Магистрали жизни

На рельсах технического прогресса

В процессе непрестанного развития Страны Советов произошла подлинная революция не только в экономике, но и в сознании наших граждан, рядовых и тех, кому руководить. Современник — это прежде всего человек труда, человек всесторонне развитый, с широкими запросами и интересами. На его биографию благотворно повлияла многогранная и неутомимая деятельность нашей ленинской партии, которая направляет нас к желанной цели, анализирует каждый этап нашего движения вперед и определяет задачи следующего этапа.

В решениях XX съезда КПСС, который состоялся в 1956 году, ведущими мотивами были — на базе преобладающего развития тяжелой промышленности, непрерывного технического прогресса и повышения производительности труда — обеспечить могучий рост всех отраслей народного хозяйства и на этой основе достигнуть значительного повышения материального благосостояния и культурного уровня советского народа.

Сложным и тревожным было то время. Усилилась агрессивность империалистических сил. Возник блок НАТО. Продолжался атомный шантаж, хоть и лишились уже американские империалисты своей атомной монополии. Едва удалось потушить военный пожар в Корее и Вьетнаме, как разразилась империалистическая провокация в Египте.

И в это время XX съезд провозгласил свой вывод о реальной возможности предотвращения мировой войны в современных международных условиях. Форум нашей партии дал научный анализ нынешней исторической обстановки, поставил и решил ряд основных вопросов дальнейшего мирового развития. Коммунистическая партия Советского Союза проявила себя не только как ведущая политическая и организующая сила, но и как коллективный центр развития марксистско-ленинской науки. Съезд проанализировал положение в мире, дал народу ясную и четкую программу действий. В области хозяйственного строительства — продолжать борьбу за осуществление основной экономической задачи — в исторически кратчайший срок догнать и перегнать наиболее развитые капиталистические страны по производству продукции на душу населения. Особенно подчеркивалось значение непрерывного технического прогресса.

Язык цифр способен быть красноречивее, производить большее впечатление, чем самая талантливая лирика. Надо лишь уметь видеть за внешне сухим числовым выражением живую жизнь и человеческое дерзание. Вот две цифры: уже к 1958 году основные производственные фонды промышленности страны увеличились по сравнению с 1937 годом в 4 раза, а валовая продукция — в 5 раз.

Никогда, ни одна страна мира не знала таких темпов развития. Такова сила социалистического общественного строя.

Нам, железнодорожникам, нужно успевать за стремительным ростом экономики. И мы осуществляем эту задачу. Уже в 1957 году Юго-Западная выполнила объем грузооборота, предусмотренный на 1960 год. А еще через год грузонапряженность магистрали превысила в несколько раз нагрузку железных дорог США. Объем же грузооборота ее превзошел размеры грузовых перевозок Италии, Бельгии, Австралии и Испании вместе взятых.

Столичная магистраль Украины шла в ногу с бурным развитием народного хозяйства в обслуживаемых дорогой экономических районах, с громадным ростом наших внешнеторговых связей, все более усиливающимся хозяйственным взаимодействием Советского Союза с социалистическими странами Восточной Европы.

Вместе с тем, техническая вооруженность нашей дороги подходила к своему критическому рубежу. Дальнейшего роста грузооборота можно было добиться только путем коренной технической реконструкции, внедрением новейших достижений науки и техники. Указание XX съезда партии об ускорении технического прогресса имело прямое отношение и к железнодорожному транспорту страны.

Приближалась пора всестороннего и широкого перевооружения железных дорог. Готовы ли к этому наши люди? Достаточно ли возрос культурно-технический уровень железнодорожников? За 1957 и 1958 годы новаторы магистрали, внедрив множество технических новинок и собственных изобретений, сэкономили 23 миллиона рублей.

Мы пристально присматривались к деятельности этих носителей творческой инициативы, к их неуемному стремлению к новому, видели много интересных явлений. На наших станциях, в депо и мастерских частыми гостями стали ученые киевских научно-исследовательских учреждений, Харьковского, Днепропетровского, Ростовского институтов инженеров железнодорожного транспорта. Связи производственников с людьми науки становились все более тесными и плодотворными.

В депо Киев-Пассажирский, появились автоматы и полуавтоматы для сварки под флюсом, для наплавки местного проката бандажей. Станочники стали внедрять скоростные режимы резания металла. Успешно, действовала установка для закаливания деталей и инструментов токами высокой частоты.

Сварщики вагонных депо и дистанций пути вместе с сотрудниками Института электросварки им. Е. О. Патона Академии наук Украинской ССР разрабатывали и внедряли новейшие способы сварочных работ.

На дороге появились первые участки пути на железобетонных шпалах. Путейцы быстро осваивали путеукладочные краны, балластеры, путевые струги, электроисполнительный инструмент и передвижные электростанции.

На одном из участков мы, вместе с группой транспортных ученых, уложили в путь несколько опытных типов железобетонных подрельсовых оснований и вели исследования, определяя их устойчивость, надежность и характеристики взаимодействия с рельсами, земляным полотном и подвижным составом.

Очень много делали для повышения технического, уровня магистрали наши связисты, механизаторы грузового хозяйства, вагонники.

Словом, технический прогресс принимал все более широкие масштабы.

В феврале 1956 года партия и правительство приняли Генеральный план электрификации железнодорожного транспорта. В основу его был положен принцип сочетания электрической и дизельной тяги. Ленинские идеи о реконструкции транспорта получали свое дальнейшее развитие. Известно, что в плане ГОЭЛРО, названном В. И. Лениным второй программой партии, значительное место занимала проблема электрификации железных дорог. Известно также, что и внедрение тепловозной тяги связано с именем Владимира Ильича, поставившего на заседании Совета Труда и Обороны вопрос о создании советского тепловоза. 5 августа 1924 года первый наш дизельный локомотив системы Геккеля вышел из ворот Ленинградского завода.

Разрабатывая советскую транспортную политику, В. И. Ленин опирался на учение К. Маркса, которому принадлежит классическое определение роли транспорта в развитии человеческого общества.

Начиналась, таким образом, новая эра в жизни советских железных дорог, эра реконструкции их и развития на базе высшей техники. Грандиозные работы наметил к осуществлению семилетний план, утвержденный XXI съездом КПСС. Эти семь лет стали на нашей дороге периодом огромных перемен, в течение которого не только решительно изменился весь облик магистрали, но выросли и люди, уверенно оседлавшие новую технику.

Техническая реконструкция развернулась прежде всего на самых важных направлениях, то есть на линиях Мироновка — Фастов — Здолбунов и Хутор-Михайловский — Киев. Последняя лежит на магистрали, связывающей столицу нашей Родины — Москву со столицей Советской Украины — Киевом. Здесь расположено Конотопское отделение, переданное в состав нашей дороги в 1959 году и значительно отстававшее от уровня развития Юго-Западной.

Вот на этих двух направлениях и повели мы основные работы по техническому перевооружению. За годы семилетки в развитие дороги было вложено почти полмиллиарда рублей.

Трест «Югозаптрансстрой» выполнял основной объем работ. Эта мощная строительная организация Министерства транспортного строительства СССР раньше именовалась строительно-восстановительным управлением. За три года «Югозаптрансстрой» электрифицировал на переменном токе линию Мироновка — Фастов — Казатин — Здолбунов, одновременно проведя на этой линии переустройство и удлинение станционных путей, построив на станциях электрическую централизацию и автоблокировку. Все работы осуществлялись при активном участии железнодорожников. Наши энергетики вели наладку и регулировку контактной сети, устройств энергопитания, тяговых подстанций. Связисты завершали оборудование и испытание магистрального кабеля, всех устройств связи, электрической централизации и автоблокировки. Путейцы устанавливали рельсовые соединители, помогали в укладке новых стрелочных переводов.

В тесном взаимодействии со строителями, в совместном труде железнодорожники на практике осваивали новое техническое оснащение и потом уже со знанием дела принимали эти устройства в постоянную эксплуатацию.

Локомотивные депо Казатин, Жмеринка, Дарница, Коростень, Киев-Пассажирский и другие менялись буквально на глазах. Они готовились к приему дизельных и электрических локомотивов. Это было больше, чем просто реконструкция. Это была коренная ломка издавна устоявшихся, привычных порядков, обычаев, уклада.

Паровоз, какие бы технические усовершенствования ни осуществлялись на нем за последние годы, все-таки остается паровозом. Это машина, не требующая высокой точности обработки ее деталей и узлов. При ремонте и эксплуатации паровоза никак не избежать грязи, копоти, тяжелого ручного труда людей. И совсем иное дело — новый локомотив — дизельный или электрический. Тут уж совершенно необходима высокая культура производства. Тут измерения идут на микроны, а пыль, грязь вовсе недопустимы. Ремонтные и локомотивные бригады должны иметь высокую квалификацию, хорошо разбираться в электротехнике, физике, химии, в точной механике.

Может быть это сравнение и не очень годится в данном случае, но у нас на транспорте происходило нечто подобное тому, как в авиации совершался переход от поршневых двигателей к реактивным.

Не скрою, что необходимость в очень краткие сроки не только переучить тысячу людей, но и помочь им отрешиться от старых привычек и приемов труда, освоить принципиально новые методы производства, вызывала серьезную озабоченность. Позже обнаружилось, что эти опасения были напрасны.

Приехал я как-то в локомотивное депо Казатин. Там как раз появились первые тепловозы. Прошел по депо, и появилось такое ощущение, будто оказался я совсем на другом предприятии. Не узнать ни цехов его, таких знакомых и привычных мне, не узнать и самих людей.

Зашел я в цех топливной аппаратуры. Слесари сосредоточенно трудятся у своих станков, заняты притиркой клапанов и регулировкой форсунок. Молодые все ребята. В помещении чистота. Инструменты у слесарей никелированные, уложенные аккуратными пирамидками на стендах. Начальник депо В. Кузьменко говорит:

— Мы в этот цех собрали парней, закончивших производственно-техническое училище, эти не подведут.

Но не укомплектуешь же все цеха такими ребятами. В этом депо, как, впрочем, и на всех таких предприятиях, кадры стабильные. Люди трудятся тут из поколения в поколение, целыми рабочими династиями. Они — наша главная опора.

И эти люди полностью оправдали наши надежды. Многие из них, предвидя близкое будущее родного транспорта, сами готовили себя к этому будущему, осваивали теорию и практику в области новой техники. В автоматном цехе депо Казатин почти все слесари — или с аттестатом зрелости, или с дипломом техника. Слесарь И. Скоморовский оказался большим знатоком компрессорной аппаратуры. Комсомолец Анатолий Сум управлялся с электрической аппаратурой тепловоза так, словно всю жизнь только этим и занимался.

Появилось у нас и еще одно предприятие, в жизни которого этот процесс роста людей, освоения новой техники проходил особенно ярко. Вагонное депо Фастов-2 было преобразовано в депо по ремонту и содержанию рефрижераторных секций. Вагонники, которые обычно имели дело лишь с несложными и громоздкими вагонными узлами и деталями, теперь быстро доказали, что им по плечу и сложная рефрижераторная техника.

Начальник депо Ф. Воронин, его заместитель А. Гуменюк, мастер электроцеха Ю. Ващенко и другие специалисты сумели разжечь в коллективе дух поисков и внедрения новшеств. Когда бы ни приехал я в это депо, неизменно обнаруживал что-то новое и интересное. Появились отличные испытательные стенды, приборы для проверки электрической схемы секций. Фастовчане создали остроумную и рациональную схему оснащения дизельного цеха, внедрили окраску кузовов вагонов в электростатическом поле.

Большие перемены происходили и в путейском хозяйстве. Тут господствующее положение все более прочно занимали рельсы тяжелого типа, щебеночный балласт, железобетонные шпалы, бесстыковой путь. А сами путейцы становились людьми, связанными с разнообразными и совершенными машинами.

Переход от ручного труда в путейском деле к широкой и комплексной механизации потребовал и организационной перестройки. Старая структура путейского хозяйства пришла в противоречие с новой техникой. Такие механизмы требуют широкого фронта, больших полигонов, а на километрах, отведенных для обслуживания путейской бригаде или околотку, не разгонишься.

Первыми поняли это новаторы Дарницкой дистанции пути. Они выдвинули предложение об укрупнении своей дистанции, о создании участков пути, оснащенных комплексом нужных механизмов и электроинструментов. Было решено строить на таких участках мастерские, гаражи, создавать бригады механизаторов. К Дарницкой дистанции мы тогда присоединили еще линии Дарница — Нежин и Дарница — Гребенка. Снабдили ее большим парком механизмов, утвердили предложенную дарничанами новую структуру. И этот коллектив стал опорным, показательным на дороге. Путейцы дистанции энергично овладевали смежными специальностями. Вскоре почти каждый здесь уже умел управлять передвижной электростанцией, действовать с помощью рельсорезных станков, электрических сверл, шпалоподбоек. Дарничане внедряли комплексную механизацию на текущем содержании пути и на капитальном ремонте. За высокие показатели в труде и передовую инициативу Дарницкая дистанция пути была награждена орденом Трудового Красного Знамени.

Новая структура путейското хозяйства была внедрена на всей Юго-Западной дороге. Она вполне соответствовала требованиям технического прогресса.

Исчезали на дороге многие традиционные профессии железнодорожников и появлялись новые. Там, где входила в строй электрическая централизация, становились ненужными стрелочники. Вместо них автоматическими стрелками занимались электромеханики. На двухпутных участках с автоблокировкой отпала надобность в путевых обходчиках. Еще совсем недавно в каждом составе поезда находилась бригада из семи человек: машинист, помощник и кочегар, два поездных вагонных мастера и два кондуктора — главный и хвостовой. Теперь остались лишь машинист да помощник.

Вместе с электрической и дизельной тягой появились монтеры контактной сети, работники тяговых подстанций, электромеханики разнообразных профилей, радиомеханики локомотивной сигнализации, поездной радиосвязи и т. д.

Дорога превратилась в своеобразный учебный комбинат. Все учились и переучивались. Готовили специалистов три техникума, техническая школа, школа машинистов. Действовали разнообразные курсы на предприятиях, где люди приобретали нужные им знания без отрыва от производства. Большими группами рабочие выезжали для получения новой квалификации в электровозные и тепловозные депо, на энергоучастки, дистанции сигнализации и связи других дорог. Очень эффективная и действенная была заочная система образования. Количество заочников стремительно возрастало. В Киеве открыли филиал Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта с заочным и вечерним обучением. Техническая литература, посвященная новой технике и технологии, раскупалась мгновенно, и ее всегда не хватало.

Положение складывалось так, что руководители предприятий, перестраивая производство, почти не испытывали трудностей в подборе людей нужных специальностей, новых профессий. Они чаще всего обнаруживались в своем же коллективе.

Нельзя не вернуться вновь к славным казатинским локомотивщикам. Им пришлось осуществлять, пожалуй, самую сложную задачу. Едва освоили они дизельные локомотивы, как поднялись над их линиями провода контактной подвески и в депо прибыли электровозы ВЛ-60 переменного тока. Понадобилось вновь, причем, на ходу, перестраивать все депо, менять технологическую оснастку, структуру цехов, квалификацию людей.

Тогда-то и обнаружилось, что у руководителей депо уже появились дипломы инженеров-электровозников, что окончили институт заочно бывший токарь Б. Ласкин, ставший заместителем начальника депо по ремонту, Н. Корнейчук, которого назначили мастером, бывший слесарь цеха топливной аппаратуры А. Масс, позже выдвинутый главным инженером (он теперь работает заместителем начальника локомотивной службы). Многие в этом депо за последние годы стали инженерами и техниками. Несколько человек загодя направили на курсы или в электровозные депо других дорог. Словом, электрические локомотивы были встречены людьми, уже знающими, как их содержать и эксплуатировать.

Казатинцы гордились машинистами Д. Павленко, И. Левчуком, Н. Порхуном, Г. Надольским и другими, которые с первых же рейсов обнаружили основательные познания и практическую сноровку.

В техническом кабинете мне показали действующую схему электровоза с пультом управления. Сев к этому пульту, машинист набирает позиции, задает различные режимы тяговым двигателям. На схеме вспыхивают и гаснут лампочки, указывая, правильно поступает он или допускает ошибки.

— Сами сделали, — с откровенной гордостью говорили машинисты.

Технический кабинет наполнен разнообразными моделями, схемами, чертежами узлов и деталей электровоза. С утра до ночи в этом большом, уютном зале идет работа. Локомотивщики изучают электрический локомотив, экзаменуют друг друга, копаются в литературе, спорят. Такие учебные центры появились и в других депо. Пожалуй, самым лучшим, наиболее полно оснащенным оказался технический кабинет в локомотивном депо Дарница.

Трудно объяснить чувства и настроения, владевшие мною во время поездок на дизельных и электрических локомотивах. Мне были необходимы эти поездки, как руководителю дороги, чтобы определить, как организована эксплуатация новых локомотивов. И нельзя даже сравнить работу на паровозе с управлением этими совершенными, чуткими и мощными машинами.

Когда едешь на паровозе, у тебя напряжены органы чувств, ты весь насторожен, натянут, как струна. Нужно следить, как действует движущий механизм паровоза, как идет состав. Прислушиваешься и к работе насоса, инжекторов, посматриваешь на манометры — воздушный и паровой, на водомерное стекло, порой заглядываешь в топку. То и дело бросаешь взгляд на путь — свободен ли, нет ли препятствий, каковы сигналы? Сквозь открытое окно пронизывает тебя сквозняком. В лицо то паром пыхнет, то дымом. Пол контрбудки тяжело колышется, подрагивает. Машину на кривых бросает из стороны в сторону. А если уголь на тендере попался тощий, если не ладится с парообразованием, тут уж, как говорят паровозники, семь потов сольешь.

И вот она, кабина нового локомотива. Светлая, просторная, окрашенная в теплые тона. Пол выстлан линолеумом, двери плотно пригнаны, боковые окна широкие, большие. А передняя стенка — стеклянная, во всю ширину кабины. Обзор прекрасный. Перед машинистом — табло, на нем удобно размещены все контрольные приборы, целый набор кнопок, включающих и выключающих освещение, песочницу, сигналы и т. д. Здесь же контролер, кран машиниста, все остальные приборы управления. Впереди укреплен повторитель сигналов. Действуют кэбсигнализация, автостоп. У помощника машиниста свой удобный пульт и сидение. В кабине тепло, уютно. Локомотив движется плавно, спокойно.

Внимание машиниста направлено лишь на сам процесс ведения поезда, сигналы и путь. Действие всех устройств локомотива автоматизировано.

Человек оказался освобожденным от многих издавна существовавших функций, присущих паровозному машинисту. А как раз психологическая разгрузка и оказалась самым сложным элементом перестройки.

Но постепенно все встало на свои места и локомотивщики привыкли к новым условиям, к новому кругу обязанностей.

Такой психологический барьер существовал и во многих других профессиях. Дежурным по станциям тоже не сразу удалось отрешиться от привычки то и дело выбегать из своего помещения, чтобы взглянуть, что делается на путях. Теперь дежурному достаточно бросить взгляд на табло электрической централизации, чтобы увидеть обстановку на всей станции, на всех ее путях, стрелках, ветках, тупиках. Больше не нужно по телефону заказывать стрелочнику маршрут, контролировать выполнение своих команд. Нажим на соответствующие кнопки табло, и стрелки переводятся автоматически, сигналы меняют свое значение. А по радио можно мгновенно связаться с любым работником своей смены, с машинистами поездов.

Много размышлял я над природой процессов, происходивших на нашей магистрали в ту пору. Почему нам удалось за такое короткое время и так основательно перестроить все вокруг? Мы не только ввели в действие новые виды тяги, автоматику, телемеханику, мощные средства механизации ремонтно-эксплуатационных операций. Мы очень быстро научились управлять этим сложным хозяйством. Отрешились от десятилетиями складывавшихся, впитавшихся, что называется, в плоть и кровь людей, приемов, навыков, взглядов, заменили их новыми современными, непрерывно совершенствующимися технологическими процессами и методами труда. А все, что пришло на смену старому и отжившему, оказалось куда более сложным, связанным с необходимостью намного больше знать, уметь, требующим высокой производственной культуры.

И коренная ломка произошла без больших срывов, без потрясений и острых конфликтов. Самое важное и самое отрадное в том, что темпы и объем перевозок в процессе реконструкции не снижались, а наоборот, повышались, как никогда раньше быстро и планомерно. В течение семилетки размеры погрузки и выгрузки увеличились на 63,4 процента, вместо запланированных 40,2 процента.

Так в чем же все-таки главные, я бы сказал — глубинные основы этого успеха? Сама советская действительность с широким массовым развитием социалистического соревнования, охватившего по существу весь народ, воспитала новые качества в трудящихся страны. Теперь это в большинстве своем образованные, с высоким культурно-техническим уровнем люди. Они всей душой и всем сердцем воспринимают величие тех исторических задач, которые призваны осуществлять. Им присуще обостренное чувство нового, постоянное стремление к этому новому, неуемное желание разумно переиначивать жизнь — делать ее лучше, интереснее, плодотворнее. Есть и еще одна драгоценная черта: за какое бы дело ни взялся наш новатор, он прежде всего прикидывает, нельзя ли его выполнить качественней, быстрее, экономнее, совершеннее. Ответы на возникающие перед ним различные проблемы он ищет в марксистско-ленинской теории, в литературе, науке, в опыте товарищей и соседей.

Тогда, в период перестройки работы транспорта на новой технической и организационной основе, эти качества советского человека и проявились во всей своей чудесной и действенной силе. Замечательные преобразования обнаруживались везде, во всех сферах деятельности нашей магистрали.

Вот хотя бы такой пример.

Когда поступили на дорогу новые виды тяги, когда заняла господствующие позиции во всех отраслях хозяйства новая, совершенная техника, от нас потребовалось не только освоить всю эту могучую силу, но и обеспечить, как говорят, отдачу. Наш долг — в кратчайший срок возместить Родине затраченные ею огромные средства на перевооружение дороги. На каждом предприятии, и каждом производственном коллективе началась напряженная работа в этом направлении.

Сложные технические и технологические задачи требовалось решать коллективно, сообща.

Стали возникать творческие коллективы — общественные конструкторские и технологические бюро, бюро по нормированию труда, бюро экономического анализа, советы по научной организации производства, по технической эстетике и пр.

Нужна была помощь новым, молодым железнодорожникам, требовалось усилить контроль за многими процессами. Старый кадровый машинист депо Киев-Пассажирский А. Баюра стал общественным машинистом-инструктором. По его примеру такие обязанности приняли на себя многие опытные, уважаемые в своих депо машинисты. Появились на дороге общественные инспекторы по безопасности движения, по сохранности перевозок.

Само социалистическое соревнование приняло новый характер, обогатилось новым содержанием.

Накануне XXI съезда партии труженики депо Москва-Сортировочная начали соревнование за коммунистический труд. Это начинание было подхвачено по всей стране. Уже к концу семилетки на нашей дороге в движении за коммунистический труд участвовало 84 тысячи человек. Звание коммунистических было присвоено 4250 сменам, бригадам, цехам, 19 крупным предприятиям. Стали коллективами коммунистического труда локомотивные депо Казатин и Киев-Пассажирский, рефрижераторное депо Фастов, Дарницкая дистанция пути и другие.

Широкий размах творческой инициативы железнодорожников, их соревнование за коммунистический труд были направлены к тому, чтобы наилучшим образом использовать новейшее техническое вооружение своей магистрали. В нынешних условиях, когда электрические и дизельные локомотивы вышли на просторы больших полигонов, решающее значение имеет согласованная, четко организованная работа на целых магистральных направлениях.

Эту особенность раньше других определили диспетчеры Казатинского отделения. Многие годы руководят они движением поездов на линии Мироновка — Казатин — Здолбунов и видят, что поездной поток часто спотыкается и тормозится на стыковых станциях. Как бы четко ни выполнялся график в пределах отделения, но если соседи своевременно не подведут поезд к стыковому пункту, то все разладится.

Передовые диспетчеры опубликовали 22 марта 1962 года в газете «Гудок» письмо к железнодорожникам магистрали Донбасс — Карпаты с призывом начать соревнование за высокоорганизованное, скоростное продвижение потоков грузов в этом направлении. Казатинцы предложили ввести совместное поездное планирование на основе точной и объективной информации, повысить транзитность потоков, улучшить использование локомотивов, более удачно сочетать движение поездов с деятельностью строительных организаций на перегонах и станциях.

По тому, как дружно и охотно было поддержано начинание казатинских новаторов, стало ясно, что над этой проблемой думали не только в Казатине. На призыв казатинцев быстро откликнулись железнодорожники всех дорог Украины, входящих в состав магистрали Донбасс — Карпаты.

Много в те дни я беседовал с руководителями соседних отделений и дорог. Все они с большим одобрением относились к почину казатинцев, высказывали много важных и полезных соображений по этому поводу. Определилась настоятельная необходимость встречи, совместного обсуждения задач начавшегося соревнования.

К этому времени Центральный Комитет КП Украины своим решением одобрил патриотическое начинание казатинцев и предложил управлениям дорог, дорожным профсоюзным комитетам, хозяйственным руководителям, партийным и профсоюзным организациям железнодорожных предприятий обеспечить широкое распространение этого почина. Украинский республиканский совет профсоюзов принял постановление о развертывании соревнования на железных дорогах по примеру казатинцев.

Вслед за этим состоялось и совещание работников дорог Украины. Мы, железнодорожники, располагаем отличными техническими средствами для того, чтобы проводить такие совещания, не отвлекая участников от мест их постоянной работы. Используется селекторная связь. И на этот раз было проведено селекторное совещание, созванное Министерством путей сообщения. Мы выступили на нем с уже подготовленным планом действий и принятыми коллективом дороги обязательствами. Наши друзья с соседних дорог, в свою очередь, внесли много полезных предложений и сообщили о своих обязательствах.

Был принят договор на соревнование и план совместных мер для установления подлинного содружества и четкого взаимодействия.

Я требовал от начальников служб и отделов управления, начальников отделения пристально следить за тем, как проходит соревнование, подмечать передовые методы и приемы труда людей, оказывать помощь новаторам и развивать полную инициативу.

Именно в ходе трудового творчества щедро раскрываются решения многих эксплуатационных и экономических проблем, резервы улучшения перевозок.

Соревнование железнодорожников на магистрали Донбасс — Карпаты получило высокую оценку на Всесоюзном совещании работников железных дорог страны, состоявшемся в Кремле в мае 1962 года.

Многие железнодорожники, существенно повысив свой культурно-технический уровень, теперь глубже и основательнее вникали в экономическую сторону деятельности своих предприятий, отчетливей сознавали то, что план надо выполнять не любой ценой, а по-хозяйски, бережно относясь к материальным средствам. Цеховой, сменный, бригадный хозрасчет становился все более действенным и результативным.

Мы поставили перед плановиками и экономистами задачу теснее сотрудничать с новаторами, помогать производственным коллективам, шире раскрывать перед ними содержание таких экономических категорий, как производительность труда, себестоимость, цена, прибыль, на конкретных примерах показывать, как влияет на экономику предприятия труд каждого рабочего, его производительность.

Результаты такого обращения производственников к экономике проявились в очень существенном повышении рентабельности дороги. За годы семилетки производительность труда на ней возросла на 56,1 процента против плана — 36,9 процента. Значительно перевыполнено было и задание по снижению себестоимости перевозок. Юго-Западная дорога с каждым годом становилась все более рентабельной.

Испытывая большое и вполне понятное удовлетворение таким повышением уровня организации перевозок и экономических показателей, я вместе с тем понимал, что сделаны лишь первые шаги, главное еще впереди.

Бурное развитие народного хозяйства, вступление в строй новых индустриальных гигантов, стремительное расширение экономических связей с социалистическими странами Восточной Европы делали более сложным, многообразным и перевозочный процесс, требовали увеличения темпов и объема транспортировки грузов народного хозяйства. Необходимо было всячески повышать качество перевозки, проявлять гибкость в транспортном обслуживании экономики.

Весь этот круг больших и важных задач предстояло решать, добиваясь слаженности в работе железнодорожного, водного, автомобильного транспорта и подъездных путей промышленности.

Положительную роль в этом направлении сыграл созданный при управлении дороги Координационный совет. В его состав вошли представители различных видов транспорта, министерств и ведомств республики.

Тут очень пригодился опыт донецких тружеников. В минувшие годы мне довелось немало поработать вместе с партийными органами Донбасса над установлением делового содружества железнодорожников с горняками, металлургами, машиностроителями. Теперь основные принципы взаимодействия между транспортом и промышленностью, родившиеся и получившие широкое развитие в Донбассе, были использованы в работе Юго-Западной дороги.

Координационный совет явился удобной и действенной формой общения между работниками разных видов транспорта и руководителями отраслей народного хозяйства. Мы сблизились между собой, научились при разрешении обсуждаемых вопросов прежде всего исходить из общественных интересов.

Первым успехом в работе Совета надо считать его решение о частичной передаче с железнодорожного на автомобильный транспорт перевозок грузов на короткие расстояния и переключение значительной массы грузов с железной дороги на воду. Автомобилисты приняли на себя немалую часть внутригородских перевозок и транспортировки междугородного характера в тех районах, где имелись хорошие дороги и мощные автохозяйства. Днепровские водники переключили на свой флот значительную массу сельскохозяйственных и строительных грузов. Удалось также устранить многие нерациональные перевозки.

Пример отличной слаженности показывают коллективы станции Киев-Петровка, автохозяйств, обслуживающих станцию по вывозу грузов, и Киевского речного порта. Передовики и специалисты этих предприятий разработали и успешно внедрили единую технологию всего транспортного процесса. Они работают по общему сменно-суточному плану. В результате на станции значительно снизился простой вагонов, лучше используются грузовые механизмы, возросла ритмичность. Автомобилисты ввозят и вывозят грузы, используя сравнительно небольшой парк автомобилей и добиваются высоких эксплуатационных показателей. Совершается этот процесс, как говорят, «от ворот и до ворот». Это значит, что предприятия и организации Киева получают все, что для них прибывает и отправляют все, что производят, используя транспорт общего пользования. А как еще недавно хлопотали их руководители, раздобывая грузовики, чтобы отправить на станцию свой груз или вывезти оттуда то, что для них прибыло. Требовалось тогда для ввоза и вывоза грузов содержать большой штат экспедиторов, грузчиков, иметь собственные грузовые механизмы.

Речники Киевского днепровского порта в период навигации ведут большую перевалку грузов с железной дороги на воду и в обратном направлении, осуществляя вместе с нами смешанные железнодорожно-водные перевозки. А когда навигация прекращается, порт как бы становится филиалом станции Киев-Петровка, перерабатывая тысячи тонн железнодорожных грузов, выгружая их из вагонов или, наоборот, ведя погрузку. А это взаимовыгодно. Портовые механизмы, грузовые площади, производственный коллектив в межнавигационный период не бездействуют, как раньше, а работают, увеличивая этим и объем грузопереработки и прибыли порта. Станция Киев-Петровка всегда зимой испытывала большие трудности. Ведь те грузы, которые летом идут по воде, зимой прибывают в Киев по железной дороге. Портовики, сняв этот избыток грузов со станции, облегчили тем самым ее положение и помогли намного сократить простой подвижного состава.

Вот какие результаты дают тесное взаимодействие и взаимопомощь!

И чем дальше развивали мы и укрепляли связи с разными видами транспорта, стремясь к установлению единства в действии всей транспортной системы, чем теснее и стройней становилось взаимодействие с министерствами и ведомствами, тем большие перспективы открывались перед нами.

Жизнь показала, что нужно разрабатывать и осуществлять совместные комплексные планы также с теми отраслями народного хозяйства, которые в наших условиях являются ведущими, чьи грузы занимают значительное место в грузообороте дороги. И такие планы стали определять нашу совместную работу с Министерством заготовок Украинской ССР, с Укрглавсахаром, предприятиями Министерства промышленности строительных материалов. Вместе мы разработали оптимальные грузопотоки зерновых грузов, сахарной свеклы, сахара, камня, щебня, железобетонных изделий. На станциях кооперированы технические средства наших производственных участков и отправителей.

Но самое главное, самое пристальное внимание мы, железнодорожники, уделяем грузам сельского хозяйства. Чтобы наиболее гибко и организованно вести транспортное обслуживание колхозного земледелия и всех связанных с ним организаций, мы развиваем и совершенствуем свое взаимодействие с «Укрсельхозтехникой».

Еще несколько лет тому назад транспортировка грузов для сельского хозяйства осуществлялась с большими трудностями. На станциях часто не было необходимых устройств для приема и хранения таких грузов.

Колхозники и работники совхозов, приезжая получить прибывшие для них технику, удобрения, горючее, строительные материалы, были вынуждены чаще всего своими силами, вручную выгружать все это из вагонов и своим транспортом вывозить. Телефонной связи, особенно с отдаленными хозяйствами, не было и передать своевременно информацию о прибытии грузов не представлялось возможным. Такое положение дел вызывало большие задержки подвижного состава, накопления грузов на станциях. Работникам сельского хозяйства приходилось отвлекать от прямого дела транспорт, рабочую силу, платить штрафы за излишний простой вагонов и несвоевременный вывоз грузов.

Все это никак не способствовало улучшению транспортного обслуживания колхозного села. Железнодорожники настойчиво изыскивали возможность улучшить положение.

Одна из славных традиций коллектива Юго-Западной магистрали состоит в том, что дела и заботы хлеборобов наши люди считают своим кровным делом. Прочными и многолетними узами связаны железнодорожники с тружениками колхозов и совхозов. Они осуществляют шефство, помогая в механизации животноводческих ферм, в проведении полевых работ. У многих ближайшие родственники являются членами колхозов.

И уж когда речь идет о выполнении нашего прямого долга, о перевозках, тут железнодорожники полны желания сделать все наилучшим образом. Но возможности для действительно образцовой постановки сельскохозяйственных перевозок появились лишь в результате большой, напряженной работы и настойчивых поисков.

Требовалось прежде всего оснастить станции соответствующей техникой, механизировать погрузку и выгрузку, создать склады, мощеные грузовые площадки, усилить освещение. Чтобы осуществить эти меры, необходимо также концентрировать грузовую работу на меньшем количестве станций. Какой смысл затрачивать средства на развитие малодеятельных пунктов, где грузится и выгружается в сутки лишь два-три вагона? А развитие шоссейных дорог в сельских районах, укрупнение колхозов, возникновение новых крупных промышленных предприятий создавали благоприятные условия для сосредоточения грузовых операций на более крупных станциях.

Работники дороги вместе с руководителями областных и районных партийных и советских органов тщательно изучили характер экономических связей в обслуживаемых нами районах, тенденции их развития. Такое экономическое исследование дало возможность выделить в качестве опорных 90 станций и сосредоточить на них основную грузовую работу, составить план их технического оснащения. На этих же станциях развивают свое пристанционное хозяйство потребительская кооперация, межколхозные строительные организации и другие ведомства. Как раз в эти годы началось в огромных масштабах строительство баз и складов «Укрсельхозтехники». Постепенно наступил крутой перелом в транспортном обслуживании села. Появилась возможность расширять заадресовку грузов, предназначенных для колхозов, через базы «Укрсельхозтехники», которые располагают и выгрузочными механизмами, и грузчиками, и просторными складами.

Совместно с руководителями республиканского объединения «Укрсельхозтехника» мы рассмотрели положение дел на каждой станции и сообща разработали специальное согласование. В нем конкретно определили, на каких станциях выгрузка вагонов с грузами для села ведется силами и средствами местных баз «Укрсельхозтехники» с использованием их складов, техники и подъездных путей. На ряде станций, где хозяйства этой организации еще недостаточно развиты, мы установили систему кооперирования технических средств и сообща ведем обработку грузов для колхозов. На тех же станциях, где вовсе нет баз «Укрсельхозтехники», выгружают вагоны коллективы станционных механизированных участков. Имеется также перспективный план развития и совершенствования перевозочного процесса сельскохозяйственных грузов.

Транспортное обслуживание колхозного земледелия на нашей дороге стало ныне хорошо налаженным, четко организованным процессом. Железнодорожники Юго-Западной магистрали эффективно способствуют развитию колхозной экономики, дальнейшему подъему социалистического земледелия.

Совершенствование перевозок — сложное, многообразное и нелегкое дело. В этой работе мы опираемся на широкий общественный актив. И опять-таки, пристально всматриваясь в те явления и события, которые происходят в жизни, рождаются социалистическим соревнованием, мы обнаруживаем там ответы на многие, волнующие нас вопросы.

Нельзя не вспомнить об одном из таких явлений, которые послужили началом большого и очень важного для нас движения.

Как-то Хмельницкий горком партии созвал руководителей местных промышленных предприятий и транспортных организаций. Речь пошла о серьезных недостатках в организации погрузки и выгрузки на станции Хмельницкий и на подъездных путях промышленных предприятий. Они возникали по причине слабого развития транспортных цехов последних.

А что если кооперировать имеющиеся на заводах и торговых базах механизмы и бригады грузчиков?

Но кто же будет оперативно руководить работой этих кооперированных транспортных средств? Решили создать общественный совет. В его состав вошли руководители транспортных цехов предприятий, железнодорожники, партийные работники.

Этот новый общественный орган оказался весьма влиятельным. Вскоре в Хмельницком значительно сократился простой вагонов и все предприятия стали выполнять и перевыполнять план погрузки.

Спустя некоторое время в городах и на станциях Хмельницкой области уже действовало 18 общественных советов. Их опыт был полезным, он открыл новые возможности для улучшения перевозок. На дороге через несколько месяцев было создано 120 общественных советов, которые работали плодотворно, помогали нам совершенствовать перевозки.

Что ж, практика подтвердила классическую формулу К. Маркса: транспорт — четвертая сфера материального производства. Имея в виду, что железные дороги — не обособленная система, а одна из отраслей социалистического производства, мы делаем все для налаживания более тесного взаимодействия с народным хозяйством, улучшения и совершенствования этого взаимодействия.

Весной 1966 года состоялся XXIII съезд КПСС. Я был его делегатом. Слушал выступление о трудовых свершениях на заводах и фабриках, на колхозных полях и в шахтах, о грандиозных перспективах народного труда. Изучал проекты будущих документов.

После съезда, который подвел итоги семилетки и утвердил новый пятилетний план развития нашей страны, мы, труженики стальных магистралей, должны были разработать конкретную программу действий для успешного выполнения пятилетнего плана дороги. Поэтому требовалось посоветоваться с людьми — передовиками производства, партийными и профсоюзными работниками. Итак, не теряя времени, я отправился в очередной объезд дороги.

Из кабины автомотрисы открывается широкая панорама. Ее пересекает двухпутная стальная колея. Рельсы не те, что были когда-то. Каждый метр их весит 60—65 килограммов. Не слышно резкого стука колес. Шпалы теперь железобетонные, балласт щебеночный. По обе стороны пути опоры подымают ажурное сплетение подвесок контактного провода.

По-праздничному выглядят перегоны. На промежуточных станциях, где раньше были пункты набора воды и чистки паровозных топок, исчезли кучи шлака, пятна мазута на шпалах. Станционные пути, стрелочные горловины посыпаны свежим песком. Строения облицованы керамической плиткой, перроны украшены цветниками. Да и все вокруг как-то посветлело, стало опрятней, привлекательней.

Это если говорить о внешнем виде. Однако главное не во внешности, а в том, что от Мироновки до Здолбунова действует электрическая тяга. А вместе с ней пришли на линию электрическая централизация стрелок и сигналов, автоблокировка, удлиненные пути станций. По этой линии теперь идут стовагонные поезда, груженные рудой, углем, металлом, изделиями промышленности. Мчатся они нескончаемым потоком, стремительно, лишь изредка останавливаясь по техническим причинам.

Приехал я в Казатин. Диспетчеры показали график исполненного движения поездов, рассказали о великолепных результатах применения скоростных методов обработки транзитных составов, что значительно сократило стоянки поездов на станциях. Порожняк на отделении идет со скоростью, превышающей 1000 километров в сутки. Энергодиспетчеры научились так регулировать энергоснабжение, что при максимальной насыщенности линий поездами сохраняется должный уровень напряжения в контактной сети.

Интересный разговор состоялся и в Шепетовке. Местные составители умело используют каждый путь, ускоряют формирование поездов. В Коростене передовые железнодорожники значительно повысили маршрутизацию перевозок строительных материалов. На каждом предприятии было что-то новое, передовое.

Выслушав много ценных, полезных советов и предложений, я возвратился в Киев.

Восьмой пятилетний план развития дороги мы рассматривали на большом совещании с участием многих хозяйственников, специалистов, лучших производственников, партийных и профсоюзных руководителей. Главным для нас на пятилетний период было завершение перехода дороги на новые виды тяги. Планировалось выполнить вместе со строителями огромный объем работ по электрификации линии Хутор-Михайловский — Киев — Фастов на переменном токе. Этим, собственно, завершалось строительство грандиозной трансъевропейской магистрали Москва — Киев — Прага.

Строители и железнодорожники магистрали имели необходимый опыт, знали, как организовать дело. Общими усилиями уже электрифицирована значительная часть дороги. К новым работам готовились коллективы наших энергоучастков, дистанций пути, связи, станций, отделений.

Движенцы разработали новый график, которым предусматривались перерывы в движении, необходимые строителям, так называемые «окна». Следовало при строительстве свести к минимуму эксплуатационные потери. Планировалось поэтому увеличить пропуск поездов перед «окнами» и после них. Чтобы меньше занимать перегоны монтажными поездами и дрезинами, строители решили большинство работ выполнять «с поля», используя автотранспорт.

Все эти мероприятия давали возможность осуществить сложный и большой объем строительства в сжатые сроки. Мы обязались завершить электрификацию к 50-летию Великого Октября, на несколько месяцев раньше срока.

Нелегко было перевести пригородное электрифицированное пассажирское сообщение с постоянного тока на переменный. Проектировщики предложили во время выполнения этих работ применить на пригородном движении тепловозную тягу. Это вызвало бы не только значительные сверхнормативные расходы, но и уменьшило бы количество пригородных поездов.

Нет, мы нашли другой выход — впервые в мировой практике осуществили переустройство, не снимая напряжения, не нарушая движения электропоездов. Но при этом требовалось специальное оборудование, которого не производила промышленность. Его надо было сконструировать. И за дело взялись наши специалисты. Они оперативно создали необходимые устройства, а Киевский завод «Транссигнал» изготовил их в нужном количестве. Таким образом, киевские энергетики выполнили сложную работу по переустройству пригородной энергосистемы, не нарушая движения электропоездов.

В канун полувекового юбилея нашей Родины от перрона вокзала Киев-Пассажирский отправился первый поезд на электрической тяге. Состоялся многолюдный торжественный митинг. Я перерезал красную ленту и дал машинисту И. П. Ситникову сигнал отправления. Ему, лучшему на дороге машинисту электровоза, было поручено открыть движение поездов по новой электрической магистрали.

В тот памятный год коллектив нашей железной дороги добился значительных успехов в работе. Каждый из нас стремился встретить славный юбилей Родины высокими трудовыми показателями. Работы хватало всем — осуществлялось коренное переоборудование дороги на передовой технической и технологической основе. На тех участках, где не проводилась электрификация, мы применили тепловозную тягу. В конце восьмой пятилетки уже 24,7 процента грузооборота выполняли электровозы, а более трети перевозок — дизельные локомотивы. Электровозные депо Казатин и Киев-Пассажирский стали мощными, отлично оснащенными предприятиями, а депо Жмеринка — основной базой магистрали по ремонту тепловозов.

Реконструкция вагонного хозяйства проводилась на основе опыта сибирского депо Московка, где впервые были созданы поточные и полуавтоматические линии для комплексной механизации ремонта подвижного состава. Наши новаторы и инженеры разрабатывали и монтировали более совершенные поточные линии, что обеспечило высокий уровень механизации в вагонных депо. Значительно повысилась мощность ремонтной базы вагонного хозяйства.

Немалые капиталовложения были направлены на развитие грузового хозяйства. На станциях Дарница, Кагарлык, Чернигов, Буча, Хмельницкий, Житомир развернулось строительство новых механизированных грузовых дворов. На многих станциях эти дворы расширялись, оборудовались новой техникой. На опорных станциях стремительно развивалось железнодорожное хозяйство, увеличивался парк механизмов для переработки грузов, сооружались пристанционные базы заготовительных, строительных организаций, потребительской кооперации, «Укрсельхозтехники». Областные и районные советские органы прокладывали от населенных пунктов и колхозов к станциям дороги с твердым покрытием, развивали автохозяйства, обслуживающие опорные станции.

Таким образом, развитие дороги проводилось четко, комплексно, планомерно, в тесном взаимодействии с экономикой прилегающих областей.

Когда на нашей магистрали стала действовать новая мощная техника, созданные в последние годы совершенные и высокопроизводительные комплексы и системы, возникла потребность во внедрении новых организационных и технологических методов и форм организации перевозок, всей эксплуатационной работы.

На дороге имеется много замечательных творческих кадров — новаторов, специалистов, людей зрелой пытливой мысли, обогащенных значительным опытом. Они повели поиски, выдвигали интересные проекты. Вместе с ними был создан комплексный план ускорения технического прогресса на 1966 и 1967 годы. С тех пор комплексные планы создаются ежегодно. Они стали для коллектива дороги ориентиром, базой, на которой выполняются обязательства, взятые в социалистическом соревновании.

Мы тщательно следили за тем, чтобы все лучшее, передовое, новое распространялось на другие предприятия.

Во многих делах отличились локомотивщики депо Киев-Пассажирский. Они организовали эффективный ремонт тепловозов, а позже — электровозов по бездефектному методу. За каждую ремонтную операцию здесь отвечает кто-то из рабочих. Если во время рейса обнаружен брак, виновнику не избежать суровой критики товарищей, материальных издержек. Благодаря бездефектному методу повысилась ответственность людей за порученное дело, улучшилось качество ремонта.

Комплексная механизация, совершенная технология, новая специализация цехов в соответствии с современными требованиями — все это обеспечило условия для перехода в высший класс организации производства, повышения его эффективности. Новаторы депо Киев-Пассажирский первыми на железных дорогах страны внедрили сетевое планирование и управление. Их инициативу одобрило Министерство путей сообщения и рекомендовало для внедрения на других дорогах. Киевляне в новую систему планирования и управления включили еще сетевой график материально-технического снабжения.

Вскоре сетевое планирование и управление стали ведущим принципом организации производства на всех больших предприятиях дороги. Оно принесло ощутимые качественные сдвиги.

В локомотивном депо Казатин сетевое планирование и управление опираются на совершенный комплекс поточных автоматизированных и полуавтоматизированных линий и передовую технологию. Простой электровозов в подъемочном ремонте уменьшен до 1,5 суток. Это рекордный показатель. Такого рубежа не достигало еще ни одно предприятие сети дорог. А в тепловозном депо Жмеринка, при таком же уровне производства, дизельные локомотивы выходят из подъемочного ремонта за 1,3 суток. Это тоже рекордный показатель. Жмеринчане, кроме того, внедрили в подъемочном цехе и большой периодический ремонт. Таким образом, в одном цехе они выполняют две наиболее сложные и важные ремонтные операции тепловозов.

Гордимся мы и славными делами фастовских коллективов моторвагонного и рефрижераторного депо. Здесь достигают наивысших в сети дорог страны показателей эффективности производства. Рефрижераторщики решили на существующих производственных площадях, с тем же штатом ремонтировать и эксплуатировать увеличенное вдвое количество рефрижераторных секций.

На дороге созданы оптимальные условия для использования новой техники, планомерного повышения эффективности производства. Это позволило нам улучшить организацию транспортного процесса, полностью удовлетворять потребности народного хозяйства в перевозках грузов.

Коллектив магистрали с честью выполнил социалистические обязательства, взятые в честь 50-летия Великого Октября. Дорога значительно перевыполнила государственный план перевозок. Прибыль возросла на 25 процентов, а по темпам роста производительности труда мы на целый год опередили контрольные цифры восьмой пятилетки.

За заслуги в деле социалистического соревнования и в честь 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции коллектив Юго-Западной магистрали был в 1967 году награжден Памятным Знаменем ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС. Знамя оставлено на вечное хранение.

…Была на исходе зима. Как и вся страна, наша дорога готовилась встретить знаменательную дату — 100-летие со дня рождения В. И. Ленина.

И вот пришли апрельские дни 1970-го. Они превратились в грандиозную манифестацию любви и уважения к Владимиру Ильичу Ленину — вождю, имя и дела которого воплощают в себе великую правду революции и социализма.

В эти праздничные дни, как всегда, выполняя очередные задачи или собираясь для совета, мы по-хозяйски, тщательно сверяли по Ильичу то, что задумали и сделали. Люди обращаются и всегда будут обращаться к ленинскому опыту, будут искать и находить в нем ответы на сложнейшие вопросы современности.

К ленинскому юбилею партийные организации Юго-Западной широко развернули пропаганду ленинского теоретического наследия. На станциях и предприятиях дороги организовывались лекции, проводились семинары и беседы на ленинские темы. Труженики изучали труды В. И. Ленина. Черпая мудрость из ленинских трудов, слушатели лекций, семинаров, школ коммунистического труда высказали немало ценных предложений, которые приумножили наши трудовые достижения, содействовали успешному выполнению социалистических обязательств, взятых в честь столетнего юбилея со дня рождения Ильича.

Огромный трудовой энтузиазм, пафос труда, с которым железнодорожники отмечали эту знаменательную дату, рождали новых героев, вызывали к жизни новые формы социалистического соревнования, славные начинания. Группа новаторов станции Дарница, например, предложила новую технологию обработки грузопотоков, что дало возможность значительно ускорить формирование и отправление поездов, высвободить столько подвижного состава, что его хватило для выполнения станционного плана погрузки.

В горячих трудовых буднях механизаторы путевой машинной станции № 121 Валентин Карпенко, Александр Лузан, Валерий Гусаров, Григорий Кухарчук показали образцы высокопроизводительного использования мощной техники. На протяжении четырехчасового «окна» они отремонтировали пути на 750 метров больше, чем предусматривалось нормой. А уже через несколько дней коллектив ПМС № 120 значительно перекрыл этот рекорд.

Опыт передового коллектива ПМС-121 подсказал нам основные принципы организации капитального ремонта пути. Эти работы ежегодно проводятся в больших масштабах. Но мы научились такой организации, что получили возможность намного перекрывать установленные нормы и при этом добиваться минимальных потерь в пропуске поездов. Принципы эти заключаются в максимальной концентрации путейской техники на ремонтируемом участке, в передовой технологии работ. Выделяя для производства капитального ремонта на определенном участке «окно» длительностью в шесть часов, на этот участок направляем сразу две, а то и три путевых машинных станции. В результате в течение одного «окна» выполняется такой объем ремонта, для которого раньше выделяли два, порой и три «окна». Кроме того, на наиболее грузонапряженных участках капитальный ремонт пути начинаем ранней весной с тем, чтобы ко времени введения летнего графика движения поездов полностью завершить здесь ремонт. Именно таким образом проводятся на дороге капитальные работы в путейском хозяйстве и теперь, в годы десятой пятилетки.

На примерах героического труда учились тысячи железнодорожников. Партийные организации, руководство магистрали всячески стремились к тому, чтобы опыт рационализаторов, изобретателей, передовиков производства стал достоянием каждого труженика.

Коммунисты возглавили движение за наиболее рациональное использование техники, экономию материалов и электроэнергии, за повышение производительности труда и эффективности производства.

Все это принесло хорошие результаты. В социалистическом соревновании Юго-Западная дорога досрочно выполнила план грузооборота, предусмотренного на 1970 год.

За достижение высоких показателей в социалистическом соревновании в честь 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина наша Юго-Западная была в 1970 году награждена Ленинской Юбилейной Почетной грамотой ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС.

1970 год ознаменовался для коллектива магистрали еще одним большим праздником. Мы отмечали столетие со дня основания нашей дороги. Сто лет — такой трудовой стаж Юго-Западной.

История дороги неразрывно связана с развитием революционного движения в России. Еще только укладывались рельсы на новых линиях, а уже вспыхивали забастовки железнодорожников. В 1875 году в Одессе на базе рабочих кружков был основан «Южнорусский союз рабочих», почти треть которого составляли железнодорожники, возглавляемые слесарем Виктором Обнорским. Забастовки состоялись в Киеве, Одессе, Бобринской и Конотопе.

В период сплочения революционных сил, подготовки к созданию марксистской партии российского рабочего класса от западных границ русской империи шли поезда, в которых железнодорожники нелегально перевозили революционную литературу, экземпляры ленинской «Искры». В Киеве возле Демиевского переезда и сейчас стоит путевая будка, в которой в то время помещался склад искровской литературы.

Ближайшие соратники В. И. Ленина — Н. Бауман, П. Красиков, Ф. Ленгник, М. Литвинов и другие имели верных друзей и помощников среди железнодорожников. От Киевской социал-демократической организации на I съезд РСДРП был избран железнодорожник П. Тучанский.

Подготовкой и проведением революции 1905 года в Киеве руководили известные революционеры Г. Кржижановский и О. Шлихтер, работавшие в управлении дороги. В том же году во время всероссийской стачки железнодорожников вооруженные выступления рабочих состоялись в Казатине, Жмеринке и на других узлах и станциях дороги.

В нашем музее революционной и трудовой славы, созданном в Киеве старыми большевиками вместе с партийными организациями и профсоюзным комитетом, собрано много ценных реликвий, которые рассказывают о событиях Великого Октября, героической борьбе арсенальцев и железнодорожников против контрреволюционной Центральной рады, о всеукраинской стачке на железных дорогах во время немецкой оккупации 1918 года.

Такие музеи созданы почти на всех предприятиях, в них хранятся документы об участии железнодорожников в славных походах щорсовцев, о боевых операциях с участием бронепоездов, о деятельности подполья и партизанских отрядов.

У входа на Киевский электровагоноремонтный завод имени Январского восстания (бывшие Главные железнодорожные мастерские) есть мемориальная доска. Она напоминает о том, что здесь в двадцатые годы работал и возглавлял комсомольскую организацию писатель-большевик Николай Островский. Интересная деталь: именно в то время рабочая молодежь мастерских создала песню «Наш паровоз, вперед лети».

К столетнему юбилею Юго-Западной магистрали мы вместе с областными и районными партийными органами подготовили и издали несколько брошюр с материалами для пропагандистов и агитаторов; вышла из печати и книга «Столичная магистраль Украины».

На станциях и узлах было прочитано много лекций. Перед производственниками выступали старые большевики, участники Великой Октябрьской социалистической революции и гражданской войны, а также герои Великой Отечественной — бывшие подпольщики и партизаны.

Партийные организации Винницкого, Жмеринского, Житомирского, Овручского, Нежинского узлов организовали вечера-встречи ветеранов с молодежью. Бывшие члены Киевского подпольного железнодорожного райкома партии, подпольных партийных организаций паровозников, бойцы бронепоездов, народного ополчения делились воспоминаниями с новым поколением наших тружеников.

В те праздничные для нас, железнодорожников, дни коллектив магистрали получил высокую награду. За большие достижения в работе, систематическое досрочное выполнение планов и в связи со столетием магистрали Юго-Западная дорога была награждена орденом Ленина.

Чем выше мы поднимались в своих трудовых свершениях, тем масштабней, интересней и в то же время сложней, становились наши задачи. В девятой пятилетке, во исполнение Директив XXIV съезда КПСС, было намечено значительно увеличить грузооборот дорог страны за счет роста производительности труда. Эта задача оказалась вполне реальной. Планы девятой пятилетки коллектив магистрали осуществил полностью.

Задание по грузообороту было выполнено 29 ноября 1975 года. Отправление грузов за минувшее пятилетие возросло на 38 процентов, оборот вагона ускорен на 2,2 часа, сверхплановая прибыль составила 15,4 миллиона рублей. Весь объем перевозок осуществлен электровозами и тепловозами. В развитие хозяйства дороги, в дальнейшее ее техническое оснащение и на потребности социального развития за девятую пятилетку вложено 586 миллионов рублей.

За годы минувшей пятилетки коллективу дороги пять раз присуждалось переходящее Красное знамя Совета Министров СССР и ВЦСПС, семь раз — переходящее Красное знамя МПС и ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта. За достижение наиболее высоких показателей в выполнении девятого пятилетнего плана дорога была награждена Памятным знаком «За трудовую доблесть в девятой пятилетке» ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ и занесена на Всесоюзную Доску почета на ВДНХ СССР. Большое количество передовиков производства отмечены правительственными наградами.

В стране с новой энергией развернулось социалистическое соревнование за достойную встречу XXV съезда партии. Коллектив нашей магистрали подошел к этому знаменательному событию в расцвете сил, с высоким трудовым подъемом.

И вот я вновь во Дворце съездов. Рядом со мной еще три делегата — представители Юго-Западной железной дороги: Герой Социалистического Труда киевский машинист И. П. Ситников, Герой Социалистического Труда крановщик из Коростеня В. В. Сингаевский и машинист локомотивного депо Казатин, Заслуженный работник транспорта Украинской ССР Н. И. Порхун. Невозможно передать чувства, мысли, нахлынувшие на нас в дни величественного форума коммунистов. Позади уже большая жизнь, многое довелось повидать, немало потрудиться. Но даже нам, свидетелям и участникам первых пятилеток, не хватило бы фантазии в те годы бурного развития страны, для такого полета в будущее.

Докладчик называет цифры, и они звучат как вдохновенная музыка. Генеральный секретарь от имени партии выдвигает новые задачи коммунистического строительства.

Как боевую программу действий встретили мы предначертания XXV съезда КПСС о дальнейшем развитии железнодорожного транспорта и сделали все, чтобы донести до каждого труженика нашей магистрали поставленные перед нами задачи. Так, например, в десятой пятилетке нашему коллективу предстоит увеличить грузооборот на 30 процентов, перевозки пассажиров — на 23 процента. Крупные средства направляются для расширения пропускной и провозной способности, для развития контейнерных перевозок, повышения технического уровня транспорта.

Эти задачи в текущей пятилетке мы решаем во многом на новой качественной основе, с помощью новейших достижений советской науки и техники. Значительную роль в деле ускорения научно-технического прогресса, в успешном выполнении государственных задач железнодорожниками играет дальнейшее внедрение автоматики, кибернетики. У нас уже создан вычислительный центр, оборудованный машинами «Минск-22» и «Минск-32». Специалисты работают в тесном содружестве с институтом кибернетики Академии наук УССР, поддерживают связь с учеными Москвы, Ленинграда.

В Киеве, рядом с Управлением Юго-Западной, сооружается большое здание дорожного вычислительного центра. Вскоре начнем постепенно внедрять автоматизированную систему управления перевозками. Ведется подготовка к автоматизации распределения мест в пассажирских поездах. Эта автоматика уже частично действует на Киевском железнодорожном вокзале. Она охватит все вокзалы Юго-Западной. Развивается и совершенствуется механизация и автоматизация трудоемких процессов на предприятиях, сортировочных и грузовых станциях.

Мы широко внедряем в производство техническую эстетику, которая эффективно влияет на повышение производительности труда. Для этого в производственных помещениях расширяются окна, настилаются мозаичные полы, стены облицовываются панелями. Проводится большая работа с целью уменьшения производственного шума, очищения воздуха.

В депо Киев-Пассажирский, когда возникла потребность соединить административный корпус с комплексом цехов, вместо обычного перехода построили просторное и легкое сооружение со стеклянной крышей и стенами. Здесь создали зимний сад, где всегда цветут экзотические растения, а воздух наполнен запахом цветов.

Наша магистраль характеризуется значительными размерами пассажирских перевозок. Идут поезда из Москвы в братские социалистические страны — Чехословакию, Венгрию, Румынию, Болгарию. Мчатся скорые поезда к здравницам Кавказа, Крыма, в Одессу, Львов, Донбасс, Приднепровье. Вокзалы на магистрали просторные, удобно оборудованы. Здесь предусмотрено все необходимое для пассажиров. Наши кассы выдают билеты с прямыми плацкартами, с обратным выездом, доставляют проездные документы и багаж на дом, а также обслуживают санатории, дома отдыха, промышленные предприятия и учреждения. К услугам пассажиров на вокзалах — рестораны, буфеты, автоматические камеры хранения багажа, комнаты отдыха, комнаты матери и ребенка.

Имея отличный, комфортабельный, технически усовершенствованный подвижной состав, мы сформировали и оборудовали пассажирские поезда дальнего и местного сообщения. Лучшие из них — фирменные: «Киев — Москва», «Украина», «Каштан» и другие.

Наши работники стремятся к тому, чтобы каждый вокзал своим оформлением отвечал городу или району, где он находится. Для этого в залах ожидания вокзалов Белая Церковь, Винница, Конотоп и других размещены экспозиции, рассказывающие об истории этих мест, о современной жизни и планах на будущее. На Нежинском вокзале есть комната-музей Н. В. Гоголя, на Шепетовском — филиал мемориального музея Н. А. Островского. Вокзал на станции Хутор-Михайловский оформлен на тему ленинской дружбы народов. Стоит он на границе трех братских республик — Украины, Белоруссии, РСФСР. Поездные радиоузлы транслируют магнитофонную запись с информацией об особенностях географии, экономики, истории тех мест, где проходит маршрут поезда.

Мы продолжаем социалистическое соревнование за превращение Юго-Западной в образцовую магистраль. Осуществляем широкий план социального развития. Железнодорожные поселки — настоящие города с хорошо развитым коммунальным хозяйством, клубами, домами культуры, кинотеатрами. Более шести тысяч тружеников нашей дороги принимают участие в художественной самодеятельности.

Созданы значительные фонды материального стимулирования и культурно-бытовых мероприятий. Благодаря этому мы имеем на всех отделениях свои базы отдыха, профилактории, пионерские лагеря. Широко известны бальнеологическая лечебница в Хмельнике, база отдыха «Лучистый» в Евпатории. В полном соответствии с главной экономической задачей пятилетки выполняется у нас план социального развития, неустанно повышается материальный и культурный уровень жизни железнодорожников.

Теперь, когда мы говорим о высоком уровне жизни железнодорожников, имеем в виду не только размеры заработной платы, которая за последние годы на дороге возросла более чем на треть, но и то, что большинство тружеников имеют современные квартиры, что люди материально обеспечены. Ныне жилой фонд магистрали составляет почти миллион квадратных метров. А как обогатился духовный мир тружеников, как возросли их культурные запросы и интересы!

Книжный фонд технических библиотек дороги превысил триста тысяч томов, а фонд профсоюзных библиотек составляет более девятисот тысяч экземпляров. На сто тысяч железнодорожников мы имеем по меньшей мере полтора миллиона томов. Возрастает спрос на техническую литературу. На наших предприятиях трудятся четыре тысячи инженеров, десять тысяч техников. Киевский филиал Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта выпустил около полутора тысяч специалистов для Юго-Западной. Ныне в этом институте учатся 1600 работников магистрали.

С новой силой нарастает социалистическое соревнование коллективов отделений, предприятий, станций, участков. Благородное трудовое соперничество за успешное воплощение в жизнь исторических предначертаний XXV съезда КПСС вышло за пределы Юго-Западной: нашими соперниками по соревнованию стали железнодорожники других союзных республик. Крепкие связи с ними плодотворно влияют на все сферы деятельности Юго-Западной, способствуют увеличению объема перевозок.

Широко шагает вперед коллектив магистрали, в ногу со всей страной идет в будущее.

Выполнив планы десятой пятилетки, наш народ удвоит индустриальный потенциал Родины по сравнению с 1970 годом. И эти задачи по плечу нашему социалистическому обществу.

«Мы создали новое общество, — подчеркивалось на XXV съезде КПСС, — общество, подобного которому человечество еще не знало. Это — общество бескризисной, постоянно растущей экономики, зрелых социалистических отношений, подлинной свободы. Это — общество, где господствует научное материалистическое мировоззрение. Это — общество твердой уверенности в будущем, светлых коммунистических перспектив. Перед ним открыты безграничные просторы дальнейшего всестороннего прогресса»[7].