Ладья под пирамидой

Глава пятая Конструкция и реконструкция

В кирпичном доме лаборатории, построенном рядом с опустевшей корабельной траншеей, горячий и пыльный воздух был пропитан смолистым ароматом древнего кедра. Мир и спокойствие вернулись в город мертвых, на пустынное плато Гизе. Подъемные краны замерли, почти все рабочие ушли, туристов было мало, и большинство из них интересовалось огромными пирамидами, не обращая внимания на работу в лаборатории. Журналисты давно уже разъехались, как только первая сенсация открытия уступила место томительному ожиданию результатов длительной, сложной и кропотливой работы, к тому же результатов непредсказуемых.

Хаджа Ахмед лично выбрал себе ассистентов в помощь, но отвечал за всю работу только он. В одиночестве и тишине вся неизмеримая трудность задачи воочию предстала перед ним. Он только сейчас осознал огромные размеры Царской ладьи и то, какие усилия потребуются от него самого, чтобы собрать ее. 1224 детали, из которых состояла головоломка, различались по размерам — от дощечек длиной в несколько сантиметров до двух огромных 23-метровых брусьев, которые Дри сборке оказались центральными частями верхних обводов ладьи.

Но уверенность, как говорит сегодня Хаджа Ахмед, ни на минуту не покидала его. Как это ни удивительно, непоколебимая вера в себя никогда не подводила Хаджу Ахмеда. Он был уверен, что головоломка может быть решена, и решение это будет найдено здесь, в реставрационной лаборатории, благодаря деревянным частям самой ладьи. В этом не было никакого мистицизма, уверял меня позднее Хаджа Ахмед, а чисто практический, прагматический подход к задаче. В конечном счете собрать древний корабль можно только одним путем, и этот единственный путь будет им найден, хотя бы для этого потребовалось затратить долгие годы. Последнее его опасение, увы, оправдалось.

Посетителей, которым повезло увидеть Царскую ладью сегодня в корабельном музее, поражает необычайная точность ее реконструкции. Это чувство достоверности, впечатление рационального и хорошо продуманного плана объясняется одновременно мастерством древних корабелов и прозорливостью Хаджи Ахмеда. Но прежде чем он уверился, что его реконструкция Царской ладьи правильна, ему пришлось пережить неисчислимые неудачи, месяцы и годы проб, ошибок, исправлений.

Работа Хаджи Ахмеда по восстановлению Царской ладьи выявила столько подробностей в конструкциях древних египетских судов, что сегодня многие уже не помнят о том, что, когда он начинал, о них почти ничего не было известно. Да, все видели сотни рельефов, настенных изображений и моделей различных древних египетских судов, но никто не знал, в сущности, ничего об их конструкции. Пожалуй, единственным свидетельством оказались лодки, найденные в Дашуре Жаком де Морганом в 1893 году. Тогда французский археолог посчитал, что лодки — часть погребального наследия фараона XII династии Сенусерта III, у пирамиды которого они были обнаружены. Эти лодки, казалось, собраны в крайней спешке, но все же они давали какое-то представление об их конструкции.

Еще Геродот писал, что «при строительстве грузовых судов египтяне ребер вовсе не делают»[7], но это свидетельство сочтено было нелепицей, еще одной выдумкой «Отца истории».

Метод Хаджи Ахмеда, хотя он и мог показаться на первый взгляд бессмысленным и хаотичным, в сущности, был единственно правильным. В лаборатории проверялось одновременно не менее четырех-пяти вариантов реконструкции. Некоторые тут же отвергались, потому что признавались явно несостоятельными, другие обещали немедленный успех, но большую часть из них обдумывали и на время откладывали, чтобы они созрели, как хлеба в печи. Подробнейшие записи в дневниках вместе с рисунками и фотоснимками сопровождали каждый этап, каждую попытку реконструкции, независимо от того, успешна эта попытка или нет. Были и такие части головоломки, которые подсказывали быстрые решения, например маленький навес или балдахин на носу ладьи, схожий с балдахином на изображении корабля фараона Сахура или с навесом над каютой, почти идентичным балдахину над кроватью царицы Хетепхерес, который Хаджа Ахмед помогал реставрировать двадцать пять лет назад. Зато другие части ладьи задавали такие сложные и неожиданные загадки, что остается лишь удивляться мужеству и терпению Хаджи Ахмеда. Другой на его месте отчаялся бы и отступил.

С самого начала проглядывались две путевые нити. Как мы знаем, еще на этапе раскопок выяснилось, что части Царской ладьи уложены в погребальную траншею не в беспорядке и не как попало. Трудно было понять систему укладки корабельных частей, однако Хаджа Ахмед со свойственной ему мудростью решил не только записывать порядок этой укладки, но и сохранять по возможности этот порядок при переносе частей ладьи под навес реставрационной лаборатории. Таким образом, содержимое траншеи как бы разделялось на отдельные непотревоженные слои захоронения, только каждый слой раскладывался отдельно. И еще задолго до того, как траншея полностью опустела, логическое расположение ее содержимого стало очевидным: как мы уже видели, нос ладьи находился в западном конце траншеи, а корма — в восточном, части правого борта — слева, вдоль северной стороны, если глядеть на нос, части левого борта — справа, вдоль южной стороны траншеи. Различные элементы надстройки располагались в верхних слоях захоронения, а доски обшивки корпуса лежали на дне траншеи. Бесспорно, время сдвинуло, изменяло и разрушило некоторые части судна, поэтому не все они находились там, куда их уложили древние мастера, однако в общих чертах вполне можно было проследить схему первоначального захоронения.

Вторым ключом к предстоящей реконструкции ладьи стало интересное открытие: на многих деревянных частях имелись иератические пометки, указывавшие, к какой секции ладьи принадлежали эти части. (Иератическое письмо было по отношению к иероглифам такой же скорописью, как почерк человека к печатным буквам.) На досках носовой части правого борта стоял знак , левого борта — знак , на досках кормовой части правого борта — знак , а левого борта — знак . Немецкий египтолог Вольфганг Хельк, который недавно исследовал эти знаки, полагает, что они употреблялись для определения сторон света в довольно широком диапазоне: не только для кораблей, но и вообще при строительстве всех крупных сооружений.

Например, этими знаками древние египтяне помечали стены некоторых гробниц, а иногда они служили просто указателями направления: налево, направо, на восток или на запад.

Помимо этих четырех знаков на деревянных частях ладьи остались десятки отметок, сделанных плотниками древности. Эти отметки до сих пор недостаточно раскрыты, и смысл их неясен, но они, очевидно, служили своего рода указаниями для сборки ладьи, хотя и более специфическими, чем упомянутые выше четыре символа сторон света.

Хотя никто толком не понял значения этих плотницких знаков, они тем не менее сослужили неоценимую службу, потому что указали, каким образом должны были состыковываться соседние части ладьи.

Прежде чем приступить к реставрации, следовало за^? вершить предварительные дореставрационные работы.

Все деревянные части ладьи были обработаны по указаниям доктора Искандера раствором поливинилацетата сразу же после извлечения из траншеи, однако эта пленка лишь отсрочила рассыхание древесины. Она не могла остановить уже происшедших изменений, а в отдельных случаях они были довольно значительные, особенно в тех частях ладьи, которые находились на самом дне траншеи или упали туда и оказались под тяжестью многотонного кедрового корпуса. До реконструкции каждая часть нуждалась в укреплении. Иногда для этого было достаточно поставить на ослабленное место всего одну деревянную заплату. Но порой приходилось охватывать основу из древнего кедра новой деревянной окантовкой, или же, наоборот, если внешняя поверхность старых досок оказывалась ненадежной, внутрь вставлялись укрепляющие клинья, причем так, чтобы внешний облик досок корабельного набора не менялся. Некоторые части пришлось полностью заменить, но таких оказалось очень мало, ибо основные части ладьи, поднятые из погребальной траншеи, на удивление хорошо сохранились.

В ходе работы выяснилось, что нет смысла маскировать новую древесину под старую или, наоборот, обновлять древние части ладьи. Скорее необходимо было просто укреплять старые части корабля таким образом, чтобы археологи будущего могли ясно отличить работу мастеров Древнего царства от подражаний современных реставраторов.

Все это время Хаджа Ахмед и его сотрудники работали спокойно, однако Департамент древностей испытывал вполне объяснимое недовольство: когда же наконец появятся результаты, и обязательно сенсационные, которые оправдают столь долгое ожидание?

Царскую ладью нашли весной 1954 года, а подняли из погребальной траншеи поздней осенью 1957 года. Только тогда Хаджа Ахмед смог приступить к реставрации ладьи, однако многие весьма влиятельные люди уже начали терять терпение.

Европейцам трудно понять всю глубину патриотических чувств народа в таких странах, как Египет, где далекое прошлое и память о некогда могущественной империи сталкиваются с недавним унижением колониализма и горечью от сознания, что египтяне лишь сейчас получили возможность творить свою собственную историю.

Тут смешались и гордость, и стыд, и смущение оттого, что иностранцы с их деньгами, опытом и техникой сделали бы это лучше и наверняка быстрее. Поэтому реконструкция Царской ладьи стала вопросом национального престижа и должна была завершиться как можно скорее.

Однако, как оказалось, наилучшие результаты мог принести только все тот же старый метод проб, неизбежных ошибок и их исправления. Хаджа Ахмед не позволял торопить себя без достаточных на то оснований. Весь первый год он со своими помощниками занимался чертежами и изготовлением моделей каждой отдельной части Царской ладьи в масштабе один к десяти. Хаджа Ахмед считал, что благодаря этим моделям он сможет свободно экспериментировать, не подвергая лишней опасности подлинные древние части корабля. И в то же время он изучал современные способы постройки лодок всюду и везде. Он отыскивал основной принцип построения этих судов. Мы уже говорили, что мастера, делавшие лодки, по характеру своему были до крайности консервативны и методы своей работы сохраняли с тех незапамятных времен, когда человек впервые вышел в море. Однако между лодками, которые строились на современных египетских верфях, и Царской ладьей, которую пытался реконструировать Хаджа Ахмед, было одно существенное различие. О нем мы уже упомянули вскользь выше.

По существу, есть два способа постройки деревянной лодки, два вида конструкции корпуса: внутренняя и внешняя. Большинство европейских и североамериканских лодок имеют внутренний вид конструкции: каркас самой лодки, киль и шпангоуты (или ребра), к которым крепятся внешние стрингеры[8]. Современные строители лодок в Египте следуют этой традиции. Однако в древности широко использовали другой способ: внешние доски обшивки корпуса лодки собирались встык, вплотную, и уже в эту скорлупу вставляли укрепляющие поперечные распорки (шпангоуты). В первом случае, когда сначала создавался набор (скелет) корабля, доски внешней обшивки прикреплялись к нему, то есть к килю, шпангоутам и стрингерам; во втором — доски обшивки соединялись между собой и конструктивно не зависели от внутреннего набора. Все известные нам древние суда Средиземноморья, вплоть до византийских, строились по последнему принципу: сначала — скорлупа, затем — ее внутренний набор. Та же традиция сохраняется до сих пор в странах Азии. Однако в средние века — точно неизвестно, когда это произошло, — средиземноморская традиция «скорлупного» судостроения сменилась на «скелетную». Весьма вероятно, что в то же время изменился и метод египетских корабелов, а может быть, немного позднее, когда португальские мореплаватели обогнули Африканский континент и вышли в Индийский океан, внося свой вклад в конструкцию больших торговых судов в этом районе. Однако Царская ладья, лодки из Дашура и, наверное, все другие древние египетские суда строились по старой традиции: первоначально создавался «скорлупный» корпус из плотно пригнанных продольных досок.

Самым главным во внешнем виде судна был, несомненно, силуэт корпуса, который, в свою очередь, определялся изгибом киля или нижнего настила, днища, и формой палубного настила. Силуэт судна — это первое, что рисует корабел, независимо от того, что ему предстоит строить — адмиральский флагманский корабль или простую лодку, ибо от профиля зависит все в судне: форма, размер, скорость и его соответствие назначению.

С самого начала реконструкции Царской ладьи из-за особенностей ее строения возникла серьезная трудность: определить, каков был первоначальный изгиб ее днища. Но Хаджа Ахмед довольно быстро справился с этой задачей (нижний настил, очевидно, имел форму вытянутого эллипса, сужавшегося к носу и корме), а также установил, каким образом крепились между собой восемь больших продольных досок плоского днища ладьи. Однако выяснилась еще одна особенность конструкции этого судна: доски нижнего настила состояли из трех отдельных секций — носовой, средней и кормовой. Это сразу подтвердили составленные чертежи. Средняя секция была обнаружена на самом дне погребальной траншеи, а носовая и кормовая — над нею, перекрывая среднюю секцию спереди и сзади. Только таким образом можно было уложить сорокатрехметровое судно в траншею длиной всего 32,5 метра. Было нетрудно установить, в каком порядке носовая и кормовая секции ладьи соединялись со средней, чтобы все днище судна выглядело точно как на чертежах. Однако оставалась главная проблема: под какими углами состыковывали носовую и кормовую секции со средней? Ибо от этих двух углов зависел изгиб всего корпуса, силуэт корабля. И не было никаких намеков, как разрешить эту проблему. Оставался единственный способ: пробовать, ошибаться, пробовать снова и снова, пока эти три секции не совпадут и точно не состыкуются с остальными частями корабля.

(Я, конечно, понимаю, что разговор об изгибе и силуэте плоскодонной ладьи может удивить читателей, незнакомых с основами судостроения. Но изгиб корпуса определяется линией, проведенной от носа судна до кормы через его среднюю часть, то есть через мидель-шпангоут. А линия поперек днища от борта до борта будет прямой, потому что судно плоскодонное.)

К концу первого года работы Хаджа Ахмед и 10 его помощников вычертили 300 схем и изготовили 90 моделей отдельных частей Царской ладьи — из общего количества 1224, из которых она состояла.

«По всей видимости, сооружение моделей всех частей ладьи отняло бы у нас лет десять, и я был готов потратить на это десять лет жизни», — вспоминает Хаджа Ахмед. Но если для него эти десять лет были лишь каплей в сосуде времени, то Департамент древностей проявлял все большее нетерпение. В конце 1958 года новый ее глава внезапно и без всякого к тому повода объявил представителям прессы, что Солнечная ладья будет окончательно восстановлена через три месяца. Вместо того чтобы опровергнуть это поспешное и опрометчивое заявление, Хаджа Ахмед решил сделать все возможнее, чтобы справиться с, казалось, невыполнимой задачей. Он по-прежнему действовал не спеша, несмотря на давление сверху, однако теперь, как он сам объясняет, после целого года общения с нильскими корабелами, после того, как он с их помощью построил большие модели ладьи, ныне выставленные в музее, он почувствовал, что может приступить к непосредственной сборке Царской ладьи.

Было несколько неудачных попыток, прежде чем силуэт Царской ладьи определился. Но после того как окончательное решение было принято, появилась возможность строить контрольные объемные формы остальных частей корпуса, то, что современные кораблестроители называют муляжами. Маловероятно, чтобы древние египетские корабелы пользовались муляжами. Во всяком случае, ни на одном из многочисленных изображений строительства лодок в древних гробницах этих муляжей нет. Но они оказали неоценимую помощь во время реконструкции Царской ладьи, в частности тем, что принимали на себя нагрузку при сборке, освобождая от нее древние кедровые доски. Сразу же после того как с помощью этих муляжей определялись истинные очертания корпуса Царской ладьи, их разбирали и заменяли подлинными деталями.

Одной из интереснейших особенностей Царской ладьи был способ крепления форштевня и ахтерштевня в форме пучков папируса к самому корпусу судна. На кораблях викингов и других североевропейских судах отдельные носовые и кормовые части, порой изысканные и грациозные, крепились непосредственно к килю корабля, но у Царской ладьи не было киля, а потому штевни в виде пучков папируса, очевидно, состыковывались с досками корпуса. Хаджа Ахмед сразу же пришел к такому заключению, когда заметил двойные, довольно длинные и заостренные наподобие наконечников копий доски, уложенные в противоположных концах корабельной траншеи, там, где должны были находиться нос и корма ладьи. Такое расположение этих парных досок навело его на мысль, что они каким-то образом связывали декоративные штевни с корпусом Царской ладьи. Это было гениальной догадкой, блестящим примером интуиции, потому что оба штевня точно состыковались с заостренными досками, выступавшими из корпуса. Высокий форштевень и ахтерштевень, загибавшийся вперед, оказались необычайно тяжелыми, однако удивительная система крепления не только удерживала их на носу и корме, но и придавали прочность всему корпусу ладьи.

Интересно, что, если бы мы убрали с Царской ладьи эти носовое и кормовое украшения, перед нами оказалась бы обыкновенная речная барка для перевозки пассажиров, с обрубленным носом и кормой, подобная тем, которые строились на верфи вельможи Ти, изображенной на великолепных рельефах в его гробнице. (О ней еще пойдет речь в шестой главе.) Но может быть, там изображена не простая лодка, а погребальная ладья для мумии самого вельможи Ти и рабочие просто не успели придать ей традиционную форму челна из стеблей папируса? В любом случае напрашивается один вывод: во времена V династии в Египте уже не строили специальных погребальных судов, а скорее всего придавали облик ритуальных челнов из стеблей папируса обыкновенным речным баркам.

Итак, великолепный корабль обретал свой облик, вновь возвращался к жизни. Доски его корпуса ставились на прежние места и буквально сшивались простым, но весьма эффективным способом двойной связки (сверху и снизу) веревочными стежками, стягивающими доски корпуса достаточно плотно, и в то же время оставляли им некоторую подвижность, особенно важную в случае перегрузки. Трудно перечислить, каким испытаниям подвергается корпус корабля. Ему приходится противостоять ветру, течениям, волнам, перегрузкам и при этом сохранять свою маневренность.

Хотя Царская ладья и не подвергалась современным испытаниям, но, во всяком случае, ее корпус был гораздо прочнее, чем это требовалось от ритуальной погребальной барки. Изнутри он напоминал гладкую, вытянутую в длину скорлупу. Верхние и нижние веревочные стежки связок не выступали над поверхностью, потому что V-образные щели для них были прорезаны не насквозь, а лишь в верхней части кедровых досок, толщиной 13–14 сантиметров. Как в костюме первоклассного портного, эти стежки скрывались внутри одеяния судна. Только когда носовую и кормовую части ладьи пришлось связывать с центральной частью корпуса, оказалось, что веревочные связи выведены наружу, но и здесь над узлами крепились вогнутые прямоугольные дощечки, которые скрывали эти узлы. Из-за неизбежной деформации огромных досок корпуса между ними образовались щели, однако, когда Царская ладья была только построена, никто снаружи не смог бы увидеть, как скреплены эти части судна. Внутри корпуса была ошеломляющая мешанина всевозможных деталей, и лишь самое внимательное изучение позволило понять их назначение.

Стрингеры, или нижние продольные доски, примыкавшие к днищу судна, а также доски обшивки корпуса состояли из трех частей, а бортовые — из двух. Между этими нижними досками и бортовыми крепились с каждой стороны три дополнительные доски обшивки, которые перекрывали щели корпуса. Таким образом, каждый борт ладьи состоял из одиннадцати продольных досок — стрингеров. Сквозь все эти доски проходила одна веревочная связь, удерживавшая многочисленные части корпуса.

Все доски соединялись на концах S-образными затворами и состыковывались встык, что обеспечивало ладье прочность и водонепроницаемость. По современной терминологии кораблестроителей, доски Царской ладьи были соединены по принципу обшивки испанских каравелл, одна к одной, а не внахлест, когда одна доска заходит на другую.

Помимо веревочных стяжек доски корпуса Царской ладьи соединялись по длине деревянными клиньями-замками, расположенными на разных расстояниях. Внутри корпуса поверх выступов над продольными досками — стрингерами в местах их стыковки стояли длинные тонкие поперечные крепления, полукруглые в сечении, а поскольку они были связаны с корпусом изнутри веревочными стежками, конопатить эти соединения не было надобности. И с обоих концов ладьи торчали уже упомянутые выше заостренные, как наконечники копий, доски, связанные с настилом днища и боковыми досками обшивки; к ним крепились штевни в виде пучков папируса.

Шестнадцать поперечных опор, или бимсов, массивных изогнутых распорок, каждая вырезанная из целого кедрового ствола, были вставлены внутрь корпуса и связаны с его досками, укрепляя тем самым каркас Царской ладьи. С бимсами были связаны ряды из семи подпорок с раздвоенными концами, которые, в свою очередь, поддерживали длинный стрингер, или доску днища, проходящего посередине судна. Этот стрингер обеспечивал продольную прочность корпуса в дополнение к сорока шести поперечным балкам, или распоркам, скрепленным со стрингером пазами через равные промежутки. Концы этих распорок входят в пазы бортовых досок обшивки обеих сторон ладьи. Одна из этих распорок, расположенная спереди средней части корпуса, была гораздо толще и шире других, и Бьёрн Ландстрём предположил, что к ней, видимо, крепилась раздвоенная книзу мачта. Однако никаких следов этой мачты или каких-либо иных предметов парусного снаряжения в корабельной траншее не обнаружено.

На поперечных распорках по обоим бортам ладьи лежали длинные боковые доски — опоры палубного настила. На этих двух опорах лежали поперечные доски самой палубы; они были закреплены в пазах, но не намертво. В носовой части десять тонких столбиков поддерживали маленький балдахин или навес. Их капители представляли собой изящно вырезанные стилизованные бутоны, папируса, такие же, как на резных колоннах главного балдахина. Не совсем понятно, для чего предназначался этот навес. Чтобы оберегать от солнечного зноя изображения божества? А может быть, просто лоцмана? Или капитана, или его первого помощника, или еще кого-нибудь из команды? А может быть, под этим навесом сидел жрец, возглавлявший церемонию священного плавания?

Главная палубная каюта занимала всю кормовую часть ладьи и состояла из двенадцати деревянных экранов, или панелей, по пяти с каждого борта и по одной спереди и сзади. Двойная дверь с задвижкой изнутри вела со стороны носа ладьи в маленькую прихожую, и вторая аналогичная дверь отделяла прихожую от самой каюты. Внутри ее три деревянные колонны с пальметтами наверху, похожие на колонки тронного кресла царицы Хетепхерес, поддерживали центральную опору крыши каюты. Еще одна дверь выходила в сторону кормы ладьи. Двери с носовой части в прихожую и вторая — в каюту были сдвинуты по отношению одна к другой, чтобы гребцы, которые стояли (или сидели?) на передней палубе, не могли заглянуть внутрь. Внутри каюты жарким летним днем, вероятно, царили влажная духота и полумрак. Кроме дверей, здесь не было никаких иллюминаторов или других отверстий для вентиляции. Однако, по утверждению Хаджи Ахмеда, на корабле имелось одно весьма хитроумное приспособление для вентиляции каюты: она была окружена колоннадой из тридцати шести колонн с такими же капителями в виде бутонов папируса, которые поддерживали тонкие поперечные планки, находившиеся примерно в пятнадцати сантиметрах над крышей каюты. Хаджа Ахмед полагает, что этот легкий каркас поддерживал вторую кровлю скорее всего из камышовых циновок с ярким геометрическим узором, подобную — тем, что часто изображаются над лодками на стенных росписях более позднего периода. Если эти циновки постоянно поливали речной водой, они играли роль пусть первобытного, но весьма эффективного кондиционера, создавая путем испарения слой охлажденного воздуха между этой кровлей и каютой. Навес из циновок простирался не только над самой каютой, но и над носовой частью палубы ладьи, прикрывая гребцов от лучей палящего летнего солнца.

На Царской ладье насчитывается пять пар гребных весел на передней палубе, длиной примерно от шести с половиной до восьми с половиной метров, и еще два рулевых весла на корме, длиной чуть более шести с половиной метров. Лайонел Кассон, тщательно изучивший древние суда Средиземноморского бассейна, полагает, что ладьи подобного типа вообще тянули на буксире другие лодки, а гребные и рулевые весла Царской ладьи служили главным образом для того, чтобы удерживать се на избранном курсе. Это вполне возможный вариант, ибо, как мы увидим позднее, при веслах на подобных судах находились вовсе не матросы, а лица, исполнявшие более важные роли в ритуальном обряде.

Так или иначе, Хадже Ахмеду пришлось пять раз собирать огромную ладью, прежде чем ее поместили в музее близ Великой пирамиды Хеопса. Первая полная реконструкция была завершена в 1968 году, через десять лет после того, как началась работа с подлинными, древними частями корабля. Из-за того что сразу не удалось решить вопрос о местоположении музея, Царскую ладью разбирали и снова собирали еще много раз. Хаджа Ахмед уверен, что последняя, пятая реконструкция — самая удачная. Под конец он сумел сократить сроки сборки с почти двух лет до трех месяцев, настолько он освоился со всеми составными частями гигантской головоломки.

Собранная Царская ладья имеет 43,4 метра в длину и 5,9 метра в самой широкой части корпуса. Ее глубина, измеренная по вертикали от верхнего палубного настила до середины нижнего стрингера днища, то есть в самом широком месте, равняется 1,78 метра. Максимальная осадка судна в этом месте составляет 1,48 метра, водоизмещение — около 45 тонн. На воде доски корпуса разбухали, веревочные связки туго натягивались, и ладья превращалась в прочное, гибкое и водонепроницаемое судно. Корабль со сшитыми встык досками корпуса кажется на первый взгляд необычным, однако в действительности до недавнего времени это был типичный способ постройки морских судов по всему Арабскому заливу и во всех портовых городах Индийского океана. Сегодня эта традиция постепенно уходит в прошлое, хотя некоторые образцы подобных судов все еще можно встретить в таких портах, как Дафар. Но когда-то «сшитые» корабли широко использовались для оживленной морской торговли с Китаем и доходили от Арабского залива до Кантона, Фучжоу и других южнокитайских портов. Лайонелл Кассон указывает, что античные историки знали «сшитые» корабли: это были самые древние, примитивные суда Средиземноморья. Например, Вергилий описывает, как Эней переправлялся через Стикс на «сшитом челне».

В современном Египте уже нет «сшитых» судов. И сегодня трудно сказать, был этот способ типичным для всех древних корабелов Египта или использовался в исключительных случаях, для постройки таких роскошных и специфических судов, как Царская ладья. Точно так же мы не знаем, сохранилась эта традиция до поздних времен или была характерна только для судов эпохи Древнего царства. Как это бывает со всеми великими археологическими открытиями, Царская ладья поставила столько вопросов, что ответить на них, возможно, удастся лишь после новых аналогичных находок, да и то вряд ли. И в то же время в процессе восстановления Царской ладьи мы узнали о кораблях и технологии судостроения в древнем Египте гораздо больше, чем знали до сих пор.