и J. В июне 1943 г. компания «Локхид» вышла на пик производства. На 100 заводах, включенных в кооперацию и размещавшихся в 18 странах пяти континентов, работало 942 300 человек. В ноябре 1943 г. суммарный объем выпуска на предприятиях «Локхид» составил 608 самолетов, в их числе было построено 387 «Лайтнингов».

Следующая модификация K оказалась несчастливой и не передавалась в серийное производство, хотя летно-технические данные единственного прототипа (зав. номер 41-1983, переделан из P-38Е) впечатляли. Этот вариант «Лайтнинга» получил в то время самые мощные из семейства «Аллисон» V-1710 двигатели модели 75/77, развивавшие на «боевом» режиме мощность 1875 л.с. Именно это, как ни странно, негативно повлияло на судьбу машины. Во-первых, для них потребовалось в очередной раз увеличить размеры радиаторов. Во-вторых, для эффективного использования высокой мощности новых моторов потребовалось увеличить диаметр винтов, а для сохранения необходимого промежутка между концом лопасти и поверхностью земли при рулении — развернуть оси редукторов и самих двигателей на градус вверх… или перепроектировать стойки шасси. С точки зрения технологии производства эти мероприятия были равноценны катастрофе, требовавшей радикального пересмотра стапелей и сборочных стендов. Ломать отлаженную технологию не стали, и опытный самолет остался в одиночестве.

Последняя стадия эволюции истребителя P-38 была связана с появлением моторов «Аллисон» V-1710-111/113 мощностью 1600 л.с. на так называемом «военном» режиме и максимальной мощностью 1475 л.с. на высоте 9145 м. Новая модификация P-38L с этими двигателями стала одновременно самой массовой: «Локхид» и «Вега» изготовили 3821 самолет этого типа, а фирма «Консолидейтед Вулти» в Нешвилле — еще 113 машин (по лицензии). Последние имели в обозначении самолета две последние буквы «VN» (в то время как основная масса истребителей несла в обозначении типа окончание LO).

С появлением модификаций J и L все более ранние варианты «Лайтнинга» руководство ВВС армии США постаралось максимально быстро изъять из боевых подразделений. В конце войны встретить на фронте P-38G или P-38H было практически невозможно, настолько существенной была, по мнению самих американцев, разница в летных данных «ранних» и «поздних» машин этого семейства. В рекламных проспектах фирмы «Локхид» максимальная скорость истребителей «Лайтнинг» модификации L определялась равной 670 км/ч на высоте 8100 м при работе моторов на чрезвычайном боевом режиме. Высоту 5000 м самолет набирал за 5,4 минуты, а максимальная дальность полета с подвесными баками и 20-минутным резервом времени на воздушный бой достигала 3370 км.

Внешне истребитель варианта P-38L был неотличим от поздних вариантов J. Как правило, эти самолеты не окрашивались, оставаясь цвета серебристого дюраля с оливковым или черным «воротничком» перед кабиной и такими же антибликовыми панелями внутренней части мотогондол. В Европе на «Лайтнинги», несмотря на их исключительно своеобразный силуэт, все же в общем порядке нанесли черно-белые «полосы вторжения» для того, чтобы помочь зенитчикам союзников отделить своих от чужих. Впрочем, в день высадки в Нормандии несколько P-38 были все же обстреляны корабельной артиллерией.

Субмодификаций P-38L было всего две: P-38L-1 и P-38L-5. Истребители P-38L-1 (изготовлена 1291 машина, в том числе прототип, переоборудованный из машины субмодификации G-10) отличались от P-38J-25 только маркой моторов. Часть машин была переоборудована в двухместные; при этом для размещения второго члена экипажа (чаще — пассажира) приходилось снимать радиостанцию SCR-522. Двухместные машины, они же «пигги бэк», полуофициально носили в строевых частях наименование TP-38L.

Один из истребителей P-38L-1 (зав. номер 44-23880) стал опытной платформой для установки обзорного радиолокатора H2X (APS-15). Так появился вариант «Пасфайндер», или «Следопыт», предназначенный для лидирования больших групп бомбардировщиков в сложных метеоусловиях.

Другой P-38L-1 (зав. номер 44-23601) получил вместо обычных 12,7-мм пулеметов три «сверхкрупнокалиберных». Эти 15-мм пулеметы являлись уникальными для американских ВВС и никогда более не использовались. Назывались две основные причины отказа от применения столь мощного оружия: недостаточная прочность деталей пулемета, приводившая к поломкам, а также заклинивание патронной ленты при маневрировании истребителя. Иной способ увеличения огневой мощи был испробован на самолете зав. номер 44-24649. Он получил ни много ни мало — 16 пулеметов калибра 12,7 мм! Восемь из них располагались в носовой части фюзеляжной гондолы (пушка снималась), а под консолями крыла попарно с каждой стороны располагались два съемных контейнера с двумя «Браунингами». Таким образом, истребитель «Лайтнинг» мог превратиться в штурмовик, однако дальше опытов на тыловом аэродроме дело не пошло. Впоследствии разработанные контейнеры с парой пулеметов опробовали на разведчиках F-5, дабы обеспечить им возможность «огрызнуться» в случае атак истребителей противника. По неизвестным причинам идея также не реализовалась на строевых машинах.

На P-38L-1 (зав. номер 44-2490) впервые испробовали подвеску двух батарей 127-мм неуправляемых ракет HVAR (high velocity aircraft rocket — высокоскоростная авиационная ракета). По семь держателей так называемой «нулевой длины» смонтировали под каждой консолью. Увеличенное расстояние между третьим и четвертым держателями было обусловлено необходимостью создания соответствующего «зазора» между реактивной струей и мачтой трубки Пито. Опыты показали, что установка с неуправляемыми ракетами весьма полезна с точки зрения наращивания боевых возможностей, но излишне сложна из-за необходимости снятия нижней обшивки консолей при прокладке проводов управления оружием. Кроме того, приходилось портить нижнюю поверхность крыла многочисленными балочками для подвески HVAR. От этого варианта довооружения серийных «Лайтнингов» отказались.

Последней серийной субмодификацией «Лайтнинга» стала P-38L-5, выпущенная наибольшим «тиражом» в 2250 машин — она составила почти четверть всех изготовленных «Молний». Собственно, внешних отличий от L-1 у «пятерки» почти не было, если не считать фотокинопулемета в носке центральной гондолы или в передней кромке левого пилона для подвесного бензобака да малозаметной антенны станции предупреждения от облучении AN/APS-13 на правом киле. На серийных истребителях модели P-38L-5 еще на заводе-изготовителе монтировались так называемые «рождественские елки» — пусковые устройства для пяти ракет HVAR под каждой консолью. Однако это недостаточно надежные признаки для идентификации машины: дело в том, что «Локхид» изготовила свыше тысячи доработочных комплектов с «елками» и установками фотокинопулеметов, которые впоследствии отправили в строевые части. А еще раньше для истребителей P-38J на «Веге» произвели 998 комплектов трехтрубных направляющих, предназначенных для пуска 114-мм ракет.

Доработка, связанная с переоборудованием самолетов модификации L в фоторазведчики F-5E, F-5F и F-5G, коснулась 560 машин. Еще некоторое количество истребителей переоборудовали в вариант «Пасфайндер» с радиолокационным бомбардировочным прицелом. Последние машины типа P-38L были переданы USAAF в сентябре 1945 г.

Примечания: 1. В дальнейшем производилось переоборудование уже изготовленных истребителей P-38 в самолеты-разведчики силами модификационного центра в Далласе. 2. 113 самолетов изготовлено в 1945 г. фирмой «Конвэр» на заводе в Нэвилле, остальные — на заводе компании «Локхид» в Бербанке.

Примечание: 1. В серийном производстве летом 1943 г. находилась модификация P-38Н. Для сравнения: в этот период истребитель «Белл» P-39 оценивался в 60 000 долларов, «Кертисс» P-40 — в 49 449 долларов, а «Рипаблик» P-47 — в 104 258 долларов. Теперь понятно, почему именно P-39 и P-40 направлялись в Советский Союз по ленд-лизу?