Из жизни авианосцев

«Эссексы»: Лучше быть богатым, но здоровым…

Все побежали – и я побежал

По идее, американский лимит на тоннаж авианосцев закончился ещё на двух первых «Йорктаунах». Но они переделали старичка «Лэнгли» в авиатранспорт и построили в качестве «замещения тоннажа» ещё одного малыша – «Уосп». На этом лимит уже точно был выбран даже больше, чем полностью. Но в 1936 году было подписано следующее морское соглашение, отменившее ограничения на суммарный тоннаж и оставившее лишь ограничения на максимальное водоизмещение и вооружение собственно кораблей. Для авианосцев это было 23 000 тонн и орудия не крупней 155-мм. Ну а остальное уже было делом техники.

«Уосп» – последний из проектов американских авианосцев, созданных в условиях договорных ограничений

«Джентльмены, в мире творится всякая фигня! В Европе колбасники отжали себе Австрию, в Азии джапы ладно бы просто других узкоглазых резали, так они целую канонерку нашу потопили и вообще вместе с макаронниками из морских договоров вышли. Кузены с лягушатниками тоже что-то непонятное мутят. В общем, война у порога, а мы до сих пор в однобортном!» Примерно такую мотивировку имел так называемый «Второй закон Винсона» или «Закон о расширении флота», принятый в мае 1938 года Конгрессом США.

Закон утвердил усиление родных ВМС на 20%. В том числе дополнительные 40 000 тонн на авианосцы. На половину из них вскоре начали строить третий «Йорктаун» – пусть проект и устарел, но чтобы время не терять – а другой авианосец такого же тоннажа, но по новому проекту запланировали заложить позже. Однако события в мире неслись вскачь – уже через полтора года в Европе началась большая война, и в июне 1940 года, вскоре после падения Франции Конгресс принял ещё один закон, что вошёл в историю как «О флоте двух океанов». Он предписывал усиление ВМС уже на 70%. В том числе ещё аж десять больших эскадренных авианосцев. Оставалось решить, какими их строить.

Квадратиш, практиш, гут!

Пусть решение о постройке авианосца нового типа и было принято ещё в 1938 году, но в тот момент конструкторские «мощности» министерства ВМС были заняты гораздо более срочным и важным, как тогда считалось, делом – ваяли проект новых линкоров, будущих «Айов». Так что разработкой какого-то там авианосца занялись лишь через год. Однако по основной его характеристике у специалистов к тому времени уже сложился консенсус: «Посудина меньше 20 000 тонн – это как пиво без виски. Деньги на ветер».

В отличие от японцев, до идеи массирования авианосцев в Штатах тогда ещё не дотумкали, так что их авианосные соединения планировались в виде одного авианосца с эскортом. И для этого маленькие корабли не подходили от слова «совсем» – требовалось запихнуть на авианосец как можно больше самолётов, а те постоянно увеличивались, тяжелели и жрали всё больше бензина. Британцы и японцы для этого как могли увеличивали площадь традиционно двухэтажных ангаров своих эскадренных авианосцев.

Однако американцы бóльшую часть своих самолётов ещё со времён ублюдочного «Лэнгли» постоянно держали не в ангарах – которые никогда и не пытались делать двухъярусными – а на полётной палубе. Не говоря уж о том, что чем больше полётка, тем больше машин можно поднять с неё за один взлётный цикл. В общем, для них критичным было увеличение площади не ангаров, а именно полётной палубы. Но у любого крупного американского корабля было объективное ограничение по размерам – габариты шлюзов Панамского канала.

Так что они догнали ширину полётной палубы нового авианосца до максимума, что можно было пропихнуть через этот канал, удлинили её, а также приблизили форму как можно ближе к прямоугольнику, чтобы выжать максимум площади. Сделали более «худыми» надстройку с дымовой трубой и много чего ещё, в результате более чем на четверть увеличив площадь как полётной палубы, так и ангара по сравнению с «Йорктаунами». Что позволило запихнуть-таки на новые корабли забитую в техзадание авиагруппу из 90 боеготовых машин последнего поколения, не считая резервных. А в войну, случалось, и больше запихивали.

Один из авианосцев типа «Эссекс» протискивается через Панамский канал

Не всё коту инновация

Основные же бодания велись по двум другим вопросам, и первым была главная энергетическая установка. Американскими авианосниками давно овладела идея, что их корабли даже в случае дырок в кормовой части полётной палубы должны сохранять возможность сажать самолёты. Так что на всех их авианосцах посадочное оборудование было продублировано ещё и в носу. Но для этого требовалось, чтобы корабль мог шустро бегать задним ходом, для чего лучше подходила турбоэлектрическая установка – электродвигателю пофиг, в какую строну крутить. Но эти агрегаты были сильно тяжелей традиционных, а ещё сработала экономика.

В Штатах уже отработали производство удачных турбозубчатых установок для лёгких крейсеров, так что можно было не городить что-то новое, эксклюзивное и дорогое, а воткнуть две уже серийных. До мощности и скорости японских «Журавлей» оно немного не дотягивало, но 32,7 узла [60,5 км/ч] – тоже неплохо. Как показала практика – решение было правильным. Фича с посадкой с носа практически не использовалась, и к концу войны аэрофинишёры и аварийные барьеры в носу убрали за ненадобностью.

Что ещё важно, этот комплект котлов и турбин можно было расположить не кучами, как на «Йорктаунах», а эшелонированно , то бишь чередовать их. Это снижало риск потери хода от удачного попадания одной-единственной торпеды, что было слабым местом предыдущего поколения.

Варианты компоновки машинных (МО) и котельных (КО) отделений, нетрудно понять, какие из них были более уязвимыми

Другим предметом споров стала броня. Ещё во время проектирования «Йорктаунов» десятью годами ранее – а вовсе не с подсказки британцев – в США задумались о бронированной полётной палубе. Круто же! Тогда от этого отказались из соображений экономии веса, а теперь прибавился ещё и опыт эксплуатации. Так что победила точка зрения, что раз у нас, в отличие от тех британцев, большинство машин всё равно постоянно торчит на полётной палубе, то если броня остановит бомбу на ней – среди самолётов – то это будет гораздо хреновей, чем взрыв в открытом всем ветрам полупустом ангаре. Так что пущай лучше взрывается там, лишь бы дальше не прошла. И забронировали палубу вовсе даже ангара.

Но некоторые инновации ровнее

По большому счёту, американцы со своим новым авианосцем сделали примерно то же, что и японцы со своими «Журавлями». Взяли более-менее удачный предыдущий проект и просто довели его до ума. С учётом накопившегося опыта, плюс, уже не будучи сдерживаемыми – под конец проектирования – договорными ограничениями. В результате, выбранная из семи предварительных вариантов концепция «CV 9F» даже на этой стадии уже имела стандартное водоизмещение в 26 000 тонн. А реально получившийся корабль был ещё тяжелей. На договорное ограничение в 23 000 тонн к тому времени по понятным причинам забили.

Но одну, «не имевшую аналогов» инновацию они туда всё же впихнули. Центральный самолётоподъёмник нового авианосца был выполнен по принципиально другой схеме, чем ранее использовавшиеся. Чему адмиралы-заказчики поначалу сильно сопротивлялись, кстати. Строго говоря, бортовой подъёмник был опробован ещё на «Уоспе», но там это была ещё экспериментальная конструкция из известно чего и палок, а тут сделали уже полноценный вариант с платформой. Именно эта схема впоследствии стала «мейнстримом», что используется до сих пор. Правда, пришлось предусмотреть возможность поворота платформы этого поъёмника в вертикальное положение – опять-таки, чтобы через Панамский канал пролезало.

Бортовой самолётоподъёмник авианосца типа «Эссекс» в нижнем положении

В проект изначально закладывались ещё и три новомодных гидропневматических катапульты – как и на «Йорктаунах» две в носу на полётной палубе, плюс одна на ангарной, способная запускать машины поперёк курса корабля. Затем от одной палубной отказались, но родная промышленность всё равно «не шмогла» вовремя обеспечить новые, специально разрабатывавшиеся под эти авианосцы более мощные катапульты. Так что первый корабль серии вошёл в строй вообще без катапульт, а второй получил только одну из двух. Впоследствии от ангарных отказались за ненадобностью, и стандартом для все серии стали две катапульты на полётной палубе. Что очень помогло под конец войны, когда значительное количество взлётов проводилось уже с них.

Калибр имеет значение

По универсальным орудиям американский проект отставал от японских «коллег» – дюжина 127-мм орудий против их шестнадцати. Но вот по ПВО среднего и ближнего радиуса… Изначально на нём планировалось установить всего 16 стволов доморощенных 28-мм зенитных автоматов, потом их количество увеличили до 24 стволов. Но к моменту достройки корабля американская промышленность наконец-то смогла в массовое производство известного шедевра шведских гномов, что больше не требовал допиливания рашпилем и подгонки каждой детали «по месту». Так что счетверённые «чикагские пианино» были заменены аж 32 стволами уже 40-мм счетверённых же «Бофорсов». И дополнены ещё 46 одиночными 20-мм «Эрликонами».

40-мм счетверённый зенитный автомат «Бофорс», на заднем плане 127-мм универсальные орудия

А ещё этот проект был последним, где использование радарного оборудования не закладывалось ещё на уровне разработки. Но при этом первым, что путём импровизаций на этапе достройки сразу получил уже почти «полный фарш» оного. Радар дальнего обнаружения для ПВО, поисковый радар для надводных целей, радарные системы наведения зенитных орудий и автоматов, и так далее. Словом, всего того, что на японских коллегах пока ещё отсутствовало.

И количество тоже

Первый авианосец этого типа, давший ему имя «Эссекс», был заложен в апреле 1941 года. Изначально его собирались неторопливо закончить лишь весной 1944-го, но вскоре клюнул жареный петух, и корабль вступил в строй уже в последний день 1942 года, на пятнадцать месяцев раньше срока. Реально же он появился на Тихом океане весной 1943 года, и очень вовремя. Ибо по результатам первого года рубилова на Тихом океане у американцев там осталось всего два авианосца, да и то один на ремонте – всё ещё сильно меньше, чем у противника, да и до возможностей японских «Журавлей» эта пара американских «старичков» сильно не дотягивала.

А дальше началась буквально штамповка. Поначалу, как мы помним, планировалось одиннадцать «Эссексов», но аппетиты постоянно росли, так что всего было заказано аж 32 подобных корабля. Из которых, правда, достроили лишь 24, и только семнадцать успели войти в строй до окончания войны, да и не все из них успели повоевать.

«Шеренга убийц» шесть авианосцев типа «Эссекс», 1944 год

Но и это было очень много . Ни одна другая страна планеты такого себе позволить не могла. Первые корабли серии тоже строились с серьёзным – до полутора лет – опережением графика. Так что к концу 1943 года американцы, что штамповали и другие типы авианосцев поменьше, смогли не только уровнять силы, но и серьёзно вырваться вперёд. А в следующем году их превосходство в авианосцах стало уже подавляющим. Что, в общем, и определило исход войны на Тихом океане.

* * *

«Эссексы» трудно назвать идеальными авианосцами, не даром в ходе войны их приходилось постоянно допиливать и доводить до ума. Но идеал, он потому и идеал, что недостижим. В нашей суровой реальности вполне достаточно, чтобы твоё оружие было просто лучше, чем у противника, или хотя бы его было тупо больше. А эти корабли не только не уступали своим японским «одноклассникам», но и могли просто задавить их количеством. Что они и сделали.

Ещё одним важным показателем стало то, что в ходе войны не был потерян ни один авианосец этого типа, хотя в паре случаев это было скорей везение плюс подвиг моряков, таки спасших получившие тяжелейшие повреждения авианосцы «Франклин» и «Банкер Хилл». В дальнейшем все достроенные «Эссексы» были модернизированы, часть даже получила новомодные «угловые» полётные палубы. Они повоевали ещё в Корейскую и Вьетнамскую войны, охотились за советскими подлодками и даже подбирали приводнившиеся экипажи вернувшихся с Луны «Аполлонов». Последние «Эссексы» оставались в строю до середины 1970-х годов.