Небесные побратимы

И МЕЧТА У НИХ ОДНА

Орел поднимается в небо,

Сверкая могучим крылом.

И мне бы хотелось, и мне бы

Туда, в небеса, за орлом.

Максим Горький

И летят в вышине они

Одиноко и гордо,

Как первый гомеров стих,

Но уже мне видно: целая стая,

Могучая стая в небеса

полетит.

Божидар Божилов

Еще в школьные годы Сотир Черкезов увлекся аэростатами, строил их модели. Радовался, когда его воздушные шары поднимались в голубую высь. Но мечты юноши о плавании по воздушному океану приняли другое направление, когда он услышал лекцию изобретателя Харлампия Джамджиева.

Послушать автора оригинальных концепций, который строил летательный аппарат с машущими, как у птицы, крыльями, хотелось многим. Зал свиштовской библиотеки был переполнен.

«Я сидел в первом ряду, ошеломленный и очарованный, - вспоминал Черкезов. - Джамджиев увлекательно рассказывал о своей работе, о русских ученых Жуковском и Циолковском, оказавших на него огромное влияние. «Если я имею какие-то достижения в области изобретательства и авиационной науки, - говорил Джамджиев, - то я обязан этим прежде всего великому русскому ученому Константину Циолковскому, которому буду вечно благодарен». Так я впервые узнал, что труды русских ученых прояснили представления известного болгарского изобретателя о возможностях полета человека. Свою лекцию Джамджиев закончил утверждением, что будущее принадлежит летательным аппаратам тяжелее воздуха - аэропланам…

Шел я с лекции потрясенный. Джамджиев открыл передо мною новый, неведомый мир. Появилось желание прочесть все, что написано об авиации, преисполненной для меня героизма и романтики.

Но книг было мало. Ловил по крохам новости авиации, появлявшиеся в газетах и журналах. И в тайне от всех, в заброшенном сарае мастерил себе крылья, похожие на птичьи. Перья мне заменяли тонкие деревянные планки, которые я соединил полотном с помощью клея. Это был кропотливый, тяжелый труд, приучавший меня к терпению. Наконец крылья изготовлены… Я очень гордился своим «изобретением», показал его товарищам. Мы отправились гурьбой на высокий дунайский берег, где я собирался поразить ребят чудом полета. Очень волновался, когда прикреплял ремнями крылья к рукам и плечам. Глянул в небо и прыгнул с высокой кручи. Попытался даже взмахнуть крыльями, но… вместо полета вверх упал на мокрый песок…»

Сотир очнулся уже дома, куда принесли его перепуганные товарищи. Болела голова, глаза не выносили света. Долго потом лечился, зато стал свиштовской знаменитостью. О Черкезове-сыне судачили в городе на все лады, посмеивались над новоявленным Икаром.

Путь в небо Михаила Ефимова начался удачнее, чем у его болгарского ровесника. Однажды он увидел в Одессе, на Михайловской площади, планер, построенный здешним изобретателем Цацкиным по заказу Одесского аэроклуба (до того времени его члены летали только на аэростатах). Михаил Ефимов знал, что еще никто не смог освоить этот летательный аппарат. Электрик телеграфа стал изучать конструкцию планера, беседовал с его создателем, прочел все, что возможно, о парящем полете.

Здесь следует заметить, что вести о рождении авиации застали среднего из братьев к моменту, когда он заявил о себе как незаурядный спортсмен. После возвращения из Забайкалья Михаил стал достойным соперником своего учителя - прославленного спортсмена-универсала Сергея Уточкина - в велосипедных и мотоциклетных гонках. В 1908 и 1909 годах рабочий паренек из Одессы к удивлению многих стал чемпионом России по мотогонкам. Перегнать именитых спортсменов ему помогли незаурядные способности механика, тонкое знание техники.

Естественно, двукратный чемпион страны, страстно тянувшийся к техническим новинкам, не мог остаться равнодушным, узнав о том, что в небо стали подыматься первые аппараты тяжелее воздуха… Предложил руководителям аэроклуба испытать планер. Получил согласие и… с первой же попытки взлетел!

Ощутив в воздухе ни с чем не сравнимое состояние свободного полета, Михаил понял, что, наконец, нашел свое настоящее призвание. Отныне авиация стала его мечтой, целью, которой он посвятил всю жизнь.

С каждым полетом увеличивалось время пребывания планера в воздухе, оттачивалось умение пилота. Вскоре Ефимова в одесских газетах уже называли «рекордсменом по количеству воздушных путешествий на планере»21. Теперь у него появились соратники и соперники: уже упомянутый Уточкин и офицер морского батальона Греков. И все-таки безмоторный летательный аппарат не мог удовлетворить гонщика - его манили аэропланы!

Из-за рубежа поступали все новые сенсационные известия о покорителях воздушной стихии: Луи Блерио перелетел через Ла-Манш, состоялись первые международные авиационные состязания в Реймсе, на которых показали свои достижения уже знаменитые летчики и конструкторы Анри Фарман, Юбер Латам, Луи Полан, Глен Кертис…

Интерес широких слоев населения к достижениям авиации все возрастал, и член совета Одесского аэроклуба банкир Ксидиас решил использовать его в коммерческих целях - заработать на демонстрации полетов перед публикой. Для осуществления замысла нужны были аэроплан и пилот. Банкир заказал летательный аппарат фирме Фармана, а спортсмену Ефимову предложил оплатить обучение во Франции в летной школе на определенных условиях: пилот должен после окончания учебы отработать у банкира за небольшое жалованье, выполняя его волю, не менее трех лет. Михаил, мечтавший стать авиатором, без колебаний подписал кабальный договор [22].

В Мурмелоне, где находились три летных школы - «Антуанетт», братьев Вуазен и Анри Фармана, Михаила Ефимова встретили настороженно: среди учеников он оказался единственным русским. Между ним, его коллегами и учителями стоял языковый барьер. «В школе только летать учили, - рассказывал впоследствии Ефимов. - До остального приходилось доходить самому. А как тут быть, когда я ни слова по-французски не знаю! С аэропланом еще как-то разобрался - все же планер я уже собирал. А вот мотор дался мне нелегко. В школе никто ничего не показывает, спросить я ничего не умею. Хоть плачь. Но тут счастливый случай помог…» Михаил встретил на аэродроме русских рабочих-наборщиков, приехавших посмотреть полеты на аэропланах. И те помогли соотечественнику, познакомили с французами-мотористами, которые устроили его на свой завод учеником. «Время было зимнее, летали мало, - вспоминал Ефимов. - Я у Фармана сказался больным и месяц проработал на моторном заводе в качестве помощника моториста. Рабочие меня усиленно учили, и я хорошо освоил мотор, что принесло мне громадную пользу: я не зависел от механика, и аппарат у меня всегда был в порядке».

Подружившись с мотористами, он не только изучил моторы, но и научился бегло разговаривать по-французски. Позднее, на родине, Ефимов говорил, что рабочие разных стран всегда найдут общий язык. Бывший гонщик, прекрасно водивший мотоцикл и автомобиль, уже знакомый с планерами, быстро освоил управление аэропланом.

Первые уроки пилотирования дал русскому сам Анри Фарман - пионер авиации, известный авиаконструктор. Он сразу оценил незаурядные способности новичка. А 25 декабря 1909 года Михаил Ефимов совершил свой первый самостоятельный полет - продержался в воздухе 45 минут и прекрасно посадил машину. Путь в небо для него был открыт! [23]

31 января 1910 года молодой русский в Мурмелоне побил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, принадлежавший американцу Орвилу Райту, и первым среди русских стал рекордсменом авиации [24]. 15 февраля 1910 года Михаил блестяще выполнил экзаменационные полеты и, опять-таки первым среди русских, получил диплом пилота-авиатора [25].

Ему предсказывали блестящее будущее, предлагали выгодные контракты на совершение показательных полетов, в частности в Аргентине. Но поперек дороги стал подписанный кабальный договор с банкиром. Хозяин настойчиво требовал от «собственного» авиатора повиновения: немедленно возвращаться в Одессу и три года беспрекословно выполнять его волю.

Но и Анри Фарман не спешил расставаться со способным учеником. Увидев в Ефимове «восходящую звезду», он предложил ему место инструктора в своей школе и участие от его фирмы в предстоящих международных авиационных состязаниях в Ницце. Не сомневаясь, что русский завоюет призы, авиаконструктор снабдил Михаила деньгами на уплату неустойки одесскому банкиру…

До состязаний в Ницце оставался еще месяц времени. Надо было действовать решительно, и Ефимов направил на имя президента Одесского аэроклуба телеграмму: «Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Мне было тяжело и больно: у меня не было ни единого франка. Я терпел, думал: полечу - оценят. Нрошу Ксидиаса дать больному отцу 50 рублей, дает 25. Оборвался, прошу аванс 300 рублей, дает 200 франков… без денег я поставил мировой рекорд с пассажиром. Эмброс говорит: ждите награды! Кто оценит у нас искусство? Здесь за меня милые ученики заплатили, спасибо им… Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил предложение ехать в Аргентину. Заработаю - все уплачу Ксидиасу. Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу извинить меня».

Телеграмма Ефимова попала в одесские газеты - постарались телеграфисты, бывшие коллеги авиатора. Она обсуждалась в совете аэроклуба, после чего его президент Анатра в ответной телеграмме заверил Ефимова:

«Все будет улажено. Немедленно выезжайте».

Одесса устроила своему земляку - первому отечественному летчику - теплую встречу. Ежедневно газеты посвящали рекордсмену авиации пространные статьи, сообщая читателям факты из его биографии, публикуя интервью… Конфликт с банкиром уладили - Михаил Никифорович уплатил неустойку и освободился от кабалы. Ксидиас организовал полеты первого русского авиатора на ипподроме и немало заработал на продаже билетов. Тысячи зрителей пришли посмотреть невиданное здесь доселе зрелище - полет человека в воздухе на аэроплане. Увиденное их изумило, в воздух летели шапки, гремело тысячеголосое «ура»… Михаил мастерски совершил пять полетов, из них два с пассажирами - президентом аэроклуба Анатрой и Ксидиасом. На следующий день, 9 марта 1910 года, репортер «Одесских новостей» писал: «…мы верили, конечно, что Блерио на аэроплане перемахнул через Ла-Манш, что де Ламбер целый час кружил над Эйфелевой башней, а вот этот самый Ефимов не только собственной персоной тридцать раз летал, но и других возил, и мировой рекорд побил. Верили… но в глубине души у каждого из нас все-таки таилось сомнение. Чтобы окончательно уверовать, надо было не чужими, а своими глазами увидеть… И вот вчера мы это, наконец, увидели. Видели, как эти «30 пудов» рассудку вопреки, наперекор стихии, после короткого разбега, отделились от земли и взлетели в воздух. Неописуемо красив этот полет… Неумолчно трещал мотор «Гном».

Точно прикованный к своим рычагам и педали, бесстрашный, удивительно спокойный, правил своей гигантской птицей Ефимов. Сделал два громадных круга, красивый поворот назад, и аэроплан стал медленно спускаться с высоты почти по вертикали вниз… Публика, во время полета затаившая дыхание, тысячами изумленных глаз впившаяся в круживший над полем аппарат, бурным восторгом встретила героя дня. Его тут же подхватили и стали качать…» [26].

Современники оценили первый полет русского авиатора как важное историческое событие.

В дни, когда Михаил Никифорович совершал в Одессе свои триумфальные полеты, в Петербурге состоялось заседание Особого комитета по сбору пожертвований на восстановление русского морского флота, уничтоженного японцами у Цусимы. Оставшиеся в распоряжении комитета неиспользованные на строительстве военных кораблей средства решили употребить на закупку первых аэропланов. Кроме того, приняли предложение великого князя Александра Михайловича начать сбор денег на создание в России добровольного воздушного флота. Постановили организовать в Гатчине летную школу, для чего послать во Францию для обучения шестерых офицеров - будущих инструкторов и с ними столько же солдат и матросов - для изучения авиационных двигателей. Таким образом, основы русской военной авиации закладывались на народные пожертвования. Дело двигали энтузиасты [27].

Михаил Ефимов послал военному министру телеграмму, ставшую достоянием прессы, с просьбой отпустить из армии на три месяца ранее срока его младшего брата Тимофея, отбывавшего военную службу во Второй искровотелеграфной (радио) роте в Тифлисе: «…я возьму его с собой за границу, обучу искусству управлять аэропланом, куплю аппарат новейшей конструкции и пришлю его с братом в Россию. Этот аэроплан я принесу в дар военному ведомству родной страны… Мне больно слышать, что Фарман вызван в Петербург для сдачи аппаратов и обучения пилотажу офицеров, между тем как я, сын России, делал то же во Франции безвозмездно…» [28].

Патриотическое предложение русского авиатора прокомментировала владивостокская газета «Далекая окраина»: «Ефимов скорбит душой, что вынужден обучать офицеров и испытывать аэропланы для чужой страны, не имея возможности делать это для своей родины. Почему же военное ведомство не могло раньше принять меры к приглашению этого авиатора и позволило ему принять ангажемент от частных предпринимателей? Может, и теперь не поздно сделать что-либо в этом направлении?» [29].

Ответа от военного министерства не последовало. Ефимов уехал за границу. На международных авиационных состязаниях в апреле в Ницце русского авиатора ждал настоящий триумф. Он завоевал первые призы за сумму пройденных дистанций в воздухе, скорость, наименьший разбег с пассажиром и без него, второй приз за перелет над морем Ницца - Антиб - Ницца, второе место в конкурсе механиков самолетов. По итогам состязаний русскому авиатору Ефимову присуждено первое место. Неслыханная удача! Нет, не удача, а естественный результат сочетания трудолюбия, настойчивости и таланта.

Иностранные газеты и авиационные журналы не скупились на похвалы русскому летчику, поражались его искусству делать невиданные прежде крутые виражи с глубокими кренами, прочили ему блестящую карьеру.

Согласно заключенному контракту с Анри Фарманом, Михаил Ефимов обучал в Париже французских офицеров пилотажу и с неизменным успехом принимал участие в международных авиационных состязаниях, куда теперь ездил в сопровождении старшего брата, которого вызвал к себе из Владивостока и учил летать.

После той незабываемой встречи братьев на станции Оловянной судьба разлучила их надолго. Тимофея призвали в армию. Владимиру удалось устроиться на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) начальником полустанка, затерявшегося в уссурийской тайге.

Тяжело было поначалу «добровольно ссыльному» привыкать к жизни в этой глухомани, за сотни километров от человеческого жилья. Счастье, что с ним была жена, верный друг, безропотно разделявшая все невзгоды выпавшей на их долю скитальческой жизни. Радовала дочурка Женя, глядя на которую, Владимир говорил жене: «Вырастет, сделаю из нее инженера!»

Полегче стало, когда их перевели на станцию Тиффенбах. Среди служащих - мужчин-холостяков, застрявших здесь после войны с Японией, была и одна семья. Скучать не приходилось. Все надо было делать своими руками. Воду - привозить в бочках из таежного родничка, продукты заготавливать впрок. Здесь у них родилась дочь Лида.

Все же оторванным от большого мира Владимир себя не считал. Понемногу фотографировал - занятие, которым увлекся еще в юности в Одессе. Потянулся к музыке. Братья - как и многие их сверстники - играли на гитаре и мандолине, а тут Владимир по самоучителю начал осваивать игру на скрипке… Но главное - с ним были книги, привез с собой целый ящик. Выписал журналы «Вестник Европы» и «Нива». Вел интенсивную переписку с братьями и друзьями, от которых узнавал все новости общественной жизни и техники. Из Киева ему присылали новые переводы французских авиационных книг, сообщали о летательных аппаратах Сикорского. И у железнодорожника начали зарождаться идеи постройки летающей машины. Он набрасывал эскизы, чертил, размышлял… И вдруг понял, что здесь, в тайге, эти замыслы неосуществимы. Впервые ему стало по-настоящему тоскливо…

Но фортуна улыбнулась изобретателю. Неожиданно его перевели во Владивосток заведующим маневрами пристани Эгершельд. На берегу бухты Золотой Рог у приверженца новых технических идей окончательно созрело решение построить «летающую лодку». Засел за чертежи. Решил в этом приморском городе «пустить корни». К морю братья - одесситы по воспитанию - были привязаны с детства. А тут из окон казенной квартиры на Тигровой улице можно было любоваться им ежедневно, наблюдать за кораблями, приходившими в дальневосточный порт со всех концов света. Жизнь налаживалась. Семья пополнилась горластым мальчишкой Вовкой. Работа над проектом гидроплана шла успешно. Для экспериментальной проверки каких-то узлов Владимир на паях с товарищем начал строить катер. Вступил в члены недавно организованного во Владивостоке воздухоплавательного кружка. И вдруг письмо от Михаила из Франции: не с уговорами, а требованием срочно ехать к нему, за границу, где он научит его летать. Следом за письмом пришел денежный перевод на проезд до Парижа.

Михаил решил помочь брату осуществить задуманное. Пусть ознакомится с тем, что уже сделано в области авиации, увидит своими глазами летающие аэропланы, научится летать. Тогда и сможет создать оригинальную летательную машину. Ведь все знаменитые конструкторы, с которыми Михаилу довелось уже близко познакомиться, - Фарман, Блерио, Кертис - сами строили свои аппараты, сами их испытывали. А ведь и они - братья Ефимовы - тоже не лыком шиты, дайте им только возможность развернуться. Такие мысли одолевали Михаила, когда писал письмо брату.

Владимира же оно ошеломило: ведь у него семья, трое детей, обеспеченный заработок. Только начали устраиваться на новом месте и снова уезжать в неизвестное будущее. Но ведь там, куда зовет Михаил, может осуществиться его мечта. Как же быть? Сомнения развеяла жена. Она видела колебания мужа и сама предложила уехать из Владивостока всей семьей в Киев. Она с детьми останется у мамы, а он, когда закончит свои дела за границей, заедет за семьей, и все вместе вернутся домой во Владивосток.

Владимир вздохнул с облегчением. На службе он взял трехмесячный отпуск и отправился в далекий путь. Приехав в Париж, застал брата в ореоле мировой славы и при деньгах.

Михаил подарил брату последней марки фотоаппарат «Кодак». Повез в Мурмелон и на новеньком, приобретенном у Фармана самолете, уже своем собственном, поднял Владимира в воздух, дав ему первые уроки пилотирования. Затем пригласил брата совершить вместе небольшое путешествие, из которого Владимир слал жене в Киев фотоснимки с лаконичными надписями на обороте:

«В Лозанне на берегу Женевского озера. Катались на моторной лодке».

«Привет с Эйфелевой башни».

«Осматриваем древний цирк, полуразрушенный, Верона».

«На площади святого Марка в Венеции. Здесь много голубей. Когда будем ехать, свезу Лидочку, она любит птичек»…

Турне завершилось в Вероне, где Михаил принимал участие в международных авиационных состязаниях, занимал призовые места. Находил время для занятий с братом. Здесь в Вероне Владимир совершил свой первый самостоятельный полет. Побывав еще с братом на состязаниях в Будапеште и Реймсе, Владимир поехал на учебу в школу Фармана.

С помощью брата Владимир научился управлять и автомобилем. На двухместной спортивной машине, подаренной знаменитому авиатору «для рекламы» фирмой Пежо, Михаил отвез брата в Реймс, где Владимир поселился на жительство в отеле «Континенталь». Убедившись в дороге, что Володе вполне можно доверить машину, он оставил ее брату во временное пользование: пусть еще попрактикуется.

Владимир ездил на ней из Реймса в Мурмелон, часто в сопровождении Якова Седова, механика Михаила, их приятеля еще по Одессе.

Седов, в прошлом соперник Михаила Ефимова на велогонках, тоже потянулся к авиации. До Мурмелона как-то добрался, а вот на обучение в летной школе, а тем более на приобретение аэроплана денег, увы, не было. На помощь товарищу пришел Михаил. Он взял его к себе механиком, обещая научить летать. Но Михаил приезжает в Мурмелон из Парижа урывками. Потому его механика так обрадовал приезд Ефимова-старшего: ведь тот уже сам летает, значит, и ему поможет научиться летному искусству.

На Шалонском поле молодые летчики оказались в привилегированном положении: летали на аппарате Михаила, ни от кого не завися. Им не приходилось ждать очереди на полет, как другим ученикам из России в школе Фармана. Наплыв в летные школы был так велик, что Фарману пришлось открыть еще одну школу в Этампе. Но инструкторов и аппаратов не хватало. Обучение ведется кое-как. Ученики ропщут.

Особенно возмущался Иван Заикин - борец-тяжеловес, решивший попытать свои силы в авиационном спорте. Но уж больно не силен он в грамоте, французского языка не понимал, летная наука давалась с трудом. Решил обратиться за помощью к капитану Мациевичу, руководителю группы офицеров, направленных во Францию Отделом воздушного флота Особого комитета.

Лев Макарович добродушно разводил руками: «Подождите, вот получу диплом пилота-авиатора, тогда, пожалуйста, к вашим услугам!»

Мациевич тоже жаловался на беспорядки в школе. Близились испытания, но ни он, ни офицер Ульянин еще не были готовы к экзаменам, не освоили самых необходимых пилотажных фигур. Пришлось обращаться с просьбой к Михаилу Ефимову. И тот не отказал соотечественникам. Приезжал в Мурмелон и давал уроки пилотажа офицерам и своему брату.

Владимиру очень понравился русоволосый, с длинными запорожскими усами, доброжелательный капитан Мациевич. В этом энергичном, настойчивом в достижении цели и технически эрудированном офицере Владимир нашел родственную душу. Ведь за плечами корабельного инженера немало интересных изобретений. И Владимир поделился с ним сокровенными мыслями, показал свой проект гидроплана. Лев Макарович проект одобрил, высказал немало ценных суждений и советов.

В свою очередь рассказал, что и сам вынашивает идею морского аэроплана, который смог бы садиться на палубу корабля.

Оба с нетерпением ждали очередного приезда Михаила на Шалонское поле. Им не терпелось поскорее стать на «свои крылья», заняться осуществлением задуманного.

Михаил радовался успехам своих учеников, особенно брата. Все, кто видел полеты Владимира Ефимова, утверждали, что из него получился великолепный пилот, достойный своего учителя. Близился день, когда Владимир должен был показать свое летное искусство перед экзаменационной комиссией. Уже был заключен контракт на организацию его полетов на Дальнем Востоке. Они ведь с Надей собирались вернуться туда. Жена была теперь с ним. Он вызвал ее вместе с детьми. На автомобиле Михаила Владимир свозил семью в Париж, показал достопримечательности этого прекрасного города, ну и Реймса тоже. Благодаря Надиной общительности, они познакомились в Реймсе с семьей болгарина Дамянова - политического эмигранта.

Все шло хорошо. И вдруг на семью Ефимовых свалилось несчастье. Владимир тяжело заболел воспалением легких, простудившись во время одного из полетов. Дамянов пытался помочь больному настоями трав, но облегчения не последовало. Надя совсем растерялась в чужом городе, не зная языка, не умея толком объясниться. Дамянов взял все заботы на себя. Устроил Владимира в городской больнице, детей забрал в свой дом на попечение жены. Тотчас вызвал из Парижа Михаила.

Но Владимиру становилось все хуже. На восемнадцатый день он скончался. Только забота об осиротевших детях вернула Надежду Зосимовну к жизни. И она отправилась к матери, в родной Киев, оставив в Реймсе, на чужбине, скромный могильный холмик, под которым навсегда почил дорогой ее сердцу человек.

Тяжело переживал Михаил смерть старшего брата, друга и наставника. Два года назад ушла из жизни мать, а совсем недавно, весной, и отец. Никифору Ефимовичу перед кончиной так и не довелось увидеть сыновей - далеко разъехались в разные стороны. В последний путь провожал его один Полиевкт. У того теперь своих забот полно - глава большой семьи, отец семерых детей. И остались Михаил с Тимофеем совсем одни.

Позже в Петербурге, отвечая на вопросы журналиста об опасности полетов на аэроплане, Михаил Ефимов сказал: «…но разве на твердой земле люди не мрут? У меня самого в семействе несчастье в последние годы: умерла мать, потом один за одним отец и старший брат. А я живой остался, одинокий. Тоска на мне. Полеты не всегда помогают».

И Михаил решил возвращаться на родину. Хватит с него заморских прелестей! На соревнованиях в Будапеште сам чуть не погиб в аварии, которую подстроили ему на испытательном поле агенты конкурирующей авиационной фирмы.

Ошеломленные победами Ефимова на международных авиационных состязаниях в Ницце, некоторые дельцы сначала вместе с широкой публикой восторженно приветствовали русского, а потом призадумались… Очень уж талантлив этот нищий иностранец, который в Ницце потеснил на второе место самого Юбера Латама [30], в Вероне стал рядом с «королем воздуха» Луи Поланом [31], завоевав второй после него приз за высоту полета.

На состязаниях в Руане он завоевал первый приз за подъем наибольшего груза на аэроплане, заставив сойти на второе место знаменитого Морана [32]. На больших реймсских состязаниях, в которых приняли участие шестьдесят авиаторов, Ефимову достался первый приз за полет с пассажиром на короткую дистанцию на биплане новой конструкции. Все это были этапы совершенствования его летного мастерства. Русский авиатор получил известность за рубежом не только благодаря своим авиационным рекордам, но и искусству выполнять крутые виражи, а также умению в короткий срок «создавать авиаторов».

Западные предприниматели тайно решили, что, пожалуй, пора притормозить триумфальное шествие русского. Корреспондент московского журнала «Аэро- и автомобильная жизнь» в своих заметках «Письма из Вероны» так ориентирует читателей: «…в субботу состоялся банкет, организованный устроителями состязаний для авиаторов и журналистов, на котором восхваляли «благородный» полет Полана в Сольферино, возложившего там цветы на могилы павших французов, умолчав, однако, о том, что за «благородный полет» Полану уплачено пять тысяч франков. А о Ефимове «забыли» упомянуть хотя бы одним словом. Зато не ораторы, а участники банкета устроили Ефимову шумную овацию…»

«Мне итальянцы говорили, что Россия должна гордиться этим пилотом, а я думаю, - рассуждал корреспондент, - не только гордиться, но и покрываться краской стыда за свое к нему отношение. Вот послушайте, что Ефимов говорил о себе: «Служил на железной дороге и увлекался спортом. Отнюдь не в ущерб службе. А господам-начальникам не понравилось такое «легкомыслие». Начались притеснения, хотели перевести в глушь, где бы спорт стал мне недоступен». Вот какое «поощрение» получил авиатор на родине. За границей же на Ефимова сразу обратили внимание, но и здесь пришлось бороться, ибо бедняку везде трудно… Пригласили Ефимова в Ниццу, а он неожиданно для всех взял первые призы и… стал знаменитостью. Однако путь к славе не бывает без терний: дело авиации в руках сильной компании, и ссориться с ней не стоит…» [33].

Ефимов вырвался из кабалы одесского банкира, зато запутался в сетях иностранных фирм, связавших его договорами. Между ними шла жестокая конкурентная борьба. И даже знаменитые авиаторы, попавшие и не попавшие под их влияние, были только пешками в этой игре без правил. Можно не сомневаться: западные фирмы не были заинтересованы в том, чтобы рекордсмен из России прославлял свою родину на мировой авиационной арене. Эксплуатировать же его педагогический талант в своих летных школах они были отнюдь не против.

Михаил Ефимов в конце концов оценил обстановку, в которую попал за границей. Желание уехать домой ускорила смерть Владимира, а поводом послужило приглашение из Петербурга принять участие во Всероссийском празднике воздухоплавания осенью 1910 года.

На родине Михаила Ефимова встретили как европейскую знаменитость. Им гордились, о нем писали во всех газетах и журналах. На авиационных состязаниях он завоевал первое место и половину всех ежедневных призов.

Авиатор дал согласие показать полеты москвичам, получив приглашение от Московского общества воздухоплавания, переданное ему лично профессором Николаем Егоровичем Жуковским. Затем предстояли гастроли в Самаре и городах Дальнего Востока. Он мечтал выполнить неосуществленный замысел покойного старшего брата и для этого отправил в Харбин свой «Фарман».

И вдруг получил неожиданное предложение от великого князя Александра Михайловича. Он пригласил Михаила Никифоровича занять место шеф-пилота в организуемой отделом воздушного флота комитета летной школе в Севастополе. Царедворец следил за успехами авиатора, видел его полеты на реймсских соревнованиях, познакомился с ним. Знал, что Ефимов научил летать за границей не только французских офицеров, но и соотечественников: старшего брата, своего механика Седова, а также офицеров Ульянина и Мациевича, которые заслужили аплодисменты публики на Всероссийском празднике воздухоплавания. Член царской фамилии, конечно, не испытывал особого расположения к «мужичью», выходцам из социальных низов, но Михаил Ефимов покорил его своим живым умом, врожденным чувством человеческого достоинства. Сановный «шеф авиации» понимал, что всемирный рекордсмен Ефимов - серьезное приобретение для авиашколы.

Перед Михаилом Никифоровичем встала проблема выбора дальнейшего пути в авиации. Ему еще надо было бы, пожалуй, поездить по городам России, показать массам летное мастерство - с тем, чтобы заинтересовать новым делом молодежь… Но заманчивую карьеру гастролера он все же променял на не сулящую ни славы, ни денег, но очень нужную родине деятельность инструктора, готовящего кадры летчиков для воздушного флота страны. Он чувствовал, что на этом поприще особенно нужны его опыт и умение.

Ефимов стал первым шеф-пилотом, первым инструктором первой в России школы военных летчиков известного и ныне Качинского орденоносного летного училища, давшего Родине прославленных маршалов авиации, космонавтов, свыше трехсот летчиков - Героев Советского Союза.

Но прежде чем ехать к месту назначения в Севастополь, Ефимову надлежало совершить публичные полеты в Самаре и Москве, на что он дал согласие. В волжском городе афиши уже сообщили, что «…в самом непродолжительном времени состоится только один полет на аэроплане первого русского авиатора знаменитого М. Ефимова и пилота Седова». В отношении Я. И. Седова вышла неувязка: он не мог совершать публичные полеты, так как не имел пилотского диплома. Вместо него в Самаре летал Владимир Лебедев - третий по счету дипломированный русский летчик, вошедший в список первых ста авиаторов мира. У него был диплом № 98, у М. Н. Ефимова - № 31. Следом за ним диплом № 50 получил Николай Попов, став вторым русским дипломированным пилотом на мировой авиационной арене.

Зарубежный корреспондент столичной газеты «Новое время» Николай Евграфович Попов был человеком интереснейшей, но трагичной судьбы. Научился летать самостоятельно на аэродроме фирмы «Ариэль», строившей во Франции аэропланы типа «Райт». Вскоре вышел победителем на авиационных состязаниях в Канне, а затем - в Петербурге. В Ницце был свидетелем триумфа своего соотечественника Михаила Ефимова, летал с ним в качестве пассажира и восторженно отзывался о своем соратнике в корреспонден-циях, которые посылал в Петербург.

В. А. Лебедев проходил летную науку в школе Фармана, куда его командировал Всероссийский аэроклуб как своего будущего инструктора. На Всероссийском празднике воздухоплавания Лебедев потерпел аварию на аэроклубовском биплане. Вот тут и пришел ему на выручку Ефимов, о чем незамедлительно сообщила пресса:

«Самара. Устраивается полет Лебедева на «Фармане», предоставленном ему для этой цели Ефимовым».

Михаил Ефимов в Самаре совершил полет 5 октября, оставил Лебедеву свой «Фарман», а сам уехал в Москву, где собирался летать уже на моноплане «Блерио».

В Москве для Михаила Никифоровича продолжалось начатое в Петербурге триумфальное шествие по родной стране. Какими только эпитетами не награждали первого авиатора газеты и журналы, информируя читателей чуть ли не о каждом его шаге. Они нарисовали довольно любопытный литературный портрет знаменитого летчика:

«М. Н. Ефимов… молодой человек с открытым, симпатичным, чисто русским, наивно улыбающимся лицом… высокий и плотный блондин… в кожаной куртке и серой кепке вида самого простого… ужасный непоседа, все ему нужно… Каждая черта в его лице играет. Кажется, если он попадет под бурю с градом или ураган, то и тогда только заломит кепку козырьком назад и засмеется, и обернет волчком свой громоздкий летучий тарантас…

Он удивительно подвижен. Сделает поворот и вдруг осанкой и позой, плечами и локтями и даже игрою лица напомнит Шаляпина. Это если не братья, то все-таки кузены, оба из одной и той же семьи бодрых, благородных, сильных телом и душой».

Это внешняя зарисовка. А о летном искусстве пионера авиации слагались целые поэмы в прозе: «…удивительная фигура наш знаменитый летун Ефимов, третий в мире авиатор по счету (Латам, Полан, Ефимов). В нем видна какая-то «высшая школа» от рождения. Особый авиаторский талант, который подсказывает ему безошибочно, что именно нужно делать с машиной в каждый данный момент».

«Имя М. Н. Ефимова вписано в историю русской авиации крупными буквами. Не только по времени является он первым русским авиатором, - он первый и в том смысле, что наиболее популярный в России, наиболее известный за границей и в том, что наиболее опытный… Он овладел искусством летания в такой степени, в какой оно доступно только природному таланту, и этот авиаторский талант он безусловно имеет. Поэтому и выдвинулся сразу, поэтому и летает с неизменным успехом… Ефимов известен не только как замечательный пилот, но и как хороший преподаватель летания…»

Москвичи устроили первому авиатору восторженный прием. Особенно поразил публику его полет над Москвой, когда пилот поднялся широкими кругами над Ходынским полем на высоту более тысячи метров и его аэроплан, озаряемый лучами заходящего солнца, вдруг повернул в сторону города и исчез в облаках. Оказалось, что авиатор, плохо зная Москву, как он объяснял потом, заблудился в облаках. В наступившей темноте снизился и, ориентируясь на огни внизу, выбрал подходящую площадку для посадки, оказавшуюся огородом в деревне Черемушки. На следующее утро на своем «Блерио» Ефимов вернулся на Ходынский аэродром, используя попутный ветер, «с удивительной быстротой за восемь минут», как отметил профессор Н. Е. Жуковский в своей статье «Воздушные путешествия прошлого».

Это был первый в Москве внеаэродромный полет, полет над городом…

После полетов Михаил Никифорович встретился с профессором Н. Е. Жуковским в Высшем техническом училище (ныне имени Н. Э. Баумана). Вот как описывает эту встречу московский авиационный журнал «Воздухоплавание» в № 3 за 1910 год: «…председатель воздухоплавательного кружка студентов-техников представил почетного гостя членам кружка, приветствовавших его продолжительными аплодисментами…

После осмотра аэродинамической лаборатории в присутствии пришедшего по окончании лекции профессора Н. Е. Жуковского, очень радушно приветствовавшего гостя кружка, началась оживленная беседа с авиатором. Михаил Никифорович охотно поделился со слушателями своими ценными наблюдениями, воспоминаниями о наиболее замечательных полетах.

Потом снялись группой с профессором Н. Е. Жуковским и М. Н. Ефимовым во главе, заставили их расписаться в книге почетных посетителей…»

Михаил Никифорович поделился с профессором Н. Е. Жуковским мыслями о постройке аэроплана своей конструкции и в будущем не раз обращался к маститому профессору за советами.

Еще за границей первому русскому авиатору довелось познакомиться не только с известными авиаторами, но и многими общественными и политическими деятелями. 25 июня 1910 года столичная газета «Биржевые ведомости» сообщила читателям, что «президент (Французской Республики. - Прим. авт.) Фальер посетил аэродром в Реймсе. Ему был представлен русский авиатор Ефимов, который предложил президенту полететь вместе с ним. Только сильные ветры помешали полету».

Там же, в Реймсе, во время Больших авиационных состязаний года авиатора представили великому князю Александру Михайловичу - «шефу русской авиации», а также ветерану отечественного воздухоплавания генералу А. М. Кованько. В Ницце Ефимов брал на самолет в качестве пассажира профессора Киевского политехнического института А. С. Кудашева - авиаконструктора, построившего первый в России самолет с бензиновым двигателем. После успешного на нем полета А. С. Кудашев прислал авиатору из Киева фотографию с надписью на обороте: «Первому русскому авиатору - первый русский аэроплан и его создатель шлют привет».

А в Петербурге во время Всероссийского праздника воздухоплавания с кем только не знакомили «короля воздуха», как назвали М. Н. Ефимова журналисты. Кого только не приходилось ему поднимать в воздух, чтобы привлечь внимание «высших кругов» к нуждам авиации. Но в памяти остались лишь истинные приверженцы нового дела, встречи с такими замечательными людьми, как Николай Александрович Морозов. Его называли «шлиссельбуржцем» - просидел 25 лет в крепости, из которой его освободила революция девятьсот пятого года. Но тюрьма не сломила его духа и энергии. Ездил по всей России с лекциями об авиации. Много для ее развития сделали профессор К. П. Боклевский, читавший курс воздухоплавания в политехническом институте, инженер-путеец Н. А. Рынин, военный инженер В. Ф. Найденов, возглавлявший Воздухоплавательный отдел в Русском техническом обществе, и многие другие.

Здесь, в Москве, Михаил Никифорович встретился с Иваном Заикиным, приехавшим показать полеты после не очень удачных гастролей в Харькове и Воронеже. Трудно ему после блестящих полетов Ефимова поразить москвичей. Но тем не менее принимали его хорошо. Друзья вспомнили Мурмелон, первые успешные самостоятельные полеты Ивана Заикина. Однажды на Шалонское поле принесли телеграмму из Ясной Поляны, адресованную знаменитому борцу. В ней Лев Николаевич Толстой поздравлял волжского богатыря с победой над воздушной стихией. Интересовался, значит, Лев Николаевич авиацией, что подтверждал и племянник жены писателя Саша Кузминский, променявший дипломатическую карьеру на беспокойную судьбу авиатора, отвечая на вопросы осаждавших его на Всероссийском празднике воздухоплавания корреспондентов. Кузминский хотел даже показать Льву Николаевичу «живой аэроплан», когда летал в Туле. Собирался оттуда перелететь в Ясную Поляну, но полиция не разрешила.

У Михаила Никифоровича возникло желание повидаться с великим писателем. Он послал из Москвы писателю телеграмму с просьбой принять его, чтобы услышать мнение Льва Николаевича «о дорогом и близком ему деле авиации». На следующий день пришел из Ясной Поляны неутешительный ответ: «Очень сожалею, что по нездоровью не могу принять».

Ровно через пять дней вся Россия узнала, что Лев Николаевич Толстой скончался. Значит, не до авиации и визитеров было ему в те тревожные последние дни…

Из Москвы в Севастополь Михаил Ефимов ехал вместе с Яковом Седовым, которого взял в авиашколу к себе помощником. До Одессы их спутником был Иван Заикин. Вместе с ним побывали на полетах Николая Костина, закончившего школу Фармана в Этампе. Радовались, что еще один одессит стал пилотом. Иван Михайлович Заикин собирался демонстрировать полеты на аэроплане одесситам, среди которых было немало его старых поклонников по выступлениям в цирке. Через месяц случилась беда: в одном из полетов со своим другом писателем Куприным Иван Михайлович потерпел тяжелую аварию. К счастью оба отделались ушибами, но аппарат был разбит вдребезги. После тяжелых раздумий и советов друзей И. М. Заикин вернулся к своему амплуа борца-тяжеловеса на арену цирка…

Михаил Никифорович в Одессе посетил на кладбище могилы родителей. Побывал у Полиевкта, встретился с близкими ему людьми, с друзьями юности и, конечно, с верным другом Женей Черненко. Жене можно высказать самое сокровенное, что накопилось в душе. Жаловался, как ранило его самолюбие пренебрежение некоторых высокопоставленных вельмож к его «мужичьему» происхождению, высказываемое в завуалированной форме, но тем более обидное. Да и в хвалебных газетных статьях немало было скрыто иронии по его адресу…

Из Одессы Михаил Никифорович поехал в Севастополь, где ему предстояло быть шеф-пилотом, инструктором, испытателем новой авиационной техники и конструктором. Открывалась новая страница в его жизни.

Поздней осенью 1910 года в Софии и по всей Болгарии велись оживленные разговоры по поводу предстоящих публичных полетов русского авиатора Бориса Масленникова. Этот москвич недавно закончил обучение в летной школе Фармана и собирался впервые выступить перед публикой. Болгарское военное министерство наконец вняло мольбам своих офицеров - поборников создания отечественной военной авиации - и разрешило пригласить из-за рубежа пилота для показательных полетов.

Скептики поговаривали, что из этой затеи ничего не выйдет, ссылаясь на авторитеты: «Если Блерио не смог взлететь на Балканах, то у этого птенца-русского явно ничего не получится!» Да, была такая неудача у знаменитого француза. После сенсационного перелета Блерио через Ла-Манш его пригласили показать полеты в Константинополе, предвкушая яркое зрелище. Но публика была разочарована: Блерио на взлете упал со своим монопланом на землю, отделавшись, к счастью, ушибами. Пилот не смог объяснить причины аварии, уверяя, что аппарат и двигатель были в полном порядке.

Подогреваемые разными толками и естественной любознательностью, софийцы утром 12 ноября 1910 года двинулись за город на импровизированный аэродром смотреть на полеты Масленникова. Вместе со всеми, затаив дыхание, ждал чуда и Сотир Черкезов.

Вздох изумления и облегчения пронесся над аэродромом, когда русский пилот поднялся в воздух на своем «Фармане», описал огромный круг над Софией и ее окрестностями и плавно опустился на место взлета. Так впервые в болгарском небе пролетел самолет, и управлял им русский летчик.

Вторично Масленников поднялся в воздух, взяв пассажиром пилота аэростатов, воспитанника петербургской офицерской воздухоплавательной школы Басила Златарова, который потом восхищенно рассказывал: «Аэроплан Масленникова крепкий и удобный. На нем без всякой боязни я поднялся бы до облаков и облетел всю Болгарию. Масленников - на редкость опытный, искусный и смелый пилот».

Болгарский историк Иван Попов позже прокомментировал это событие так: «Русский авиатор после успешных полетов в Софии поехал в Белград, оттуда в Турцию. Возвращаясь из Константинополя, снова побывал в Софии. Так предсказания некоторых французских авторитетов оказались несостоятельными: русский летчик Борис Масленников, вопреки их утверждениям, совершил полеты в центре Балканского полуострова, что послужило толчком для развития авиации в Болгарии».

Черкезов был потрясен увиденным. С трудом пробрался к аэроплану, возле которого пилот едва успевал отвечать на вопросы о конструктивных особенностях биплана. Сотир жадно слушал, стараясь не пропустить ни слова. Авиатор обратил внимание на любознательного юношу и для более обстоятельной беседы пригласил его к себе в гостиницу. Масленников рассказал восхищенному болгарину об авиационных достижениях своей родины: о состоявшемся недавно в Петербурге Всероссийском празднике воздухоплавания, на котором в авиационных состязаниях летали уже только русские пилоты - спортсмены и офицеры. Победителем оказался первый русский авиатор, мировой рекордсмен Михаил Ефимов. Прекрасно летали и установили отечественные авиационные рекорды летчики-офицеры Руднев, Матыевич-Мацеевич.

Рассказал Масленников и о тяжелой утрате молодой русской авиации - во время полета на празднике разбился капитан Лев Мациевич, на которого возлагались большие надежды. Рассказал и о том, что некоторые пилоты ездят теперь по городам России, показывают широкой публике полеты, чтобы привлечь внимание общественности к авиации - Васильев, Заикин, Уточкин, Костин. Узнал Черкезов и о том, что Всероссийский аэроклуб в Петербурге уже открыл летную школу.

От всего увиденного и услышанного Сотир окончательно «заболел» авиацией. После неудачной попытки взлететь на самодельных крыльях молодой болгарин не оставил мечты построить свой летательный аппарат. Вернувшись из России в начале 1906 года, он снова занялся авиамоделизмом. Пережил неудачи, а затем радость достижения заветной цели: его модели летали! В голове болгарина роилось немало интересных идей. Но, увидев полеты Масленникова, наслушавшись его рассказов, он уверовал, что лишь в России сможет осуществить свои мечты.

Черкезов и так уже породнился с Россией: его поездки в Бессарабию завершились женитьбой на девушке из Белграда Агафье Продановой. Родители жениха настаивали, чтобы сын привез жену в Болгарию. Но Агафья, и года не прожив в Свиштове, вернулась в Бол-град. Сердце Сотира разрывалось между близкими ему людьми.

Черкезов принадлежал к породе людей, которых называют мечтателями, романтиками. Обычная, размеренная домашняя жизнь, заботы по хозяйству не удовлетворяли молодого человека. Сотира тянуло к познанию нового, неизведанного. Потому и увлекла романтика покорения воздушной стихии, давшая простор его мечтам. Он уже видел в воображении свой летательный аппарат, любовался его полетами в воздухе. Это будет первый болгарский аэроплан… Но где взять средства на его постройку?

Болгарин поделился задуманным с женой и белградскими друзьями. Они не остались равнодушными к его замыслам, пообещав организовать в городе сбор денег на постройку аэроплана. Растроганный дружеским вниманием, полный радужных надежд Черкезов уехал в Петербург.

Здесь он устроился работать в мастерскую Стеглау, занимавшуюся строительством и ремонтом водопровода и канализации. Однако с некоторых пор мастерская стала принимать заказы на строительство… аэропланов! И удивляться такой метаморфозе не приходится. Кто-то же должен был стать пионером нового дела. Все зависело от инициативы и дальновидности предпринимателя. А Иван Иванович Стеглау - хозяин мастерской - сам увлекся авиацией и начал строить аэропланы своей конструкции. Занятие на первых порах приносило предприятию одни убытки. Потому заказы от изобретателей «со стороны» были ему выгодны и интересны.

В эти дни в мастерской шло изготовление самолета «ЧУР» изобретателя Григория Чечета из Донбасса. Он привез модель своего аппарата, а инженер Ребиков, работавший в Петербургском товариществе авиации (ПТА), воплощал идею Чечета в чертежи, конструировал, руководил работами, являлся соавтором изобретения. Буква «у» в названии самолета принадлежала московскому купцу Ушкову, выделившему деньги на осуществление проекта и потому считавшему, что на них можно купить все, в том числе и чужое изобретение.

Болгарин попал в бригаду, строившую «ЧУР». Близко сошелся с Ребиковым, оказавшимся очень симпатичным, отзывчивым человеком. Инженер поддержал намерение

Черкезова построить свой самолет, нашел его идеи оригинальными, заслуживающими поощрения. Уладился и финансовый вопрос. В Болграде молодая жена Агафья пошла на немалую жертву - продала участок земли, доставшийся ей по наследству. Да и белградский адвокат Титоров, друг Сотира, помог, собрав по подписке немного денег. И Черкезов с надеждой на успех приступил к осуществлению замысла.

Болгарского изобретателя окружала благоприятная творческая обстановка, царившая в мастерской Стеглау. Здесь, в Новой Деревне, возле комендантского аэродрома, где находилось длинное, приземистое здание аэро-планной мастерской, Иван Иванович сам отдыхал душой от своих «канализационных» дел, дававших, однако, финансы для изобретательской работы. Дружный коллектив, увлеченный аэропланами, радовался каждому успеху. Удачные пробные полеты превращались в праздник для всех.

Стеглау самостоятельно научился летать и сам испытывал свои творения. На «ЧУРе» летал Ребиков. Он брал уроки пилотажа здесь же, на комендантском аэродроме, у своего коллеги, а вернее хозяина, авиатора Лебедева - инициатора организации ПТА. Глядя на них, Черкезов тоже пробовал летать. Какое чувство восторга испытал он, поднявшись в воздух на построенном им самим аэроплане! Аппарат поднялся на трехсотметровую высоту, пролетел некоторое расстояние, но посадка Сотиру не удалась, машина основательно повредилась. Восторги сменились огорчениями: испытания показали, что конструкцию надо дорабатывать и дорабатывать, а средства уже иссякли. И еще энтузиаст понял, что, прежде, чем испытывать, надо самому хорошенько научиться летать.

К сожалению, чертежи самолета Черкезова не сохранились. В книге по истории авиации Асена Юрданова Попова, изданной в Софии в 1923 году, об этой странице жизни С. П. Черкезова написано так: «Сотир П. Черкезов из города Свиштова - первый болгарин - строитель аэроплана. Первый пробный полет совершил 12 января 1912 года в Петербурге. Конструктор мечтал завершить строительство своего самолета в Болгарии, но это не удалось, так как помешала Балканская война… Аэроплан представлял собою компиляцию классических бипланов Райта, Фармана и Кертиса. В основе - европеизированный «Райт» с трехколесным шасси…»

Конструкция шасси содержала новизну: все известные нам самолеты, строившиеся тогда в России и за границей, еще снабжались двухколесным шасси со специальными полозьями впереди.

Планы болгарина проясняет статья, опубликованная в «Новом времени» 31 августа 1912 года, перепечатанная затем болгарскими газетами под броским заголовком «Петербург - София по воздуху»: «Среди учеников авиационной школы Всероссийского аэроклуба находится болгарин Черкезов, уже несколько лет занимающийся авиационной деятельностью и даже ставший автором оригинальной конструкции аппарата, предохраняющей авиатора от падения (автоматически раскрывающиеся крылья-парашюты). Ныне г. Черкезов обучается на гоночном «Фармане» аэроклуба и намерен после сдачи пилотского экзамена совершить полет из России в Болгарию на аппарате русского производства».

Оказывается, болгарского авиатора волновала проблема безопасности полета, которая всегда стоит перед авиаконструкторами, а тогда являлась особенно актуальной.

Но Черкезову пришлось временно отложить завершение конструирования своего самолета. Он не терял надежды на то, что в Болгарии найдутся влиятельные люди, которые заинтересуются его работами и окажут необходимую материальную поддержку. А пока решил по совету друзей поступить в авиашколу. Перед ним снова возникло препятствие - отсутствие денег. По условиям приема надо было не только уплатить изрядную сумму за обучение, но и внести залог в качестве компенсации за будущие, считавшиеся неизбежными, поломки учебного аппарата. Опять помогли друзья, посоветовав обратиться к члену совета Всероссийского аэроклуба генералу Каульбарсу, участнику русско-турецкой войны, с симпатией относившемуся к болгарскому народу.

Сотир всегда имел много друзей. Порывистый, способный вспылить, принять неожиданное решение, болгарин привлекал к себе людей открытым сердцем, общительностью, простотой, бесхитростностью, отсутствием корыстолюбия. Он легко сходился с людьми. Охотно рассказывая о себе, умел и внимательно слушать других. Не унывал, чужим успехам не завидовал.

«Генерал принял меня любезно, - вспоминал Сотир Петрович, - выслушал и сказал, хлопнув по плечу: «Молодец, болгарин! Поможем. Обсудим на предстоящем заседании совета аэроклуба. Подавайте прошение о поступлении в школу, изложите свою биографию. Считаю, что вопрос будет решен. А сейчас давайте выпьем чайку». За чаем Каульбарс расспрашивал меня о Болгарии и сам вспоминал разные случаи времен русско-турецкой войны… Через десять дней мне сообщили, что я принят в авиашколу без внесения залога».

Первые уроки управления самолетом дал Сотиру инструктор Владимир Лебедев, представитель первой плеяды русских летчиков, соратников Ефимова. Но он вскоре подал прошение освободить его от этой должности, так как решил всецело заняться конструкторской и предпринимательской деятельностью, организовать пока в пределах ПТА самолетостроительное предприятие. Учебой Черкезо-ва занялся Николай Костин - бывший одесский слесарь. Вскоре они подружились.

Сотир стал частым гостем в семье инструктора, где его всегда радушно принимали. Костин рассказывал о своей учебе в авиашколе Фармана, с большой симпатией отзывался о своем приятеле и земляке Михаиле Ефимове.

«Понимаешь, Семен (непривычное для Петербурга имя Сотир переделали на Семен), - говорил Костин, - Михаил приезжал из Парижа в Мурмелон, чтобы нам, русским, читать лекции по авиации. Рассказывал просто и доходчиво о конструкциях аэропланов и моторов. Многие из нас французского языка не знали, потому учеба давалась с трудом. Как всегда, помог Ефимов. А какой это великолепный пилот!…»

Черкезов уже видел полеты Михаила Ефимова на этом же комендантском аэродроме в мае 1911 года во время 2-й авиационной недели. Вместе со всеми болгарин следил за поединком в небе двух мастеров пилотажа - Ефимова и Васильева, соперничавших в борьбе за высоту и продолжительность полета. Оба тогда продержались в воздухе больше часа, но Ефимов поднялся на 1630 метров, а Васильев - на 1650 и вышел победителем состязаний. Так был установлен всероссийский рекорд высоты полета. Черкезову было немного обидно за рекордсмена авиации, с которым он был уже знаком. На последующих соревнованиях в Москве Михаил взял реванш, вышел на первое место, потеснив Васильева на второе.

Черкезову повезло: он приехал в Петербург, когда авиационные события следовали там одно за другим. В апреле 1911 года состоялся первый Всероссийский воздухоплавательный съезд, на который съехалось пятьсот представителей от всевозможных общественных организаций - кружков, обществ, аэроклубов. Профессор Николай Егорович Жуковский, избранный председателем съезда, с волнением говорил, что всего несколько лет назад на съезде естествоиспытателей в Киеве впервые ставился вопрос о будущей авиации, и то под сомнением.

За эти несколько лет совершен гигантский скачок вперед, как в сказке родилась авиация.

«Подумать только - мы уже летаем!» - воскликнул Жуковский.

А профессор М. А. Рыкачев [34], первый председатель Воздухоплавательного отдела Русского технического общества, созданного в 1881 году, вспоминал о проекте А. Ф. Можайского [35]:

- Его идея аэроплана та же, что у современных машин.

Не было тогда, к сожалению, легких и сильных моторов. А как он хотел убедить всех в том, что его идея осуществима! И он оказался прав…

Съезду сопутствовала первая в России международная авиационная выставка, на которой можно было познакомиться со всеми последними достижениями авиационной техники. На выставке выступал гость из Франции Луи Блерио [3б]. Наряду с иностранными экспонировались и самолеты русского производства, в частности «ПТА». Аэроплан лишь силуэтом напоминал «Фарман», но был значительно усовершенствован. Привлекали внимание и аппараты конструкции членов Варшавского общества воздухоплавания «Авиата», оригинальные самолеты петербургского инженера Я. М. Гаккеля [37], киевского профессора А. С. Кудашева [38]. Все они были отмечены медалями.

На съезд пришла радостная телеграмма из Севастополя: впервые на маневрах Черноморской эскадры авиация взаимодействовала с морским флотом. Три самолета, пилотируемые Михаилом Ефимовым и учениками летной школы лейтенантом Дыбовским и поручиком Макеевым, сопровождали эскадру, «охраняя» корабли с воздуха и осуществляя евязь.

В июле 1911 года произошло еще одно важное событие - первый перелет из Петербурга в Москву на аэропланах, в котором участвовали одиннадцать летчиков-спортсменов, в том числе Александр Васильев, Николай Костин, Борис Масленников, Сергей Уточкин. Военным пилотам не разрешили участвовать в этом интересном мероприятии: перелет совпал с маневрами войск. До Москвы долетел за сутки только Васильев, остальные потерпели аварии в пути. Это была первая проба сил молодой русской авиации. Черкезов переживал неудачу своего софийского знакомого Масленникова и радовался за Васильева.

Здесь же, на комендантском аэродроме, Сотир видел первые испытательные полеты многоместных аэропланов киевлянина Игоря Сикорского - уже известного авиаконструктора. Пилотируя свой самолет, Сикорский установил мировой рекорд скорости с тремя пассажирами - 111 километров в час. После Московской авиационной выставки в 1912 году, на которой самолет Сикорского получил золотую медаль, Игоря Ивановича пригласили главным конструктором авиационного отделения Русско-Балтийского завода в Петербурге. Здесь он готовил свои самолеты к участию в конкурсе военных самолетов, проводил испытательные полеты сначала на комендантском поле, потом на новом военном корпусном аэродроме. В одном из таких полетов на «С-6А» Черкезов оказался в числе пассажиров, совершив увлекательную прогулку над Петербургом и взморьем.

Несмотря на некоторые трудности, авиационная жизнь Черкезова складывалась удачно. Но семейная жизнь дала основательную трещину.

В Белграде он бывал наездами, большей частью зимой. По мнению жены, ее деньги «вылетели на ветер». Хотя Сотир очень любил жену и сочувствовал ей, он не мог остаться в родных местах. Над Балканами сгущались тучи. Осенью грянула война за окончательное освобождение от османского ига. Болгария звала своих сыновей на помощь.

Сотир Черкезов блестяще сдал экзамены в авиашколе. За время учебы он ни разу не попадал в аварию. Получив диплом пилота-авиатора [39], заехал в Болград отпраздновать это событие и отправился на родину воевать. Сотир Петрович очень хотел сохранить семью, ему удалось уговорить жену поехать с ним в Болгарию.