Магистрали жизни

Так начиналось стахановское движение

Каждый день приносил новые сообщения о выдающихся трудовых победах рабочих, колхозников, трудовой интеллигенции. Это были плоды расцвета народного творчества и производственной самодеятельности масс.

Осуществив индустриализацию страны и коллективизацию сельского хозяйства, строители социализма воплощали в жизнь план развития народного хозяйства второй пятилетки, начертанный XVII съездом ВКП(б).

Чтобы успешно завершить реконструкцию народного хозяйства, надо было подготовить кадры, полностью владеющие новыми сложными машинами, которые поступали на фабрики и заводы, на транспорт, шахты. Поэтому коммунистическая партия выдвинула лозунг «Кадры, овладевшие техникой, решают все!».

Борьба рабочего класса Украины, как и всей страны, за освоение новой техники была неразрывно связана с бурным развитием социалистического соревнования.

Творческая инициатива рабочих выдвигала новые формы социалистического соревнования. На разных предприятиях трудовые коллективы боролись за лучшую организацию производственного процесса, за повышение производительности труда и качества продукции. Широкие массы рабочих, овладевших техническим минимумом, становились новаторами дальнейшего технического совершенствования производства.

Видное место в массовом движении новаторов занимали шахтеры — ударники Донбасса. Благодаря постоянной заботе партии и правительства шахты оснащались множеством новых машин: дедовские обушки заменили отбойные молотки, лошадей — электровозы. На основе нового технического оснащения шахт развернулось массовое движение новаторов, которые ломали устаревшие производственные нормы и создавали новые, более высокие.

Среди шахтеров-новаторов Донбасса возникло широко известное стахановское движение. Молодой забойщик шахты «Центральная-Ирмино» (Кадиевка) Алексей Стаханов 31 августа 1935 года нарубил за смену 104 тонны угля, перевыполнив норму в 14 раз. И дело было вовсе не в физической силе Стаханова. Я с ним познакомился спустя некоторое время. Стаханов не был богатырем. Раньше забойщик не только рубил уголь, но и выполнял обязанности крепильщика. На это он расходовал половину рабочего времени. Стаханов поступил по-другому. Он рубил уголь, а двое рабочих крепили забой. Поэтому забойщик всю смену трудился с высокой производительностью.

Пример Стаханова поддержали многие шахтеры. Спустя несколько дней, парторг участка Дюканов добыл за смену 115, а Концедалов — 125 тонн угля. Вскоре Стаханов дал за смену 175, а потом 227 тонн угля.

Почин Стаханова всколыхнул всю страну. Широко развернулось, поддержанное партией, всенародное движение новаторов за высокую производительность труда. У нас, на железных дорогах, к тому времени уже было охвачено соревнованием подавляющее большинство железнодорожников. Скоростные рейсы убедительно доказали необходимость высокой форсировки паровозных котлов и нашли сотни и тысячи последователей. Железнодорожники многих профессий — движенцы, вагонники, связисты — тоже стали искать пути к высокой производительности труда.

Повышалась политическая и производственная активность советских людей. Теперь они понимали дух времени, глубже воспринимали лозунг партии: «Новая техника в руках людей, овладевших техникой, может и должна совершать чудеса». А техника шла широким потоком во все отрасли народного хозяйства. Только за два года пятилетки промышленность, транспорт, сельское хозяйство получили столько станков, машин и оборудования, сколько их было получено за всю первую пятилетку.

Соревнование, опиравшееся теперь на более совершенную технику, значительно ускоряло развитие народного хозяйства.

Так начинался новый этап в социалистическом соревновании масс — стахановское движение.

Это движение быстро охватывало все отрасли народного хозяйства, в том числе и железнодорожный транспорт. Рядовые труженики добивались все более высоких показателей труда, полностью преобразовывали технологию работы. Ясиноватский составитель поездов Максим Митрофанович Кожухарь на практике доказал, что старые методы маневровой работы тормозят станционный процесс. Он формировал составы по-новому — в процессе накопления вагонов на путях сортировочного парка. Формирование каждого поезда он выполнял за 25—30 минут, а не за полтора часа, как было раньше. Вскоре Кожухарь организовал комплексную бригаду из рабочих смежных профессий. Это дало возможность объединить в один процесс списывание и формирование составов, технический и коммерческий осмотры вагонов. Таким путем была значительно ускорена подготовка поездов к отправлению.

На нашей «фабрике маршрутов», станции Дебальцево, высоких успехов добился составитель И. Краснов. Он изменил всю технологию разборки вагонов с горки и формирования поездов, объединил эти процессы. При этом значительно сократилось время подготовки каждого поезда.

Дежурный по горке в Красном Лимане И. Древаль стал работать составителем поездов. Во время каждого дежурства он обрабатывал более тысячи вагонов. Станционный диспетчер из Попасной В. Веретенников внедрил рациональную специализацию путей. Благодаря новым методам работы простой вагонов на станции сократился на 8 часов.

По предложению комсомольцев была создана единая молодежная смена на всем направлении Донбасс — Москва, которую возглавил дорожный диспетчер В. Добров. Этот коллектив отлично организовал движение поездов.

В те дни я получил письмо от Алексея Стаханова, в котором известный шахтер призвал меня и всех тружеников Донецкой дороги ускорить перевозки угля.

Это письмо я прочитал товарищам в Ясиноватой, куда приехал для беседы с передовыми железнодорожниками. Ознакомились с письмом и труженики станции Кавказская. Я приехал туда по приглашению известного машиниста Франца Феликсовича Яблонского. Мы обменялись опытом, обсудили условия социалистического соревнования между паровозниками Славянска и Кавказской, которое потом длилось несколько лет.

В конце октября 1935 года руководители партии и правительства Украины пригласили в Киев группу передовых машинистов нашей дороги — Шулипу из Красного Лимана, Водолажского из Дебальцево, Карасева из Иловайска, Донина из Попасной. Нас приняли секретарь ЦК КП(б)У П. П. Постышев и председатель Совнаркома Украины П. П. Любченко. Во время беседы говорили о возможностях улучшения работы транспорта, о том, как воплощаются в жизнь наши замыслы и стремления.

Первый слет стахановцев Донецкой железной дороги состоялся в ноябре того же года. На праздник приехал Павел Петрович Постышев, прибыли секретари обкомов и горкомов партии Донбасса, делегации передовых шахт и заводов, стахановцы Москвы. Приветствия слету прислали Сталинский обком КП(б)У, ЦК ВЛКСМ, прославленные стахановцы — А. Бусыгин, М. Сметанин, Мария и Евдокия Виноградовы и другие.

Взволновало нас письмо Николая Островского, писателя-коммуниста, адресованное слету. Он писал:

Делегация горняков передала слету знамя шахтеров Донбасса с наказом вручить его коллективу депо — победителю в социалистическом соревновании.

С особым вниманием и волнением слушали мы речь выдающегося большевика-ленинца Павла Петровича Постышева, пользовавшегося любовью и уважением всех тружеников Донбасса, выступления Алексея Стаханова, Мирона Дюканова. Гордились нашими земляками, которые, как и мы, начали могучее всенародное движение за освоение новых вершин производительности труда.

С трибуны рапортовали Отчизне донецкие железнодорожники о достигнутых успехах, о том, что увеличена погрузка угля и других индустриальных грузов, возрос на 70 километров среднесуточный пробег паровозов, а техническая скорость — на 7 километров в час. Вот как шли дела! Всего три месяца назад мною впервые были достигнуты такие результаты. Но ведь ценность почина именно в том, что сегодня ты первый, а завтра рядом с тобой уже тысячи твоих товарищей.

Газета «Правда» в передовой статье, посвященной нашему слету, писала, что железнодорожники Донбасса первыми на сети начали по-большевистски перестраивать свою работу…

Надо еще шире развернуть на дороге стахановско-кривоносовское движение, привлечь к этому большинство работников дороги. И тогда Донецкая — эта важнейшая магистраль угля и металла — будет наиболее передовой железной дорогой в стране.

Стахановское движение охватило весь Советский Союз. Умножались, росли трудовые достижения передовиков на железных дорогах. Вскоре мы узнали о новейших методах управления движением поездов, внедренных днепропетровским диспетчером Николаем Закорко, об успехах тульского машиниста Александра Огнева, ленинградского машиниста Василия Богданова, дальневосточного механика Валентина Макарова и многих других.

В ту памятную осень 1935 года я был приглашен в Москву на празднование XVIII годовщины Великого Октября.

И вот она, новая встреча с Москвой, Красной площадью. На трибунах возле Мавзолея снова встретил друзей — кузнеца Бусыгина, ткачих Евдокию и Марусю Виноградовых, обувщика Сметанина, хорошо знакомых мне — Александра Огнева и Николая Закорко.

Четко печатают шаг колонны красноармейцев, стремительно несется конница, мелькают легендарные тачанки, громыхают танки и пушки. Закончен традиционный военный парад, широкую площадь заполнило море людей. Вокруг знамена, транспаранты, цветы…

После праздника состоялось собрание стахановцев Московского узла. В клубе имени Кухмистерова собралось больше тысячи столичных железнодорожников. Я рассказал о нашей работе, о том, как нам удалось добиться рекордных показателей.

14 ноября 1935 года началось Первое Всесоюзное совещание стахановцев промышленности и транспорта. Рабочие, прибывшие с разных концов страны, заполнили большой зал Кремлевского дворца. Это они подняли в своих коллективах и отраслях народного хозяйства знамена борьбы за лучшее использование техники. Эти люди — гордость и слава нашей Родины.

В президиуме — руководители партии и правительства, соратники великого Ленина, прошедшие суровую школу революционной борьбы. Партия и народ доверили им руководство первым в мире государством рабочих и крестьян.

Совещание открыл нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе — любимец Донбасса, человек, с именем которого связан расцвет и героические дела шахтерского края, многих индустриальных гигантов страны. Говорил он горячо, вдохновенно, сопровождая речь энергичными жестами:

— То, что дали нам Стаханов, Дюканов, Бусыгин, Виноградовы и Кривонос на железной дороге, и то, что сотни и тысячи людей следуют их примеру, — это факт выдающийся, факт огромного значения. Надо прямо сказать: все, что доныне было освящено всякими «научными нормами», «учеными» людьми и старыми практиками, наши товарищи стахановцы поставили вверх ногами, выбросили ко всем чертям, как такое, что устарело и тормозит наше движение вперед. Что же сделали эти товарищи? Они осуществили то, чего требовал от нас организатор нашей партии и наш учитель В. И. Ленин, они поступили так, как требует наша партия.

В своей речи С. Орджоникидзе указал, что стахановское движение стало истинно народным. Оно с каждым днем ширится и крепнет, становится великим достоянием нашей социалистической Родины.

Заканчивая свое выступление, нарком тяжелой промышленности предоставил слово Алексею Стаханову.

Говорил Стаханов волнуясь, однако четко и выразительно. Рассказал о своей работе, ее особенностях, о поиске путей высокой производительности труда, а также о том, как обыкновенные шахтеры-забойщики, крепильщики, машинисты врубовых машин при широкой поддержке партийной организации усовершенствовали в забое всю технологию добычи угля. Передовой опыт Стаханова, его почин единодушно поддержал коллектив шахты. И не только шахты — всей страны.

Поднимаюсь и я на трибуну и чувствую на себе взгляды тысяч глаз. Тоже волнуюсь, потому что мне еще не приходилось выступать перед такой аудиторией, перед руководителями нашей страны…

Начал с первых рейсов своей бригады, рассказал о большом клапане, высокой форсировке котла. О том, что ездим без обрывов и аварий, стремимся максимально использовать технические возможности нашего комсомольского паровоза, принимаем активное участие в социалистическом соревновании и делимся опытом с товарищами. Но на нашей дороге еще случаются аварии, обрывы поездов. Их виновники — не передовики, штурмующие рекорды, а те паровозники, которые не выполняют новых норм технической скорости, не соблюдают правил и инструкций. Кое-кто из отстающих боится трудностей зимы, считает, что скорость движения можно увеличивать только летом. Мы же, например, убеждены, что ездить по-новому можно и зимой.

Благодаря твердому графику обеспечивается стабильное расписание рейсов каждой бригады. Мы заблаговременно знаем, куда и когда должны вести поезд. Уменьшились и простои подвижного состава на станциях, у нас стало больше свободного времени. Теперь по вечерам в клубах и читальнях можно увидеть паровозников. А раньше этого не было.

В нашем депо Славянск благодаря увеличению технической скорости и работе по графику мы поставили в запас 22 локомотива, внедрили строенную езду. Заработки увеличились, живем более интересно, обеспеченно.

Об успешном воплощении в жизнь грандиозных планов партии и правительства, о неуклонном росте благополучия советского народа, о своем участии в борьбе за реконструкцию народного хозяйства рассказывали и кузнец, и ткачиха, и станочница, и сталевар, и забойщик. Выступающие говорили также о том, как поднялись к вершинам творческого труда сотни и тысячи людей, как направляют они в новое русло работу своих предприятий.

С глубоким интересом слушал я выступления железнодорожников товарищей Емельяненко из Нижнеднепровска, Огнева из Тулы, Зайцева из Могочи и ленинградца Нетунаева. Выступил также днепропетровский диспетчер Закорко, омская стрелочница Неудахина, начальник станции Москва-сортировочная Пичугин, начальник Донецкой дороги Левченко, начальник Екатерининской дороги Белик, начальник политотдела Донецкой дороги Ваньян, грузчик станции Алма-Ата Темирбек Сатбаев.

Наше совещание длилось четыре дня. Оно было в центре внимания всей страны. Газеты публиковали детальные отчеты, интервью с его участниками. В президиум поступали письма, телеграммы, приветствия, трудовые рапорты. Это был большой форум передовиков производства, от весомости трудовых достижений которых зависело успешное строительство социализма. С кем же советоваться руководителям нашей партии и правительства, думали мы, как не с передовыми рабочими, вожаками своих коллективов, людьми, которые так активно влияют на хозяйственное строительство и общественную жизнь страны.

Подводя итоги Первого Всесоюзного совещания стахановцев, И. В. Сталин указал на большое значение стахановского движения, которое ломает технические нормы как недостаточные, превышает зачастую производительность труда передовых капиталистических стран и открывает таким образом практическую возможность дальнейшего укрепления социализма в нашей стране, создает условия для перехода от социализма к коммунизму.

Вот какие грандиозные перспективы открывало дальнейшее развитие социалистического соревнования и стахановского движения.

То, что просматривалось только в общих чертах на Всесоюзном совещании стахановцев промышленности и транспорта, полностью подтвердилось всем процессом исторического развития нашей страны. Ведь и на нынешнем этапе характерной чертой социалистического соревнования является расширение его массовости и разнообразия форм. Оно развивается между рабочими и коллективами промышленности, строительства, транспорта, бригадами, участками и цехами предприятий, отраслями, областями, краями и республиками. Каждый день приносит новости о возрастании инициативы трудящихся, рождении новых патриотических начинаний. И сегодня в авангарде этого движения, как и тогда, в штурмовые дни первых пятилеток, идут коммунисты — члены партии, которую В. И. Ленин назвал партией новаторов.

В числе большой группы участников Первого Всесоюзного совещания меня наградили орденом Трудового Красного Знамени.

Вскоре газета «Гудок» опубликовала статью, в которой я поделился своим опытом работы. А потом вышла и брошюра. Не останавливаясь на ее содержании, назову лишь то, что считал основным в работе машиниста:

— работай безаварийно, строго соблюдай правила безопасности движения поездов;

на подъемах и площадках следуй на большом клапане при полной форсировке котла, используй всю мощность котла и паровой машины;

веди учет каждой минуты и даже секунды, используй ее для ускорения хода локомотива, показывай образцы соблюдения графика — основного закона транспорта;

будь на паровозе настоящим командиром, воспитывай бригаду, изучай быт, запросы и стремления своего помощника и кочегара;

добивайся, чтобы твои товарищи стали стахановцами, помогай тем, кто отстает, передавай свой опыт, будь вожаком, учи работать без аварий, достигать высокой скорости.

А разве не то же самое требуется от передовых машинистов и в наше время? И не только от машинистов, ибо главное — в принципе, в коммунистическом отношении труженика к своим рабочим обязанностям, в наследовании традиций.

Социалистическое соревнование, стахановское движение, начиная с Великого Почина, на протяжении десятков лет создали замечательные традиции, разработали драгоценные формы, методы и средства труда, которые служат делу коммунистического строительства. Нынешним участникам социалистического соревнования следует в полной мере использовать опыт и традиции старых поколений, обогащать и развивать их.

Для меня, в то время совсем молодого человека, участие в организации и развитии стахановского движения было большой жизненной школой. Все отчетливее я понимал, что мы, рабочие, — нынешние хозяева жизни — должны освещать свой труд мыслями, поиском, инициативой. С непреодолимой силой тянуло меня к паровозу, хотелось быстрее осуществить новые замыслы, уже назревшие планы.

Это было зимой. Снегом занесло поля, ударили морозы, начались метели. «Зима — строгий ревизор» — издавна существовала поговорка среди железнодорожников. В этот период вводился особый график, предусматривающий уменьшение скорости поездов, снижение их веса. Паровозники нашей колонны твердо решили увеличивать скорость движения поездов даже зимой. Это удалось осуществить. Во время первого же зимнего рейса наша бригада отказалась от применения паровоза-толкача и взяла поезд весом 1750 тонн. Это значительно превышало даже летнюю норму. Мы провели поезд в Лозовую, достигнув технической скорости 42 километра в час. Выполнили еще несколько поездок и скорость довели до 45 километров в час.

Безупречно водили поезда все члены нашей колонны. Вскоре по предложению большинства членов коллектива славянских паровозников была отменена двойная тяга. В результате этого мы добились еще лучших показателей, не уменьшили, а значительно ускорили движение всего транспортного конвейера.

Затем мы перевели паровоз «ЭУ» на повышенное давление в котле. Открылись новые перспективы для увеличения веса поездов, ускорения их движения по участкам. Правда, кое-кто предупреждал:

— Смотри, дышла порвешь, котел испортишь.

Но такого не случилось, не могло случиться, потому что действовали мы не наугад, а точно учитывали паспортные данные локомотива, запас его прочности.

В январе, когда ударили сильные морозы, прибыли к нам первые паровозы «ФД», которые выпустил Ворошиловградский паровозостроительный завод. Конструкторы оборудовали машину многими новинками. Паровоз был более мощным, мог развивать большую скорость. Он имел механическое, стокерное отопление. Кочегара заменил механизм, и помощник уже не должен был бросать уголь лопатой в топку. Это значительно облегчало его работу. На старых локомотивах в течение одного рейса помощник перебрасывал в топку по 10—12 тонн угля.

Один из новых локомотивов выделили для нашей бригады. Приехал в Славянск известный краснолиманский машинист Г. Шулипа. Ему поручили помочь нам в освоении паровоза «ФД».

Я уже встречал эти локомотивы, наблюдал, как они работают, интересовался особенностями новой машины, читал и литературу о ней. Поэтому уже в первом рейсе, в котором участвовал и Шулипа, я действовал уверенно, достиг средней технической скорости 51 километр в час. Это было неплохое начало.

Вскоре наша бригада довела скорость до 70 километров в час. Изыскали и резервы форсировки котла. Мы уменьшили диаметр отверстия форсового конуса с 93 до 85 миллиметров и стали получать больше пара. Это дало возможность водить поезда в полтора раза тяжелее нормы, увеличить их скорость до 70—80 километров в час.

Потом пришла радостная весть: комсомольцы Ворошиловградского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции построили в подарок X съезду ВЛКСМ паровоз ФД-20-835 и решили доверить его мне. По приглашению заводского комитета комсомола я поехал к паровозостроителям. Они в это время как раз кончали сборку восемьсот тридцать пятого, и я принял участие в монтаже. Рабочие трудились с особым старанием, устанавливали на машину узлы и детали лучшего качества. Это был юбилейный локомотив, пятитысячный по номеру котла. На дверях передней топки был укреплен литой значок «КИМ».

Поднялся я в кабину, набрал воды, угля и повел машину на генеральную обкатку. В будке со мной были конструкторы, работники технического контроля, члены комсомольского комитета. Что можно сказать о локомотиве? Машина идет плавно, легко набирает пар, золотники работают отлично. Рессорная подвеска отрегулирована точно, насос, инжекторы действуют безотказно.

Работая на этом локомотиве, я не раз тепло вспоминал заводских комсомольцев, делал все возможное, чтобы оправдать их доверие. Добивался высоких скоростей, увеличивал вес поездов.

…Участие в развитии стахановского движения, совещания, слеты, встречи, Первое Всесоюзное совещание стахановцев — всё это стало для меня, молодого рабочего, коммуниста, большой школой политической закалки.

Пришло время возмужания всего коллектива славянских паровозников. К концу 1935 года, обогатившись опытом, вооружившись решениями декабрьского Пленума Центрального Комитета нашей партии, обсудившего вопросы стахановского движения на транспорте, мы увидели, что резервы дороги не ограничиваются только увеличением скорости и веса поездов, начали задумываться над тем, сколько километров в сутки пробегает паровоз, сколько часов он выполняет полезную работу, а сколько времени теряет при простоях в оборотном депо и на станционных путях.

Проблема широкого использования резервов на дороге волновала не только нас, славянских машинистов. На совещании в Наркомате путей сообщения, состоявшемся в апреле 1936 года, я встретился с тульским машинистом Александром Огневым. Он рассказал, что стремится довести месячный пробег своего паровоза до 15 тысяч километров. Это составляло в среднем 500 километров ежесуточно. «А почему бы и нам не попытаться?» — подумал я. Участок Славянск — Лозовая имеет длину 105 километров, значит, нам требуется ежесуточно выполнять пять рейсов.

Задача реальная, можно сделать и больше. Однако без помощи и содействия движенцев машинистам не обойтись. Диспетчеры, дежурные по станциям должны оперативно планировать работу каждого локомотива, особенно на пунктах оборота, где готовятся составы в обратные рейсы. Если поезд подготовлен, паровозник должен только набрать угля на топливном складе, воды и можно ехать.

На помощь движенцев нашего Славянского отделения мы могли рассчитывать твердо. Старший диспетчер Ковалевский оперативно поддержал наше предложение. И начались скоростные рейсы, скоростные обороты локомотивов. Уже в первой половине апреля наша бригада выполнила 12 тысяч километров пробега паровоза. Второе место в соревновании завоевал машинист Жердев, третье — Гайдамака.

На дороге возникла еще одна великолепная идея — кольцевая езда. В ее основе — вождение поездов по кольцу: Славянск — Лозовая — Славянск, без заезда в депо, без простоев на пунктах оборота. Кольцевой метод дал возможность значительно увеличить ежесуточный пробег локомотивов. Когда в Наркомате подвели итоги этого соревнования на всей сети дорог, стало известно, что наша бригада достигла суточного пробега, составляющего 920 километров, Огнева — 890, Шулипы — 740. Это были в то время рекордные показатели.

На участках, которые обслуживали паровозы нашего депо, было по два пункта набора воды. Раньше, при низких скоростях и значительных затратах времени во время рейсов, приходилось останавливаться на каждом пункте и набирать воду. Теперь, когда скорость стала значительной, а паровозы ФД имели вместительный тендер, такая потребность уже не возникала. Было достаточно одной остановки у гидроколонки, чтобы воды хватило на весь рейс. Когда рейс проходит удачно, есть полная возможность проследовать без остановок от одной участковой станции к другой. Кстати, эта задача — уравнять участковую скорость с технической — актуальна и ныне.

Посоветовавшись с диспетчерами, мы начали выполнять, как говорили тогда, «безводные рейсы». Это было выгодно и паровозникам, и движенцам потому, что открывалась возможность ускорения движения поездов, лучшего использования паровозов.

Жизнь железнодорожников стала более интересной, содержательной. Исчезло, ушло в прошлое однообразие в работе паровозника, когда один рейс почти не отличался от другого, когда дни были похожи друг на друга, как старые пятаки.

Работая по-новому, все больше железнодорожников выдвигали смелые предложения, проявляли новаторскую инициативу. Возьмем, к примеру, удлинение паровозных плеч. Действительно, мы уже научились ездить быстро, значительно сократили время пребывания поездов на участках, создали условия, при которых паровоз без отцепки может преодолевать большие расстояния. Теперь начались опытные рейсы от Лозовой до Дебальцево без остановок в Никитовке, которая раньше была конечным пунктом наших рейсов. Итак, выяснилось, что удлинение паровозных плеч — дело целиком реальное.

Но вскоре появилась еще одна задача: ускорить движение угольных маршрутов из Донбасса в Москву. Тогда и возникла идея турной езды, то есть следование маршрута до места назначения без отцепки паровоза, когда три паровозные бригады сменяют друг друга во время рейса. Этот метод дал возможность оперативно доставлять топливо в столицу. Таким образом были ликвидированы временные трудности в работе новой в то время магистрали Донбасс — Москва.

1936 год завершился событием огромной политической важности. 5 декабря Чрезвычайный VIII Всесоюзный съезд Советов утвердил новую Конституцию Союза Советских Социалистических Республик, которая законодательно закрепила победу социализма в нашей стране и его принципы.

И вновь я в Кремле среди делегатов съезда. Как член его редакционной комиссии участвую в подготовке текста новой Конституции.

Мы с огромной гордостью читаем статьи Конституции, где законодательно закреплено и реально обеспечено то, о чем мечтали веками лучшие люди планеты — права всех граждан на труд, на отдых, на образование. И все это стало возможным благодаря Великому Октябрю, ставшему поворотным пунктом в истории всего человечества, вызвавшему к жизни огромные творческие силы нашего народа, вознесшему его к высотам вдохновенного творчества, благодаря ленинской Коммунистической партии, поднявшей массы на штурм старого мира, возглавившей их в борьбе за построение социализма.

В тот день всенародного праздника трудящихся нашей страны мы с особой силой ощутили социально-политическое и идейное единство многонационального советского народа, который достиг таких грандиозных успехов за неполные девятнадцать лет существования Советской власти.

Вот они — эти знаменательные, истинно исторические вехи нашего движения вперед. В 1934 году поднялся в небо наш отечественный восьмимоторный самолет-гигант «Максим Горький». В том же году народы мира с восхищением следили за героической эпопеей спасения челюскинцев. Тогда и появились в стране Герои Советского Союза. А потом — полеты Чкалова и Громова в Америку, легендарные воздушные путешествия Осипенко, Расковой, Гризодубовой… И покорение Северного полюса — героический ледовый дрейф папанинцев.

А сколько еще было великих трудовых подвигов горняков, сталеваров, строителей тракторных и автомобильных заводов-гигантов!

Газеты, журналы и радио приносили новости со всего мира. Они, эти новости, были неутешительными. Над Европой нависли зловещие тучи войны. В Испании лилась кровь защитников республики. Гитлеровцы, уже оккупировавшие Австрию, шли на помощь палачу испанской революции Франко. Англо-французские империалисты и американские толстосумы натравляли фашистскую Германию на нашу страну, всячески содействовали нацистам.

Но наш народ, глубоко осознавая угрозу войны, самоотверженно трудился, успешно выполняя народнохозяйственный план второй пятилетки, укрепляя обороноспособность Советского Союза.