Как «шаттл» Москву «бомбил»

3. «Загадка» истинного назначения американского космического челнока

Итак, весной 1975 года Юрий Георгиевич Сихарулидзе начал заниматься «разгадкой» назначения новой американской многоразовой системы «Спейс шаттл».

В чем же состояла «загадка» новой космической программы Соединенных Штатов Америки?

Чтобы ответить на этот вопрос, предоставим слово ветеранам советской космонавтики и исследователям космической программы Советского Союза.

Юрий Александрович Мозжорин, директор Центрального НИИ машиностроения в 60-е – 80-е годы прошлого века, вспоминал:

«В 1972 г. Никсон (37-й президент США Ричард Никсон – С.Ч.) объявил, что в США начинает разрабатываться программа «Space Shuttle». Она была объявлена как национальная, рассчитанная на 60 пусков челнока в год, предполагалось создать 4 таких корабля; затраты на программу планировались в 5 миллиардов 150 миллионов долларов в ценах 1971 года. В дальнейшем они, конечно, подросли, как и у всех бывает, достигли 13 миллиардов 400 миллионов долларов. Программа была серьезная, поскольку создавались четыре стартовых комплекса, на базе Ванденберг и на мысе Кеннеди, создавались специальные производства.

Челнок выводил на околоземную орбиту 29,5 т, и мог спускать с орбиты груз до 14,5 т. Это очень серьезно, и мы начали изучать, для каких целей он создается? Ведь все было очень необычно: вес, выводимый на орбиту при помощи одноразовых носителей в Америке, даже не достигал 150 тонн/год, а тут задумывалось в 12 раз больше. Судя по характеристикам упомянутой системы, опубликованным в печати, это означало увеличение ежегодного потока полезных грузов, выводимых на опорную орбиту Земли, до 1800 тонн, т.е. примерно на порядок. Ничего с орбиты не спускалось, а тут предполагалось возвращать 820 тонн/год...

…С 1973 г. в открытой печати США начали появляться сообщения о большой экономической выгоде, которую дают многоразовые транспортные системы авиационного типа. Наконец, появляется сообщение об утверждении сенатом США многомиллиардной программы «Спейс шаттл». При этом было провозглашено, что это качественно новое направление в развитии ракет-носителей, на порядок удешевляющее удельную стоимость выведения спутников на орбиту. Поэтому было объявлено, что принимается решение о последующем закрытии производства всех американских одноразовых ракет-носителей. Запуск объекта «Спейс шаттл» планируется производить с темпом до 60 в год.

Это была не просто программа создания какой-то космической системы под девизом снижения затрат на транспортные расходы. Проработки головным научноисследовательским институтом Министерства общего машиностроения технико-экономических характеристик многоразовой космической системы «Спейс шаттл» показали, что никакой экономической выгоды в выводе с ее помощью полезных грузов на орбиту не ожидается. Рентабельность такой МКТС (многоразовой космической транспортной системы – С.Ч.) по сравнению с одноразовыми ракетами-носителями достигается при очень большой частоте ее использования и значительной многоразовости основных ее элементов. Более того, для запусков обычных спутников, которые эксплуатируются США в это время, она неудобна, так как требуется совместный запуск нескольких разнотипных спутников для разных целей на различные орбиты.

Вывод напрашивался один - многоразовая космическая транспортная система «Спейс шаттл» создается в США с военными целями для отработки принципиально нового космического оружия, основанного на пучковом и лазерном принципах, тем более что в печати уже появлялись сообщения о работах в этой области и рекламировались большие возможности нового оружия. Логика подсказывала, что окончательную отработку космического оружия, действующего на основе новых физических принципов, можно проводить только в условиях космического пространства. На Земле создать такое оружие просто нельзя. Чтобы сократить сроки разработки сложнейших и больших формирующих луч систем, энергетических установок и других новых элементов МКТС, необходимо их возвращать на Землю для доработки и юстировки» [5].

За океаном, казалось, сходят с ума: имея уже отработанные и достаточно надежные космические аппараты и ракеты-носители, вдруг начинают фактически делать с нуля совмещенные в одной системе ракету-носитель и орбитальный корабль!

Вот возьмем ракету-носитель «Сатурн-1Б», с помощью которой космический корабль «Аполлон» тестировался на околоземной орбите и выводился в космос для рейсов к орбитальной станции «Скайлэб». Начиная с 1966 года и по 1975 год включительно ракета-носитель «Сатурн-1Б» девять раз безаварийно поднималась на орбиту. В пяти запусках она использовалась для вывода в космическое пространство пилотируемых кораблей. И теперь эту готовую и вполне надежно летающую ракету-носитель заокеанские космопроходцы отправляют на свалку!

«Лунная» ракета-носитель «Сатурн-5», которая могла поднять на околоземную орбиту 141 тонну полезного груза. В 1967-1973 годах «пятерка» совершила тринадцать вполне удачных полетов. Именно она запускала к Луне «Аполлоны» и вывела в околоземье орбитальную станцию «Скайлэб». Теперь это «чудо двадцатого века» предлагается перестать использовать, а пару-тройку остающихся ракет-носителей раздать по американским музеям.

Фактически США сворачивали с уже проторенного в космосе пути в какие-то «неизвестные и туманные дали». Если в конце 60-х американцы планировали десять космических экспедиций с высадкой астронавтов на лунную поверхность – от «Аполлона-11» до «Аполлона-20», - то уже в январе 1970 года двадцатый рейс по программе полетов к Луне был отменен, а в сентябре того же года улетели в мусорную корзину и планы полетов «Аполлона-18» и «Аполлона-19».

Казалось бы, шагай и шагай вперед по проторенной дорожке! После полета «Аполлона-20» космический корабль можно было использовать и для новых экспедиций к Луне – примерно два раза в год. Не обязательно для очередных высадок: большой вклад в изучение Луны могли внести и дополнительные комплекты приборов, расположенные в научном отсеке, который заменил бы лунный посадочный модуль. К концу 70-х можно было бы создать пилотируемую орбитальную станцию в окололунном пространстве. При желании и достаточном финансировании проекта «Аполлоны» могли быть использованы в качестве транспортного и грузового средства при строительстве небольшой научной базы на лунной поверхности.

Нашлась бы работа для американских космических кораблей и в околоземном пространстве. Сам «Аполлон» можно было существенно модернизировать и даже увеличить численность его экипажа для транспортных полетов на околоземную орбиту с трех до пяти человек (такой проект усовершенствования командного отсека, к примеру, прорабатывался во время второй экспедиции астронавтов на «Скайлэб» в качестве корабля-спасателя).

Можно было продолжить работы на орбитальной станции «Скайлэб», вывести в космическое пространство станции «Скайлэб-2» и «Скайлэб-3». Потом состыковать несколько больших орбитальных блоков и получить на их основе огромный научно-производственный комплекс, по сравнению с которым нынешняя Международная космическая станция выглядела бы просто малюткой.

А потом можно было начать пилотируемые полеты на Марс, на орбиту Венеры, к астероидам. Человек мог высадиться на Марсе уже в первой половине 80-х годов двадцатого века!

Уже многими годами позже руководитель НАСА в 2005-2009 годах Майкл Гриффин пришел к горькому выводу: «Вместо создания шаттлов стоило постепенно модернизировать «Сатурны» и «Аполлоны»... Сделай мы всё это, мы бы сейчас были на Марсе».

Майкл Гриффин отмечал, что «два полета к Луне ежегодно и четыре полета на низкую околоземную орбиту, к станциям типа «Скайлэб», стоили бы НАСА 9,37 миллиарда долларов в год. На практике НАСА в постлунную эру получало (и тратило!) на пилотируемую программу даже чуть больше этой цифры. Вот только вместо шести полетов в год оно из-за дороговизны шаттлов имело 4,5 полета в год. И это даже без упоминания того, что полеты к Луне по научной значимости заметно важнее полетов на низкую околоземную орбиту».

«Аполлон», «Скайлэб», Экспериментальный полет «Союз»-»Аполлон» - сколько новых ярких страниц появилось в истории мировой космонавтики!

И вдруг возникает некая альтернатива всему этому – никому не ведомый крылатый космический челнок «Спейс шаттл»…

Вместо «космической феерии» в США заговорили об экономии средств и экономической эффективности космических программ, - а фактически речь шла о радикальном изменении всей государственной космической политики. Далеко не все были в Соединенных Штатах согласны со столь радикальной сменой курса. Многим было понятно, что заявивший о новой космической программе президент США Ричард Никсон преследует и личные политические цели. Ведь 1972 год - год принятия программы «Спейс шаттл» - был годом выборов. Никсон собирался баллотироваться на второй срок. А с чем идти к избирателям? Да, в 1969 году американец впервые высадился на Луну. Но все помнят, что программу «Аполлон» в 1961 году объявил президент-демократ Джон Кеннеди, а «в металле» она состоялась при его преемнике президенте-демократе Линдоне Джонсоне. Ричард Никсон в 1969 году только «снял сливки» с успеха его предшественников на президентском посту. Хорошо бы и республиканцам обзавестись «собственной» космической программой. Может быть, и не такой амбициозной как та, которую в начале 60-х годов инициировали демократы, но экономически более эффективной и потенциально более перспективной.

В семидесятые – начале восьмидесятых годов двадцатого века эта публично заявленная американцами будущая «экономическая эффективность» программы «Спейс шаттл» смущала многих в Советском Союзе. В 1982 году Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР Константин Феоктистов и журналист Игорь Бубнов подготовили к печати книгу «О космолетах», в которой есть такой диалог:

«Что и говорить, непросто все это - создать экономичную транспортную космическую систему.

Некоторых специалистов в идее «Шаттла» смущает еще и другое. Согласно экономическим расчетам он оправдывает себя примерно при 40 полетах в год на один образец. Получается, что в год только один «самолет», чтобы оправдать свою постройку, должен выводить на орбиту порядка тысячи тонн разных грузов. С другой стороны, имеет место тенденция к снижению веса космических аппаратов, увеличению продолжительности их активной жизни на орбите и вообще к снижению количества запускаемых аппаратов за счет решения каждым из них комплекса задач. Если говорить об орбитальных станциях и пилотируемых кораблях, то их запускается в год считанные единицы.

Тут, конечно, можно и возразить: тенденция снижения массы запускаемых спутников, если она действительно имеется, может быть временной, появившейся как раз из-за отсутствия экономичных средств выведения. И когда такие средства появятся, в них, очевидно, возникнет необходимость. Задач в космосе и сейчас хоть отбавляй, и космонавтика явно вышла на тот рубеж, когда дальнейшее ее развитие не может успешно идти без принципиального решения экономических проблем. С другой стороны, экономический эффект от средств многократного использования, подсчитанный как чистая экономия по сравнению с применением обычных одноразовых средств, начнет ощущаться по крайней мере через 10 лет, даже при неоптимальном количестве запусков.

- Когда закладывался «Шаттл», о нем говорили как о средстве, необходимом для снабжения орбитальных станций, то есть как о транспортном корабле. В какой мере, Константин Петрович, его можно сейчас рассматривать как таковой?

- По своей грузоподъемности разве что для очень больших станций будущего. На текущем этапе развития выгоднее автоматические транспортные корабли (типа советских грузовых кораблей серии «Прогресс» или экспериментальных кораблей «Космос»-ТКС (транспортный корабль снабжения по программе военных орбитальных станций «Алмаз») – С.Ч.).

- Мне «Спейс Шаттл» представляется как бы разработкой впрок. Этим отчасти можно объяснить многократный перенос сроков начала летных испытаний. Говорят, что схема, олицетворенная в «Шаттле», представляет собой сближение ракетной техники и космонавтики с авиацией» [6].

Итак, либо американский «Спейс шаттл» - это проект с большим-большим заделом на будущее (гигантские объемы строительства орбитальных станций вокруг Земли, постоянно действующие базы на лунной поверхности, беспилотные и пилотируемые полеты на Марс и другие планеты и т.п.), либо для него скрытно разрабатывается что-то, эквивалентное по массе, выводимой на околоземные орбиты. С закрытием в конце 1972 года программы полетов на Луну «Аполлон», с отказом в 1974 году от новых полетов к станции «Скайлэб», с завершением советско-американского полета «Союз»-»Аполлон» в 1975 году от магистрального пути к другим планетам отказались уже полностью – по крайней мере, в перспективе двух-трех ближайших десятилетий ничего подобного явно не маячило. А что же вместо всего этого? Чтобы трудились конструкторские бюро и научные лаборатории, чтобы работала авиакосмическая промышленность, США нужно нечто, заменяющее орбитальные околоземные станции и «дальний космос. Что приходит на ум первым? Разумеется, заменить «мирную космонавтику» может множество военных грузов самого разного назначения. Но вот каких?

Академик и один из ближайших соратников Сергея Павловича Королева Борис Евсеевич Черток размышлял в своей книге «Ракеты и люди. Лунная гонка»:

«Обстановка, имевшая место в 1971-1973 годах при рассмотрении программы «Спейс шаттл», потребовала от руководителей, ответственных за принятие решений, тщательно оценить общую стоимость программ, лимиты годового финансирования для различных привлекательных вариантов многоразовых систем. Через 10 лет – в 1976 году американцы снова мобилизуют ученых для разработки прогноза развития космической техники на период 1980-2000 годов. Это был значительно более серьезный коллективный научный труд по всем направлениям науки и техники, обеспечивающим развитие космонавтики.

Для пилотируемых околоземных полетов утвердилась идея отказа от одноразовых носителей. Основная разница в прогнозе и соответственно принятии решений 1966 и 1975 годов заключалась в наличии в 1975 году гораздо более совершенной технической базы, созданной в ходе выполнения программы «Аполлон» и военно-космических, научных и народнохозяйственных программ за истекшее десятилетие.

Пентагон, ссылаясь на космические успехи СССР, требовал резкого увеличения ассигнований на военнокосмические программы. Еще не были сформулированы, но уже «носились в воздухе» идеи будущей программы стратегической оборонной инициативы.

За основной критерий для выбора предложений, вырабатываемых на основе прогнозов для всех направлений, обеспечивающих прогрессивное развитие космической техники, в 1975 году был принят расход (в долларах) на единицу массы, выводимой на низкую околоземную орбиту.

Для носителей прогноз и планы были построены таким образом, что все последующие решения принимались в пользу «Спейс шаттла». При этом прогнозировалась перспектива его существенного улучшения по сравнению с уже реализуемым проектом. Прогнозы и планы исходили из сверхоптимистических расчетов стоимости вывода в космос полезной нагрузки. К тому же было показано, что «Спейс шаттл» не только выводит, но может и вернуть на Землю дорогостоящие космические аппараты для ремонта и повторного запуска.

Предварительные расчеты НАСА доказывали, что стоимость выведения на низкую околоземную орбиту уменьшится по сравнению с одноразовым носителем типа «Сатурн-1В» сначала с трех до пяти раз, а потом в десять раз. Если в прогнозе 1966 года допускалось пренебрежение экономическими расчетами, то в семидесятые годы они, казалось, были выполнены скрупулезно. Тем более удивляет, что американцы, умеющие считать деньги гораздо лучше нас, прогнозировали к 2000 году совершенно смешную стоимость вывода единицы массы полезной нагрузки.

Для различных вариантов на базе «Спейс шаттла» прогнозировалось достижение стоимости выведения в пределах от 90 до 330 долларов на килограмм. Более того, предполагалось, что «Спейс шаттл» второго поколения позволит снизить эти цифры до 33-66 долларов на килограмм.

Сегодня можно утверждать, что американские экономисты ошиблись в 60-100 раз! Подобные ошибки просто немыслимы при расчетах технических параметров космических систем ни американскими, ни нашими специалистами. Если экономисты США могли совершить подобные ошибки, то следует ли упрекать наших отечественных экономистов-реформаторов, которые ученых-экономистов США считают сверхавторитетными? Мощная современная вычислительная техника резко повысила достоверность и надежность научных и инженерных расчетов. Иногда практические результаты оказываются даже лучше расчетных, потому что в ЭВМ были заложены исходные данные с большими запасами. Экономические расчеты для больших систем в принципе будут ошибочными, если основными исходными параметрами являлись субъективные соображения, политическая ситуация или выполнение конъюнктурного социального заказа.

Из программ пилотируемых полетов прогнозы американских ученых периода 1966 и 1976 годов оправдались только в части первых экспедиций на Луну и создания многоразовой пилотируемой транспортной системы «Спейс шаттл». Ради этой системы не только были законсервированы надежные носители «Сатурн-5». Стартовые комплексы на мысе Канаверал в Центре им. Дж. Кеннеди были переделаны ради «шаттлов» так, что оказались уже непригодными для «Сатурнов». Реальные технические прогнозы по созданию лунной базы и экспедиции на Марс ушли далеко за 2001 год. Захватывающую перспективу колонизации планет Солнечной системы до конца XX века, которая была детально разработана в 1966 году, по моим представлениям, в лучшем случае следует прогнозировать на середину XXI века.

Справедливости ради надо сказать, что по фундаментальным научным исследованиям американцы превзошли свои прогнозы. Затратив более 2 миллиардов долларов, они «Спейс шаттлом» вывели в космос автоматический спутник «Хаббл». Это большой даже по земным масштабам телескоп для астрофизических исследований. Информация, полученная с помощью «Хаббла» за три года его использования (на момент написания Б.Е.Чертоком книги «Ракеты и люди, из которой и взята данная цитата – С.Ч.) по объему превзошла во много раз все то, чем обладала до этого астрофизика» [7].

Почти такого же мнения об американской космической политике на рубеже 60-х и 70-х годов двадцатого века придерживался и конструктор советских стыковочных систем Владимир Сыромятников в своей книге «100 рассказов о стыковке»:

«Те, кто в конце 60-х формировал стратегию США в освоении космоса, были, конечно, уникальными специалистами, мечтавшими о расширении исследований и строившими большие планы: и постоянно действующую космическую станцию, и межорбитальный буксир, и базы на Луне, и корабль для полета на Марс. Все эти планы основывались на доставке на орбиту экипажей, а также модулей и ракетных блоков при помощи многоразового «Спейс Шаттла», который должен был резко сократить расходы на запуск в космос полезных грузов (ПГ). Однако многим разделам этих больших планов не суждено было сбыться в силу целого ряда причин, прежде всего политических, а стоимость доставки ПГ не только не уменьшилась, а значительно возросла. Годы спустя НАСАвцы ссылались на то, что существенное сокращение финансирования заставляло их выбирать и выбраковывать многое из тогда задуманного. С другой стороны, экономика свободного предпринимательства и «демократического» распределения миллиардных государственных заказов порой приводила к перераспределению контрактов, подключению новых фирм и, как следствие, к распылению и утрате уникального опыта» [8].

Еще более точно характеризует экономические аспекты американской космической программы эксперт Александр Березин в статье «Покорение Луны: триумф и трагедия» (хотя с некоторыми его выводами можно и не согласиться):

«…Высадки на Луну прекратились. Типовое объяснение этому звучит так: лунная гонка с СССР обошлась США так дорого, что продолжать полеты к Луне они просто не могли. Шесть полетов за 128 миллиардов долларов (здесь и далее - в ценах 2019 года), по 21 миллиарду долларов за полет, не могла себе позволить даже самая богатая экономика планеты. Пришлось переключиться на куда более дешевые полеты на низкую околоземную орбиту - программу шаттлов.

Увы, это простое и ясное объяснение абсолютно несовместимо с цифрами. Прежде всего, 90 процентов расходов на программу «Аполлон» ушло на научноисследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), разработку и испытания всех образцов техники, нужных для решения задачи. Чтобы полеты были безопасны, Вернер фон Браун настаивал на многократном испытании на отдельных стендах и гигантских двигателей F-1 для первой ступени «Сатурна-5», и кислород-водородных (впервые в истории) систем верхней ступени, и многого, многого другого.

Пик расходов NASA пришелся на 1966 год (из-за НИОКР), а к началу полетов на Луну они резко снизились.

Однако эти 90 процентов расходов были разовыми. После завершения создания ракет «Сатурн», пилотируемых кораблей «Аполлон», лунного посадочного модуля, луномобилей и всего остального, нужного для полетов к Луне, программа переходила из стадии разработок уникального на тот момент продукта в стадию его малосерийного производства. Это значит, что затраты на нее резко снижались. Документы NASA показывают, что весь полет к Луне, включая стоимость всего - от ракеты и корабля до скафандров и луномобилей - стоил не более 2,3 миллиарда долларов, а вовсе не 21 миллиард, как может показаться простым делением стоимости программы на число высадок на Луну.

Впрочем, 2,3 миллиарда - это тоже довольно дорого. Шаттлы на каждый полет добавляли всего 0,5 миллиарда долларов переменных издержек - ясно, почему американцы отказались от «Сатурнов» и «Аполлонов» в их пользу! Но на самом деле все не так просто.

«Сатурны» выводили в космос 140 тонн полезной нагрузки, а шаттлы - не более 27,5 тонны. Разница - в пять раз: килограмм полезной нагрузки шаттлы выводили на низкую орбиту за 18180 долларов, а «Сатурн-5» - за 16430 долларов, на 10 процентов меньше. И это не считая того факта, что для полета на околоземную орбиту связке «Сатурн»-«Аполлон» не нужен был бы ни 15-тонный лунный посадочный модуль, ни луномобили, ни оборудование для лунных экспедиций. То есть при полетах туда же, куда могли долететь шаттлы, реальная цена вывода килограмма нагрузки у «Сатурнов» была бы много меньше.

Хорошо, скажем мы, лунная ракета выводит грузы на 10 процентов дешевле, но зато она куда больше. Может быть, NASA нужно было выводить на орбиту много мелких грузов, а не один большой, и тогда отказ от крупной ракеты в пользу небольшого шаттла понятен? К сожалению, и это объяснение лишь выглядит логичным. У «лунной» ракеты был вариант без первой ступени, Saturn 1B. Он выводил 21 тонну на низкую орбиту за 0,337 миллиарда долларов, на 11 процентов дешевле шаттлов. Был у него и еще один приятный бонус: из пустой первой ступени «Сатурна» получалась большая орбитальная станция размером с «Мир» или половину МКС (Международной космической станции – С.Ч.). Не говоря уже о том, что при желании такие первые ступени можно было стыковать.

Налицо парадокс. «Сатурны» могли летать и на Луну, и на околоземную орбиту по ценам ниже шаттлов, которые могли летать только на околоземную орбиту, но никуда больше. Из компонентов «Сатурнов» орбитальные станции получались намного дешевле и быстрее (за один полет!), чем при строительстве МКС. Так зачем же американцы отказались от более мощного, гибкого и дешевого средства в пользу во всех отношениях уступающего ему шаттла?» [9]

Вот в этом и состояла та самая «загадка шаттла» в начале 70-х годов двадцатого века – за океаном НАСА создавала безумно дорогую космическую систему, которая была совершенно неэффективна при тогдашнем уровне развития космонавтики. Конечно, американцы не будут просто так бросать деньги на ветер. Значит, создание «Спейс шаттла» должно иметь какую-то очень значимую цель. Какую?

Кое о чем можно было догадаться и сделать соответствующие предположения по публикациям в зарубежной прессе. Вот, например, что писал в работе «Космонавтика за рубежом» советский аналитик Д.Ю.Гольдовский:

«НАСА, постоянно испытывающее финансовые затруднения, вряд ли сможет подготовить много полезных нагрузок для МТКК (многоразового транспортного космического корабля – С.Ч.). Остается надежда на коммерческих потребителей в США и зарубежных странах, а их потребности, судя по всему, будут довольно скромными, если не считать первых лет эксплуатации МТКК.

Во всяком случае приводившиеся аргументы в пользу создания МТКК обросли целым рядом оговорок, которые делают их значительно менее убедительными. Но это не значит, что МТКК «Спейс Шаттл» и вообще многоразовые транспортные космические корабли не привнесут нового качества в освоение космоса.

Возможность разместить на борту МТКК тяжелые и крупногабаритные грузы позволит конструкторам космических аппаратов существенно ослабить весьма жесткие весовые и габаритные ограничения, которые часто идут в ущерб надежности и эффективности этих аппаратов, а также очень удорожают их создание. Значительно более благоприятные условия (в отношении температуры, вибрации, перегрузок и т. д.) на участке выведения на орбиту в МТКК по сравнению с условиями на одноразовой ракете-носителе позволят упростить и соответственно удешевить космические аппараты. Наличие на борту космонавтов, которые могут проверить полезную нагрузку перед ее размещением на орбите, значительно повышает вероятность ее надежной работы.

Новое качество МТКК заключается и в том, что он может быть использован не только как транспортный корабль, но и как весьма не дорогостоящая (скажем, по сравнению со «Скайлэбом») обитаемая орбитальная станция для проведения самых разнообразных исследований и экспериментов с участием космонавтов, среди которых могут быть специалисты, подготовившие эти эксперименты. Правда, такая станция будет рассчитана на значительно меньший срок эксплуатации, причем не только по сравнению с советскими станциями «Салют», но даже с американской станцией «Скайлэб». Превращению МТКК в «кратковременную» обитаемую орбитальную станцию будет способствовать установка в грузовом отсеке орбитальной ступени блока «Спейслэб», который разработан и изготовляется для НАСА западноевропейской организацией ЕСА» [10].

Добавим, что обычно стоимость собственно ракеты-носителя составляет всего лишь 10-20 процентов от стоимости всей космической программы. Львиная доля финансовых средств уходит отнюдь не на производство летательных аппаратов и материалы для этого, а на затраты по подготовке и осуществлению запуска готовых изделий. И вот эта часть затрат при переходе от одноразовых к многоразовым средствам запуска на космические орбиты радикальным образом не изменяется.

Но из анализа открытых источников информации не было все же до конца ясно, зачем все-таки нужна такая малоэффективная и дорогостоящая система, как «Спейс шаттл». Лишь для мирного изучения космоса или есть военный подтекст? О том, что шаттл будет возить на орбиту и военные грузы Министерства обороны США, писалось в открытую, но если есть еще что-то, - «самая главная тайна», о которой американцы до поры, до времени предпочитают помалкивать?

Разумеется, любая информация о ведущихся в США работах по космическому челноку собиралась и самым тщательным образом изучалась многими советскими министерствами и ведомствами. В первую очередь это делали профессионалы – те, кому и надлежало заниматься сбором и первоначальным анализом открытой и закрытой информации: Комитет государственной безопасности при Совете Министров СССР и Главное разведывательное управление Генерального штаба. Во-первых, это позволяло «держать руку на пульсе вероятного противника», знать многое об его планах – и не только в сфере космонавтики, но и в связанных с ней отраслях промышленности. А во-вторых, «всегда проще решать сложную задачу, заранее зная о наличии ее решения и внимательно «подсматривая» за теми, кто продвинулся в получении ответа гораздо дальше тебя. Использование американского опыта позволяло существенно сэкономить время и средства, сузив поле конструкторского поиска». Короче говоря, «они там напридумывают всякие технологии, а мы потом – цап-царап!»

Делали ли это советские разведывательные органы? Вплоть до «перестройки» факты осуществления научно-технической разведки Советским Союзом полностью отрицались. Мол, Советский Союз и братские социалистические страны никогда не опустятся до методов промышленного шпионажа – у нас своих собственных научных и технических разработок хватает. Только на рубеже 80-х и 90-х годов двадцатого века стали всплывать некоторые «занимательные и интересные истории» о деятельности советских разведчиков.

Как действовала советская разведка в научнотехнической сфере?

Во-первых, тщательно изучалась вся открытая пресса – от всеамериканских изданий до небольших газет в отдельных штатах и городах. Что давало такое изучение общедоступных информационных источников? Известен следующий факт. На базе Мальмстром в штате Монтана размещались рядом ракеты «Минитмен-2» с одной боеголовкой и «Минитмен-3» с разделяющимися головными частями. Американцы понимали, что отличить одну шахту от другой практически невозможно. Но советские военные выяснили, где какие ракеты, - они прочитали об этом в местной американской газете.

Во-вторых, проводился анализ любых действий «вероятного противника» в военной области и практически на всех направлениях науки и техники. При этом удавалось достигнуть результатов, которые существенно влияли на военное планирование в Советском Союзе и затраты на производство систем вооружений, аналогичных или альтернативных тем, которые разрабатывались в Соединенных Штатах и других капиталистических странах. Вот хороший пример из книги Александра Колпакиди и Дмитрия Прохорова «Империя ГРУ»:

«Как бы там ни было, но военная разведка в поединке с США сумела добиться значительных успехов. И одной из самых успешных операций следует считать получение материалов о том, что результаты проведенных американцами 10 июня 1984 года в Тихом океане испытаний ракеты-перехватчика, созданной в рамках программы СОИ, являются фальсификацией. Тогда в рамках глобальной программы дезинформации, проводимой Пентагоном и направленной на то, чтобы Советский Союз потратил несколько миллиардов рублей на создание несуществующей в США системы противоракетной обороны, американцы установили на ракету-мишень радиомаяк, который и позволил ракете-перехватчику успешно поразить цель.

Однако ГРУ раскрыло обман. По словам бывшего заместителя начальника ГРУ генерала Георгия Михайлова, в день запуска ракеты-перехватчика в акватории Тихого океана находилось несколько советских судов, отслеживавших информацию об этих испытаниях. По возвращении кораблей во Владивосток и обработки полученных сведений в техническом управлении ГРУ, военной разведке стало ясно, что испытания ракеты были специально подстроены» [11].

В-третьих, практически в постоянном режиме велся мониторинг всего радиопространства, используемого «вероятным противником». В этом направлении активно работали советские центры радиоперехвата и электронной разведки в Лурдесе (Республика Куба), бухте Камрань (Социалистическая Республика Вьетнам), Рангуне (Бирма), в Монгольской Народной Республике и в других районах земного шара. Информация со всех зарубежных и расположенных на территории СССР центров стекалась в центральную станцию радиоразведки в городе Климовске. Как утверждают Александр Колпакиди и Дмитрий Прохоров в книге «Империя ГРУ», «информационные потоки с центральной станции радиоразведки, с объектов тактической разведки в военных округах, группах войск и на флотах направлялись в аппарат 6-го управления, где на их основании готовили ежедневные сводки, поступавшие на командный пост ГРУ, созданный в 1962 году во время Кубинского кризиса, а также включавшиеся в ежедневную разведсводку ГРУ. Кроме того, сводки 6-го управления направлялись в службу информации ГРУ, где они накапливались и анализировались.

О важности радиоразведки говорит тот факт, что с центра радиоперехвата ГРУ в Лурдесе, который обслуживали 2100 специалистов, поступало около 70 процентов всей разведывательной информации по США. Недаром в совместном докладе Госдепартамента и Министерства обороны США, подготовленном в 1985 году, говорилось:

«С этого ключевого поста прослушивания Советы следят за коммерческими американскими спутниками, связью военных и торговых судов, а также космическими программами НАСА на мысе Канаверал. С Лурдеса Советы могут прослушивать и телефонные разговоры в Соединенных Штатах»[11].

В-четвертых, иногда даже готовые образцы вооружений доставлялись из-за границы на территорию Советского Союза. В качестве примера можно привести деятельность искателя приключений и авантюриста, предпринимателя из ФРГ Манфреда Раммингера, предложившего свои услуги ГРУ в 1966 году:

«Раммингер в конце марта (1967 года – С.Ч.) прилетел в Москву, где с ним встретились сотрудники ГРУ. А после того, как он предложил доставить в Москву американскую ракету, стоявшую на вооружении в бундесвере, было решено проверить его в деле. Раммингер вернулся в ФРГ, а через некоторое время от него пришло сообщение, что он собирается приобрести новейшую сверхсекретную американскую ракету «Сайдуиндер». На требование приехать в Москву для «консультации со специалистами» он не ответил, а 11 ноября прилетел в Москву, имея в багаже два ящика (где находилась разобранная ракета), которые ему удалось без таможенного досмотра погрузить на самолет.

Как оказалось, ракету он и Линовски (соратник Раммингера – С.Ч.) при помощи летчика ВВС ФРГ Вольфа-Дитриха Кноппе просто украли со склада военновоздушной базы в Нейбурге. Для того чтобы иметь представление о том, как произошла эта кража, есть смысл прочитать отчет Раммингера, отрывок из которого приводится ниже:

«Поздно вечером 23-го октября в густом тумане подкатили гидравлический подъемник почти вплотную к забору аэродрома. С его помощью я перенес на территорию аэродрома Линовски и Кноппе, потом переправил тележку на резиновом ходу. Ну а там Линовски пустил в ход свои инструменты. Проделав дыру в заборе, они проникли в запретную зону. Кноппе сумел отключить систему сигнализации, Линовски открыл двери склада. Вынесли ракету на руках за пределы зоны и вернулись, чтобы закрыть на замок двери склада и включить сигнализацию. Потом, погрузив ракету на тележку, подкатили ее к забору, за которым я дожидался их. В два приема - сначала тележка с ракетой, за ней Кноппе с Линовски - все было сделано. Кноппе и Линовски отогнали подъемник с тележкой на пустующую строительную площадку примерно в километре от аэродрома. Там погрузили ракету в заранее арендованный грузовик. Кноппе отправился в свое офицерское общежитие. Линовски на грузовике, я на своей машине взяли курс на Крефельд».

В Москве Раммингера похвалили и в то же время попытались убедить в необходимости отказаться от подобной самодеятельности, граничащей с авантюризмом. С критикой он согласился, получил вознаграждение - 92 тысячи марок и 8500 долларов - и вернулся в ФРГ» [11].

Как пишут Александр Колпакиди и Дмитрий Прохоров в книге «Империя ГРУ», «основной упор в 6070-х гг. военная разведка делала на научно-технический шпионаж. И это неудивительно, так как в это время отставание СССР в области новейших технологий стало проявляться все более отчетливо. Поэтому к началу 80-х гг. сбор научно-технической информации являлся одним из приоритетных направлений деятельности советской разведки»[11].

Об отставании советской космонавтики от американской писал и Игорь Николаевич Садовский, первый Главный конструктор космического корабля «Буран»:

«На период 1974-1977 гг. наше отставание от США оценивалось в 15 лет. Оно выражалось в отсутствии у нас стендов, заводов и опыта работы с большими массами жидкого водорода, опыта работы по многоразовым ЖРД, необходимой (по мнению начальника ЦАГИ Г.П.Свищёва) аэродинамической базы, опыта по крылатым космическим аппаратам, не говоря уже об отсутствии такого аналога, как Х-15 в США, опыта авиационных транспортировок, да и отсутствия самолетов класса «Боинг-747»[12].

Поэтому научно-техническая разведка могла дать очень много, чтобы догнать - а возможно, и перегнать США, - в сфере космических разработок. «Координировала работу в этой области военнопромышленная комиссия (ВПК), которой с 1963 г. руководил зампред Совмина СССР Л.В.Смирнов. Именно на него возложили задачу по руководству сбором научнотехнической информации, которым, кроме ГРУ, занимались управление «Т» (научно-технической разведки) ПГУ КГБ, Государственный комитет по науке и технике (ГКНТ), Государственный комитет по внешнеэкономическим связям, спецотдел Академии наук СССР и два отдела министерства внешней торговли -отдел экономических отношений с западными странами и отдел импорта оборудования из капиталистических стран» [11].

Насколько эффективной была работа советской разведки в научно-технической сфере?

Любопытные факты на этот счет приводит Сергей Чертопруд в книге «Научно-техническая разведка»:

«С конца 70-х годов Советский Союз сумел добыть на Западе 30 тысяч единиц усовершенствованного оборудования и 400 тысяч секретных документов.

Из отчетов ВПК видно, что между 1979 и 1981 годами ежегодно пять тысяч образцов советских вооружений улучшались за счет западных технологий.

За десятую пятилетку (1976-1980 годы) три с половиной тысячи заявок на «специальную информацию» были удовлетворены. Это составило 70 процентов общего объема задач. Если взять только два советских министерства из двенадцати, непосредственно связанных с обороной, то министерство оборонной промышленности и министерство авиапромышленности смогли сэкономить в период с 1976 по 1980 год 6,5 миллиарда франков, что эквивалентно отдаче от годовой работы 100 тысяч научных сотрудников. Известно, что на одиннадцатую пятилетку (1981 - 1985 годы) план был увеличен на 15 процентов.

«Невозможно однозначно и точно оценить результаты, полученные Советским Союзом в области сбора научной, технической и технологической информации», - писал, заканчивая свою статью, французский контрразведчик. - «Очевидно, что помимо экономии средств на научных исследованиях, доводке и внедрении боевой техники, информация, собранная Советским Союзом на Западе, позволила руководителям страны получить общее представление о состоянии и техническом уровне западных вооружений и военной техники. Советский Союз получил ряд бесценных сведений о направлениях развития современных систем вооружения, о возможностях и способностях мобилизации Запада».

«Ежегодно технологические новинки, полученные на Западе, успешно внедряются в более чем пять тысяч советских военных разработок», - заявил министр обороны США К.Уайнбергер в сентябре 1985 года в день публикации доклада Пентагона о нелегальном приобретении СССР иностранных технологий.

В этом документе говорилось о том, что Советский Союз сэкономил миллиарды долларов и годы научных поисков, получив западные технологии, применяемые для производства баллистических ракет, сверхсовременных истребителей, радиолокационных станций, космических кораблей и спутниковых навигационных систем.

«Западные страны финансируют развитие советской военной мощи», - заявил министр обороны США, требуя сокращения числа советских дипломатов в Соединенных Штатах (980 против 260 американских дипломатов в СССР). «Думаю, - продолжил он, - что нужно обязательно помнить, что Советский Союз поставляет в такие страны, как Соединенные Штаты, хорошо экипированных, прекрасно обученных людей, сотрудников КГБ или других аналогичных организаций». Об этой опасности известно давно, но как заявил министр: «Мы лишь в последнее время осознали истинный размах секретного сбора данных со стороны СССР»

По данным зарубежной печати, все сколько-нибудь совершенные системы оружия, созданные в СССР в 80-е годы, включая знаменитые МиГ-29 и Су-27, некоторые ракеты, танки, подводные лодки, появились на свет во многом благодаря компьютерным комплексам, незаконно приобретенным за границей. Грандиозная операция КГБ и ГРУ, обошедшаяся в сотни миллионов долларов, позволила обойти запрет Международного координационного комитета по экспортному контролю (КОКОМ) на поставку в страны Восточной Европы мощных компьютеров. За несколько лет в СССР попали десятки тысяч компьютеров разного класса, сотни тысяч периферийных устройств, пакетов компьютерных программ, запасных частей. С их помощью были созданы современные образцы оружия. На их базе построены вычислительные комплексы, моделирующие конструкции будущих самолетов, ракет, танков и другого оружия. Лишь с применением такой электронной техники можно рассчитать гигантский транспортный самолет Ан-225 «Мрия», до предела использовав возможности материалов и сегодняшних знаний аэродинамики

Кроме этого, как полагают, люди из «Аквариума» в свое время украли на Западе секретную формулу защитного слоя «Шаттла» (так называемый термический щит), который был принят в качестве покрытия оболочки межконтинентальной баллистической ракеты (МБР)» [13].

Из всего сказанного выше следует, что в начале 70-х годов двадцатого века Советский Союз располагал весомой информацией практически обо всех научнотехнических разработках в военной сфере заокеанского «потенциального противника». Но затеянная в США разработка «Спейс шаттла» настолько противоречила всякой экономической логике и целесообразности, что поневоле закрадывалась мысль – а все ли в СССР о ней знают? Нет ли каких-то особо секретных программ использования космического самолета в военных целях?

Вот за разгадку этой тайны и взялся весной 1975 года старший научный сотрудник, доктор физикоматематических наук Юрий Георгиевич Сихарулидзе. Много позже в статье «Слово об академике Д.Е.Охоцимском» он писал:

«Как следовало из моего общения с коллегами в промышленных организациях, основной вопрос формулировался следующим образом: «Для каких целей американцы хотят вывести на орбиту полезную нагрузку массой 29,5 т с габаритами 4,6x18,3 м?». Это была максимальная грузоподъемность многоразовой системы на низкую восточную орбиту, а габариты соответствовали размеру отсека полезной нагрузки» [14].

Полностью картина происходившего в американской космонавтике в конце 60-х – начале 70-х годов минувшего века стала ясна только много позже, в 90-е годы.

Вот что пишет на этот счет эксперт в области космонавтики Вадим Лукашевич на сайте buran.ru:

«Нужны были новые цели и новые технические средства для доступа людей в космос (после завершения программы «Аполлон»-«Сатурн» по высадке человека на Луну – С.Ч.), и 30 октября 1968 г. два головных центра NASA (Центр пилотируемых космических кораблей - MSC - в Хьюстоне и Космический центр имени Маршалла - MSFC - в Хантсвилле) обратились к американским космическим фирмам с предложением исследовать возможность создания многоразовой космической системы.

…В сентябре (1969 года - С.Ч.) Целевая космическая группа под руководством вице-президента Спиро Агню, образованная для формулирования новых целей в космосе, предложила два варианта: «по максимуму» - экспедицию на Марс, пилотируемую станцию на окололунной орбите и тяжелую околоземную станцию на 50 человек, обслуживаемую кораблями многоразового использования. «По минимуму» - только космическую станцию и космический челнок. Но президент Ричард Никсон отверг все варианты, потому что даже самый дешевый требовал 5 млрд. долларов в год.

…NASA оказалось перед тяжелым выбором: нужно было или начать новую крупную разработку, позволяющую сохранить кадры и накопленный опыт, или объявить о прекращении пилотируемой программы. Было решено настаивать на создании шаттла, но подать его не как транспортный корабль для сборки и обслуживания космической станции (держа, однако, это про запас), а как систему, способную приносить прибыль и окупить инвестиции за счет выведения на орбиту спутников на коммерческой основе. Проведенная в 1970 г. экономическая оценка показала, что при выполнении ряда условий (не менее 30 полетов шаттлов в год, низкий уровень эксплуатационных расходов и полный отказ от одноразовых носителей) окупаемость в принципе достижима.

Обратите внимание на этот очень важный момент в понимании истории шаттла. На этапе концептуальных исследований облика новой транспортной системы произошла замена принципиального подхода к проектированию: вместо создания аппарата для определенных целей в рамках отпущенных средств разработчики начали любой ценой, путем «притягивания за уши» экономических расчетов и будущих условий эксплуатации, спасать существующий проект челнока, сохраняя созданные производственные мощности и рабочие места. Другими словами, не челнок проектировался под задачи, а задачи и экономическое обоснование подгонялись под его проект ради спасения отрасли и американской пилотируемой космонавтики. Такой подход «продавливало» в Конгрессе «космическое» лобби, состоящее из сенаторов -выходцев из «аэрокосмических» штатов - в первую очередь, Флориды и Калифорнии.

Именно такой подход и сбил с толку советских экспертов, не понимавших истинных мотивов в принятии решения на разработку шаттла. Ведь проверочные расчеты заявленной экономической эффективности шаттла, проведенные в СССР, показали, что затраты на его создание и эксплуатацию никогда не окупятся (так оно и вышло!), а предполагаемый грузопоток «Земля-орбита-Земля» не обеспечивался реальными или проектируемыми полезными нагрузками. Не зная о будущих планах по созданию крупной космической станции, у наших экспертов сформировалось мнение, что американцы к чему-то готовятся - ведь создавался аппарат, возможности которого значительно предвосхищали все обозримые цели в использовании космоса... «Масла в огонь» недоверия, опасений и неопределенности «подливало» участие Министерства обороны США в определении будущего облика челнока. Но иначе и быть не могло, ведь отказ от одноразовых РН означал, что шаттлы должны запускать и все перспективные аппараты Минобороны, ЦРУ и Агентства национальной безопасности США. Требования военных свелись к следующему:

- во-первых, шаттл должен был быть способен выводить на орбиту разрабатывавшийся в первой половине 1970-х годов спутник видовой оптикоэлектронной разведки KH-II (военного прототипа космического телескопа «Хаббл»), обеспечивающий разрешение на местности при съемке с орбиты не хуже 0,3 метра; и семейство криогенных межорбитальных буксиров. Геометрические и весовые габариты секретного спутника и буксиров определили габариты грузового отсека - длину не менее 18 метров и ширину (диаметр) не менее 4,5 метра. Аналогично определилась и способность шаттла доставлять на орбиту груз массой до 29500 кг и возвращать из космоса на Землю до 14500 кг. Все мыслимые гражданские полезные грузы укладывались в указанные параметры без проблем. Однако советские эксперты, внимательно следившие за «завязыванием» проекта шаттла и не знавшие о новом американском спутнике-шпионе, выбранные габариты полезного отсека и грузоподъемность шаттла могли объяснить только желанием «американской военщины» иметь возможность инспектировать и при необходимости снимать (точнее сказать, захватывать) с орбиты советские пилотируемые станции серии «ДОС» (долговременные орбитальные станции) разработки ЦКБЭМ и военные ОПС (орбитальные пилотируемые станции) «Алмаз» разработки ОКБ-52 В.Челомея. На ОПС, кстати, «на всякий случай» была установлена автоматическая пушка конструкции Нудельмана-Рихтера;

- во-вторых, военные потребовали, чтобы проектируемая величина бокового маневра при спуске орбитального корабля в атмосфере была увеличена с первоначальных 600 км до 2000-2500 км для удобства посадки на ограниченное количество военных аэродромов. Для запуска на околополярные орбиты (с наклонением 56º...104º) ВВС решили построить собственный технический, стартовый и посадочный комплексы на авиабазе Ванденберг в Калифорнии.

Требования военных по полезному грузу предопределили размеры орбитального корабля и величину стартовой массы системы в целом. Для увеличенного бокового маневра требовалась значительная подъемная сила на гиперзвуковых скоростях - так на корабле появилось крыло двойной стреловидности и мощная теплозащита.

…Наличие крупных масс в хвосте обуславливает заднюю центровку пустого корабля, что существенно снижает эксплуатационные диапазоны центровок полезных грузов, размещаемых в грузовом отсеке. Этим отчасти и объясняется тот факт, что за все время эксплуатации шаттлов ни в одном из более чем сотни полетов ни разу шаттл не доставил на орбиту груз, близкий к максимальной грузоподъемности корабля. Причина в том, что слишком сложно разработать единую или составную полезную нагрузку общей массой 25-29 т с условием, чтобы ее центр масс лежал в таком узком диапазоне корабельных координат. Причем теоретически вывести такой груз на орбиту в штатном полете Space Shuttle может, но критическим является аварийный случай, когда при возникновении нештатной ситуации во время старта необходимо реализовать маневр возврата с полной загрузкой для посадки на ВПП в районе стартового комплекса. В такой ситуации, когда нет возможности избавиться от полезного груза перед посадкой, его вес и положение центра масс, обуславливающие общую центровку корабля, становятся определяющими.

…В 1971 г. стало окончательно ясно, что NASA не получит $9-10 млрд., необходимых для создания полностью многоразовой системы.

Чтобы спасти проект, конструкторы пошли по второму пути, отказавшись от «дорогой» в проектировании многоразовой системы в пользу «дешевой» полумногоразовой, тем самым поставив окончательный крест на всех планах будущей окупаемости системы.

…Руководству СССР становилось очевидно, что США создают систему, не представляющую непосредственной угрозы, но могущей угрожать безопасности страны в будущем, и поэтому для сохранения стратегического паритета Советскому Союзу необходим адекватный ответ в виде собственной МКС (многоразовой космической системы – С.Ч.). Именно неизвестность будущих задач шаттла с одновременным пониманием его потенциала и обусловили в дальнейшем стратегию его копирования для обеспечения аналогичных возможностей для адекватного ответа будущим вызовам вероятного противника. Этот подход полностью себя оправдал - когда после знаменитой речи президента США Рональда Рейгана 23 марта 1983 года о «Звездных войнах» в Америке начались широкомасштабные работы по программе «Стратегической оборонной инициативы» (СОИ), в СССР работы над собственной МКС «Буран» уже шли полным ходом» [12].

Однако в середине 70-х годов целостная картина состояния дел в американской космонавтике была все еще не ясна. «Загадка шаттла» по-настоящему оставалась загадкой для советских экспертов и управленцев. Но раз американцы делают многоразовую космическую систему, то и Советскому Союзу важно не отставать и сделать нечто подобное, даже не осознавая до конца, зачем такая космическая система нужна. Чтобы исключить любую «стратегическую внезапность». Потому что в противном случае может когда-нибудь повториться июнь 1941 года, но уже с космических высот.

И лучше всего делать очень похожую на «Спейс шаттл» космическую систему. Создавать некий аналог космического челнока, даже не понимая, что на самом деле делаем и для чего это нужно. Чтобы однажды вдруг не опоздать…

Кстати, «Спейс шаттл» так и не стал эффективным – даже к последним годам его эксплуатации. Вот что констатировал Вадим Лукашевич:

«Согласно опубликованным данным по первым 91 полетам, среднестатистический полетный вес полезного груза составлял 12722,8 кг, т.е. средняя загрузка шаттла в первой сотне полетов (9 из которых выполнялись по нуждам Министерства обороны США и весовые данные полезной нагрузки остались засекречены) не превышала 43,5 процента. Максимальная нагрузка 22776 кг была выведена на орбиту 20 июля 1999 года на ВКС «Колумбия», что было всего лишь 77,2 процента от максимально возможной. Другими словами, шаттлу так ни разу и не удалось серьезно «обставить» наш «Протон» (УР-500К)» [12].