Магистрали жизни

За правым крылом

Изучая теорию паровоза, его конструкцию, систему парообразования, тормозные приспособления, я нередко с большим уважением думал о тех людях, которые создали эти сложные и умные устройства. Размышлял о том, сколько инженеров и других специалистов годами трудились, совершенствуя паровоз, увеличивали его мощность и скоростные качества, экономичность и надежность. Мне думалось, что человек, которому доверена такая машина, должен быть на высоте современной технической мысли, чтобы уметь использовать до конца все возможности локомотива. А для этого машинисту надо старательно учиться и знать паровоз, что называется, до винтика, стать его подлинным хозяином и властелином.

Меня, тогда еще совсем молодого человека, бесконечно раздражало и злило, когда приходилось видеть грязную, запущенную машину, наблюдать небрежное отношение к ней. Не по душе были и многие годами сложившиеся порядки на транспорте, при которых руководство заботилось в первую очередь о минимальной загрузке паровоза, не допускало ни вождения составов повышенного против обычного веса, ни увеличения скорости движения поездов.

Нам, паровозникам нового поколения, было ясно, что наступили иные времена. Страна, стремительно развивавшая свое народное хозяйство, требовала такого же стремительного наращивания темпов и объема работы железных дорог. А как этого достигнуть, если наши великолепные паровозы едва плетутся по перегонам, тянут на своем упряжном крюке куда меньше груза, чем могли бы? Ведь стоит только взять в руки карандаш и листок бумаги, произвести несложные расчеты, чтобы убедиться: мощность паровоза использована еще далеко не полностью.

Наступил день, когда я стал наконец у правого крыла, получил возможность делом, личной практикой доказать правильность своих мыслей и устремлений.

— Принимай машину, Петр, — сказал мне дежурный по депо. — Вот стоит твой «конь».

На путях возле промывочного цеха мы увидели паровоз серии ЭУ-684-37. Это была мощная для того времени машина. Осмотрели ее от колес до трубы. Проверили механизм движения, переднюю топку с форсовым конусом, насос, инжекторы, а также буксы, сделали ревизию экипажной части. Первое впечатление: машина немного запущена, но исправна. Засучив рукава, принялись за дело. Вооружившись пенькой, банками с керосином, начистили арматуру, протерли котел, раму, дышла, словом, навели блеск и чистоту. Потом еще покрасили корпус, нарисовали на дверях передней топки комсомольский значок. И стал он, наш паровоз, самым опрятным во всем депо. Но главное было впереди — нам надо было сделать его передовым.

Мы — молодежная бригада. Когда я после окончания учебы на курсах машинистов возвратился в депо, партком формировал комсомольский экипаж.

— Нам молодые машинисты вот как нужны! — сказал мне секретарь. — Дела, брат, начинаются большие. Политотдел рекомендовал организовать комсомольскую бригаду паровоза. Ты ее возглавишь. Пусть молодежь покажет себя, утрет нос кое-кому из «ползунов».

Я улыбнулся. Ироническим прозвищем «ползуны» передовые паровозники называли отстающих машинистов, которые водили поезда на малой скорости. С предложением я согласился, однако понимал, что поручение партийной организации не из легких, что условия работы сложные, а будущий экипаж не имеет необходимого опыта. Но все же был уверен: в «ползунах» ходить не будем.

Утром следующего дня пришел в депо. Возле поворотного круга встретил товарищей, локомотивщиков из комсомольской бригады. Мой напарник — Саша Волошко. Этот невысокий, но крепкий парень с живыми глазами, внимательным взглядом — один из наших комсомольских активистов. На него можно положиться во всем. Помощником назначен Герман Циглер, кочегаром — Ваня Петров. Хлопцы подобрались — хоть куда, не подведут.

Наш первый рейс состоялся в ноябре 1933 года. Мы провели поезд из Славянска до Лозовой, а в обратном направлении доставили порожняк. График выполнили. После рейса я зашел в партком.

— Молодцы, — встретил нас секретарь. — Овладевайте мастерством и покажите, на что способны комсомольцы.

Вскоре мы убедились, что за нашей работой с интересом наблюдают паровозники.

Однажды после рейса мы заглянули в «брехаловку». Так локомотивщики называли помещение возле конторы дежурного по депо. Это была неопрятная комната, на стенах ее висели приказы и инструкции. Здесь всегда собирались паровозники. Одни готовились к поездке и ждали вызова на контрольный пост, другие сдавали маршруты, докладывали о выполненной работе. В этом помещении обсуждались все новости: дела на линии, на пунктах оборота локомотивов. Заядлые говоруны и «краснобаи», не скупясь на остроты, давали свои оценки работе ремонтников, движенцев. Именно здесь, в этом своеобразном клубе паровозников, мы и услышали иронический шепот:

— Ишь, петухи, вот пристукнет вас морозцем и ветром продует на перегоне, узнаете, почем фунт лиха…

Спорить мы не собирались. Решили лучше делом доказать на что способны комсомольцы.

На наших железных дорогах той поры кадры железнодорожников были изрядно засорены классово чуждыми элементами. В годы первой мировой войны на транспорт пробралось немало сынков кулаков, торговцев, дворян, чиновников. Здесь они укрывались от фронта, отсиживались в тылу. Конечно, костяк железнодорожников составляли потомственные рабочие, поколениями трудившиеся в депо, на станциях, в хозяйстве пути, связи. Именно они, эти рабочие, и устанавливали Советскую власть, боролись за нее, воевали на бронепоездах, в красногвардейских и чоновских отрядах, были вожаками в своих коллективах, пополняли ряды партийных и комсомольских организаций. Но случались в нашей среде и отсталые, малограмотные люди, еще не научившиеся разбираться в происходящих событиях, привыкшие работать кое-как, спустя рукава. Пока еще они не осознавали, что трудятся уже не на капиталистов, а на свой народ, свою свободную родину.

Вот из-за пестрого состава железнодорожников, наличия в нем и откровенно враждебных, и просто отсталых, равнодушных ко всему людей зачастую осложнялась и без того трудная обстановка.

Представителей дореволюционной железнодорожной «аристократии» я помню с детства. Это были в большинстве своем машинисты пассажирских поездов. Один из них жил невдалеке от нас. С утра к нему приходили помощник и кочегар. Они убирали его сарай, носили воду, рубили дрова. Потом на крыльцо выходил и сам господин машинист. В кожаной куртке, на голове сбитая набекрень фуражка с белым кантом и серебряным паровозиком — кокардой. Натянув белоснежные перчатки, он важно шел в депо, а помощник и кочегар, идя следом, несли его шинель и металлический сундучок.

Придя к паровозу, этот господин окидывал придирчивым взглядом дышла, арматуру, поручни и, убедившись, что все в порядке, чисто, поднимался по правой лестничке на свое место. Помощнику и кочегару здесь подниматься запрещено — они взбирались в контрбудку только с левой стороны.

Такими были дореволюционные обычаи. О них не могли забыть эти «бывшие». Да и среди администраторов и старых паровозных механиков бытовало еще мнение, что путь к правому крылу локомотива должен быть длинным, а молодой паровозник обязан десяток лет ходить в кочегарах, помощниках. Потому и не любили эти консерваторы молодых, напористых ребят, стремившихся работать по-новому, ломавших старые, отжившие порядки.

Шло время. Завершалась социалистическая реконструкция народного хозяйства. К тому времени, когда мы проводили первые ударные рейсы, более двух третей крестьянских хозяйств уже объединились в колхозы. Изменились сельские пейзажи. Следуя с поездом в Лозовую, мы любовались широкими пшеничными полями, ярко-зелеными массивами кукурузы и подсолнухов. Видели уже первые тракторы на полях, а сами везли на платформах, прибывших из Ростова и Запорожья, новенькие комбайны. Если приходилось ехать в сторону Никитовки или Ясиноватой, то вдоль дороги развертывалась индустриальная панорама — дымили мощные заводы Дружковки, Краматорска, Константиновки, подымались к небу конусы угольных шахт.

Горняки Донбасса ускорили добычу угля. Производство металла, продукции химических предприятий, строительных материалов возрастало такими темпами, что железные дороги не успевали с перевозками.

Коммунистическая партия приняла конкретные меры с целью улучшения деятельности транспорта. В 1933 году были приняты постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР о работе железнодорожного транспорта, перестройке его органов управления, системы заработной платы и нормирования труда. Был утвержден Устав о дисциплине рабочих и служащих-железнодорожников. Настоящими организаторами улучшения работы на этом важном участке стали политотделы, созданные в том же 1933 году.

Коммунисты и комсомольцы, передовая часть железнодорожников, уже привыкшие к активной политической и общественной жизни, остро ощущали личную ответственность за судьбу страны, за дела на транспорте. А поэтому они стремились улучшить его работу, быть передовиками.

Едешь, бывало, по участку, ведешь поезд, и тебя буквально тормозят медлительность дежурных по станции, нерасторопность стрелочников, сигналистов, путейцев. Нет, не могли удовлетворить новую жизнь графики, ограничивающие техническую скорость двадцатью километрами в час. Возьмешь поезд в Славянске весом 1100 тонн, ведешь его и думаешь: вот мощная машина! На ее корпусе возле индекса «Э», который показывает серию, стоит литера «У» — усиленный. Но при таких порядках на дороге мощность локомотива не используешь даже наполовину.

За скорость поездов надо было бороться. Это уже понимали многие железнодорожники. Однако знали: решить такую сложную задачу непросто. Старые порядки жили не только в давно изданных и не отмененных инструкциях и приказах, а главное — в сознании и привычках значительной части людей.

Чтобы практически доказать возможность лучшего использования мощности и конструктивной скорости локомотивов, нужны были знания, уверенность в себе, поддержка товарищей, партийной организации. А еще надо было научиться усиливать форсировку котла, рационально использовать не только малый, но и большой клапан. Именно в этом мы видели основные резервы увеличения скорости.

— Думаешь правильно, — соглашался мой бывший учитель Макар Васильевич Рубан, когда я обращался к нему за советом. — Малым клапаном надо пользоваться, когда начинаешь движение или во время рейса, когда не нужна большая скорость и значительные усилия паровой машины.

Но машинисты только его и используют. Так велело бывшее консервативное начальство. Считалось, что машина, если пользоваться большим клапаном, быстрее изнашивается. Неправда это, вымысел!

Макар Васильевич откинул со лба прядь волос и улыбнулся.

— Времена теперь другие, дорогой, ритм жизни вон какой! А тебе, Петр, мой совет: оседлай с бригадой большой клапан и работай по-новому, так, чтобы за тобой шли другие. И пойдут. Людей расшевелить надо.

На транспорте уже шла упорная борьба нового со старым. Держала нас «за колеса», как говорили паровозники, пресловутая теория предела. Ученые, пребывавшие в плену старых теорий и представлений, твердили, что железнодорожный транспорт работает на пределе своих возможностей, что конструкции паровозов, вагонов, технические устройства пути, связи, сигнализации используются в полной мере. А отсюда вывод — надо работать по-старому.

Молодые советские специалисты плодотворно, по-новаторски трудились на транспорте. Да и рядовые железнодорожники повышали свой технический уровень. Среди коммунистов и комсомольцев были десятки, сотни паровозников, которые не разлучались с книгами, упорно осваивали учебники, техническую литературу. На этот передовой отряд тружеников и ориентировались работники политотделов, партийные организации. Благодаря их поддержке экипаж нашего паровоза начал водить поезда на большей скорости и повышенного веса.

Партийный комитет горячо поддерживал наши начинания, подбадривал молодежь, решительно защищал от выпадов со стороны некоторых ограниченных администраторов, которые со злой иронией предупреждали:

— Доиграетесь, передовички: еще немного — и принесете свой паровоз в мешке.

Надолго запомнилась мне первая зима за правым крылом локомотива. Погода резко менялась — оттепель, туман, мороз, метель. Да и участки, где мы водили поезда, были не из легких. Едешь, например, на Ясиноватую, наберешь воды в Константиновке, потому что впереди затяжной подъем с крутыми кривыми, и кажется: состав вот-вот растянешь. А оснований для волнения было немало, особенно во время оттепели или тумана, когда рельсы скользкие и сцепление колес с ними значительно ослаблено. При этом и песка не хватит, ибо то и дело сыплешь его под колеса, чтобы избежать боксования. Учитывая это, набираешь песка еще и в запас, полный сундук, который находится под сидением машиниста. А иногда, когда скорость на подъеме падала вовсе, кочегар или помощник бежали впереди паровоза и бросали балласт с бровки пути на рельсы. Только так удавалось избежать остановки на перегоне.

Тот, кто водил локомотив, знает, что зимой, в большой мороз, пара расходуется больше. Но мы его экономили, следили, чтобы он не вытекал из трубопроводов. Иногда приходилось видеть: идет навстречу поезд, а паровоза и не видно — он весь в облаках пара. Это говорит о том, что машина неисправна и ведет ее безразличный человек.

Известно, что в пути бывает всякое. Зимой приходится преодолевать и снежные заносы на путях, и гололед. Бывает, что и ветер встречный или боковой мешает движению. Тут-то и требуется побольше пара. А такому разине приходится круто. Спохватился, да поздно. Только и остается, что наблюдать, как падает стрелка парового манометра, а потом и подмоги просить.

Нашу бригаду всегда выручало хорошее знание профиля и плана пути, системы сигналов, расположения стрелочных горловин на станциях. Научились мы рационально, в самом оптимальном режиме вести поезд на кривых, на подъемах и спусках, при любых капризах погоды.

Конечно, работает бригада при сложных условиях поездки, как говорят, с полной выкладкой, изо всех сил. Доставим, бывало, свой состав в Ясиноватую, отцепимся от поезда, приведем паровоз в депо и, еле передвигая ноги, бредем в бригадный дом. Однако довольны — хоть и трудно было, а свою задачу выполнили. Привели поезд по графику.

Кстати, о бригадном доме. Теперь, в семидесятые годы, дом отдыха бригад — это обычно нарядное, светлое здание. Комнаты в нем на двух-трех человек с удобными, мягкими кроватями. Тут тебе и душевая, и гардеробная, и пижамы, и тапочки. Есть, действующий круглосуточно, буфет с горячей пищей, красный уголок с телевизором, радио, со свежими газетами. Все сделано для того, чтобы уставший человек как следует отдохнул, набрался сил. А ведь тогда, в тридцатые годы, ничего этого не было. Не дошли еще руки у железнодорожных руководителей до коренных улучшений социально-бытовых условий. Отдыхали мы тогда на простых, обтянутых клеенкой лежанках, не снимая спецовок. И хорошо еще, если был кипяток. Еду возили с собой в своих сундучках. Со всем этим, издавна заведенным, настолько свыклись, что нам и в голову не приходило выражать недовольство. Жили скромно, надеялись на лучшее будущее. Передовых паровозников, коммунистов, комсомольцев увлекала борьба за быстрейший подъем наших железных дорог. Что ни рейс, то достигалась новая, хоть порой и маленькая, но победа. Это радовало, наполняло душу горячим стремлением добиться большего, решительней идти вперед. Однажды в парткоме меня спросили:

— Знаешь, каков нынче оборот вагонов на сети дорог?

— Суток пять-шесть, наверное…

— Нет, друг, — девять. И только малую часть этого времени вагоны находятся в движении. Непомерно долго подвижной состав простаивает под погрузкой и выгрузкой, на технических и грузовых станциях. Да и если двигаются вагоны, то уж очень медленно. Скорость, увеличенный вес составов — вот что нынче главное.

Это мы и сами понимали, потому и старались как можно лучше и полнее использовать и мощность, и скоростные качества своих паровозов. Надо сказать, что эти наши усилия были замечены. О наших рейсах заговорили во многих депо Донецкой магистрали. Появлялось все больше последователей. Из публикаций в «Правде», «Гудке», «Железнодорожнике Донбасса» мы узнавали о все новых начинаниях передовиков, о поддержке их инициативы партийными и профсоюзными органами. Машинисты депо Дебальцево-Запад, например, создали колонну, все бригады которой обязались экономить топливо.

Особенно радовало нас то, что в борьбу за решительный подъем транспорта включились трудящиеся предприятий промышленности Донбасса. В Попасной началось соревнование между железнодорожниками и шахтерами. Они проводили совместные собрания, сообща решали все задачи улучшения работы шахт и станции. Возникли единые смены станций и транспортников заводов и шахт.

На наших глазах проходила коренная перестройка структуры и системы управления железными дорогами, внедрялись новые технологические процессы на ремонте паровозов, вагонов, в работе станций. После постановления Совнаркома СССР «О разукрупнении железных дорог», опубликованном 13 декабря 1933 года, из состава Южной железной дороги выделялась Донецкая магистраль. На транспорт поступала новая техника. В Красном Лимане была построена первая в стране механизированная сортировочная горка, создана первая путевая машинная станция. Ворошиловградский локомотивный завод уже выпускал мощные паровозы «ФД» с механическим отоплением, а наша школа ФЗУ готовила кадры ремонтников для этих локомотивов. Предусматривалось электрифицировать первые пять тысяч километров железных дорог.

В Донбасс приезжали известные деятели Коммунистической партии Г. К. Орджоникидзе, А. А. Андреев, Н. М. Шверник, П. П. Постышев, которые немало сделали для улучшения работы угольной промышленности, черной металлургии и железных дорог Донецкого края. Обновлялась земля, бурно развивались все отрасли промышленности.

Несмотря на значительные отрадные перемены, транспорт все еще отставал. Это подчеркивалось в решении XVII съезда партии, утвердившего второй пятилетний план, а также широкую программу технической реконструкции и развития железных дорог.

В феврале 1934 года группу работников Донецкой магистрали пригласили в Центральный Комитет партии. Здесь состоялось детальное обсуждение дел на нашей магистрали. Вскоре было принято постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О работе Донецкой железной дороги». В этом документе отмечалось, что дорога работает неудовлетворительно, руководство ее осуществляется канцелярско-бюрократическими методами, дисциплина на низком уровне.

Чтобы усилить политико-воспитательную работу на магистрали, ускорить ее техническое развитие, правительство определило специальные меры. На дорогу прибыла большая группа опытных партийных работников. Они влились в ряды парторганизаторов и пропагандистов на станциях, в депо, дистанциях пути. Посланцы партии укрепили первичные парторганизации.

Согласно решению Сталинского обкома КП(б)У и политотдела дороги 15 апреля 1934 года в Артемовске состоялся первый слет ударников-железнодорожников Донецкой магистрали. Это было знаменательное событие в жизни Донбасса. К слету готовились не только мы, транспортники, но и горняки, металлурги, машиностроители, химики. Труженики страны, занятые постоянной, тяжелой борьбой за социалистическую перестройку народного хозяйства, воспринимали все, что свершалось вокруг, как свое кровное дело. С пристрастием относились они к задачам улучшения работы железных дорог, всегда были готовы оказать помощь своим товарищам по труду.

Известный горловский шахтер Никита Изотов, имя которого известно всей стране, взял шефство над одной из отстающих смен станции Горловка. Со своей бригадой он пришел на пути. Горняки проверили и очистили стрелки и сигналы, организовали на станции массовый субботник, в котором участвовали более тысячи шахтеров и железнодорожников.

Светлые, памятные дни! Разве можно забыть то чувство радости, с которым мы встречали друзей-машиностроителей, рабочих керамического завода, трудящихся Славянска, Константиновки и других городов! Теплые слова, пожатия рабочих рук, крепкие объятия.

В то же время мы чувствовали неловкость, что работники промышленности, у которых немало своих дел, берут нас на буксир.

Наш слет, где присутствовали делегации Южной и Екатерининской железных дорог, рабочие Москвы, Ленинграда, ускорил развитие социалистического соревнования. Железнодорожники Волновахи, участники соревнования, развернули борьбу за звание лучшей станции Донбасса. По примеру горняков в Горловке в честь трудовой победы коллектива начали зажигать над станцией красную звезду. В Красном Лимане были созданы единые смены движенцев — паровозников, вагонников, путейцев, связистов. Дебальцевцы организовали работу локомотивов по кольцевому графику.

Вскоре в Славянске состоялся слет паровозников и ремонтников дороги. Его участники обсудили пути распространения инициативы передовиков, использования опыта лучших слесарей и машинистов. Участников слета приветствовал в своем письме секретарь ЦК КП(б)У П. П. Постышев. Он призвал железнодорожников бороться за высокое качество ремонта паровозов, за наведение полного порядка в паровозном парке, подчеркнул, что настоящий ударник не только сам образцово работает, но и помогает отстающим выйти в ряды передовиков.

Политотделы, партийные организации несли в массы железнодорожников директивы партии, поддерживали и распространяли все новое, передовое.

— Да, — говорили донецкие паровозники, — живем и работаем на виду у всей страны. — И делали выводы: — Надо смелее идти вперед, утверждать социалистические отношения.

Даже «ползуны» наши призадумались, зашевелились, стали работать по-другому. Резко сократилось количество прогулов и нарушений дисциплины.

Как раз в те дни учрежден знак «Почетному железнодорожнику». Эту высокую награду первыми получили передовые строители механизированной горки из Красного Лимана.

К третьему году второй пятилетки был внедрен общесетевой график движения. Он предусматривал повышенные нормы скорости и веса поездов, переход грузовых составов на сплошное автоматическое торможение. Поезда стали сопровождать не смазчики, как раньше, а поездные вагонные мастера. На паровозах внедрили строенную езду.

Вскоре комплексная бригада, которой руководил Алексей Карпович Мороз, объявила, что она гарантирует безупречную работу отремонтированных паровозов во время всего пробега до следующей промывки. Это было принципиальное нововведение, потому что раньше ремонтники не брали на себя ответственность за исправность локомотива во время эксплуатации. Именно качество ремонта было узким местом в паровозном хозяйстве. Рабочие бригады Алексея Карповича Мороза горячо, настойчиво принялись за преодоление этого недостатка.

Придем, бывало, к своему паровозу на ремонтную канаву, а Алексей Карпович говорит, улыбаясь:

— Вот еще одна комплексная бригада явилась. Девять пар рук! Ну, товарищи, всем работы хватит.

Даст бригадир каждому задание и напомнит обязательно:

— Хлопцы, качество ремонта я проверю сам, и если что — не обижайтесь…

Вторая пятилетка ознаменовалась общим подъемом на производстве, громадным взлетом творческих сил народа. Это было время не только Магнитки и Кузбасса, Турксиба и Донбасса, но и бурного развития транспорта. Мы часто говорили о том, что преобразования на железных дорогах по своему революционному содержанию и масштабам можно сравнить с коллективизацией, социалистическим преобразованием села.