Магистрали жизни

Паровозу — полную нагрузку

С грохотом идет тяжелый состав. В стремительном движении чувствую, как действует инерция. Паровозники зовут ее «живой силой». Приближаемся к крутому подъему. Он затяжной, а тут еще длинная кривая большого радиуса — место, где неопытные машинисты «рвут» поезда.

Преодолеваем подъем легко и быстро, ибо накопили значительную кинетическую энергию. Бригада — вся внимание. Помощник Герман Циглер поглядывает на водомерное стекло. Достаточно ли воды в котле? Глаза блестят весело, а вспотевшее, покрытое копотью и пылью лицо освещает улыбка. Ловкий, выдержанный парень! Он уже перебросал из лотка в топку не менее пяти тонн топлива.

Наш кочегар Ваня Петров, наполнив свежим углем лоток, берет шланг, чтобы полить его водой.

— Следи за сигналами! — кричу ему.

Петров высовывается из окна.

— Зеленый!..

Подъем миновали. Сдвигаю рукоятку регулятора влево, увеличиваю подачу пара в цилиндры. Герман открывает инжекторы, они шипят, заполняя котел водой.

Бросаю взгляд на часы, на стрелку скоростемера. Вижу: опережаем график на несколько минут. Гремят вагоны. По шуму определяю, что поезд в полном порядке.

Скоро Лозовая. Ваня работает на тендере, готовится к набору воды на станции, чистке топки. Герман Циглер складывает инструмент, наводит порядок в будке.

— Ну как, — интересуется, — у нас сегодня с технической скоростью?

— Увеличили, — отвечаю помощнику. — С каждым рейсом показатели выше.

— А как же иначе! — улыбается кочегар. — Работаем, друзья, в новых условиях…

Воплощая в жизнь постановления партии и правительства о транспорте, руководители нашей дороги и Наркомата внедрили новый график движения с повышенными нормами скорости и веса поездов. Это было весной 1935 года. Чтобы облегчить его освоение, решили внедрить двойную тягу поездов на участке Славянск — Лозовая.

Прогрессивные нормы значительно улучшили всю работу транспорта. Увеличились размеры перевозок, ускорилось продвижение вагонопотоков. 1 Мая, в день международного праздника трудящихся, железные дороги страны погрузили 70 тысяч вагонов. Вот как! Но сторонники «теории предела» и теперь твердили, что транспорт (недавно он грузил только 50 тысяч вагонов в сутки) исчерпал все свои возможности.

Передовые, опытные машинисты поговаривали, что и новый график не исчерпывает всех возможностей паровоза. Это правда. Однако, кое-кто, не возражая против такого факта, мыслил по-своему. «Зачем все это? Еще уголь перерасходуешь. Приведешь поезд с опозданием — пожурят, превысишь скорость — накажут или вообще снимут с работы».

Побаивались отсталые паровозники и другого: при интенсивной работе локомотивы будут изнашиваться быстрее, а потом и поезда будет нечем водить. Кое-кто считал, что увеличение скорости движения и высокая форсировка котла позволят выполнять весь объем перевозок меньшим числом локомотивов, тогда на всех машинистов и работы не хватит.

Но следует сказать, что так были настроены люди, не понимавшие требований времени. Объем перевозок быстро возрастал, паровозов требовалось все больше, а при строенной езде резко увеличивалась и потребность в паровозных бригадах.

Борьба за скорость, за лучшее использование техники все же пошла шире и энергичней. В среде паровозников больше становилось людей, которые научились понимать свое место в общем строю, значение своей ведущей профессии, активность в деповских коллективах росла, и поездная работа шла все лучше. Некоторым машинистам уже не хватало знаний, а вождение поездов в новых условиях — дело не из простых. Подвижной состав только начали оборудовать автоматическими тормозами. Берешь поезд, а в справке, которую выдает автоматчик, отмечено, что 20 осей тормозятся автоматически, остальные — вручную. Вот и думай, как вести такой поезд на большой скорости и повышенного веса, преодолевать спуски и кривые, где сжать состав, как избежать перенапряжения сцепных устройств. Сложно все это, особенно если использование тормозов зависит не от одного машиниста. В те годы составы сопровождали несколько кондукторов, ехавших на тормозных площадках вагонов. Они должны были по сигналу с паровоза вертеть рукоятки ручных тормозных устройств. Главная опасность — обрыв состава. Нужно очень слаженно и четко действовать машинисту и кондукторам, чтобы избежать разрыва сцепных приборов, именно этого и боялись неуверенные в себе паровозники, потому и ехали медленно.

Крайне необходимо было повышать квалификацию людей, вооружать их передовым опытом. Об этом беспокоилась наша партийная организация. Многим опытным коммунистам-паровозникам было поручено помогать отстающим. Молодой инженер Евстафьев упорно, с огоньком учил молодых механиков применять в работе методы передовиков Дорохова, Гайдамаки, Козаченко, Долгова и других, тщательно и подробно объяснял, как избежать обрыва состава и другое. Не оставлял он без внимания и легкомысленные поступки некоторых паровозников. Молодой механик Костин, например, гнал свой поезд по участкам наугад, вслепую, не щадя пара, не придерживаясь правил безопасности. Долго ли до беды? Анализируя поездную работу коллектива, Евстафьев определял правильный режим ведения составов, раскрывал резервы увеличения скорости и мощности локомотивов.

Внимательно следил за работой передовиков начальник Донецкой дороги Николай Иванович Левченко. Он поддерживал прогрессивные почины, развивал инициативу людей. Начальником Славянского отделения движения был коммунист Николай Яковлевич Донченко — бывший чекист, один из соратников Феликса Эдмундовича Дзержинского. Это был человек неспокойного характера, преисполненный горячей веры в рабочий класс, великой, светлой любви к людям труда! Наши руководители проводили немало времени на диспетчерских пунктах, следили за движением поездов и работой машинистов. Они хорошо знали каждого из нас, радовались, когда мы добивались успехов, помогали, чем могли, даже во время рейсов. Остановишься, бывало, на станции Языково, чтобы набрать воды в тендер, а дежурный уже зовет к селектору.

— Машинист Кривонос слушает, — откликаюсь в трубку аппарата.

— Хорошо ведешь поезд, механик! — подбадривающе звучит голос старшего диспетчера Ковалевского. Не увеличишь ли еще скорость? Может, пропустим сегодня на Лозовую еще два поезда сверх плана?

— Попробую. Наиболее сложные перегоны уже позади. Ну, а как насчет упреков за превышение скорости?

— Не волнуйся, защитим. Только смотри, будь внимателен…

Закончишь рейс в Лозовой и снова зовут к селектору. Это Ковалевский благодарит по всей линии.

Возвращаемся домой в приподнятом настроении. В комнате дежурного по депо нас встречает Евстафьев. Смотрит маршрут, подсчитывает…

— Ишь, как превысили норму графиковой скорости! А ехали правильно…

Еще бы! Паровоз готовим на совесть к каждому рейсу. На первом же перегоне проверяем его ход, действия тормозов, если вдруг понадобится удержать состав или взять разгон. Отсюда и уверенность. Перед подъемом даешь, как говорят машинисты, полную выкладку: реверс — на пятый зуб, регулятор — влево к упору.

Дежурный по депо, слушая, качает головой:

— Смотри, Петр, врежут тебе леща…

— Не врежут, — твердит Евстафьев. — Не те времена теперь…

Когда мы привели паровоз в депо на промывку, слесари удивились: на котле обгорела краска.

— Форсировку даешь не какую-нибудь, — сказал один из них. — А как на это начальство смотрит?

Но администрация уже получила из Наркомата путей сообщения распоряжения о том, что крайне необходимо лучше использовать паровозный парк, добиваться большей нагрузки на каждый локомотив.

Чем быстрее паровоз будет вести поезд, чем больше вагонов возьмет на свой крюк, тем мощнее и увереннее будет пульсировать весь транспортный конвейер.

…И снова рейс с ветерком, снова до боли в ладонях сжимаю ручки реверса и крана машиниста. А впереди, сколько окинешь взглядом, — степь, перечеркнутая стальными линиями рельсов, наполненная пьянящим ароматом трав. Только паровознику, наверное, знакомо такое единение запахов: горьковатого угольного дымка, горячего пара, раскаленного металла топки и степных трав, привяленных летним солнцем, дозревшей пшеницы. Иногда сквозь стук колес, выхлопы пара донесется вдруг до слуха трель соловья или серебряный звон жаворонка.

Но все это воспринимается почти подсознательно, ибо люди в напряжении, всем существом сливаются с машиной, поездом. Масса звуков вокруг, но слух четко различает лишь те, по которым определяешь, как идет поезд, как действует механизм движения, в каком состоянии сцепные устройства и тормоза. Глаза внимательно всматриваются в путь, отмечают сигналы, провожают встречные поезда.

Как хорошо, что за левым крылом сидит надежный помощник, а на тендере хозяйствует работящий, во всем и всегда успевающий кочегар!

Возвращаясь домой, я еще с порога замечаю взволнованные взгляды матери и жены: все ли в порядке, удачным ли был рейс? Они ни о чем не спрашивают, только спешат накрыть стол, приготовить постель.

Семья наша была сплоченной, отличалась полным согласием во всем. Мои близкие хорошо понимали, какие сложные и нелегкие задачи решали мы, паровозники, а потому стремились всегда помочь, поддержать.

Жена, как и я, закончила школу ФЗУ, потом работала слесарем по ремонту манометров. Она ежедневно бывала на паровозах, снимала неисправные приборы, устанавливала отремонтированные, хорошо знала наших машинистов, их настроения, успехи.

Летом 1935 года на участке Славянск — Лозовая мы провели угольный маршрут со средней технической скоростью 31,9 километра в час. Таких показателей в нашем депо еще никто не достигал.

Возвратившись из поездки, я сдал паровоз и зашел к дежурному. В комнате собралось много машинистов, помощников машинистов, кочегаров. Им уже было известно о нашем рекорде.

Товарищи окружили меня, поздравляли с успехом.

— Молодцы! Добились-таки своего! — радовались друзья.

Некоторые сомневались:

— Как? Почти тридцать два километра в час? Неужели это правда?

Были и такие, которые кричали:

— Случайность, «липа»!

— Это не случайность и не «липа», — возразил тогда машинист Авдиенко. Он вел в этом рейсе паровоз-толкач. — Ехать за ребятами и на больших колесах мне было тяжело.

Однако мы считали, что это только начало. Уже в следующем рейсе достигли скорости тридцать три километра в час. И пошло: тридцать четыре, потом — тридцать семь…

Тех, кто в этом сомневался, мы возили на нашем локомотиве. Их порой было немало в паровозной будке: одни смотрели на циферблат скоростемера, отмечали уровень форсировки, другие следили за расходом воды и пара.

Вскоре наши «пассажиры» выступили на страницах железнодорожной газеты с публикациями, в которых рассказали о том, что достигнутые нами рекордные показатели — результат правильного использования мощности локомотива, умелой езды бригады.

Однажды после рейса я забежал к дежурному по депо, а он улыбается:

— Тебя просят зайти в служебный вагон.

Оказалось, прибыл вагон-редакция газеты «Железнодорожник Донбасса». Встретил меня журналист Иван Иванович Максименко.

— Хотел поговорить с вами, Петр Федорович, о делах в депо, о ваших рейсах.

Иван Иванович уже несколько дней внимательно изучал работу машинистов, стремился выяснить возможности опережения норм нового графика. Поездки нашей бригады заинтересовали его, и он решил, что пришло время для основательного разговора.

— Ныне в депо много говорят о езде на большом клапане, — начал Максименко. — Разное говорят. Есть и такие мысли: высокое форсирование котла непременно вызовет преждевременную амортизацию паровоза, перерасход топлива и воды, а возможно, и аварию.

— Давайте осмотрим несколько локомотивов, — предложил я журналисту. — Вы увидите, в каком состоянии те паровозы, машинисты которых так кричат о вреде высокой форсировки.

Мы вышли из вагона и направились в депо. Поднялись на первый паровоз, который был в ремонтном цехе, открыли сухопарный колпак и видим: все «заросло» там внутри накипью так, что ничего нельзя рассмотреть. Еще несколько машин — та же картина. Понятно: большой клапан они не используют, а шумят.

В тот вечер мы долго и подробно беседовали, потом условились, что я напишу письмо к машинистам депо и всей Донецкой дороги, расскажу в нем об опыте нашей бригады, выскажу свои мысли и планы.

Помню, немало испортил я бумаги, не спал до рассвета, стремясь наиболее четко и ясно высказать все, что меня волновало, не давало покоя. Утром Иван Иванович помог мне отредактировать текст, и письмо отправили в выездную редакцию. Тогда же, 14 июля, оно было опубликовано в листовке, потом и в дорожной газете.

Товарищи читали письмо с живым интересом, потому что речь в нем шла о делах на дороге, возможностях транспорта, широких перспективах, которые открывало применение большого клапана.

В то время как дорога, выполняя указания партии, резко увеличивала перевозки, машинисты использовали мощность паровоза только на три четверти, а иногда даже наполовину. Потому-то в обращении и содержался призыв ездить быстрее, чтобы ускорить оборот вагонов, полнее обеспечивать перевозки грузов.

Далее шла речь о том, что наша бригада борется за лучшее использование паровоза. Статья завершалась словами:

«Гудок» поддержал нас, оповестил всех железнодорожников страны о наших рейсах и о борьбе за полное использование паровоза.

Письмо-обращение моя жена прочитала в родильном доме. Именно тогда родилась наша дочь Лариса. Помню, Анна Алексеевна передала мне записку со словами поздравления.

Обращение к товарищам вызвало живой отклик железнодорожников. Спустя некоторое время в нашем депо появились гости со многих станций Донецкой магистрали. Приезжали машинисты из Дебальцево, Луганска, Красного Лимана, Попасной, Купянска, Сватова, Родаково. Многие из них приходили на паровоз, изучали наш опыт. Были и такие, что ездили с нами в рейсы. Со своими замечаниями, советами, размышлениями паровозники, партийные и комсомольские работники выступали в местной печати. Я даже несколько растерялся от такой дружной, энергичной поддержки со стороны моих товарищей, категоричности их выступлений на совещаниях, в письмах, где они буквально громили тех, кто еще сопротивлялся массовому движению паровозников за достижение высоких скоростей.

Журналисты газеты «Железнодорожник Донбасса» пригласили в редакцию группу передовых машинистов нашей магистрали. Там состоялся откровенный и сердечный разговор о том, как работать дальше, о тех резервах, которые открывает борьба за лучшее использование паровозов. Делились опытом.

Я рассказал, что на протяжении 25 дней июля наша бригада совершила двадцать поездок и в каждом рейсе значительно превысила норму технической скорости. 23 июля мы довели ее до 37,5 километра в час. Поездка была нелегкой. Из Славянска поезд отправили на десять минут позже, чем предусматривалось графиком. Еще десять минут пришлось стоять на станции Гусаровка, где смазчики меняли подбивку буксы одного из вагонов. И все-таки в Лозовую прибыли точно по графику. Выручила высокая форсировка котла. Она дала возможность увеличить скорость движения, особенно на подъемах.

— Теперь уже не только наша бригада, — говорил я товарищам, но и другие умеют водить поезда на участке Славянск — Лозовая с опережением расписания на час, а то и больше.

В редакции газеты шла также речь о недостатках в работе, ибо на нашем участке было немало грубых нарушений, требующих анализа и обсуждения. Машинист Мима привел поезд с опозданием на 18 минут, а ехал с двойной тягой. Машинист другого паровоза Волков дает ему два свистка: «Добавь пару», а он в ответ: «Не спеши». Говоря откровенно, эти люди работать умеют, но привыкли к старым порядкам и не спешат расставаться с ними.

Много полезных, интересных мыслей высказали тогда машинисты. Опираясь на собственный опыт, они утверждали, что форсировка котла — дело реальное и очень необходимое. Только так можно увеличить скорость и вес поездов на многих участках. Ориентироваться в этом следует на передовых машинистов.

Среди участников встречи в редакции были люди разного возраста: пожилые механики и молодые, которые, как и я, недавно стали за правое крыло паровоза. Но единодушие всех, кто пришел в тот день в редакцию, их горячее одобрение нашего почина вдохновляли, звали на дальнейшую борьбу за лучшее использование паровоза.

Радостные и волнующие события следовали одно за другим. 30 июля состоялась встреча передовых железнодорожников в Кремле с руководителями партии и правительства. Более 400 человек со всех концов страны, со всех ее дорог собрались на совет в Большом Кремлевском дворце.

— Вот так, Петр! — радостно воскликнул Макар Васильевич, — когда я, готовясь к очередному рейсу, пришел к дежурному по депо. И похлопав по плечу, добавил: — Видишь, какое значение придает партия работе железных дорог. Давайте, ребята, с ветерком! Чем смелее действует комсомольская бригада, тем больше железнодорожников равняются на вас, передовиков, осваивают ваш опыт…

Оживление чувствовалось везде.

— Ты представляешь, — слышали мы голоса паровозников, поднимаясь в будку локомотива, — наши товарищи, рядовые труженики, теперь в Москве совещаются с руководителями партии и правительства!

Раздался гудок, поезд тронулся. Машина медленно набирает скорость. Увеличиваю подачу пара в цилиндры, чувствую, как растет мощь стального великана. А сколько сил еще в запасе!

Сквозь облака дыма и пара видно, как в небе мерцают звезды. В воображении возникают бескрайние просторы Родины, на которых бурлит новая жизнь. Гремит, кует металл, добывает уголь Кузбасс, расправляют свои могучие плечи заводы, стальные магистрали связывают в единое целое области и районы нашей страны.

Об огромном значении для СССР дальнейшего развития сети железных дорог, о путях превращения отсталого транспорта в первоклассный говорилось в материалах и документах Кремлевской встречи. Многочисленные публикации центральной и местной печати с теплотой называли имена железнодорожников. Мы убеждались в том, что рейсы не только регистрируются в маршрутных листках, не только отмечаются на диспетчерских графиках: о них знают и в Москве. Там, в Кремле, обсуждают наши начинания. И эти заботы ленинской партии и правительства о работниках транспорта вдохновляли нас на самоотверженный, героический труд.

Во время следующего рейса я с бригадой повысил среднюю техническую скорость поезда до сорока километров в час. Это было весомым достижением при вождении грузовых поездов в то время. Однако мы понимали: используем резервы еще далеко не полностью.

Прошло несколько дней. Окрыленные успехом, мы снова собираемся в рейс. Поезд тяжеловесный, маршрут: Славянск — Ясиноватая. На участке, где будет проходить рейс, профиль сложный — за Константиновкой затяжной подъем, крутые кривые…

— Ну, хлопцы, — обращаюсь к бригаде, придется нам поработать с полной выкладкой…

— Не в первый раз, — улыбается кочегар и поднимается по ступенькам в будку.

Остановились в Константиновке. Набрали воды, осмотрели машину, снова поехали, набирая скорость. Вот и подъем… Регулятор — до конца, реверс — на третий, четвертый, пятый зуб!..

Машина уже мчится стремительно, так, что путейцы на перегонах наклоняются, хватаются за фуражки. На полевых станциях дежурные выходят на перроны, удивляясь, пожимают плечами. Еще бы, скорость какая! Хорошо, когда поезд летит, как на крыльях, рассекая воздух могучей грудью, в лицо бьет ветер, все вокруг мерцает, меняется, как в калейдоскопе!

Приехали… Вытираем потные, закопченные лица. Облегченно вздыхаем.

— Ну, как? — интересуются товарищи. — Сколько ехали от Константиновки до Ясиноватой?

— Два часа и семь минут! — радостно кричу, подталкивая друзей. — Это вместо трех часов и двух минут, предусмотренных графиком!

Наша комсомольская бригада с каждым рейсом добивалась все более высоких показателей. И не только наша. Теперь уже большинство паровозников работало с огоньком, с напором. Те, кого еще совсем недавно новые нормы приводили в смятение, испуг, поняли: волновались зря, потребность в паровозах, а также и в машинистах не уменьшилась. Вышло наоборот: ощущалась нехватка людей. На каждом локомотиве уже работали по три бригады. Продолжительность рейса теперь значительно, почти вдвое, сократилась. Уже не надо было класть в дорожный сундучок много продуктов — услугами бригадных домов пользовались от случая к случаю. Приведешь поезд в Лозовую или Ясиноватую, а уже сигналят «вперед!», маршрут для обратного рейса подготовлен. Так и получалось: сделал поездку, а через несколько часов возвращаешься домой.

Это было в том же 1935 году. В ясный солнечный день наш паровоз стоял на промывочном ремонте. Я зашел к дежурному по депо. Он сидел за столом, в руках держал небольшой лист бумаги.

— Вот телеграмма из Наркомата, — встретил меня с улыбкой и протянул почтовый бланк:

— Читай, там о тебе…

Беру телеграмму, читаю несколько строчек. Радость какая: меня наградили орденом Ленина!

Не помню, как выбежал во двор. Меня окружили товарищи. Поздравления, объятия.

— Высокая награда! — слышу будто сквозь сон. Вокруг говорят о коллективе, о наших успехах…

Домой не шел, а бежал. На пороге остановился, потом резко открыл дверь. Жена Анна Алексеевна встревожилась:

— Случилось что-то?

— Да, случилось! Смотри… — подал ей телеграмму.

Прочитала. В глазах радость. Сама труженица, она хорошо знала, каков он, наш труд, высоко ценила рабочую честь.

Наши возбужденные голоса услышали соседи, телеграмма пошла по рукам. Обсуждали ее и на следующий день в красном уголке, где состоялось торжественное собрание. Мои родители сидели в переполненном зале, в руках охапки цветов. Горячо и взволнованно выступали товарищи, поздравляли, желали новых успехов.

Тот радостный день и взволнованные слова отца: «Власть наша — самая справедливая, потому что она народная», — запомнились мне на всю жизнь.

За высокие трудовые достижения Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР наградил орденами двадцать восемь передовых железнодорожников. В их числе: машинист Шулипа и начальник станции Красный Лиман Цейтлин, машинист Григоренко, начальник депо Лобанов из Красноармейска и другие. Многих из этих людей я знал лично, о трудовых достижениях других читал в газетах, слышал по радио.

Теперь в наш дом зачастил почтальон, приходило много писем. Их обратные адреса: Омск, Пермь, Волховстрой, Оренбург, Саратов, Харьков… И вот в моих руках письмо известного всей стране горняка Никиты Изотова, инициатора движения за передачу передового опыта молодым рабочим. Это движение вошло в историю под названием изотовского.

Простые, дружеские слова человека, которого в нашей стране знали все, глубоко взволновали меня, особенно его выводы о том, что теперь надо не только отлично работать, но и вести за собой товарищей…

Да, именно вести, обучаясь, испытывая и себя и машину, добиваясь еще лучших показателей использования паровоза. И я решил: буду делиться опытом с товарищами, буду им помогать.

Вскоре меня пригласили в Москву для вручения ордена.

Не спал я в ту ночь, когда ехал скорым поездом в столицу. Невольно вспоминал песни и стихи, написанные о Москве. Уверен, что каждый советский человек, впервые посещающий Москву, чувствует то же самое.

Утром поезд прибыл на Курский вокзал. Москва! Сколько думаешь о ней, мечтаешь, когда в полночь из репродуктора льются ее позывные, и над миром плывут величавые аккорды кремлевских курантов. В памяти встают Кремль, Мавзолей, купола собора Василия Блаженного, которые видел на фотографиях, в кино.

Красная площадь. Кипучая, бурная жизнь большого города. Меня увлек ее необычный темп: люди идут по тротуарам быстро, по-деловому озабоченные, весело бегут дети по широким проспектам, гремя и позванивая, мчатся трамваи, много автомобилей. Захватывает своим размахом столица нового мира. А вот и высокие башни Кремля…

Возле Наркомата путей сообщения я встретил машиниста Яблонского, профессора Образцова и других товарищей, которые приехали для получения наград. Мы тепло поздоровались, перезнакомились, поделились впечатлениями. Потом поехали в Центральный Исполнительный Комитет. Вошли в приемную. Вскоре открылась дверь в комнату Президиума, и нам навстречу поднялся Председатель ЦИК Союза ССР Михаил Иванович Калинин. Вижу его второй раз. Узенькая бородка, седые волосы падают на высокий лоб, внимательный взгляд мудрых глаз. Таким был он, Всесоюзный староста, токарь-путиловец, профессиональный революционер, один из ближайших соратников Ленина.

Секретарь объявил постановление, и мы по очереди подходили к столу. Михаил Иванович протягивал каждому коробочку с орденом, на котором изображен профиль Ильича, вручал удостоверение к награде, потом говорил несколько теплых слов. Когда я, услышав свою фамилию, подошел к столу, Михаил Иванович обнял меня и, внимательно взглянув в глаза, сказал:

— Слышал о ваших успехах. Большие дела вершите. Надо, чтобы на наших железных дорогах было больше кривоносовцев.

В заключительном слове М. И. Калинин поздравил нас и пожелал еще больших трудовых побед на благо нашей Родины.

Возвратившись из Москвы, я предложил товарищам создать колонну передовых паровозников. Мое предложение поддержали. Мы договорились, что в состав нашего передового отряда будем принимать только тех машинистов, которые не допускают аварий, четко соблюдают правила технической эксплуатации, водят поезда на больших скоростях и повышенного веса, экономят топливо, воду, нар, готовы к штурму новых рекордов.