Магистрали жизни

Силы неодолимые

Разбитые, пыльные дороги. Немало я наездился по ним, когда работал в прифронтовой зоне. Теперь мы, небольшая группа работников Управления Северо-Донецкой, едем на восток. Шоссе перегружено транспортом, толпами людей, уходящими в тыл, колоннами войск. Стремимся использовать обочины, кружим по степи, минуем разбитые бомбами станции, села и хутора.

Юноши и девушки выходят на дорогу, передают бойцам арбузы и дыни, ярко-красные помидоры — подарки щедрой донской земли, бросают их в кузова автомашин, в телеги. Женщины вытирают слезы.

На улице одного поселка наш автомобиль остановила неизвестная женщина.

— Возьмите, пожалуйста, — протягивает мешок. — Тут выручка местного магазина. Передайте, кому следует, чтобы не досталось врагу.

На восток медленно движется стадо колхозного скота, грохочут тракторы. Они тянут нагруженные фуры; тяжело преодолевают пески телеги, запряженные лошадьми или быками. Загорелые на южном солнце люди идут устало.

Получив сообщение о том, что меня назначили уполномоченным Наркомата путей сообщения по Северному Кавказу, я срочно выехал в Орджоникидзе. Моей задачей была организация продвижения потоков поездов с эвакуированным населением и грузами. Мы обязаны были совместить эту транспортировку с перевозками войск, боеприпасов, оружия. Враг рвался к Волге, пробивался к горным районам Кавказа.

Особое значение мы придавали срочно проложенной линии Кизляр — Астрахань, которая проходила через пустынные калмыцкие степи и была единственным выходом с Кавказа к Волге. Я проехал по ней из конца в конец, выискивая возможности увеличить пропускную способность участка.

Героические люди работали на станциях и разъездах Кизлярской линии. Она подвергалась яростным налетам вражеской авиации. Фашисты хорошо понимали значение этой степной артерии для обороны Волги и стремились во что бы то ни стало вывести ее из строя.

Небольшую группу ворошиловградских движенцев назначили на разъезд № 6. Здесь было только два пути и ветхая землянка, возле которой на столбе висел телефон поездной связи.

Не было дня, чтобы фашистские самолеты не бомбили этот разъезд. Во время одного из воздушных налетов погибли пять железнодорожников. В живых осталась только дежурная по разъезду Катя Коняева. Она под бомбами хлопотала у санитарного поезда, стремясь быстрее отправить его со станции. Трое суток работала Катя за шестерых, принимая и отправляя поезда, в условиях непрекращающихся воздушных налетов.

Часто встречался я в те дни со своими земляками из Донбасса, которых война разбросала по всей стране. Многие воевали на Волге. Несколько месяцев работала в районе Сталинграда паровозная колонна особого резерва № 11, сформированная на Донбассе. Ее машинисты водили фронтовые эшелоны на переднем крае. В числе других прославился своей храбростью и стойкостью машинист И. Фирсанов. Как-то его поезд попал под обстрел. Несколько вагонов охватило пламя. Раненый машинист, истекая кровью, бросился расцеплять вагоны, чтобы спасти военный груз. И лишь убедившись в том, что поезду опасность уже не грозит, попросил товарищей перевязать ему раны.

Вагонный мастер М. Косарев, тоже земляк, сопровождал санитарный поезд. Он вместе с проводниками ремонтировал вагоны, поддерживал их в должном состоянии, не допускал задержек при перевозках раненых.

В Сталинграде, наполовину оккупированном фашистами, курсировали санлетучки, подвозились боеприпасы. Железнодорожники использовали для этого отрезки неповрежденных станционных путей. И среди этих бойцов Сталинграда было немало моих земляков. Об их фронтовых буднях поэт Семен Кирсанов писал в газете «Гудок»:

В ту осень, как и в первые месяцы зимы, Советская Армия и весь наш народ напрягали все силы, дабы выстоять на руинах Сталинграда, накопить невиданную мощь и нанести фашистам сокрушительный удар. Эту историческую задачу решала Коммунистическая партия на фронте и в тылу.

Поздней осенью меня назначили начальником Томской железной дороги. Эта магистраль пересекала Западную Сибирь, обслуживала Кузнецкий угольный бассейн, могучую молодую индустрию этого края и Алтай. Она была одной из важнейших артерий индустриального тыла страны.

Свою семью я нашел в Новосибирске. Ее долгий и нелегкий путь завершился счастливо. Но бывать дома приходилось не часто. Перевозки на Томской дороге осуществлялись с большими трудностями. Требовалось непрестанно контролировать поездную обстановку и ход грузовой работы. Напряженность возникала и на узлах, и на отдельных магистральных направлениях. Потому я и ездил в Усяты, Белово, Топки или в Тайгу, чтобы на местах уяснить возможности увеличения погрузки угля или обеспечения отправок срочных грузов для фронта. Таким образом я изучил дорогу и воочию убедился в мудрости хозяйственной политики Коммунистической партии и нашего правительства в годы довоенных пятилеток. Теперь действовала на востоке надежная и могучая индустриальная база, которая успешно соперничала с промышленностью Европы, где хозяйничали гитлеровцы.

Варили сталь и чугун кузнецкие домны и мартены, шел на-гора́ кузнецкий уголь. Я видел в Новосибирске и Кемерово, в Кузнецке и Прокопьевске, в Белово и Усятах, как работали, давали продукцию эвакуированные с запада предприятия. Стены цехов еще только поднимались над фундаментами, а станки уже работали под открытым небом. Рабочие и специалисты жили в землянках, палатках, в наспех построенных бараках.

На моих глазах совершалось то чудо, о котором так много писали после нашей победы зарубежные журналисты, историки, экономисты и политики. Они не могли никак понять, как это Советский Союз, потерявший в начале войны почти половину своей промышленности, в короткий срок так обеспечил свои войска оружием и техникой, что ударная мощь Красной Армии уже на второй год войны стала значительно выше боевых возможностей гитлеровских полчищ.

Я, очевидец и участник этого чуда, свидетельствую: его составными частями явились неисчерпаемая сила духа, самоотверженность и мужество советских людей, руководство нашей ленинской партии, ее мудрая политика.

Нет, того, что завоевано Великим Октябрем, что создано свободным трудом на свободной земле, у нас никому не отнять. Среди сибирских шахтеров, металлургов, машиностроителей, железнодорожников работали тысячи людей с Украины и Белоруссии, со Смоленщины и Орловщины. Они пришли сюда опаленные огнем жестокой войны, после тяжких испытаний. Мне пришлось наблюдать в Кемерово, как константиновские химики, приехавшие в промерзших теплушках в этот сибирский город, первым делом спрашивали у встречавших их местных коллег, где завод, какие рабочие места им отведены. Они не интересовались, где будут жить, чем питаться, они хотели прежде всего знать, где будут работать, чтобы приблизить день победы над врагом.

Был я свидетелем горячего спора у дежурного по локомотивному депо Новосибирск. Машинист Николай Дубинин сошел с паровоза, отработав почти тридцать часов. Узнав, что заменить его некому, он снова решил ехать в рейс.

— Нельзя. Тебе надо поспать, — уговаривал его дежурный. — Ты еле держишься на ногах.

— Что я могу, а чего — нет, мне лучше знать, — отрезал машинист. — Давай маршрут!

В локомотивных депо Новосибирск, Инская, Тайга, Барнаул и других, несмотря на сильные морозы, работа шла ритмично. Все понимали, что выполняют задачу исключительной важности.

По нашей магистрали транспортировался кузнецкий, черемховский, хакасский уголь. В этот поток вливались маршруты уральской руды и карагандинского угля. Это был хлеб промышленности и энергетики Урала, Сибири, Средней Азии. Увеличивалось количество эшелонов, которые шли на запад с оружием и боеприпасами, с металлом и зерном, с изделиями лесной и химической индустрии.

Сколько энергии, сил тратили мы тогда на поиски малейших возможностей для ускорения выгрузки сырья и топлива на заводах, чтобы получить таким образом дополнительный порожняк и направить его в транспортный цех Кузнецкого комбината, где ждали отправления: 130 тысяч тонн металла. Это был металл для изготовления оружия.

На графиках исполненного движения, в густых переплетениях разноцветных линий пестрели условные обозначения. Ими отмечалось движение эшелонов с войсками, маршрутов и платформ с самолетами, пушками, транспортов с боеприпасами. А среди них — линия продвижения маршрутов кузнецкого угля, следовавших в Магнитку, поездов, спешивших навстречу с уральской рудой для сибирских домен. На запад шло оружие, а в обратном направлении то, чему предстояло превратиться в оружие.

Рассматриваем мы этот график. У моего стола — начальники служб, работники распорядительного отдела, офицеры военных сообщений. Обсуждаем разные варианты оперативного плана, сообща ищем дополнительные возможности для ускорения перевозок. Осунувшиеся лица, воспаленные глаза… Дает о себе знать усталость. За окном занимается робкий морозный рассвет. Ночь миновала, не мешало бы и отдохнуть. Но тут пришло долгожданное известие: из Барнаула движутся составы порожняка. Наконец-то!

Усталость как рукой сняло. Все горячо берутся за разработку плана использования этих вагонов, намечают, куда направить порожняк в первую очередь, как поступить, чтобы уже сегодня загрузить его весь до последнего вагона. Связываемся с дежурным аппаратом отделений и станций, даем необходимые указания. И новый трудовой день заполняется множеством срочных, неотложных, особо важных дел.

В конце ноября сообщение Совинформбюро принесло радостную весть: советские войска, перейдя в наступление с юга и севера от Сталинграда, окружили здесь всю фашистскую группировку. В подготовке этой победы принимали участие и железнодорожники, доставившие войскам Сталинградского и Донского фронтов более 300 тысяч вагонов с военными грузами.

Достигнут наконец коренной перелом в этой жестокой и кровавой войне. В январе ликвидировали блокаду Ленинграда. В канале февраля завершился полный разгром фашистов на Волге. Были взяты в плен и жалкие остатки этих армий во главе с Паулюсом.

Развернув решительное зимнее наступление, Красная Армия изгнала врага с Дона, Северного Кавказа, освободила Ростов, Воронеж, Курск, часть Донбасса.

Пришло долгожданное время. Донецкие железнодорожники возвращались домой. Уже в феврале 1943 года я приехал на родную дорогу, в Красный Лиман — первый большой узел Северо-Донецкой магистрали, освобожденный от врага. Из-под снежных заносов едва виднелись руины корпусов депо, вокзала, жилых и служебно-технических зданий. Кое-где торчали обгоревшие остовы вагонов на искореженных путях.

И вдруг я увидел сизоватый дымок, вьющийся над развалинами паровозного депо. Это возрождалась жизнь, начиналось строительство!

Нас встретили вооруженные паровозники. С трудом узнал я инструктора Г. Ищенко — так он похудел и изменился. Он подошел ко мне и доложил о начале восстановительных работ. Краснолиманцы горячо, взволнованно рассказывали о том, как боролись с ненавистным врагом в страшные дни террора. Им было о чем рассказать.

На протяжении семи месяцев оккупации гитлеровцы так и не смогли возобновить работу станции. По путям Красного Лимана не проследовал ни один поезд, на станции не погрузили ни одного вагона. В Красном Лимане возникло несколько партизанских отрядов. Одним из них командовал инструктор Г. Ищенко. Его отряд выполнил пятнадцать боевых операций, уничтожил более тысячи фашистов, пустил под откос восемь поездов, взорвал четыре моста.

— Гитлеровцы пытались восстановить мост на участке Славянск — Красный Лиман, — рассказывал Ищенко. — Навезли много разной техники. Приехали какие-то немецкие специалисты, важные такие, самоуверенные. Часовых вокруг того моста с овчарками понаставили. Ну, думаем, подождите, гады. Мы вам покажем, где раки зимуют. Когда строительство моста приближалось к концу, мы и грохнули. И моста этого, и полсотни фашистов как не бывало.

Партизанский отряд движенцев, которым командовал секретарь партбюро станции М. Агафонов, перекрыл участок Славянск — Краматорск. В тридцати боях участвовали железнодорожники. Уничтожили сотни оккупантов, и не дали-таки возможности фашистам возобновить здесь движение поездов.

Слушал я рассказы моих дорогих собратьев, жал им руки, удивлялся их храбрости и смекалке. Мог ли я представить себе в мирное, довоенное время, что такие высокие боевые качества обнаружат люди самых мирных профессий. Взять, к примеру, заместителя начальника ОРСа А. Кривенко, завхоза пионерского лагеря А. Землянского, машиниста В. Астахова, проводника Ф. Котельникова или пенсионера Д. Яковенко. Все они с виду совсем не герои. А какие дела вершили!

Отступая из Красного Лимана, гитлеровцы чинили зверскую расправу над мирным населением, пытались поджечь склады с зерном, разрушить то, что еще не было повреждено. Но железнодорожники громили поджигателей, спасали склады, отстаивали женщин и детей, которых немцы собирались отправить в Германию.

В моем родном Славянске активно действовал подпольный горком партии. Народных мстителей на узле возглавлял машинист Ф. Кравцов. Умело и храбро действовали подпольщики. Гитлеровцы хотели создать в нашем депо ремонтную базу для своих локомотивов. Привезли станки, установили их в механическом цехе. Однако наши токари вставляли в суппорты резцы, изготовленные из обыкновенного железа. И только усмехались, наблюдая, как свирепствовал фашист, который руководил депо. Рабочие быстро поняли, что он ничего не смыслит в технике, и удачно саботировали мероприятия врагов. Кравцов со своими ребятами нанес врагу немало вреда. То сбросят ночью паровоз в котлован поворотного круга, то выпустят воду из котлов, подготовленных к рейсу паровозов, то перестреляют охрану узла. Большую сумму денег предлагали немцы за голову Кравцова. Но он был неуловим. В бессильной злобе эсэсовцы расстреляли отца и мать героя-подпольщика.

Не покорился фашистам наш Донбасс. Куда бы не прибыли наши работники, везде встречали они партизан и подпольщиков. Эти храбрые, самоотверженные патриоты совместно с руководителями партийных организаций все свои силы направляли на то, чтобы освобожденные участки быстрее стали в строй, выполняли функции фронтовых коммуникаций. В то же время мы должны были транспортировать продукцию донецких предприятий, шахт и заводов, которые вставали из руин.

Особое значение придавалось перевозкам угля. Он был крайне необходим для паровозов, доставлявших сталинградские дивизии на новые фронты. Донецкого топлива ждали и освобожденные города и села. В этом важном деле пригодился опыт, накопленный в первый год войны во время обороны Донбасса. Мы уже знали, как следует наладить оперативное управление разрозненными участками дороги, как использовать подъездные пути, обеспечивать движение поездов в условиях воздушных налетов или артиллерийских обстрелов.

Фронт стабилизировался на берегах рек Северский Донец и Миус. Здесь фашисты создали так называемый «Миус-фронт». Они кричали на весь мир о том, что построили неприступный и грозный вал, о который разобьются дивизии большевиков. Однако отсиживались они за этим валом недолго, лишь то время, какое потребовалось нашим войскам, чтобы подготовить новое наступление.

Оперативная группа управления дороги временно разместилась в Старобельске. Руководители Ворошиловградского отделения находились на станции Кондрашевская-Новая и оттуда руководили работой линии Меловое — Ворошиловград — Миллерово и Лихая — Сборная. Командиры Дебальцевского отделения «поселились» на станции Должанская. В их распоряжении был участок Зверево — Щетово. Линией Рубежное — Сватово руководили работники Попаснянского отделения. Краснолиманцы временно пребывали на станции Купянск, контролируя линию Святогорская — Ямполь.

В тех условиях было нелегко управлять работой уже освобожденных участков и линий нашей дороги. Небольшой группе работников, составлявших штаб магистрали, приходилось всячески изворачиваться, использовать любые средства связи, чтобы руководить и перевозками а восстановительными работами. Часто, когда с каким-то объектом не была еще восстановлена телефонная связь или же если она выходила из строя, посылали связных. Многие из нас были постоянно в движении, выезжали на места, порой пробирались на прифронтовые станции под огнем врага.

Но, несмотря ни на что, движение поездов там, где оно уже было возможным, налаживалось, а восстановление развертывалось все шире. Постоянную энергичную помощь железнодорожникам оказывали местные партийные и советские органы, руководители предприятий и шахт. Всегда шли навстречу нам командиры действующих в районе дороги частей и соединений Советской Армии, железнодорожные войска.

Оперативная связь из Старобельска, где временно базировалась опергруппа управления дороги, налаживалась все прочнее и стабильнее.

Старобельск, зеленый и тихий до войны город, с хорошо развитым и благоустроенным железнодорожным узлом, был теперь разрушен полностью. Однако он уже жил. На нескольких восстановленных станционных путях работали маневровые паровозы. По главным путям шли поезда на Валуйки и Кондрашевскую. Солдаты железнодорожных войск генерала И. Картенева прокладывали тракционные пути возле депо, на грузовом дворе, работали на перегонах, восстанавливали мосты и путепроводы.

Наиболее значительной работой, требующей усилий тысяч людей, была перешивка и восстановление путей. На многих сотнях километров фашисты, с присущей им, даже в разрушительном разгуле, методичностью, подрывали каждый рельс на стыке и посредине. Они ломали пополам шпалы специальным крюком, который цепляли к паровозу. Взрывая фугасами насыпи, гитлеровцы делали огромные проломы в земляном полотне. Солдатам железнодорожных войск, нашим железнодорожникам, населению близлежащих сел и городов, которые принимали участие в восстановлении пути, приходилось немало потрудиться, засыпая эти проломы и воронки. Они рубили лес на шпалы, готовили рельсы для укладки в путь. Прежние рельсы были изуродованы, скрючены, искромсаны. Солдатам приходилось обрубывать деформированные концы, сверлить отверстия для болтов и скреплений.

Едешь, бывало, по участку, где идут восстановительные работы, и видишь, как десятки солдат работают сверлами, тяжелыми молотами так, что гимнастерки побелели на спинах. Но весело работают, с песнями. А если есть поблизости зенитная батарея, тогда еще веселее, — в случае налета защитит от гитлеровских воздушных пиратов. «Прокладываем колею до Берлина», — шутили бойцы.

Воздушные налеты врага таки здорово досаждали нам. Иногда приходилось дважды или трижды восстанавливать уже уложенные и вновь развороченные пути, построенные и опять разрушенные дома и технические сооружения.

Фашистское командование отлично понимало, какое большое значение для нашего фронта и тыла имеют освобожденные станции и участки Северо-Донецкой. Гитлеровцы поэтому систематически осуществляли свои воздушные атаки на узлы и участки. Конечно, они уже не могли безнаказанно по целым дням кружить в нашем небе и охотиться за поездами. Перевес теперь был на стороне советской авиации. Имели мы и средства противовоздушной защиты. В сопровождении зенитных летучек двигались и поезда, перевозившие боеприпасы и войска, на больших мостах и узловых станциях дежурили батареи, дивизионы артиллерии.

Гитлеровцы применили тактику массированных воздушных налетов. Только в марте они сорок два раза бомбили Ворошиловград, Кондрашевскую-Новую, Красноозеровку, Огородный, Новый Айдар. Особенно крупный налет был совершен 29 апреля на Старобельск. Погибло шестьдесят человек, работавших на восстановлении станции и на ремонте подвижного состава.

Однако попытки врага парализовать дорогу не имели успеха. Поезда двигались, вагоны грузились и разгружались, хотя обеспечивать деятельность дорога было неимоверно трудно.

16 мая несколько десятков вражеских бомбардировщиков вновь появились в небе над Старобельском. Они накрыли бомбами всю станцию. Загремели взрывы, задрожала земля, взлетели вверх тучи песка, камней, обломков. Все вокруг затянуло дымом и пылью. Но когда фашистские самолеты улетели и ветер развеял дым и пыль над станцией, я увидел, что на путях уже работают десятки людей. Они расцепляли составы и выводили из зоны пожара поврежденные вагоны, вытаскивали из-под обломков раненых и погибших. Одни тащили домкраты, чтобы поднять сброшенные с рельсов вагоны, другие хлопотали у стрелок, расчищая их.

На путях меня встречали машинисты, составители, путейцы. Вспотевшие, покрытые копотью и пылью, они докладывали, что возобновить движение можно через несколько часов, главное — уцелели паровозы, а пожары будут вскоре ликвидированы.

Эти храбрые воины, именно воины, не оставляли своих постов даже во время бомбардировок.

Многие из них погибли. Мы хоронили в тот день заместителя начальника паровозной службы А. Прокуду. В госпиталь отправили раненых — начальника Старобельского отделения движения М. Сафронова, секретаря узлового парткома Я. Круподера, начальника локомотивного отделения Д. Шаповалова.

На призыв Ворошиловградского обкома партии тысячи трудящихся пришли на станцию. Все, кто мог выполнять хоть какую-нибудь работу, трудились на путях, разбирали завалы, заготовляли и подносили к месту работ древесину для шпал и линий связи. Рабочие заводов восстановили шесть мостов. На рубежанских предприятиях было отремонтировано два паровоза и сорок вагонов.

На заводском дворе вблизи станции Бразоль было много угля, необходимого для Ворошиловграда. Чтобы вывезти его, использовали заводские пути. Начальник Ворошиловградского отделения паровозного хозяйства А. Гаркавый и дежурный по депо Т. Саленко организовали ремонт двух паровозов. Осмотрщик вагонов М. Пивоваров собрал своих товарищей, и вагонники на протяжении нескольких дней восстановили тридцать две платформы.

Шахтные дворы, где было немало угля, гитлеровцы держали под артиллерийским обстрелом. Погрузку возглавил секретарь парткома Ворошиловградского узла П. Григорьев. Под его руководством горняки и железнодорожники грузили уголь на платформы и транспортировали топливо в город.

Оперативную группу управления дороги приходилось часто перемещать. Мы искали такие пункты, где бы работе не мешала фашистская авиация, была надежной связь, а перевозками можно было руководить непрерывно. Из Старобельска переехали на станцию Кондрашевская-Новая, а потом на 122-й километр линии Ворошиловград — Миллерово, на хутор Елань. Мы поддерживали тесную связь с генералами И. Картеневым и П. Кабановым, которые командовали железнодорожными войсками соседних фронтов. Вместе планировали и материально обеспечивали восстановительные работы.

5 июля 1943 года началась Орловско-Курская битва, и мы, железнодорожники, делали все возможное для того, чтобы оперативно транспортировать на места боев военную технику и боеприпасы, которые направляла страна советским воинам.

Забеспокоился, заметался генерал Манштейн на своем «Миус-фронте». Два года фашисты прокладывали траншеи на берегах Северского Донца и Миуса, сооружали доты, блиндажи, создавали минные поля, противотанковые заграждения. 13 августа начали наступление войска Юго-Западного фронта под командованием генерала Р. Малиновского. А 18 августа заговорили пять тысяч орудий Южного фронта. Командующий этим фронтом генерал Ф. Толбухин повел армии на прорыв фашистских позиций. Уже 30 августа был освобожден Таганрог. Гитлеровцы попятились, начали отступать из Донбасса. 8 сентября красное знамя было поднято над Сталино — шахтерской столицей.

Манштейн, как он сам цинично признался потом в книге «Потерянные победы», отдал приказ о полном разрушении нашего края, о создании зоны «выжженной земли». Разрушительные, по-садистски жестокие действия фашистов вызывали неудержимый гнев наступающих воинов.

Уже 22 сентября 1943 года советские войска вышли к берегам Днепра — от Днепропетровска до Запорожья. Был освобожден весь Донбасс. Покрытый руинами и пепелищами наш родной край возвращался к жизни.

Объезжая участок, я осматривал узлы и предприятия, вернее то, что от них осталось. Составили мы оперативный план восстановления дороги, возобновления движения поездов. Среди руин, воронок, разбитых блиндажей неповрежденные строения или уцелевшие пути выглядели маленькими островками. Надо было немедленно и широко развернуть восстановительные работы. Крепко сжав зубы, собрав всю силу воли, работать и работать, мобилизовать все и всех вокруг — вот что требовалось тогда.

Магистрали Донбасса были разрушены почти полностью. Фашисты вывели из строя восемь тысяч километров пути, 1500 мостов, 27 паровозных и 38 вагонных депо, 400 вокзалов и станций, более четверти миллиона квадратных метров жилой площади. Были уничтожены механизированные сортировочные горки в Дебальцево и Красном Лимане. В Ясиноватой из 147 километров пути уцелело только два километра. Лежали в развалинах основные узлы. Материальные убытки составили 70 процентов стоимости всех основных средств железных дорог нашего края.

Подлинный ратный и трудовой подвиг совершили железнодорожные войска Юго-Западного и Южного фронтов при восстановлении железных дорог Донбасса. Они шли вместе с передовыми частями армий, высылали вперед подразделения технической разведки, которые определяли характер разрушений, составляли оперативные рапорты для штабов о состоянии железнодорожного хозяйства на освобожденной территории. Эти подразделения первыми появлялись на наших станциях и не раз под огнем врага обезвреживали мины и фугасы, тушили пожары, спасали, выводя из-под обстрела, трофейные паровозы, вагоны и другие ценности.

Еще стоял, дожидаясь своего часа, «Миус-фронт», еще хозяйничал враг в Донбассе, а штаб управления военно-восстановительных работ Южного фронта, размещавшийся в Ростове, уже составлял детальный план возрождения нашей Северо-Донецкой. Его разработали офицеры штаба на основании сведений, полученных технической разведкой, партизанами. Были использованы также материалы аэрофотосъемок путей, станций, мостов на временно оккупированной врагом территории. Военные железнодорожники заблаговременно сосредоточили в нужных местах материальные средства — конструкции мостов, скрепления и рельсы, стрелочные переводы, средства водоснабжения и др.

21 августа 1943 года было опубликовано постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации». А 26 октября Государственный Комитет Обороны принял постановление «О первоочередных мерах по восстановлению угольной промышленности Донецкого бассейна». Тогда и развернули на дорогах свою кипучую работу управления строительно-восстановительных работ, которые получили технические средства и материалы, исходя из возможностей того времени.

15 сентября Управление Северо-Донецкой железной дороги возвратилось в Артемовск. Мы начали ремонтировать, приводить в порядок административные и жилые дома. Наладили связь с отделениями и принялись за восстановление разрушенных объектов, прежде всего тех, без которых не могли выполнять перевозки.

Движение решили сначала открыть на участке Семейкино — Должанская, где была возможность частично использовать подъездные пути шахт. Чтобы осуществить этот замысел, надо было проложить полтора километра новой линии. К месту работ выехал заместитель начальника дороги Орлов и начальник Родаковской дистанции пути В. Левченко. Там уже работало много местных путейцев и почти две с половиной тысячи рабочих близлежащих предприятий.

Труженики работали с огромным энтузиазмом. Стройка линии шла быстро, хотя и не хватало самых необходимых материалов. Их разыскивали среди развалин, откапывали там шпалы, костыли, рельсы. Работали днем и ночью.

На станции Дебальцево, куда я вскоре приехал, чтобы решить ряд сложных вопросов, работа шла в полную силу: железнодорожники разбирали руины, укладывали пути, восстанавливали стрелочные горловины, связисты тянули провода к служебным помещениям, устанавливали мачты светофоров, вагонники чинили подвижной состав.

В депо Дебальцево-Запад меня встретил начальник депо В. Земляной.

— У нас здесь праздник, — сказал он, улыбаясь.

Подошли мастера И. Кузьменко, И. Зайцев, бригадир М. Викторов. Они рассказали о том, что нашли на хуторе, где в свое время стоял фашистский штаб, нефтяной двигатель с генератором.

— Будет энергия! — воскликнул Земляной. — Пустим в работу электросварку, станки в механическом цехе.

Мы подошли к котловану поворотного круга. Ферма уже стояла на катках. Действовала и угольная эстакада, снабжавшая паровозы топливом, работала гидроколонка, устройства для подачи песка. Завершался ремонт водопровода и центрального отопления депо. Работал компрессор, кузнечный молот. На тракционных путях двигались паровозы. Итак, депо жило, хотя над его цехами еще не было крыши, а вокруг валялись обломки железобетона.

Стремительными темпами возрождались также станции, мастерские, поселки железнодорожников. Однако, чтобы возвратить Донецкому краю его довоенную мощь и красу, нужны были еще усилия тысяч рук, требовалось и значительное время.

Помощь Донбассу шла отовсюду. Еще кипели бои, когда мы в «Гудке» прочитали сообщение о том, что станочник локомотивного депо Оренбург, комсорг механического цеха Рафкат Хабибулин начал работать на двух станках. Давал он по пять норм за смену и его сверхплановая продукция шла на восстановление дорог Донбасса.

Комсомольцы далекого сибирского узла Ужур Красноярской железной дороги создали фонд восстановления транспорта Донбасса. Только за месяц они изготовили сверх задания полторы тысячи паровозных и вагонных деталей, несколько комплектов слесарного инструмента.

Со всех концов нашей Родины поступали сообщения о новых фактах братской помощи Донбассу. Из Омска прибыл маршрут, груженый оборудованием и продовольствием. Из Закавказья были доставлены различные строительные материалы, собранные железнодорожниками. Шли составы из Рязани, Москвы, Урала, Средней Азии.

Торжественно встретили мы делегацию железнодорожников со станции Тайга. Я хорошо знал людей этого сибирского узла, потому что совсем недавно работал вместе с ними. Тайгинские машинисты, победители соцсоревнования в своем коллективе Николай Корягин и Раиса Улагина привели маршрут с кирпичом, станками, разным оборудованием. Паровоз, на котором они прибыли, тайгинцы подарили донецким железнодорожникам.

Помогали нам и труженики героического Ленинграда, познавшие немало бед во время блокады. Более семидесяти ленинградских заводов прислали нам свою продукцию — техническое оборудование.

Ехали в Донбасс и люди. Ехали массово, как в годы довоенных пятилеток в Комсомольск-на-Амуре, Кузнецк, на строительство Магнитки. Добровольцы из Сибири, Урала, Дальнего Востока, комсомольцы, люди разных профессий. Они прибывали в наши города, на заводы, шахты, железнодорожные станции. Посланцы братских народов страны Советов — русские и белорусы, узбеки и казахи, грузины и армяне — горячо взялись за работу.

С Томской железной дороги прибыли полностью укомплектованные коллективы дистанций пути и вагонного участка. С Омской, Восточно-Сибирской, Красноярской магистралей прибывали большими группами железнодорожники очень нужных для нас профессий. Их не останавливали трудности — жили люди в тесноте, обходились скромными обедами в столовых и буфетах, а трудились упорно.

Социалистическое соревнование в период завершения войны с новой силой охватило массы. Железнодорожники Попасной и Старобельска первыми объявили о том, что отдадут на восстановление не менее ста часов своего свободного времени каждый. Это начинание единодушно поддержал весь коллектив донецких транспортников. Так что добровольцев у нас всегда было достаточно.

Пожалуй, никогда еще не испытывали мы таких трудностей, никогда до сих пор не работали в таких сложных условиях. Но за плечами у многих моих товарищей, да и у меня уже был опыт борьбы за подъем транспорта в годы первых пятилеток, а ведь и тогда приходилось нелегко. Сказывался опыт двух лет войны, а это немалая закалка. И главное, мы понимали, что идет война — жестокая, разрушительная. А на войне нужны и солдатская изворотливость, и умение подчинить себе обстоятельства, как бы трудны и сложны они не были.

Наши хозяйственники, партийные и профсоюзные работники, оперативные руководители проявляли такую изобретательность, смелость, порой и дерзость, что всегда добивались нужных результатов.

Линии и участки Северо-Донецкой магистрали, ее станции, узлы, депо, различные предприятия действовали, выполняли свою задачу, хоть помехи и осложнения возникали нередко одновременно в разных местах. То тормозилась работа из-за нехватки материалов, электроэнергии, то возникала какая-то техническая проблема. Медленно шли поезда по восстановленным линиям. Пути там были проложены с использованием «рубок» — коротких рельсов, вернее, их кусков, оставшихся после «хозяйничанья» фашистов. На таких путях стыки следуют один за другим через 5—7 метров, шпалы изготовлены из малопригодной древесины, стрелочные переводы и крестовины — из рельсов.

Водоснабжение работало еще не везде. Средства управления движением поездов оставались еще примитивными, по большей части пользовались телефоном. Автоматику и полуавтоматику еще только восстанавливали.

Не хватало и локомотивов. Приходилось использовать трофейные паровозы. Вот что говорил о них гитлеровский генерал Гудериан в своей статье «Опыт войны с Россией»:

Следует отметить, что наши машинисты работали на этих паровозах успешно даже зимой, правда, поругивая их за недостаточную мощность и ненадежность в эксплуатации.

И уже совсем плохо обстояло дело с вагонным парком. Множество покалеченных вагонов загромождало пути на станциях, а исправных было мало. Отремонтированные поступали для перевозок военных грузов. Требовалось перевозить также уголь, металл, строительные материалы, горючее, продовольствие.

Самым главным было тогда обеспечить транспортировку всего необходимого для наступающих войск, нельзя было допускать отставания тылов, перебоев в доставке боеприпасов, горючего, продовольствия. Наступательный порыв армий требовалось материально обеспечить.

В то сложное время наши железнодорожники проявляли незаурядную находчивость. Так, попаснянский поездной мастер С. Каламайка применил лунинский метод ухода за вагонами. Сопровождая поезда, он использовал остановки в пути для ремонта буксовых узлов, тормозного оборудования вагонов. В то время каждый поезд сопровождали два вагонных мастера высокой квалификации. Конечно, их добровольная помощь в ремонте была важным делом. Мы провели специальное совещание вагонников, где детально рассказали об опыте С. Каламайки и попросили его товарищей поддержать ценное начинание. Вскоре сотни этих специалистов откликнулись на наш призыв.

Энергично поддержали мы также инициативу машиниста из Родаково В. Бутенко, который водил тяжеловесные поезда без остановок на участке для набора воды. Распространили и опыт ворошиловградского диспетчера В. Калюжного. Он соревновался с движенцами и вагонниками за лучшее использование паровозов.

Снова развернулось социалистическое соревнование железнодорожников и шахтеров. Начали его горняки треста «Первомайскуголь» и железнодорожники Попаснянского отделения. А вскоре это соревнование уже охватило весь Донбасс. Много появилось тогда важных и полезных предложений, ценных начинаний передовиков. Весовщик треста «Краснолучуголь» И. Пивоваров стал грузить на каждую 50-тонную платформу значительно больше продукции, чем предусматривалось нормой. А весовщик станции Антрацит З. Вялова добились еще больших успехов. Заместитель начальника грузовой службы И. Кичигин распространил этот передовой опыт по всей дороге, и погрузка угля увеличилась на несколько тысяч тонн ежесуточно.

Ускоренными темпами восстанавливалась промышленность. На заводах и шахтах я видел, как самоотверженно и упорно трудились люди. На одном из пленумов Сталинского обкома партии были названы поразившие меня цифры. Шахтеры откачали из затопленных шахт 650 миллионов кубометров воды. Если сказать образно, то это озеро в 20 километров длиной и 10 километров глубиной. Расчищено уже две с половиной тысячи километров завалов в горных штреках и штольнях. Работу такого объема надо выполнить, чтобы проложить тоннель между Москвой и Парижем.

На всю страну прославились тогда и металлурги «Азовстали». Они обнаружили, что одна из взорванных врагом домен была разрушена не полностью, а только деформировалась и накренилась. Технические комиссии считали, что мощную доменную печь, сдвинутую с места, следует разобрать и построить заново. Но инженеры завода решили выровнять этого великана весом в 1300 тонн и поставить его в проектное положение. Такой метод никогда за всю историю строительной техники не применялся. Но именно таким способом домна за короткое время стала на свое место. Днепрогэсовцы, возрождая свою гидростанцию, тоже применили много оригинальных методов и намного ускорили восстановление.

Работники промышленности Донбасса не только возрождали свои предприятия, но и находили возможности для помощи железнодорожникам. Горловский азотнотуковый завод передал Никитовскому вагонному участку двадцать комплектов слесарного инструмента, оказал помощь бронзовым литьем. Работники Новокраматорского машиностроительного завода передали паровозному депо Красный Лиман много разных станков и приборов. Шефами железнодорожников были Мариупольский металлургический, Харцызский трубный, Рутченковский коксохимический и многие другие заводы.

Родина высоко оценила героический труд железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Правительственными наградами были отмечены тысячи тружеников фронтовых и тыловых магистралей. 5 ноября 1943 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР. За обеспечение перевозок для нужд фронта и народного хозяйства и достижения в восстановлении железнодорожного транспорта в трудных условиях военного времени 127 работникам железных дорог страны было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. Этой высшей награды был удостоен и я.

9 мая 1945 года советский народ праздновал великую победу над фашистской Германией. Все мы, работники железнодорожных магистралей страны, встретили этот радостный день с чувством исполненного долга перед Родиной.

Наша ленинская партия высоко оценила работу железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны. От имени партии и правительства И. В. Сталин сказал, что если несмотря на трудности военного времени и нехватку топлива нам все же удалось снабжать фронт всем необходимым, то в этом прежде всего заслуга наших транспортных рабочих и служащих. За мужество, героизм и отвагу, проявленные в годы Великой Отечественной войны, тысячи железнодорожников донецких магистралей были отмечены высокими правительственными наградами. С особым волнением я получил орден Суворова II степени.