Магистрали жизни

Если Родина доверила

1937 год. Январь. Пронзительный ветер швыряет снегом в стекла окон, завывает в кронах деревьев. Утром отец прокопал во дворе тропинку от крыльца до калитки. Вернулся в дом и повел разговор о том, что сегодня моя поездка на Лозовую будет нелегкой:

— Там, в степи, — сказал озабоченно, — метель такая, что зги не видать…

— Все будет в порядке, — успокоил я отца.

Иду в депо. Вьюга действительно страшная, ветер валит с ног. Дежурный сообщил: по участку прошел снегоочиститель, однако переметы на пути появляются снова, снег заносит выемки.

В тот день я должен был выполнить первый сквозной рейс. Обстоятельства сложились так, что надо было срочно ускорить продвижение порожних составов к бункерам угольных шахт. Потому мы и предложили вести такие маршруты из Лозовой к Дебальцево без остановки в Славянске. Это давало возможность на несколько часов сократить время пребывания порожняка в пути и, конечно, значительно повышало производительность паровоза, его среднесуточный пробег. Предложение поддержали не все железнодорожники: кое-кто сомневался, удастся ли осуществить такой замысел. А мы решили доказать, что сквозные рейсы — дело реальное. Однако сильный ветер и метель осложнили поездку. Ну, что ж, капризы природы — не новость для паровозников.

Поднялись в будку паровоза. Закончив последние приготовления, отправились в путь. Сквозь густую снежную пелену почти не видно сигналов, на пути большие сугробы. Главное теперь — держать высокую скорость, чтобы иметь в запасе достаточную инерцию, и с ее помощью преодолеть натиск стихии.

На одной из станций дежурный передал записку диспетчера: «Напарники волнуются. Все ли в порядке?». Это члены нашей бригады — машинисты Саша Волошко и Валентин Бондаренко следили из диспетчерской за движением нашего поезда.

В Лозовую мы прибыли точно по графику. Из комнаты дежурного по станции я доложил по селектору о том, что рейс завершен. Диспетчер отметил на графике время нашего прибытия.

— Ну что же, — сказал я ему, — беру в Лозовой порожняк и — в Дебальцево… Как там на линии, все в порядке?

— Обстановка сложная, — ответил диспетчер, — но движение поездов по всему участку обеспечим без остановок.

И снова рейс. Бьет ветер, кружит метель. Посматриваю на часы. График опережаем. Славянск проследовали без остановки, к Дебальцево продвигаемся быстрее, чем предусматривалось графиком. В Дебальцево взяли угольный маршрут, привели его в Славянск. Здесь я сдал локомотив Саше Волошко. Он тоже отлично выполнил задание.

С тех пор и начали внедрять сквозные рейсы. Это позволило быстрее доставлять порожняк на шахты. Объем погрузки угля в Донбассе увеличивался. Новых усилий железнодорожников требовало также ускоренное развитие промышленности. Становилось все очевиднее, что удлинение участков обращения локомотивов — дело прогрессивное, открывающее возможность ускорения перевозок, лучшего использования подвижного состава.

Наша комсомольская бригада действовала все смелее и уверенней. Хорошо прошли рейсы по доставке порожняка из Лозовой до Дебальцево без смены локомотива в Славянске. Почему бы не попробовать продлить маршрут? В те дни уж и диспетчеры нацеливались на такие рейсы.

У нас стало обычаем в ту трудную зиму заходить в диспетчерскую. Волнуешься, бывало, за товарища: как он там, на перегоне?

Заглянул я однажды к диспетчеру, чтобы справиться о Саше Волошко, а он глянул на меня, улыбается:

— Как думаешь, можно ли без отцепки паровоза добраться с поездом от Лозовой не только до Дебальцево, но и до Иловайской?

Я задумался, прикинул в уме как и что и решительно ответил:

— Я бы поехал.

— А Сашко сможет? Он ведет сейчас состав порожняка, который нам нужен в Иловайской.

— Думаю, сможет, только спросить бы надо.

Диспетчер тут же передал для Волошко записку. Спустя некоторое время в селекторе раздался голос дежурного по станции Гусаровка:

— Машинист передал записку: «Следую до Иловайской».

Такого еще не бывало на нашей Донецкой дороге, чтобы паровоз доставил поезд на расстояние в 240 километров с двумя лишь остановками в пути для набора воды. Саша Волошко, а потом и вся наша бригада доказали, что паровоз «ФД» с его большим тендером и высокими скоростными качествами может за счет ускоренной езды работать на значительно удлиненных участках.

Мы с гордостью толковали о том, что работая по-новому, будем способствовать ускорению темпов, увеличению масштабов развития нашей молодой советской промышленности.

Скоростные рейсы на удлиненных участках стали массовыми. Вскоре уже большинство паровозников освоило эти передовые методы.

Участок Иловайское — Никитовка имел в то время недостаточную пропускную способность, а ускоренное движение поездов давало возможность пропускать ежесуточно несколько дополнительных маршрутов. Начальник Иловайского отделения Ткачев попросил нас проверить, можно ли развивать на этом участке бо́льшую скорость, чем предусмотрено графиком. Мы согласились и уже в первом рейсе преодолели расстояние между этими станциями за один час и десять минут вместо двух часов десяти минут.

Рассказали иловайским паровозникам о том, как нам удалось опередить график на этом сложном участке, провели сообща с ними несколько поездов и дела заметно улучшились.

В ту суровую зиму наша магистраль работала с большой нагрузкой. Увеличились перевозки угля, металла, продукции машиностроения. Свою вторую пятилетку железнодорожники Советского Союза выполнили досрочно, опередив ее план более чем на год. Это означало, что отставание железнодорожного транспорта преодолено и он выходит в ряды передовых отраслей народного хозяйства.

В 1937 году железнодорожники страны были обязаны грузить ежесуточно 95 тысяч вагонов. Специальным Постановлением ЦИК Союза ССР и СНК СССР на капитальные работы на транспорте было ассигновано более 5,5 миллиарда рублей. Предусматривалось построить более тысячи километров новых путей, электрифицировать 561 километр линий, повысить производительность труда на 16 процентов.

Но нас волновали не только текущие дела и перспективные планы. Рождались и утверждались на дороге, как и во всей стране, новые традиции, новые обычаи. В феврале наш коллектив торжественно отметил 50-летие работы на транспорте Макара Васильевича Рубана.

На собрании огласили его послужной список. Он работал в депо с 1887 года. Спустя 17 лет стал машинистом. С тех пор наездил почти миллион километров, обучил сорок машинистов. За долголетнюю и плодотворную работу Макар Васильевич награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Паровозники, выступая на собрании, с любовью и уважением рассказывали о делах ветерана. Взволнованный юбиляр тепло поблагодарил товарищей за внимание и заверил их в том, что наездит еще не одну тысячу километров, подготовит десять машинистов и в дальнейшем будет помогать тем, кто не имеет опыта…

Железнодорожный транспорт развивался ускоренными, бурными темпами. Возрастала потребность в квалифицированных специалистах — паровозниках, диспетчерах, ремонтниках. Все острее не хватало и руководящих кадров. Поэтому партийные органы, Наркомат путей сообщения отбирали из числа передовых железнодорожников людей наиболее энергичных, смекалистых, преданных делу партии, таких, которым можно было доверить ответственные должности.

В начале апреля 1937 года меня вызвали в Наркомат путей сообщения на совещание работников паровозного хозяйства. Там я узнал, что подготовлен приказ о моем назначении начальником депо Славянск.

Конечно, я волновался: справлюсь ли с обязанностями руководителя, смогу ли оправдать высокое доверие партии? Я — рядовой машинист, не имеющий еще, по сути, необходимого жизненного опыта. Руководить депо куда сложнее, чем своей строенной паровозной бригадой. Придется возглавить большой коллектив — две тысячи человек. Но меня в Наркомате подбодрили, дали много ценных советов, обещали всячески помогать.

Я понимал, что, пожалуй, самым трудным будет найти правильную линию в отношениях с людьми, которые вчера еще были моими товарищами, а теперь стали подчиненными. Это я почувствовал сразу, в первые же дни работы на новой должности. Были на первых порах и ошибки, и неудачи. Но стать именно таким хозяйственником, которые были нужны тогда стране, мне помогла партийная организация, руководители отделения и дороги.

Как и советовали в Наркомате, я начал с детального изучения хозяйства, экономики и финансового положения предприятия, а встретив трудности, советовался с опытными паровозниками, специалистами. В нашем депо трудился дружный умелый коллектив, однако некоторые участки надо было укрепить опытными руководителями. За годы работы на паровозе я хорошо изучил наших людей и теперь размышлял над тем, что и кому можно доверить. Вопросы расстановки и использования кадров решал вместе с партийной и профсоюзной организациями.

Мастером цеха подъемочного ремонта был назначен бригадир Никифоров — принципиальный человек, отличный знаток паровозного дела. Его место занял слесарь Скляров — тоже опытный авторитетный рабочий. Цех текущего ремонта доверили машинисту Орлянскому, который хорошо знал организацию ремонта локомотивов. Мастером подсобного цеха стал Малолетний — энергичный, способный организатор. За короткое время мы выдвинули на руководящие должности много кадровых рабочих. Разумеется, руководство депо, партийная организация оказывали им энергичную помощь. Однажды зашел я в цех к мастеру Малолетнему. Обстоятельства сложились так, что станочники здесь не успевали выполнять заявки ремонтников, часто задерживали их заказы. Стоит паровоз на подъемочном ремонте, согласно графика под него уже надо подкатывать колеса, а они еще ждут обточки. Вскоре я выяснил, почему так происходит. Каждый токарь работает на двух станках. Пока на одном из них он устанавливает новую колесную пару и регулирует суппорт, другой станок работает на пониженной скорости. В это время рабочий не может контролировать процесс обточки.

— Не лучше ли вернуться к старому, — размышлял Малолетний, — чтобы токарь, как и раньше, работал на одном станке.

— Нет, так не годится, — возразил я. Нагрузка рабочего будет недостаточной. Поступим иначе. Дадим этому станочнику ученика. Пусть он помогает следить за обточкой бандажей и в то же время учится токарному делу.

Так и сделали. Благодаря этому бандажное отделение стало работать в должном ритме.

Мы не раз думали над тем, как развить у людей инициативу, сделать их труд более творческим, интересным. Жизнь подсказала: чтобы достичь этого, надо энергично и своевременно поддерживать каждую ценную мысль, рационализаторское предложение. Сама жизнь требовала развития творческой инициативы, возбуждая в людях дух поиска, стремления к новому.

Началось, как это всегда бывает в таких случаях, с небольшого казалось бы почина.

Во время подкатывания колесных пар под паровоз, слесари много усилий затрачивали для того, чтобы удерживать буксы в нужном положении. К этой работе привлекали почти всю бригаду. И вот слесарь Титов сконструировал специальную тумбочку-домкрат. Ее изготовили, испытали. Приспособление действовало безотказно. Титов получил премию. О его изобретении мы рассказали на собрании, призвали брать с него пример. Мастера, бригадиры, коммунисты в цехах стали будить в людях рационализаторскую мысль. И вот у нас появились рационализаторы. Началось новаторское движение. Слесарь Диденко, например, разработал приспособление, которое обеспечивало полную точность разметки и сверления отверстий. Слесарь Кривошеев изготовил комбинированное сверло для отверстий плавающих втулок.

Дельные, интересные предложения, мысли, советы посыпались со всех сторон. Рабочие в цехах и депо подходили ко мне со своими эскизами, чертежами, расчетами, просили консультации, помощи. И никто из них не мог пожаловаться на недостаточное внимание к себе или несвоевременную поддержку со стороны руководства, партийной организации.

Творческий поход в депо разгорался все сильнее, воплощалась в жизнь рационализаторская и изобретательская мысль. И это давало отрадные результаты. Они измерялись не только количеством разных приборов, устройств, механизмов, сконструированных и изготовленных нашими новаторами. Люди по-другому относились к труду, а это главное. Они заботились о качестве каждой операции, ибо дорожили честью коллектива.

Коренные изменения морального климата в рабочей среде положительно повлияли на деятельность всего депо. Партийная организация и руководство предприятия придавали особое значение воспитанию рабочих в духе бережного отношения к народному добру. Однажды я обратил внимание на то, что цеха и тракционные пути замусорены грязной ветошью и тряпками. К тому же кто-то из машинистов пожаловался на то, что в кладовой выдают очень мало керосина и ветоши для обтирки паровозов. Заглянул я в кладовую.

— Почему, — интересуюсь, — недовольны машинисты?

— Разве на них напасешься, — ответил кладовщик. — Только привезу со склада материал, смотришь, за несколько дней все растащили.

— А нормы расхода?

— Норм не существует. Даю каждому понемногу…

В тот же день мы разработали нормы и установили контроль за их выполнением.

Позже как-то я обнаружил в ящиках для металлолома, которые стояли в цехах, много пригодных к делу тормозных колодок, сцепных приборов, поршневых колец. Оказалось, что во время уборки цехов в эти ящики складывают все, что попадает под руку. Потом приходит грузовик и все это вывозят на базу вторчермета.

Пришлось издать приказ о том, что непригодные детали и материалы отныне будут сдавать в металлолом только мастера цехов. Они же отвечают за правильное использование и хранение материальных ценностей, за порядок в производственных помещениях.

Конечно, этим приказом борьба за экономию и бережливость не завершалась, а наоборот, только начиналась. Воспитание чувства бережливости в каждом рабочем, государственного отношения к материальным ценностям стало неотъемлемой частью деятельности хозяйственников, партийной организации, профсоюзного актива.

Чем глубже вникал я в жизнь производства, тем больше обнаруживал нетерпимых явлений, бытовавших еще в коллективе, старых, отживших форм отношений между людьми. Они сложились в прошлом и никак не годились нынче.

В цехе промывочного ремонта, например, я однажды увидел локомотив, который в это время должен был работать на линии. Почему же он здесь? Оказалось, что во время последней промывки ремонтники недоброкачественно подогнали дышловые подшипники. А машинист не проконтролировал работу слесарей и дефект обнаружил только во время рейса. Чтобы утаить свой просчет и брак слесарей, он договорился с мастером о дополнительном ремонте, втихомолку, без ведома администрации. Позорный факт! Если не пресечь этой круговой поруки, случаи порч локомотивов возрастут, и, что особенно пагубно, в жизнь коллектива это внесет фальшь, недоверие друг к другу.

Научиться за фактом увидеть явление, правильно распознать и оценить его, найти пути и методы влияния на него — в этом, очевидно, одно из важнейших качеств руководителя. Но если он работает в одиночку, надеясь только на себя, полагаясь на свою лишь административную власть и приказы, руководство коллективом будет малоэффективным и нужной цели не достигнешь.

Попытку машиниста и слесарей утаить брак мы вместе с партийной организацией обсудили в цехах, на деповском собрании, осветили в стенгазете. Собрали актив, потолковали о том, как сложились отношения между машинистами и ремонтниками, что в них надо изменить, улучшить. Как установить такой порядок, при котором машинисты давали бы критическую оценку качества ремонта их локомотивов, а ремонтники, в свою очередь, контролировали бы работу паровозных бригад по уходу за паровозами при их эксплуатации?

Было высказано немало ценных советов, полезных мыслей и предложений. Все они легли в основу моего приказа по депо, оказавшего решительное воздействие на положение дел и ставшего программным документом в нашей работе по внедрению в жизнь коллектива новых, социалистических отношений, по воспитанию в людях честности, правдивости, подлинно хозяйского отношения к производству.

Жизнь, практика, вся наша советская действительность учили, что хозяйственный руководитель только тогда может действовать уверенно и эффективно, если опирается на коллектив, если решение проблем в сложных обстоятельствах осуществляется сообща. Мы стремились к тому, чтобы приказы по депо люди воспринимали как свое, кровное дело, в которое вложены их мысли, советы, пожелания. Вместе с партийной и профсоюзной организацией мы делали все для повышения творческой активности производственников. В отношениях между людьми утверждались новые принципы труда, основанные на взаимодоверии и уважении друг к другу.

Такой стиль руководства оправдал себя. Дела наши улучшились, несмотря на возникающие затруднения. Обстановка была нелегкой. Паровозный парк состоял из машин многих серий, а снабжение запасными частями и материалами оставляло желать лучшего. Приходилось часто своими силами, используя деповское, тогда еще по большей части устаревшее и изношенное оборудование, изготовлять такие детали, какие в обычных условиях поступали в готовом виде. Объем ремонта был очень велик. Достаточно сказать, что в месяц приходилось выполнять подъемочный ремонт до 30 паровозов.

Немало времени уходило на множество текущих, повседневных вопросов. Тут легко увязнуть в мелочах, упустить инициативу, тем более, что опыта было маловато. Большую помощь мне оказывали партийная организация, политотдел. Часто советовался в Славянском горкоме, Сталинском обкоме партии.

Изучая произведения классиков марксизма-ленинизма, я учился отличать в массе дел, забот, заданий, наиболее важные, первостепенные, учился находить то основное звено, ухватившись за которое можно вытянуть и всю цепь.

…Прошло лето, приближалась зима — время, когда усложняется работа на дороге. Мы заблаговременно утеплили паровозы, устроили на них уютные контрбудки с удобствами для бригад. Произвели также общественную проверку паровозного парка, ликвидировали обнаруженные недостатки, навели порядок в ремонтных цехах. Была внедрена четкая система планомерности работы и ответственности людей за ее выполнение. За каждой комплексной бригадой была закреплена группа паровозов одной серии. Строго контролировалось качество ремонта паровозов.

Среди комплексных ремонтных бригад развернулось социалистическое соревнование. Первое место заняла бригада Алексея Карповича Мороза. Вскоре ее стали настигать бригады Склярова и Голуба. Значительно уменьшились простои паровозов на промывочном ремонте. Уже в июле 1937 года не было ни одного случая междупоездного ремонта паровозов.

Улучшились дела и в цехе подъемочного ремонта. Труженики этого коллектива доказали, что каждую машину можно ремонтировать за 40 часов при норме 4,5 суток. Особое внимание ремонтники этого цеха придавали ответственным узлам локомотива — котлам, пресс-масленкам, насосам, инжекторам.

Партийная организация депо настойчиво содействовала повышению авангардной роли коммунистов на производстве. В цехах трудились более 100 членов партии — настоящих передовиков своих коллективов.

Когда мы решили широко внедрить кольцевой график оборота локомотивов, первыми за это сложное дело взялись коммунисты. Машинист Фомин начал водить поезда от Никитовки на Лозовую. Его почин поддержали коммунисты Лавриков, Прохватило и другие. В результате мы сократили действующий парк на четыре паровоза и почти на 50 километров увеличили среднесуточный пробег локомотивов.

Серьезной помехой в улучшении использования локомотивов была несогласованность между движенцами и локомотивщиками. Но мы преодолели и ее, установили для бригад твердый порядок работы и отдыха. Среди машинистов было немало паровозников, которые работали вроде ровно, малозаметно. Получалось так, что и нарушений они не имели, но не добились и особых трудовых достижений. Был, например, машинист маневрового локомотива Чернопятенко. Он приходил к дежурному по депо, получал маршрут и, не сказав ни слова, направлялся к паровозу. Закончив дежурство, тоже молча сдавал маршрут, шел домой. На собраниях его не услышишь — сидит тихо в уголке.

Однажды поднялся я к нему на паровоз. Вижу: работник он хороший — в контрбудке чистота, на паровозе нигде не парит, арматура начищена, умело отрегулирован и укреплен механизм движения. И тут я узнал, что Чернопятенко два месяца не ставил свой паровоз на промывочный ремонт.

— Ни к чему это, — сказал машинист. — Котел чистый, неисправностей нет. А в депо и без моей машины работы невпроворот.

Вот как! Маневровый паровоз два месяца работает без промывочного ремонта. Уговорил я машиниста выступить на собрании и рассказать товарищам о том, как добился он таких успехов. Когда Чернопятенко поднялся на трибуну, в зале стало тихо. Паровозник поделился опытом, рассказал, как эксплуатирует машину, как применяет антинакипин, когда и как продувает котел, не забыл и о своем уходе за подшипниками, дышлами, о регулировке золотников и парораспределительного механизма. Это было содержательное и интересное выступление.

Вот он каков, оказывается, наш Чернопятенко — скромный, незаметный, а такой знаток своего дела! Безусловно, прекрасных мастеров у нас немало. Просто, мы пока по-настоящему не присмотрелись к ним.

Поездной машинист Лавриков тоже добился весомых успехов. Пробег своего локомотива между обточками он довел до пятидесяти тысяч километров. Оказалось, что и этот паровозник имеет богатый опыт. Он умело регулирует рессорную подвеску, чем ликвидирует опасность боксования, определил эффективный комплекс средств, которые уменьшают износ бандажей, увеличивают время их службы, и в результате — рекордный пробег паровоза между обточками. Вот и делай выводы начальник депо и для себя, и для всех деповских руководителей. Надо изучать людей, надо знать каждого, чтобы каждый был на виду, чтобы ни одна крупица драгоценного опыта не была потеряна, чтобы мастерство одного обогащало всех. Обратив свое внимание к людям, ко всем нашим товарищам, мы нашли в коллективе блестящих специалистов, инициативных, надежных работников. Систематически поощряя передовиков материально и морально, руководители поддерживали и распространяли передовой опыт. А это повышало активность, заинтересованность людей. Если человек на виду, если труд его ценит коллектив, этот человек будет трудиться в полную силу.

А близившаяся зима требовала своего: надо было научить каждого машиниста бережно расходовать топливо, стране еще недоставало угля, к тому же потребность в нем быстро возрастала. Мы, донецкие железнодорожники, хорошо знали, что работа у горняков не из легких. Жили многие среди терриконов шахт, дружили с шахтерами. Но среди нас все же были и такие, кто часто без надобности заполнял топку углем, не сознавая того, что губит народное добро.

Мы решили развернуть борьбу за экономию топлива. В бригады пришли агитаторы, партийные работники. Приглашали мы и шахтеров, которые детально рассказывали молодежи о шахтерском труде. Полезными были и встречи малоопытных паровозников с известными в нашем депо мастерами использования угля. Живой, непринужденный разговор оказался эффективной формой учебы. Машинисты-наставники, инженеры, опытные машинисты сопровождали в рейсах молодых локомотивщиков. Разгорелось соревнование за лучшую экономию топлива. Вскоре пришел успех: только в сентябре славянские паровозники сберегли 35 вагонов угля — целый маршрут.

Быстро промелькнул хозяйственный год, этот первый год моей работы начальником депо. Мы подвели итоги и узнали, что показателей добились неплохих. В первом квартале депо перерасходовало почти 400 тысяч рублей. Но год мы завершили не только наверстав долг, а даже получив экономию более 200 тысяч рублей. Паровозный парк действовал ритмично. Намного сократились опоздания поездов, улучшилась дисциплина, выполнение правил технической эксплуатации. И еще один отрадный факт: ряды новаторов возросли на 320 человек.

В этом была немалая заслуга партийного бюро, коммунистов и комсомольцев, профсоюзного актива, специалистов, всего нашего коллектива. Конечно, было приятно сознавать, что и я, еще недавно рядовой машинист, оправдал доверие, справился со своими новыми обязанностями.

…Это было поздней осенью 1937 года, в канун первых выборов в Верховный Совет СССР. Пронизывающий ветер гнал по улицам желтые листья, шли дожди. Но в нашем поселке царило оживление. В клубе состоялось собрание железнодорожников, посвященное выдвижению кандидатов в депутаты высшего органа народной власти.

Слово предоставили бригадиру комплексной бригады депо Алексею Карповичу Морозу. Поглаживая пышные усы, он повел разговор о том, как разительно изменился наш край в годы Советской власти. Перед нами развернулись картины бурного развития донецкого края, где навсегда исчезли «собачевки», «нахаловки», а шахтерский обушок или санки можно увидеть теперь разве что в музее. Свершилось настоящее чудо — край бедности, нужды, жестокой эксплуатации трудящихся стал краем свободного, творческого труда, о котором народ слагает стихи и песни.

Теперь и наша Донецкая магистраль — передовая дорога страны. Не узнать ее станций и перегонов, депо и мастерских, поселков и городов. Новая техника пришла на стальные пути, внедряются передовые методы организации движения поездов. Люди трудятся с вдохновением, почти ежедневно повышают производительность труда.

Вскоре состоится первая сессия Верховного Совета СССР, будет утвержден новый, уже третий пятилетний план. А пока что Алексей Карпович предложил выдвинуть кандидатуру в депутаты и назвал мою фамилию. Его предложение единодушно поддержали. Один за другим выступали паровозники. Растерянный и взволнованный, я поблагодарил товарищей за высокое доверие.

В тот же вечер мою кандидатуру выдвинули на своем собрании рабочие Коксохиммонтажа, колхозники села Белбасовка. 16 ноября 1937 года в печати было опубликовано постановление окружной избирательной комиссии о том, что я зарегистрирован кандидатом в депутаты Совета Национальностей Верховного Совета Союза ССР по Артемовскому избирательному округу.

Побывал я в ту осень на многих заводах, в колхозах, на станциях нашей дороги, в учебных заведениях, встречался с избирателями. Были сердечные, дружеские беседы о нашей эпохе, о жизни страны, о мудром руководстве нашей партии. Потом наступил памятный на всю жизнь день 12 декабря 1937 года. В шесть часов утра открылись двери избирательных участков. Город украсили красные знамена, звучала музыка, песни. Казалось, что на улицы вышло все население Славянска.

И вот я иду к избирательным урнам, установленным в большом зале нашей школы ФЗУ. Вошел в ту же дверь, которая открылась передо мной двенадцать лет назад. Тогда я был подростком, а ныне читаю свою фамилию в избирательном бюллетене. Волнуются мои родные, а на глазах жены Анны Алексеевны блестят слезы.

Прошли сутки с начала голосования. Из репродукторов доносится голос диктора, который передает сообщение Центральной избирательной комиссии. Выдающаяся победа блока коммунистов и беспартийных. Избраны все выдвинутые народом кандидаты. За меня голосовали 99,8 процента избирателей.

Я был горд тем, что в нашей стране, стране победившего социализма, простой человек может достичь любых высот, если он честно и по-новаторски работает, живет интересами общества. И это чувство гордости придавало новые силы, вызывало желание трудиться лучше, чтобы оправдать доверие избирателей.