Магистрали жизни

В созидательном походе

Миновал лишь год после великой Победы, а наша Северо-Донецкая магистраль уже возобновила движение поездов почти на всех своих магистральных и второстепенных линиях и ветках. Стали в строй все локомотивные и вагонные депо, сортировочные и грузовые станции, сигнализация и связь. Правда, многие устройства были восстановлены еще не полностью, порой наспех, но они жили и действовали.

Погрузка и размеры движения поездов возрастали с каждым днем.

Важным этапом на пути восстановления и дальнейшего развития железнодорожного транспорта, как и всей экономики Советского Союза, была четвертая пятилетка, рассчитанная на 1946—1950 годы.

Партия и Родина поставили перед советским народом задачу за пять лет достичь довоенного уровня в промышленности и сельском хозяйстве, восстановить все пострадавшие от войны районы. Это был поистине грандиозный план. Осуществление таких гигантских работ и в такие сжатые сроки было под силу лишь советскому народу. Партия глубоко верила в наш народ, мудро учитывала его творческий и созидательный потенциал.

И, как известно, это первая послевоенная пятилетка была с честью осуществлена, а в значительном количестве отраслей народного хозяйства выполнена досрочно.

Управление дороги разработало контрольные цифры пятилетки для всех отделений, для каждого предприятия. Таким образом, каждый производственный коллектив получил конкретную программу действий. На своих собраниях железнодорожники подробно обсудили пути и средства осуществления пятилетки. И на железной дороге вновь забил могучий родник народной инициативы. Требовалось теперь с неослабным вниманием следить за появлением новых починов, возникновением передового опыта, вовремя поддерживать эти начинания и распространять их.

Серьезное беспокойство, например, вызывала неравномерность в грузовой и поездной работе. Так, в первой половине суток грузилось и выгружалось едва лишь 20 процентов суточной нормы, а во второй — приходилось работать с предельным напряжением, прилагать все усилия, чтобы обеспечить план суток. Понятно, что от такой неравномерности и поездной поток то падал до минимума, то нарастал так, что на ряде участков не хватало пропускной способности.

Как же добиться ритмичности в перевозочном процессе, как ликвидировать эти колебания в разные периоды суток? Все наши мероприятия нужного эффекта не давали. А выход из положения подсказал опыт железнодорожников станции Должанская и горняков треста «Свердловуголь». Они к тому времени уже осуществили значительную часть совместно разработанного плана установления ритмичности, оперативно укомплектовали ночные смены грузчиков, обеспечили их нужными инструментами, усилили освещение мест погрузки угля. Подготовку к ночной работе должанцы вели днем, заполняя угольные бункера, готовя нужные механизмы. Железнодорожники стремились обеспечить все шахты порожняком еще с вечера, вместе с транспортниками шахт распределяли маневровые средства. И вот уже в течение месяца должанцы грузят ночью до 43 процентов суточного объема. Кроме того, они еще формируют груженые угольные составы на шахтных путях, выставляют их на станцию уже готовыми к отправлению, помогают железнодорожникам быстрее продвигать эти составы по назначению.

Работники грузовой службы управления дороги тщательно изучили введенную в Должанской новую технологию погрузки угля и ознакомили с ней железнодорожников углепогрузочных станций. Вскоре уже стали поступать сообщения о повышении ритмичности в грузовой работе со станции Антрацит, Алмазная, Трудовая, Бежановка, Верхнедуванная и многих других.

Почин должанцев поддержала «Правда». Министерство путей сообщения одобрило его и распространило на другие дороги страны.

В мае 1946 года была проведена дорожная производственно-техническая конференция по внедрению опыта должанцев. На ней выступил ворошиловградский диспетчер И. Костырко. Он справедливо указал на то, что ритмичность трудно установить в пределах лишь одной станции. На транспортном конвейере все взаимосвязано. А участковый диспетчер, располагая определенными ресурсами подвижного состава, тяговыми средствами, может многого добиться, если увяжет движение поездов на своем участке с грузовой работой станций.

Предложение И. Костырко получило энергичную поддержку. На диспетчерских графиках появились новые обозначения, изображающие подъездные пути, данные о суточной добыче угля на шахтах, размерах погрузки, о времени формирования поездов на станциях. И. Костырко первым доказал преимущество этого новшества в диспетчерской работе. На своем участке Дебальцево — Родаково он добился почти полной ритмичности и значительного сокращения простоя вагонов.

Равномерность в перевозочном процессе на нашей дороге стала возрастать, открывая немалые резервы для повышения погрузки и выгрузки.

Ежедневно на диспетчерских докладах мы детально анализировали как распространяется передовой опыт, как осуществляются на практике организационные и технические меры, необходимые для использования резервов. Мы анализировали ход восстановительных работ, принимали решения, направленные на быстрейшее увеличение пропускной способности важнейших направлений.

Нужно было так маневрировать имевшимися в нашем распоряжении восстановительными подразделениями, механизмами, материалами, чтобы основные силы сосредоточивались в наиболее важных местах.

Дни шли, наполненные множеством неотложных, самых разнообразных оперативных и хозяйственных вопросов. Лишь поздно вечером иной раз появлялась возможность заняться анализом текущих событий, сосредоточиться, обдумать положение дел на дороге, поразмыслить над эксплуатационными и экономическими данными. А без этого нельзя, иначе рискуешь потерять перспективу, утратить верное направление.

В послевоенные годы обнаружился серьезный недостаток в структуре железнодорожного транспорта. Министерству путей сообщения было трудно управлять большим количеством железных дорог огромной страны, оперативно руководить перевозками. А укрупнять небольшие тогда по протяженности и размерам перевозок железные дороги не позволяла обстановка. Слишком сложным делом являлась организация перевозок в условиях больших разрушений и недостаточной пропускной способности. Да и восстановление транспортного хозяйства требовало немалых усилий и забот.

Возникла необходимость создать округа, как промежуточное звено управления транспортом между Министерством и дорогами. Юго-Западный округ, начальником которого я был назначен, объединил шесть железных дорог — Одесскую, Кишиневскую, Винницкую, Юго-Западную, Львовскую и Ковельскую. Эти дороги составляли, по существу, всю железнодорожную сеть Правобережья Украины и Молдавии.

Западные области республики еще носили на себе значительные следы былого хозяйничанья на этих землях польско-шляхетских колонизаторов. Промышленные предприятия были немногочисленны, в большинстве своем мелкие, кустарные. Сельское хозяйство — разрозненное, бедное. Железные дороги донельзя запущены, технически отсталые.

На остальной же территории Правобережья быстро набирали силу колхозы. Стремительно возрождались машиностроение, пищевая и легкая промышленность, индустрия строительных материалов. Действовали крупные порты Черного моря и Дуная.

Такое своеобразие экономики диктовало и свои особенности в транспортном процессе.

Приехал я в Киев, приступил к организации управления округом. Из разных городов, с различных железных дорог прибывали работники. На путях станции Киев-Пассажирский образовался целый городок на колесах. Там, в вагонах, разместились приехавшие, многие из которых были с семьями. Пришлось принимать самые срочные меры для восстановления разрушенных и строительства новых жилых домов. Но в первую очередь потребовалось срочно изучить положение дел на дорогах, наладить оперативное руководство эксплуатационной работой. Одним из первых начал действовать оперативно-распорядительный отдел со своим диспетчерским аппаратом. Окружные диспетчеры взяли в свои руки управление поездной работой, контроль за ходом обмена вагонами между дорогами, за погрузкой и выгрузкой, работой узлов и стыковых пунктов.

Был введен привычный порядок диспетчерских докладов, оперативных селекторных совещаний. Словом, аппарат управления стал действовать, оказывая свое влияние на ход перевозок.

Закончив самые неотложные дела по организации округа, я выехал на дороги. Начал с Львовской и Ковельской магистралей, где было труднее всего. Многие линии там еще не успели перешить на нашу ширину колеи. Паровозный парк состоял из паровозов десятков разнообразных серий. В вагонном парке числились тысячи малотоннажных с деревянными рамами вагонов, из которых множество еще стояло в тупиках разбитыми, полуобгоревшими. На этих дорогах не осталось целым ни одного вокзального здания, были разрушены почти все ремонтно-эксплуатационные устройства. Правда, строители и сами железнодорожники уже многое успели сделать. Но это были по большей части лишь наспех возведенные цехи, кое-как приспособленные для дела здания, пути, уложенные короткомерными рельсами, слабыми шпалами, стрелки, собранные из разнотипных деталей.

На каждой дороге действовали тогда строительно-восстановительные управления, подразделения управлений восстановления транспортных заводов. Были организованы дорожные строительные тресты, дистанции гражданских сооружений. Восстановительные работы велись широким фронтом, в громадных масштабах. Их было необходимо направлять так, чтобы в первую очередь наращивать пропускную способность важнейших линий. Народное хозяйство с каждым днем предъявляло все большие требования к транспорту.

Юго-Западная отстраивалась быстро. Здесь уже был почти достигнут довоенный уровень путевого хозяйства. Паровозные депо успешно справлялись с большим объемом ремонта локомотивов. Строились новые вокзалы в Чернигове, Фастове, Виннице, Мироновке. Это были подлинные дворцы. Рассматривая их проекты, я думал: не перестарались ли проектировщики? Уж очень много предусмотрели они украшений, разных колонн, шпилей, портиков, лепных деталей. Да и сами здания возводились не слишком ли крупными, просторными?

Жизнь, однако, показала, что архитекторы были правы. Миновал лишь десяток-другой лет и некоторые вокзалы оказались уже тесными. А что до нарядности, то это было, как говорят, знамением времени. Советские люди всей душой стремились не только уничтожить поскорее зловещие следы войны, но и сделать все как можно красивее, уютнее, добротнее.

На дороге развернулся поход за высокую производственную культуру, за чистоту, порядок, благоустройство.

Одним из наиболее ярких проявлений этого направления в созидательном процессе тех лет явилось массовое движение железнодорожников за озеленение своих магистралей. В Фастове, например, в самом центре узла находился большой пустырь, изрытый громадными воронками, заваленный обломками зданий. Председатель (ростовского райпрофсожа И. Несчетный предложил железнодорожникам разбить здесь парк. Эта идея всем понравилась. Люди целыми отрядами выходили на этот пустырь. В свободное от дежурств время железнодорожники, школьники, женщины-активистки засыпали воронки, разравнивали площадки и садили деревья и кусты — липы, каштаны, клены, сирень, жасмин. Среди местных жителей было много любителей-цветоводов. Они несли из своих цветников гладиолусы, розы, георгины, мальвы, бархатки.

За одно лето фастовчане создали большой парк культуры и отдыха, построили там летний кинотеатр, танцевальную и спортивную площадки.

Такие же парки появились в Коростене, Гребенке, Дарнице. Щедро озеленили железнодорожники все вокзалы, привокзальные площади, поселки, предприятия. Путейцы разбивали у линейно-путевых зданий коллективные фруктовые сады, высаживали фруктовые саженцы и на перегонах вдоль путей.

Проводники Киевского резерва засадили молодыми деревьями высокие откосы выемки на перегоне Киев-Пассажирский — Пост-Волынский. Следует заметить, что работы по озеленению и благоустройству, начавшись сразу после войны, продолжаются на Юго-Западной дороге и теперь. Эта магистраль стала, что называется, цветущим садом, одной из самых благоустроенных и нарядных железных дорог страны. К этому замечательному и благородному движению, охватившему железнодорожников, я еще вернусь. Здесь же мне хотелось лишь сказать об озеленении, как об удивительной и волнующей особенности созидательных работ послевоенных лет.

Тогда еще значительная часть жилых домов лежала в развалинах. Многие железнодорожники жили в землянках, а вот хватало у людей и сил и энтузиазма для того, чтобы садить деревья и цветы.

Руководству магистрали, партийным органам немало приходилось тратить времена и сил на заботы о восстановлении транспортного хозяйства и культурно-бытовых сооружений. Начальник Киевского управления строительно-восстановительных работ П. Макаров и начальник управления восстановления транспортных заводов С. Артамонов вели дело энергично и умело. Они действовали по утвержденному управлением округа плану, концентрируя людские и материальные ресурсы на первоочередных объектах. Шли работы по восстановлению всех локомотивных и вагонных депо, станционных устройств, жилых домов. Мы настойчиво выискивали также возможности помогать строительными материалами тем железнодорожникам, которые занялись индивидуальным строительством, используя государственные ссуды.

Пожалуй, нигде так отчетливо, с такой волнующей очевидностью не проявлялся размах и темпы возрождения, как в Дарнице. Любил я бывать там, вникая во все детали, помогая людям, чем мог.

Дарница до войны была крупной сортировочной станцией. Там же действовал мощный вагоноремонтный завод. В густом сосновом беру раскинулись поселки железнодорожников и дачи киевлян.

В сентябре 1943. года войска генерала Ватутина вышибли гитлеровцев из Дарницы. Но более месяца прошло, пока был форсирован Днепр и освобожден Киев. Фашисты свирепо бомбили и обстреливали Дарницу, служившую тогда важнейшей базой снабжения советских войск, узлом прифронтовых коммуникаций. И все здесь, на этой многострадальной земле, было разрушено, сожжено, уничтожено. Лишь обгоревшие пни торчали то здесь, то там, да ветер, гуляя среди песчаных дюн, гремел искореженной жестью, заносил песком руины.

И позже, когда Советская Армия уже громила врага в Прикарпатье, гитлеровцы продолжали бомбить Дарницу, но люди упрямо прокладывали пути, вновь засыпали воронки, убирали обломки вагонов и зданий.

И все-таки в 1945 году дарницкие паровозы стали на промывку в цех, имеющий кровлю, а машинисты пошли отдыхать в новенький бригадный дом. Вагонники возрождали подвижной состав в сверкавших свежей побелкой зданиях вагонного депо. Заработала сортировочная горка, и связисты устанавливали пневматические замедлители на тормозных позициях.

Одна за другой пустели землянки в лесу. Железнодорожники переезжали в новые, многоэтажные дома. Здесь, в Дарнице, прославились строители. Всей стране стали известны трудовые подвиги дарницкого каменщика И. Рахманина. Это был удивительный мастер. Он клал кирпичи в стены домов с непостижимой быстротой и точностью, выполняя за смену работу трех-четырех каменщиков.

За считанные месяцы возводились целые кварталы многоэтажных жилых домов со всеми удобствами. Дарничане уже в 1946 году срыли последнюю землянку. А еще через два года на этом узле появились два великолепных дворца культуры — узловой и заводской.

Зачинателями создания послевоенной Дарницы явились железнодорожники. Это они построили два настоящих городка — один близ станции, второй — рядом с вагоноремонтным заводом. Городки имели асфальтированные улицы и тротуары, скверы, аллеи, отличное освещение, школы, больницы, магазины, спортивные комплексы. На все хватало сил у дарничан.

Сегодня Дарница — левобережная часть столицы Украины — это два района — Дарницкий и Днепровский с населением около пятисот тысяч человек. Наши железнодорожные городки как бы растворились в ней. Но с них все и началось.

Или вот мосты через Днепр. Стоишь на крутом холме Ботанического сада или Владимирской горки и видишь, как шагают они через светлую ширь реки — парковый, имени Патона, мост метро, железнодорожные. Как великолепны они, как красивы, как выразительно проступает в этих громадах талантливая и смелая мысль их творцов и строителей. Но хочется сказать прежде всего не о них, а о том первом, проложенном на деревянных клетях, низководном, неказистом. Именно он, этот первый железнодорожный мостовой переход явился воплощением одного из самых ярких подвигов военных железнодорожников. Его перебросили через Днепр… за тринадцать суток, темп для того времени неслыханный.

Еще задолго до форсирования Днепра мостовики частей генерала П. Кабанова заготовили пролетные строения, проезжую часть, конструкции временных опор, уточнили проект, провели репетиции. А когда Советская Армия освободила Киев, на берегах Днепра сразу же развернулись мостовые батальоны. Блестящее искусство и громадную волю проявили тогда инженеры И. Баренбойм, Г. Зингоренко, командиры и солдаты желдорвойск. Под огнем вражеской авиации работы шли круглосуточно, и уже на тринадцатые сутки через Днепр пошли поезда с военной техникой.

Мост этот действовал, служил нам, железнодорожникам, верой и правдой несколько лет. Когда я приехал в Киев, мостовики И. Баренбойма уже воздвигали капитальный двухпутный мост из сборного железобетона, строили его рядом со временным, тем самым, за сооружение которого П. Кабанов и И. Баренбойм были удостоены звания Героя Социалистического Труда.

Много изобретательности и находчивости проявили строители и железнодорожники для обеспечения строек материалами. Они сами создавали их, эти материалы.

Почти каждый строительный участок имел свой полигон для приготовления железобетона. Проектировщики обследовали большие районы Полесья, обнаруживая новые залежи гранита, песка, глины. Вслед за изыскателями шли строители, открывая карьеры и щебеночные заводы. Использовались и обломки разрушенных зданий. Из них делали низкосортный цемент.

В дело шло все, что хоть в какой-то мере могло на первых порах выручить, помочь. В депо и мастерских работали станки, собранные из разбитого, взорванного гитлеровцами оборудования, действовали восстановленные генераторы, электромоторы.

Одесские паровозники, когда обнаружилась большая нехватка локомотивов, обратились за помощью к черноморским водолазам.

В нескольких милях от берегов Одессы гитлеровцы осенью 1941 года потопили ударами с воздуха большой док, на котором железнодорожники эвакуировали свои паровозы.

Теперь требовалось определить возможности подъема затонувших паровозов и пригодность их к восстановлению. Вместе с водолазами в подводную разведку пошел одесский инженер-паровозник Г. Рожков. Оказалось, что паровозы, хоть и покрылись толстым слоем ракушек, сохранились достаточно хорошо и их можно отремонтировать.

Больше года эпроновцы и железнодорожники поднимали локомотивы, доставляли их в депо Одесса-Товарная и приводили в порядок. Так началась вторая жизнь этих паровозов, которые одесские машинисты назвали «черноморами».

На всех дорогах округа успешно осуществлялись планы пятилетки, шло социалистическое соревнование, начатое по призыву коллектива Северо-Донецкой магистрали под лозунгом «Перевыполним пятилетний план».

Уже в 1948 году Юго-Западная дорога по техническому оснащению и размерам перевозок достигла довоенного уровня. Вскоре на такой же рубеж вышли Одесская, Винницкая, Кишиневская дороги.

Развивалось и крепло движение машинистов-пятисотников, боровшихся за среднесуточные пробеги своих локомотивов до 500 и более километров. Пример отличного использования паровозов показали машинисты депо Дарница П. Коробчевский, К. Сась. Жмеринские паровозники внедрили уплотненный график и перевыполняли свои задания. Много было ярких проявлений мастерства машинистов по экономии топлива, по вождению тяжеловесных поездов. Опыт, накопленный в годы довоенных пятилеток, теперь широко использовался на всех дорогах округа.

Диспетчер Коростенского отделения В. Лощинина так организовала продвижение поездов на своем участке, что в каждое дежурство намного перевыполняла задание по тонно-километрам. О своем опыте она рассказала на коллегии Министерства. По ее примеру на наших дорогах сотни диспетчеров стали вести борьбу за тонно-километры.

Трудной, но и почетной задачей для железнодорожников нашего Юго-Западного округа были перевозки урожая 1947 года. Значительно окрепшие уже колхозы и совхозы славно потрудились. На заготовительные пристанционные пункты днем и ночью двигались вереницы автомашин и подвод с хлебом, сахарной свеклой, фруктами и другой сельскохозяйственной продукцией. Оказалось, что перегрузка урожая — дело непростое. А у заготовителей было очень мало крытых складов, почти вовсе не было механических средств для погрузки зерна. Требовалось как можно скорее вывозить хлеб, чтобы не допустить складирования его в бунтах под открытым небом. Но как это сделать, если вагонники с большим трудом выискивали в поездах и на станциях нужное количество крытого порожняка. В действующем вагонном парке было еще много изношенных вагонов, непригодных под зерно.

Приехав в один из тех дней в Жмеринку, я увидел, что на ремонтном пути трудится много молодых парней и девчат.

— Это комсомольцы работают, — объяснил вагонный мастер. Постановили обеспечить погрузку урожая добротным порожняком, вот и действуют.

А ребята действовали во всю. Были у них свои бригадиры, приемщики. На каждый отремонтированный вагон они ставили гарантийную марку.

Почин жмеринцев баш распространен повсеместно. Отлично подготовленные вагоны двигались целыми маршрутами на хлебопогрузочные станции. Перевозки урожая пошли организованно и быстро.

Осенью 1947 года мне пришлось распроститься с Юго-Западным округом и переехать в Харьков. Я был назначен начальником Донецкого округа.

Многое изменилось за это время в Донецком бассейне. Его промышленность и транспорт уже приближались к довоенному уровню. Следы войны исчезали с удивительной быстротой. Многие заводы и шахты теперь были оснащены даже лучше, чем до войны.

И главным для нас было поспевать за развитием народного хозяйства, вовремя вывозить продукцию заводов и шахт, доставлять строительные материалы для восстановительных работ и реконструкции предприятий. Требовалось не только с наибольшей эффективностью использовать подвижной состав и технические средства магистралей, но и развивать транспортное хозяйство в больших масштабах и быстрыми темпами. Приближалась пора широкого внедрения новой и новейшей техники, применения на железных дорогах страны прогрессивных видов тяги, автоматики, телемеханики, технической реконструкции путевого хозяйства.

Я с каждым днем все сильнее ощущал недостаток знаний. Чтобы уверенно, свободно ориентироваться во всех инженерных и экономических проблемах, управлять техническим прогрессом на магистралях, необходимо было продолжить учебу, и я поступил в Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта им. Ф. Э. Дзержинского. Быстро промелькнули годы учебы, и вот уже в моих руках диплом инженера-механика. Можно было возвращаться к работе. К тому времени округа были ликвидированы. Восстановление железных дорог уже в основном закончилось. Сложный и многообразный транспортный конвейер страны действовал планомерно, удовлетворяя потребности народного хозяйства.

Настало время укрупнить железные дороги и создать комплексные отделения дорог. Эта новая структура полностью отвечала современному этапу развития народного хозяйства.

Меня назначили начальником Юго-Западной дороги, и я вернулся в Киев.

Шел 1953 год. Страна трудилась над осуществлением принятого XIX съездом партии очередного пятилетнего плана. Юго-Западная дорога в новых ее границах (к ней теперь была присоединена и Винницкая) — это крупная магистраль, обслуживающая Киевскую, Винницкую, Хмельницкую, Житомирскую, Черниговскую и частично Черкасскую области. Экономика этих областей включает в себя многочисленные предприятия машиностроения, высокоразвитую индустрию строительных материалов, большое количество сахарных, консервных, спиртовых заводов, мельничных комбинатов, предприятий легкой промышленности. Сельское хозяйство отличается высоким уровнем развития, крупным животноводством, обширными массивами технических культур, особенно сахарной свеклы.

Большое место в грузообороте Юго-Западной занимает транзитный поток. Линия Мироновка — Здолбунов является частью мощной транзитной магистрали Донбасс — Карпаты, пропускающей огромный, непрестанно увеличивающийся поток индустриальных грузов Донбасса и Приднепровья к западным областям республики и братским социалистическим странам Европы. Интенсивные потоки грузов идут также из портов Черного моря и Дуная и в обратном направлении к этим портам. Движутся грузы из центральных районов страны.

Юго-Западная железная дорога — столичная магистраль Украины. Это означает, что она должна быть во всех отношениях образцовой, отличаться высокой культурой транспортного процесса. Особенность ее в том, что эта магистраль — одна из крупнейших в стране по пассажирским перевозкам. По всем ее направлениям движутся густые потоки пассажирских поездов, в том числе международных, связывающих наше государство с братскими социалистическими странами.

Руководя в свое время Донецкими магистралями, Юго-Западным и Донецким округом, я выработал в себе твердое убеждение в том, что успех работы железных дорог прежде всего зависит от состояния их технического оснащения, материально-хозяйственной базы. Легко управлять перевозками, если станции хорошо развиты, локомотивные депо способны обеспечить нормальный уход за локомотивами, путевое хозяйство надежное. Но даже малейшие диспропорции, как скажем, различные скорости, установленные на различных километрах одного направления, уже заставляют спотыкаться потоки грузов. А чтобы их, этих диспропорций и узких мест не было, следует повседневно и непрестанно заботиться о хозяйстве магистрали.

И теперь, возглавив Юго-Западную дорогу, я самым подробным образом изучил техническое состояние ее станций, локомотивного, вагонного и путевого хозяйства. Вместе с руководителями основных служб побывал на всех станциях и перегонах, ремонтно-эксплуатационных предприятиях. Уже при объезде возник конкретный план действий. Многое подсказали секретари обкомов и райкомов партии, руководители местных советских органов. Я всегда считал, что лишь самая тесная связь с руководителями партийных и советских органов, промышленности и сельского хозяйства даст возможность правильно, с достаточной гибкостью и полнотой организовать транспортное обслуживание экономики. А ведь в этом и состоит основная задача железной дороги.

Своими соображениями по поводу неотложных мер во всех отраслях хозяйства, по организации перевозочной работы я поделился на специальном совещании руководящих работников управления дороги и отделений. Обмен мнениями был плодотворным и помог найти верный курс, определить основные наши задачи на ближайшее время.

Юго-Западная дорога в пятидесятые годы, несмотря на нанесенный ей немецко-фашистскими захватчиками ущерб, оцениваемый более чем в миллиард рублей, была уже развитой магистралью, с вполне современным техническим уровнем оснащения.

Но экономика обслуживаемых областей развивалась такими стремительными темпами, что с каждым месяцем становилось все труднее обеспечивать нужные размеры перевозок. Следовало искать резервы в организации перевозок, в использовании имеющейся техники.

А резервы эти имелись, и немалые. Их выявляли и использовали наши передовики. Велась борьба за увеличение веса и скорости поездов, за лучшее использование паровозов и вагонов. Социалистическое соревнование на дороге шло под знаком борьбы за достойную встречу 300-летия воссоединения Украины с Россией. Эту дату железнодорожники хотели ознаменовать особенно яркими производственными достижениями.

Специалисты доказывали, что паровозы серий «Э», «Эр» могут проходить без остановок для набора воды и топлива до 100 километров, а паровозы «ФД» — и до ста пятидесяти километров. Это подтверждалось и отличными рейсами машинистов П. Чернова, Ф. Котырло, Д. Павленко и многих других. Наиболее опытные мастера своего дела добивались также повышения форсировки котла на 10—15 процентов.

Реализация этих резервов давала возможность резко повысить техническую скорость и вес поездов.

Вагонники, в свою очередь, соревновались за стопроцентное включение автотормозов в каждом составе и повышение тормозного нажатия до 26—30 тонн на каждые сто тонн веса поезда.

Путейцы много поработали над тем, чтобы устранить ограничения скорости движения поездов. Они осуществили специальную программу ремонта пути и дали возможность увеличить максимальную скорость более чем на тысяче километров главного пути.

Теперь все дело было в том, чтобы осуществить такие организационно-технические меры, которые открыли бы широкую дорогу для реализации резервов.

Накануне зимы 1954—1955 годов мы ввели в действие новые графики движения поездов, в которых предусматривали повышение скорости, безостановочное движение на ряде участков, сняли ограничения скорости по автотормозам. Но самое главное, повысили весовую норму поездов на линии Мироновка — Здолбунов на 500 тонн. Не помню я такого случая за всю многолетнюю работу на транспорте, чтобы на зимний период не снижали, а, наоборот, повышали вес поездов. Но жизнь настоятельно требовала таких решительных мер. Хотя повышение веса поездов накануне зимы в таких больших размерах и было довольно смелым шагом, однако условия для этого созрели. Возросло мастерство паровозных бригад, улучшилось управление перевозочным процессом, более устойчиво и надежно работали узлы.

Зима показала, что поступили мы правильно. Поезда повышенного веса шли без всяких осложнений и возраставший грузопоток осваивался полностью.