Окрик памяти. Книга вторая

В научно-техническом отношении конец XIX и первая половина XX столетий стали неповторимым отрезком истории, аналога которому человечество не знало во все времена. Ученые поняли природу электромагнитных волн, родились промышленная электротехника и электроника, заложены основы воздухоплавания и ракетостроения, мощное развитие получила техника множества отраслей промышленности: мосты-шедевры, вокзалы-павильоны, каналы и шлюзы, высотные сооружения и башни и мн. др. Только в одном 1895 году родились радио, кино, рентгеновская технология и даже... безопасная бритва. Начало двадцатого столетия ознаменовало появление сначала механического, затем электронного телевидения, электронной радиолампы, позже уступившей свое место кристаллическим диодам и транзисторам – перечень можно продолжать до бесконечности. Инженерам и ученым, в отличие от политиков, революционеров военных, есть чем гордиться, глядя на итоги ушедшего двадцатого века. О некоторых выдающихся инженерных достижениях наших земляков повествует очередная глава.

СИБИРСКИЕ МОСТЫ ИНЖЕНЕРА КНОРРЕ

Дорогу Тюмень–Омск с ее железнодорожным полотном протяженностью более 600 верст, с многочисленными малыми и крупными мостами через систему рек и ручьев, среди которых выделяются поймы Пышмы, Тобола, Вагая, Емеца, Ишима, построили в 1909–1913 годах в рекордно короткие для начала века сроки – за 4 года. Тот, кто бывал в Ялуторовске или проезжал мимо города по железной дороге, наверняка обратил внимание на необычайный по длине и конструкции железнодорожный мост через р. Тобол и его пойму.

Кто же эти инженеры, или хотя бы один из них – строитель ялуторовского моста?

Благодаря случайности, его фамилия скоро стала мне известна – инженер Кнорре (илл. 266). Поначалу я не знал его имени-отчества... Скудная информация об инженере нашлась в фондах Ялуторовского музея памяти декабристов (фото эпизодов строительства моста; перстень Кнорре, по неподтвержденной версии переданный им одному из знакомых жителей города в начале века в память о совместной работе, да несколько фраз о строительстве моста в книге бывшего директора музея В.Н. Зубарева «Ялуторовск». И это все!). С большим трудом раздобыл в публичной библиотеке Ленинграда (тогда еще не Санкт-Петербурга) ксерокопию крошечной заметки в журнале «Огонек» за 1911 год с двумя фотографиями строительства моста. «Завоевание русской техники: деревянные кессоны на постройке моста через Тобол у города Ялуторовска» (илл. 267).

Еще раньше современники оценили творение инженера-мостостроителя весьма и весьма высоко. В 1900 году на Всемирной выставке в Париже деревянный кессон Е.К. Кнорре – русское изобретение и экспонат России – получил золотую медаль как высочайшее достижение технической мысли. Такую же, какую несколько лет раньше на аналогичной выставке завоевал известный французский инженер Эйфель.

Впервые деревянные кессоны вместо дорогих металлических Е.К. Кнорре использовал в 1896–1899 годах при строительстве железнодорожного моста через Енисей в Красноярске. Кессон – это специальная конструкция, предусматривающая повышенное давление воздуха в рабочей зоне. Она позволяет оттеснить воду реки или подземные воды из котлована под будущую мостовую опору, чаще всего каменную. Кроме дешевизны, деревянные кессоны отличались улучшенной комфортностью и безопасностью работ. Мост через Енисей – один из самых крупных не только в России, но и в мире. Вместе с Е.К. Кнорре славу лауреата Всемирной выставки разделил и проектировщик моста Л.Д. Проскуряков.

Красноярский мост, его назвали «мостом века», был первым и наиболее ярким инженерным сооружением Е.К. Кнорре в Сибири. Современники, что случается редко, сочли возможным при открытии моста заложить в одну из береговых каменных опор имена отличившихся строителей, в том числе и Кнорре. Лучшего способа навечно отметить работу инженера и представить себе трудно. О качестве сооружения моста свидетельствует его столетнее безупречное служение. В отличие от других, его ни разу не перестраивали.

Активное участие Е.К. Кнорре в сооружении Транссибирской магистрали прослеживается по ряду других крупных мостов, сооруженных им через сибирские реки Томь, Обь, Чулым, Оку, Белую, Китой, Яю, Кию и Рыбную. Кроме того, им построено восемь скромных мостовых переходов.

Когда в 1909–1913 годах стали строить северную ветвь Транссибирской магистрали на участке Тюмень–Омск, вновь востребовали знания, опыт и всемирную известность Кнорре. На территории нашего края он строит мосты через Пышму, Тобол в Ялуторовске (илл. 268, 269), а также мост в Ишиме. При сооружении моста через р. Ишим он применил прогрессивный и уже опробованный ранее на сибирских мостах способ сборки металлических ферм на берегу с последующим их продольным и поперечным перемещением на основные опоры по временным деревянным мостикам. Ставили опоры и монтировали фермы одновременно. И тем сокращали сроки строек.

С нашим краем связан еще один перспективный проект Е.К. Кнорре, к сожалению, не осуществленный. В 1906 году Кнорре предложил инженерное решение по строительству Полярно-Уральской железной дороги, связывающей реки Обь и Печору через Уральский хребет. В те годы специалисты морского транспорта преувеличивали трудности морского пути из Европы до Енисея. В обход Карского моря и предлагалось строительство железной дороги протяженностью 440 верст: от левого берега Оби, в 30 верстах южнее Обдорска (Салехарда) возле впадения р. Собь, до Варандейской бухты к юго-западу от пролива Югорский Шар (бассейн Печоры). В устье Соби намечали строить речную гавань, а в бухте – морской торговый порт.

Проектные сведения Кнорре получил при обследовании трассы в 1900 году. Создали акционерное общество, привлекли средства казны и иностранный капитал. Предприниматели Сибири, в том числе Тобольска и Омска, поддержали проект. Сибирские промышленники считали, что с помощью Полярной дороги можно избежать кризиса перепроизводства сельскохозяйственной и лесной продукции.

Тяжба с Министерством финансов продолжалась до 1915 года. Война помешала реализации намеченного плана, но при сооружении дороги Воркута–Лабытнанги использовали изыскания этого забытого сейчас проекта.

Кто же он, Евгений Карлович Кнорре? Родился в 1848 году в Херсонской губернии в многодетной семье известного русского астронома, действительного статского советника Карла Христофоровича Кнорре – основателя Морской обсерватории Николаевского порта. Первоначальное образование Е.К. Кнорре получил в домашних условиях, а затем, по настоянию отца, продолжил обучение сначала в Берлинской ремесленной школе, позже – в Цюрихском политехникуме. Цюрихский диплом о высшем техническом образовании вручен Кнорре в 1870 году.

По возвращении в Россию в том же году он работает на Коломенском заводе Струве, строит мосты через Днепр в Кременчуге, через Двину в Риге и близ с. Болдераа, прокладывает Инкерманский тоннель длиной 380 сажен на Севастопольской железнодорожной линии. С 1874 по 1880 год Кнорре занят мостом через Волгу близ Сызрани (знаменитый Александровский мост). Многие его новшества подняли авторитет русского мостостроительного искусства того времени на высшие ступени мировой науки и практики. Среди них: автоматическое регулирование давления воздуха в кессоне для предотвращения несчастных случаев с рабочими и т.н. «кессонной болезни»; уплотнение кессона не чеканкою, а применением замазки из портландского цемента – способ, вошедший во всеобщее употребление в России; сифонная подача воды при кладке опоры; трехкамерное шлюзование и многое другое. Неслучайно молодой инженер вскоре удостоился наград: ордена Станислава и медали. Талант Е.К. Кнорре засверкал после работы по сооружению Екатеринославского моста через Днепр в 1880 году. Строительная фирма-заказчик для ускорения работ отдала половину подряда Кнорре, а вторую – Петербургскому металлическому заводу. На параллельной и однородной работе двух подрядчиков комиссии отмечали разницу между рутинными приемами завода и заботами о техническом усовершенствовании, проявленными Е.К. Кнорре.

С 1881 года он живет и работает в Москве. Совместно с В.Г. Шуховым при участии Н.Е. Жуковского проектирует систему московского водопровода, металлические нефтяные хранилища близ Ярославля, разрабатывает основы гидрогеологического изучения грунтовых вод. В начале века совместно с инженером П.И. Балинским он предложил проект московского метро. Основные положения проекта – использование кольцевых и радиальных линий, а также наиболее приемлемые места расположения тоннелей и станций с гидрогеологической точки зрения – с успехом использованы при строительстве метро в тридцатые годы. Доклад о проекте Московская городская Дума заслушала в августе 1902 года. Благодаря выдающимся научно-техническим достижениям и международному авторитету, в 1907 году Кнорре приглашают преподавать в Императорское Московское техническое училище на курсы «Основания, сооружения и водные изыскания».

Здесь он до 1917 года совмещал преподавание, составление проектов, производство экспертиз, экспедиционно-изыскательную и строительную работу. В 1908 году в возрасте 60 лет, увлекшись научной стороной дела, Е.К. Кнорре вызвался провести гидрогеологические изыскания на южном участке Амурской железной дороги к северу от Владивостока. Искали воду для станций и заправки паровозов. В течение двух зимних месяцев Кнорре кочевал по тайге, жил в палатке, научился верховой езде. Подвиг инженера пенсионного возраста благодарные современники запечатлели в названии станции Кноррин. Она находится на перегоне между Спасским-Дальним и Уссурийском в 230 км к северу от Владивостока, недалеко от берегов озера Ханко.

Перерыв в преподавательской деятельности в МВТУ Кнорре сделал только с января 1911 года по май 1912 года, когда неотлучно присутствовал на строительстве мостов по линии Тюмень–Омск.

С началом военных действий в 1914 году Кнорре сооружал временные военные мосты в районах боев, особенно в Галиции. В семье Е.К. Кнорре было двое детей: Михаил (1877 года рождения) и Елена (1885 г.). Михаил Евгеньевич Кнорре пошел по стопам своего отца, стал специалистом по мостам и грунтам, имел ученую степень доктора технических наук, был одним из ведущих инженеров при строительстве и восстановлении Днепрогэса, Волховской ГЭС. В годы Великой Отечественной войны он строил объекты оборонной промышленности на Урале. Скончался в 1962 году.

Интересно, что при сооружении моста через р. Ишим в 1912 году он работал сначала вместе с отцом, а позже – полностью самостоятельно. В Сибири им сооружено более 40 мостовых опор с помощью «кессонов Кнорре».

Современники отмечали высокие нравственные черты характера Е.К. Кнорре. Он никогда не стремился к бюрократической карьере, сам признавал свою «чиновничью неспособность». Его целиком захватывала стихия инженерной творческой деятельности не в кабинете, а на самом объекте. Все мог сделать собственными руками, его указания были незаменимы для рабочих, чья квалификация не отличалась особым мастерством.

Е.К. Кнорре создал практическую школу русских мостостроителей с характерной для нее высокой технической культурой, лишенной узкой специализации, умением разделять любую сложную задачу на отдельные составные части, поддающиеся несложному анализу с последующим успешным решением проблемы в целом. Февральские и особенно октябрьские события 1917 года угнетающе подействовали на Е.К. Кнорре. Он считал наиболее приемлемым эволюционное развитие России.

...В начале 1917 года по делам службы Е.К. Кнорре побывал в Петрограде. В один из дней, возвращаясь в гостиницу на трамвае, он попытался оказать помощь увечному солдату, когда тот сходил с трамвайной площадки, переполненной пассажирами. Один из матросов, надо полагать, раздраженный «буржуазным» видом Кнорре, столкнул его на ходу трамвая на мостовую. Падение, многочисленные ушибы, а главное – глубокая моральная травма свели выдающегося инженера в постель, из которой он уже не мог подняться. Е.К. Кнорре скончался в Москве 29 октября 1917 года на семидесятом году жизни (илл. 270). В эти часы в городе звучала ружейная перестрелка и артиллерийская канонада: шел штурм Кремля.

Так закончил свой путь один из выдающихся инженеров России. Им восхищались Н.Е. Жуковский, В.Г. Шухов, его слава перешла далеко за пределы России. Он не оставил опубликованных научных работ, его труды – инженерное воплощение замыслов в конструкциях мостов, опор, тоннелей, водопроводов и т.п. Такое отношение к собственному творческому наследию было типичным для выдающихся деятелей русской науки и техники. Достаточно вспомнить того же В.Г. Шухова или изобретателя радиотелеграфа А.С. Попова. Подготовку законченного исследования к печати они тоже считали лишней тратой времени и сил, предпочитая остаться в строю великой когорты русских инженеров, не помышляя об академических признаниях. Неслучайно время, когда творили такие ученые-патриоты, по праву называется золотым веком русской техники. Не потому ли теперь, при обилии всевозможных «академий», по количеству которых мы в очередной раз оказались «впереди планеты всей», и пребывание в них стало менее почетным, чем вне их?

В заключение мне хотелось бы выразить глубокую благодарность организациям и частным лицам, сочувственно откликнувшимся на мои просьбы в поиске материалов о Е.К. Кнорре: Центральному государственному историческому архиву Москвы; Центральному музею железнодорожного транспорта и Публичной библиотеке имени М.Е. Салтыкова-Щедрина в Санкт-Петербурге; Центральному государственному архиву Московской области; москвичу кандидату военных наук А.Л. Попову, сообщившим мне сведения о родственниках Е.К. Кнорре; инженеру В.В. Корчагиной; сотрудникам Ялуторовского краеведческого музея памяти декабристов.

ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР ФИРМЫ «СИМЕНС» КРАСИН ПРОТИВ ЖУРНАЛИСТА ЛЕНИНА

Леонид Борисович Красин – ярчайший представитель так называемой ленинской гвардии – вошел в официальную историю советской России как выдающийся революционер, неуловимый экспедитор «Искры», активный член руководства РСДРП, а позже правительства, как политик, дипломат и руководитель внешней торговли. Привычная, подстриженная до удобочитаемого стандарта биография, с некоторых пор – почти неинтересная. Может быть, по этой причине в периодической печати так мало было уделено внимания 70-летию кончины нашего земляка (ноябрь 1926 г.), а также 125-й годовщине со дня рождения (15 июля 1870 г.).

Глобальный пересмотр российской истории, обрушившийся на нас в последние годы, не мог не коснуться и необыкновенной судьбы Л.Б. Красина. Уроженец соседнего с нами Кургана, он провел детство в селах Мостовое и Белозерское, что вблизи его родного города, бывал в Камышлове, жил и учился в Тюмени. До недавнего времени, пока не случился пожар, на улице Семакова, 7 (бывшая Знаменская) многие годы сохранялся дом, когда-то принадлежавший семье Красиных, с мемориальной доской.

В Тюмени Красин закончил Александровское реальное училище под руководством выдающихся натуралистов и Учителей с большой буквы И.Я. Словцова и Ф.Г. Багаева. Именно здесь, в богато оснащенных классах и лабораториях училища, и особенно под влиянием знатока техники Ф. Багаева, реалист Леонид Красин на всю жизнь приобрел и сохранил любовь к техническим наукам, стал инженером-электротехником. Примечательная деталь: после исключения студента Красина из Петербургского технологического института по настоянию полиции за участие в революционных беспорядках дирекция института обращалась в правительство с ходатайством о восстановлении. В характеристике студента указывалось, что в случае отказа институт и российский корпус инженеров потеряет «второго Менделеева». Надо полагать, в документе имелось в виду не только сибирское происхождение того и другого.

Инженерная деятельность Красина – наименее изученная сторона его биографии, но только она позволяет дать ответы на многие вопросы о противоречивости характера и судьбы этого человека и, возможно, познание ее одной способно вновь вернуть уважение к нему и чувство гордости у нас, потомков, за нашу причастность к местам, где произошло становление выдающейся личности.

Вперемежку с революционными делами инженер Л.Б. Красин, оказавшись в 1903 году в Баку, проектирует, строит на Баиловском мысу, у берегов Каспия, и несколько лет руководит необычной по тому времени электростанцией, созданной, как тогда с гордостью говорили, по «европейскому» образцу: новейшая и безукоризненно работающая техника в идеальных для того времени сочетаниях, опреснитель морской воды, прекрасное здание, приспособленное для работы и отдыха, асфальт, зеленые газоны и насаждения, фонтан и аллеи. Для Баку начала века, с его глинобитными строениями, городской неразберихой узких улочек и вездесущей пылью, постройка такого рода стала событием ни с чем не сравнимым: горожане ходили сюда на отдых, как в парк.

Авторитет Красина возрос настолько, что последовали многочисленные предложения различных и серьезных фирм. Поначалу он принял приглашение фабриканта Саввы Морозова и возглавил электростанцию в Орехово-Зуеве, а затем, спустя четыре года, – самое необычное и престижное: в 1908 году Красин становится инженером, а затем техническим руководителем, другими словами, главным инженером всемирно известной компании Сименса-Шуккерта в ее берлинском отделении (благо это спасало Красина от очередного ареста в России).

Современная германская фирма «Сименс», хорошо знакомая по ее качественным бытовым товарам, образовалась после слияния двух фирм, принадлежащих в основном ее основателю инженеру-электротехнику Э.В. Сименсу (1816–1892 гг.). Это – электротехнический концерн «Сименс и Гальске» (производство приборов слабого тока, илл. 271) и «Сименс и Шуккерт» (электропродукция большой мощности).

В том же 1908 году произошел полный разрыв отношений Красина с Лениным. Для соратников по партии это событие не представляло какой-либо тайны: во всем, чем бы ни занимался инженер революции, а так стали звать его коллеги, Красин добивался необыкновенных результатов, в том числе и в деятельности партии. Чем труднее была стоящая задача, тем охотнее он брался за ее разрешение. Влияние его в РСДРП и ЦК выросло настолько, что кандидатура Красина как уравновешенного и рационального человека, самым серьезным образом рассматривалась в качестве альтернативы непредсказуемому и склонному к авторитаризму Ленину. Для Красина же абсолютное подчинение Ленину, искренне убежденному в своей перманентной правоте во всем, было неприемлемо.

Красин принадлежал к немногим, на кого авторитет вождя, тотально подавляющий волю окружающих его соратников, действовал мало. Л.Б. Красин не раз позволял себе нелицеприятные высказывания в адрес Ленина, часто с ним спорил и не соглашался по ряду вопросов. Именно с Красина Лениным была введена традиция почетной высылки несогласных за рубеж на дипломатическую работу – своеобразная политическая ссылка. Традиция оказалась очень живучей и благополучно здравствует до нашего времени...

Нет нужды пояснять, почему в борьбе за лидерство в большевистской фракции РСДРП будущий вождь революции предпочел не иметь дела со столь опасным соперником... Всякие контакты между ними, вопреки официальной трактовке биографии Красина, были прерваны на целое десятилетие. Более того, Красин полностью отошел от участия в какой-либо форме в революционной деятельности и от контактов с РСДРП, всецело отдался инженерной работе.

В начале 1911 года руководство компании Сименс-Штуккерт получило согласие российского департамента полиции о переводе Л. Красина в Москву. Он стал полномочным представителем компании в России. В годы русско-германской войны имущество зарубежной фирмы, принадлежащей противостоящему государству, оказалось национализированным, но Красин остался на своей должности и будучи в отличие от большевиков патриотом, не желающим своей стране поражения в войне, снабжал армию военной продукцией вплоть до 1918 года. Одновременно он руководил пороховым заводом в Петрограде, членствовал в совете директоров Русско-Азиатского банка и строил на доходы от своей деятельности военные госпитали. Было бы наивным полагать, что одновременно с этой работой Красин, как нам многие годы преподносилось в официальной его биографии, сотрудничал с РСДРП, финансировал ее и находился в контактах и под влиянием Ленина.

Об уровне его взаимоотношений с Лениным можно судить по следующему факту, который мне недавно удалось обнаружить в книге, вышедшей в США и посвященной Л.Б. Красину. Книга написана доктором Тимоти Эдвардом О'Коннором, преподавателем университета Северной Айовы, на основе вновь открывшихся архивных данных в собраниях Лондона и нашей страны[23]. Так, при оценке известных беспорядков в Петрограде в июле 1917 года Красин крайне отрицательно охарактеризовал бестолковость большевиков, с неодобрением отзывался о программе Ленина как об «утопическом бреде», предрекая ей катастрофическую будущность. Самого Ленина, этого «маньяка», «опасного мечтателя» и «мелкого демагога», считал Красин, следовало убить, «как бешеную собаку». Обратите внимание, что все это было сказано Красиным буквально накануне октябрьских событий. Другими словами, те отрицательные черты характера Ленина, которые нам стали известны только в последние годы, наш земляк разглядел одним из первых, если не раньше всех. В ноябре, когда большевики захватили власть, Красин не преминул отозваться о революции как об «абсурдной и глупой затее» и «социалистической утопии, дни которой сочтены».

Возникает вопрос: почему у Красина столь круто изменились ход и система собственных убеждений? Опыт общения с представителями делового мира на Западе заставил его радикально переоценить свои революционные взгляды, в том числе на социализм. Он лично наблюдал за стремительным ростом экономической мощи Германии в условиях развитой рыночной системы и убедился, что подлинными творцами процветания страны стали финансисты, экономисты, изобретатели, инженеры, предприниматели, ученые, но только не политики, пусть и профессиональные. Что свободный рынок, несмотря на все его недостатки, в демократическом обществе вполне удовлетворяет основные потребности людей.

Глубокая вера в технический прогресс и в людей, его обеспечивающих, в сознании Красина отодвинула в сторону идеи классовой борьбы и руководящей роли рабочего класса. Неслучайно, когда в 1918 году по инициативе и при посредничестве Л. Троцкого Красин с согласия Ленина оказался-таки в составе правительства, он всячески отстаивал беспартийных специалистов из числа дореволюционной интеллигенции, знающих инженерное дело, умеющих управлять заводами, а не выступать с речами по самым различным поводам и темам с привлечением универсальных цитат классиков и со ссылками на их труды.

В молодости, по признанию самого Красина, он начал интересоваться социализмом только потому, что видел в нем эффективное средство интенсивной индустриализации России. Более того, согласившись на очередное сотрудничество с Лениным, Красин надеялся, как сейчас становится ясным, наивно, что его участие в большевистском правительстве и привлечение к руководству промышленностью осторожных и благоразумных политиков из круга деловых людей и прагматичных деятелей науки и техники окажет сдерживающее влияние на некоторых революционных фанатиков, которые могут привести страну к беспорядкам, анархии, разрухе и в конечном итоге к гражданской войне. Что и случилось после октябрьских событий. Страной, считал Красин, должны управлять не журналисты и публицисты, а экономисты, инженеры, администраторы. Одним словом, специалисты. Он не только не верил в перспективы мировой революции, но и всеми доступными для себя способами пытался отмежеваться от участия в революционном движении в свою бытность за рубежом, в Германии. История показала правоту Л.Б. Красина.

Располагая высоким авторитетом в среде технической интеллигенции, крайне отрицательно восприняв военный коммунизм и, напротив, с энтузиазмом НЭП, Красин постоянно ощущал подозрительное отношение к себе товарищей по партии. Сталин, Дзержинский, Зиновьев и Каменев открыто не доверяли ему, называя его то «красным купцом», «дельцом-коммунистом», то «западником» – почти буржуа, и космополитом. Свое презрение к руководству большевистской партии Красин не скрывал во все годы работы в правительстве. Несомненно, доживи Красин до репрессий тридцатых годов, он оказался бы одним из первых, кого Сталин без колебаний отправил бы в «десятилетнюю ссылку» «без права переписки».

Ирония судьбы: после кончины и Ленина, и Красина история снова свела их вместе, на сей раз их объединили стены бывшего реального училища в Тюмени, причастного отныне к судьбе двух имен: на стенах здания висят памятные доски, посвященные тому и другому...

В музее истории науки и техники Зауралья при Тюменском нефтегазовом университете бережно хранится телеграфный аппарат Морзе, выпущенный фирмой «Сименс» в Берлине в начале века во времена, когда Л.Б. Красин был главным инженером предприятия. Этот экспонат – то немногое, что еще сохранилось и напоминает нам в Тюмени о замечательном инженере-электрике.

В июле 2000 года исполнилось 130 лет со дня рождения Л.Б. Красина. В связи с юбилеем интерес к личности выдающегося инженера и к семье Красиных необычайно возрос. Вот почему находки новых документов, дающих дополнительные сведения о семье, представляют несомненный научный интерес.

В записках Тобольского музея-заповедника хранятся фрагменты личного дела младшего брата Л.Б. Красина, Германа. Он родился в селе Мостовском Курганского уезда Тобольской губернии в 1871 году, годом позже своего старшего брата. Как и Леонид Борисович, он окончил в Тюмени реальное училище (1880–1888 гг.), а затем, не без влияния старшего брата, стал студентом Санкт-Петербургского технологического института. Со званием инженера-технолога он получил диплом о высшем образовании в 1895 году. Копия диплома, кстати, хранится в Тобольске.

Инженерная деятельность Г.Б. Красина началась на постройке Московско-Архангельской железной дороги, в Управлении северных железных дорог и служб путей и зданий. В 1906–1907 годах в должности и.о. управляющего он возглавляет Богословскую железную дорогу на Урале. В предвоенные годы (1908-–1914 гг.) работает в Петербурге и Москве как совладелец «Технической конторы инженерных работ и изобретений».

В годы первой мировой войны судьба свела его со старшим братом на российских филиалах германской фирмы акционерного общества «Сименс и Гальске». Он занимал должность инженера на заводе динамомашин, а затем – заместителя директора правления общества. Другими словами, заместителем своего старшего брата.

После революции и национализации заводов Г.Б. Красин руководит «Электротрестом», участвует в строительстве Шатурской электростанции, работает начальником «Торфотехники» и техническим руководителем жилищно-строительного комитета Москвы. В 30-х годах – заместитель начальника строительства и соавтор Дворца Советов по инженерной части. Эта деятельность замечательного инженера продолжалась вплоть до начала войны 1941 года.

Как и старший его брат, Г.Б. Красин занимался революционной деятельностью, состоял членом марксистских кружков, принимал участие в забастовочном движении на северных железных дорогах, подвергался арестам и суду.

Возможно, по советам более опытного брата Г.Б. Красин не состоял в каких-либо политических партиях и не принимал активного участия в февральской революции и в октябрьском перевороте.

Архив Тобольска располагает материалами о некоторых изобретениях Г.Б. Красина. В частности, привилегиями от 1913–1914 годов на водоочистительные аппараты по известково-содовому способу типа «Струя». Аппараты широко использовались для очистки воды, идущей в котлы паровозов, на станциях Бердянск, Гришино, Юзово, Екатерининской железной дороги, в Ташкенте, во Владимире, на центральных электрических станциях Санкт-Петербурга и Москвы, в Серпухове. Как свидетельствуют многочисленные отзывы, очиститель «Струя» полностью избавлял паровозные и другие паровые котлы от накипи.

Много лет я безуспешно искал сведения об отце братьев Красиных, пока в Тобольске не нашелся формулярный список о службе окружного исправника, коллежского секретаря Бориса Ивановича Красина (1848–1901 гг.). К сожалению, список ограничивается 1881-м годом, когда Б.И. Красин был назначен членом Ишимского окружного присутствия по крестьянским делам.

Формулярный список свидетельствует, что место рождения Б.И. Красина – Тобольск. Там же он учился в губернской гимназии. Трудовая деятельность началась в 1864 году в штате губернского правления. С 1867 по 1881 год последовательно занимал должности столоначальника Курганского земского суда, пристава Курганского и Тюменского полицейского управления, земского заседателя в Туринске и помощника окружного исправника в Тюмени. В Ишиме Б.И. Красин дослужился до исправника. Позже, в 1887 году, семья вынужденно переехала в Иркутск. Жена, Антонина Григорьевна, в девичестве Кропанина, родилась под Курганом, из крестьян. В семье было пятеро детей: сыновья Леонид, Герман, Глеб, Александр и дочь София.

После Иркутска родители Антонина Григорьевна и Борис Иванович поселились в Москве у сына Германа. Затем вместе с ним последовал переезд в Санкт-Петербург. Старшие Красины похоронены в с. Пушкино, близ бывшей столицы империи.

По воспоминаниям старожилов г. Тюмени, а также из архивных сведений, о просвещенной семье Красиных известно, что в их доме бывали американский путешественник Джордж Кеннан (1845–-1924 гг.), чрезвычайный посланник России в Пекине С.И. Попов и мн. др. выдающиеся личности. Так, в визитной карточке, сохранившейся в архивах, Дж. Кеннан пишет семье Красиных: «Мы будем у Вас сегодня в 6 часов вечера или половине седьмого. Ваш Г.К.» В своей книге «Сибирь и ссылка» (Санкт-Петербург, изд. С.Н. Салтыкова, 1906, с. 66–67), наряду с упоминанием имен известных тюменцев И. Словцова, И. Игнатова, Д. Вардроппера, автор нашел доброжелательные слова и в адрес Б.И. Красина.

Интересны сведения о предках Красиных[24]. Так, прадед служил городничим в Тюмени, а дед – судьей в Тобольском суде.

ГЕОЛОГ-МИНИСТР ИЗ ТОБОЛЬСКА

Среди ученых-геологов мирового уровня имя палеонтолога Николая Николаевича Яковлева (1870–1966 гг., илл. 272) занимает особое место. Современник и соратник выдающихся русских ученых-геологов В.И. Вернадского, А.П. Карпинского, А.С. Ферсмана, В.А. Обручева и Ф.Н. Чернышева, член-корреспондент Академии наук, директор Геологического комитета в 192.3–1926 годах (в современной терминологии – министр геологии), организатор в 1916 году Русского палеонтологического общества и его бессменный председатель в течение четверти века до 1940 года, профессор Горного института – это лишь краткие вехи биографии.

Как геолог, он исследовал Донбасс, северо-западную часть Русской платформы и Тиман, много лет работал на Урале (Каменск-Уральский, Сухой Лог, Нижний Тагил, Луньевка) и на Кавказе. Как палеонтолог, Н.Н. Яковлев способствовал развитию биологического направления эволюционной палеонтологии. Общемировое признание получили труды ученого по кораллам и брахиоподам палеозоя. Н.Н. Яковлев – обладатель академических премий имени А.П. Карпинского и М.В. Ломоносова.

Это официальный перечень заслуг геолога. Менее известен другой пласт его жизни: детские годы Н.Н. Яковлев провел в Тобольске.

Он родился в семье учителя в городе Казани. Спустя три года глава семьи был назначен воспитателем в Тобольскую гимназию, которую сам когда-то окончил. Казенная квартира размещалась в здании гимназии, там же, где раньше жили семьи П.П. Ершова и Менделеевых.

В ярких воспоминаниях, опубликованных Н.Н. Яковлевым за год до своей кончины (подготовленных, кстати, в 95-летнем возрасте), он описывает детские впечатления от крутой горы с губернаторским домом и тюрьмой наверху, сада и памятника Ермаку, Панина Бугра. Вспоминает архиерейскую дачу вблизи города, Ивановский женский монастырь, татарские деревни и могучий Иртыш. Читая описание этих мест, невольно сравниваешь их с детскими воспоминаниями Д.И. Менделеева – совпадение полное, и те же незабываемые впечатления от города, кремля и величественной окрестной природы.

Жизнь в Тобольске была дешева, и семья жила в достатке. Отец ученого, Н.В. Яковлев, выписывал популярные журналы того времени: «Дело», «Слово», «Отечественные записки», «Русский вестник», «Неделя» и «Огонек». Он всячески поощрял детей к изучению иностранных языков, приобщал к чтению книг. В Тобольске юный Яковлев перечитал всего Майн Рида, считая этого писателя «несравненным и единственным автором, знакомившим своих читателей с жизнью животных в полубеллетристической форме и на основании своих собственных наблюдений».

В 1879 году Н.Н. Яковлев поступил в реальное училище в Казани, а в 1897 – в Петербургский горный институт. Через шесть лет он стал обладателем диплома со званием рудничного инженера.

Более 35 лет Н.Н. Яковлев вел профессуру в Петербургском (Ленинградском) горном институте, издал для геологов в 1911 году классический учебник палеонтологии, неоднократно переиздававшийся, в том числе за рубежом и в советское время. Становлению Яковлева как ученого и педагога способствовали неоднократные стажировки за рубежом: в Берлине, Мюнхене, Брюсселе, Лондоне, Париже, Вене, Неаполе, Египте, Хартуме и знакомство там с палеонтологическими коллекциями, музеями, Всемирной выставкой, университетами. К сожалению, после 1917 года заграничные командировки стали редкостью...

Как всякий профессор, занимающийся с молодым поколением, Н.Н. Яковлев на протяжении всей своей долгой жизни много внимания уделял популяризации научных изданий, публиковал общедоступные статьи, книги, сотрудничал с журналом «Природа».

Скончался Н.Н. Яковлев в 96-летнем возрасте в 1966 году, похоронен в Ленинграде, как и многие выходцы из Тюмени и Тобольска: достаточно назвать химика Д.И. Менделеева, ученых И.Я. и Б.И. Словцовых, геолога-академика П.В. Еремеева, авиаконструктора А.С. Москалева и многих других – целый пантеон сибиряков!

ЗАГАДКА МЕМОРИАЛЬНОЙ ДОСКИ (Сибирские страницы жизни авиаконструктора Александра Сергеевича Москалева)

На одном из административных зданий Заводоуковска с 1986 года установлена скромная мемориальная доска: «На территории нашего предприятия с октября 1941 по апрель 1945 года находился эвакуированный завод № 499».

Согласитесь, для непосвященного такой текст ни о чем не говорит. Можно понять лишь, что речь идет о выпуске оборонных изделий в годы Великой Отечественной войны. Ветераны завода а их остались единицы – да старожилы Заводоуковска еще помнят, наверное, деятельность номерного предприятия в тревожное для страны время.

Как-то у меня состоялся разговор с одной из жительниц Заводоуковска, частный дом которой и сейчас стоит неподалеку от завода. Угощая малиной и смородиной из своего сада-огорода, она вспомнила, что ее покойный муж работал на заводе бухгалтером. Вместе с ним ей приходилось бывать в цехах. Там, по ее словам, «выпускались какие-то кабины не то аэропланов, не то автобусов»... А что могут знать о давних событиях гости Заводоуковска, молодежь, новоселы, которым, надо полагать, и предназначена мемориальная доска?

Вопросы рождались один за другим.

Какой это был завод? Какова его история? Какие люди работали в те суровые годы? Каков их вклад в Победу?

ПАПКА С НАДПИСЬЮ «МОСКАЛЕВ»

Лаконичность мемориальных досок – не всегда благо. В Тюмени, например, из текста досок на стенах станкостроительного завода и завода пластмасс можно узнать, что в годы войны они выпускали продукцию для фронта. Но какую? Почему бы, например, мемориальная доска судостроительного завода, которой, увы, нет, не могла информировать горожан о том, что здесь выпускались грозные торпедные катера? Какой-то памятный знак необходим и на Центральной площади Тюмени, где в те же годы строились планеры, в том числе – для летающих танков (илл. 273).

О последнем событии мне уже приходилось писать в одну из местных газет. Я получил несколько доброжелательных писем-отзывов. Один из рабочих моторостроительного завода изъявил желание собственными руками изготовить из алюминия памятник – точную копию планера А-7, созданного прославленным конструктором О. Антоновым (жаль, дальше хороших намерений дело не двинулось!). Особенно заинтересовало меня подробное письмо-воспоминание старейшего жителя Тюмени В.И. Яшина. Он с некоторой долей обиды сетовал на то, что наряду с известной теперь деятельностью в Тюмени авиаконструктора О. Антонова незаслуженно забыта работа номерного завода в Заводоуковске, где сам Яшин работал чертежником в конструкторском бюро. В письме были названы имена директора завода и его главного конструктора А.С. Москалева, первого заместителя Л.Б. Полукарова.

С этого письма в моем архиве появилась папка с надписью «А.С. Москалев», а вместе с ней начались интенсивные поиски материала в Тюмени, Заводоуковске, Воронеже, Ленинграде, Москве...

Большую помощь оказала вдова А.С. Москалева Вевея Васильевна Рогунова (Санкт-Петербург), в военные годы также работавшая в Заводоуковске. Она подарила фотографии сибирского периода жизни авиаконструктора, ознакомила меня с его дневниковыми записками.

ЗАВОД... ЗА 12 ДНЕЙ

Глубокой осенью 1941 года станционные пути разъезда Заводоуковск были забиты вагонами с бесхозным оборудованием, эвакуированным с запада. Среди вагонов затерялся и необычный железнодорожный эшелон. В нем размещались люди и оборудование ОКБ-31 из Воронежа. Сюда же направлялся небольшой московский завод вместе с ОКБ конструктора Грибовского. Они и составили основу будущего завода № 499 по производству планеров – «бесшумной авиации». Директором и главным конструктором завода был назначен Александр Сергеевич Москалев.

Современники так характеризуют Москалева: молод (1904 года рождения), высок ростом, обаятелен (качество, далеко не лишнее для руководителя), великолепно образован, энергичен, увлечен авиацией настолько, что мог по трое суток без сна работать над чертежной доской, наспех глотая чай и бутерброды, если на них натыкалась свободная рука. От собственных успехов становился шалым: носился на мотоцикле в забрызганном костюме, на работу приходил в непарных ботинках, с перьями в волосах, которые причесывал пятерней...

Итог: за десять предвоенных лет спроектированы 35 типов самолетов, из которых 23 были построены. Полгода – и появлялся новый самолет! Москалев окончил два вуза: Ленинградский университет и Ленинградский технологический институт, преподавал в ЛГУ, строил авиационный завод в Воронеже, был профессором Воронежского университета и директором авиационного техникума. Но главным своим занятием считал создание новых, необычных самолетов. Среди советских авиаконструкторов он одним из первых оценил важность применения математических методов в проектировании самолета и в расчетах его узлов. Конструкторы других КБ охотно брали на вооружение теоретические разработки Москалева.

Только что назначенный директор занялся распределением и учетом имеющегося на станции электрооборудования, станков, двигателей... Сложнее обстояло дело с их размещением в Заводоуковске, который был в те годы небольшим поселком сельского типа, утопающим в зелени, с уютным парком, прудом, сосновым бором, водяной мельницей на речке Большой Ук. Великолепно для жизни и отдыха, но совершенно непригодно для развертывания заводских цехов. Поначалу были использованы строения местной МТС, многоэтажное здание водяной мельницы, принадлежащей когда-то местному купцу Колмакову, и хлебные амбары по соседству.

Механическое и слесарное оборудование установили в цехах МТС. Рядом на пустыре разбили испытательный аэродром. Шестиэтажную мельницу с амбарами приспособили для сборочных работ. Семьи рабочих и служащих разместились по частным домам. Здесь же жил и Москалев. Спешно строились подсобные помещения, включая землянки.

В мельнице стояла старая паровая машина с огромным маховиком. Специалисты с железной дороги довольно быстро запустили ее в работу, и будущий завод обрел энергетическое сердце. Мельница осветилась электрическими огнями, здание застеклили и утеплили паровыми батареями, установили телефонную связь. Словом, жизнь налаживалась, завод готовился к работе.

Еще перед войной Москалев предложил конструкцию десантной кабины для тяжелых бомбардировщиков ТБ-3. Кабины подвешивались к фюзеляжу самолета с помощью бомбовых захватов и вмещали 12 (позже – 16) человек. Вот с выпуска таких кабин и началась деятельность завода. Вскоре на стол директора легли комплекты чертежей планера А-7 конструкции Антонова (илл. 274). Так вот и наметилась производственная программа завода: десантные кабины и планеры. Сейчас трудно поверить, но через‘12 дней завод выпустил свою первую продукцию – десантные кабины из заготовок, предусмотрительно погруженных в эшелон еще в Воронеже.

Работали круглосуточно. Ударили сильные морозы, не хватало электроэнергии, были перебои с водой, не налажено снабжение продуктами и одеждой – всех проблем и не перечислишь. С весны 1942 года весь завод перешел на самоснабжение продуктами: разводили огороды, развивали подсобное хозяйство, торговали с местными казахами, обеспечивая себя мясом. Товарищеские отношения наладились с руководством райкома в Новой Заимке (илл. 275). Дело улучшилось настолько, что Антонов, побывавший вскоре в заводской столовой, не без основания заявил Москалеву: «Живете, как у Христа за пазухой!»

МОСКАЛЕВ, АНТОНОВ, ЯКОВЛЕВ, СТАЛИН, КОРОЛЕВ…

Между двумя выдающимися конструкторами Антоновым и Москалевым существовали давние и добрые товарищеские отношения. Когда в том же году заводу была поручена модернизация семиместного десантного планера А-7 в одиннадцатиместный, автор первоначальной конструкции Антонов целиком доверил Москалеву переоборудование планера. В результате появился 14-местный планер, названный по инициативе Антонова АМ-14 (Антонов – Москалев) (илл. 276). Он неплохо послужил во время войны, снабжая партизан тяжелым вооружением, включая пушечное.

Вместе с продукцией для фронта завод с 1942 года выпускал учебные планеры А-2 для авиационных школ. Одна из таких школ работала в Заводоуковске. В ней учились будущие космонавты В. Комаров и Л. Демин. Базой школы служил заводской аэродром, на котором работали самолеты-буксировщики и учебный самолет По-2.

Планеры А-7 выпускались большими сериями. Как сообщил мне Л.Б. Полукаров, проживающий ныне в Москве, планеры обладали удивительной живучестью в боевой обстановке, были чрезвычайно просты по конструкции и в пилотировании, не требовали сложной технологии при изготовлении (благо, основной материал – дерево – в окрестностях Заводоуковска был в изобилии). Планеры доставляли грузы только по ночам. Поэтому они в максимальной степени были приспособлены для ночных полетов, имели внутреннее и наружное электроосвещение.

В своих воспоминаниях В.И. Яшин называет более 20 фамилий работников Заводоуковского ОКБ: ведущие конструкторы А. Никифоров и Н. Некрасов, чертежники-конструкторы В.Гурвич, Л. Шафран, расчетчики Воробьева и В. Рычик, технолог Н. Морецкий, главный инженер Н. Крюков, военпред С. Вайнтрауб, летчик-испытатель А. Гусаров и др. По памяти Яшин рисовал план основных зданий и сооружений завода: административное, камышово-глиняный барак для конструкторов, радиоузел, аэродромная взлетная полоса, клуб, производственные корпуса. Сейчас из них сохранилось только деревянное здание, в котором размещалась заводская больница (врач Гурвич). Другие здания неузнаваемо перестроены.

Антонов неоднократно бывал в Заводоуковске. Здесь родилась идея летающего танка, реализованная позже в цехах планерного завода в Тюмени. Компоновка планеров была удивительно разнообразной: десантная, штурмовая, грузовая. Был даже планер-бензовоз, двухкилевой («рама») и мотопланеры с толкающими авиамоторами. На всех чертежах этих модификаций, как вспоминает Яшин, в исходных данных на штампах в обязательном порядке указывалось имя главного конструктора – Антонова.

Сложные личные взаимоотношения в течение многих лет, военных и предвоенных, сложились у Москалева с авиаконструктором А.С. Яковлевым. Последний пользовался поддержкой Сталина, имел в своем распоряжении огромные средства и солидную производственную базу. Этим Москалев никогда не располагал и тем не менее создавал самолеты, которые превосходили по ряду показателей яковлевские. Такое, увы, не всегда прощается даже умными людьми, заподозрившими у кого-то талант, неадекватный собственному, или увидевшими в другом серьезного конкурента...

Заводоуковский период деятельности Москалева был плодотворным не только в производственном плане. Он постоянно работал над проектами новых самолетов. Полукаров писал мне, что в военные годы Москалевым были созданы легкий штурмовик, многоместные планеры, в том числе – 102-местный, пассажирский и транспортный самолеты, мотопланеры, легкий штабной самолет оригинальной конструкции... Один из его самолетов – САМ-25 – шестиместный, многоцелевой, с теплозвуковой изоляцией кабины и обогревом, созданный в 1943 году, во время государственных испытаний совершил беспосадочный полет из Москвы до Заводоуковска (летчик-испытатель А. Дабахов).

Москалев по итогам военных лет был награжден двумя орденами и 12 медалями. Среди последних наиболее памятная – «Партизанская слава 1-й степени», которую он получил, работая в Заводоуковске, в 1943 году. Авиаконструктор вспоминал, что в середине войны под Минском в кольце оказалась большая группа белорусских партизан и мирных жителей. В Заводоуковск лично позвонил Сталин и поставил задачу изготовить в течение месяца 50 планеров. Для сравнения: до звонка завод выпускал несколько планеров в месяц. Задание, разумеется, было выполнено в срок (попробуй не выполнить!...) Планеры хорошо потрудились и доставили партизанам снаряжение, продовольствие, пополнение живой силой. В итоге – медаль Москалеву.

Кстати, о взаимоотношениях со Сталиным. Москалев, как и Антонов, в отличие от большинства известных авиаконструкторов 30-х годов, не был репрессирован благодаря счастливому обстоятельству. Еще до войны, после одной из задержек рекордного полета, в Москву были вызваны несколько конструкторов для объяснений. Москалев из-за обострения туберкулеза выехать не смог. Это спасло ему жизнь. Другие три конструктора были репрессированы. Сталин всегда испытывал болезненное недоверие к людям с собственным нестандартным мышлением, с дерзким и решительным поведением. Такое сочетание качеств – а им в полной мере обладал Москалев – в те годы было весьма опасным...

Давняя дружба связывала Москалева и прославленного конструктора космических систем С.П. Королева. Еще в 1932 году молодой Королев поддержал проект перспективного самолета Москалева, отклоненный в авиационных кругах. В своей экспертизе-отзыве С.П. Королев писал: «Вот так и нужно проектировать самолеты!» Королев помнил о Москалеве и в последующие годы, ценил его эрудицию ученого, высокие организаторские качества в осуществлении задуманного и способность на много лет вперед определять уровень авиационной техники. Неслучайно в 1948 году, когда Королев комплектовал свое ОКБ, он пригласил Москалева на должность первого заместителя. Москалев отказался, не желая терять самостоятельность в собственном научном поиске, программа которого была разработана на многие годы (любопытная, между прочим, черта характера!). Отказ не повлиял на их взаимоотношения. В ОКБ Королева по-доброму относились к Москалеву и в последующие годы. Так, в день его 75-летия ему была вручена памятная медаль С.П. Королева. Медаль вручал космонавт Ю.П. Артюхин.

ПАМЯТЬ И ЗАБВЕНИЕ

Первого мая 1945 года завод № 499 был реэвакуирован из Заводоуковска в Ленинград. Желание А.С. Москалева вернуться в родной Воронеж не осуществилось: город был почти полностью разрушен. По решению правительства все оборудование завода осталось в Заводоуковске. Оно стало основой современного «Тюменьсельмаша».

В Ленинграде судьба сурово обошлась с авиационным инженером: все опытно-конструкторские работы Москалева были закрыты. Сначала он работал в ОКБ И.В. Четверикова, а с 1948 года перешел на преподавательскую работу в Ленинградскую военно-воздушную академию в звании инженера-полковника (илл. 277). Здесь Москалев организовал проблемную лабораторию и продолжил развитие идеи использования треугольных крыльев малого удлинения для сверхзвуковых полетов. В 1951–1953 гг. он завершил работу по переменной стреловидности и самобалансированию крыла. Защитил докторскую диссертацию на тему «К теории крыла конечного размаха», интересовался законами и логикой научно-технических достижений... Он писал: «Природа научного творчества – одна из сложнейших загадок современной науки. Сколько процентов знания в каждом открытии, а сколько интуиции, догадки – оценить трудно.

Что касается моего опыта, то вследствие везения или точного расчета, а может быть, и того и другого, но при испытании моих самолетов не было катастроф и аварий».

Может быть, сам того не подозревая, Москалев раскрыл нам секрет удач своего творчества. Вместе с тем, из-за своего «опережающего» характера на фоне жизненных невзгод, завистливого окружения и собственного нездоровья А.С. Москалев видится нашему поколению как неоцененный до сих пор талант, безвременно ушедший из жизни без должного признания соотечественниками.

А.С. Москалев скончался в Ленинграде в январе 1982 года. Похоронен на Северном кладбище. Приятно, что в Заводоуковске есть мемориальная доска на месте, где стоял завод. Как уже отмечалось, текст ее мало о чем говорит нам, сибирякам. Дело чести заводоуковцев – увековечить замечательное имя Москалева и работу его ОКБ. Пока о Москалеве рассказывает лишь небольшой стенд в музее истории науки и техники Зауралья при Тюменском нефтегазовом университете.

ЗАВОДОУКОВСК – РОДИНА РОССИЙСКИХ РЕАКТИВНЫХ САМОЛЕТОВ

На окраине Екатеринбурга в аэропорту Кольцово уже много лет, с 1969 года, стоит памятное сооружение – бюст летчика-испытателя Г.Я. Бахчиванджи и наклонная стела, на верхней части которой, почти срываясь в небо, устремляется ввысь скульптурное изображение самолета необычных очертаний.

Этот самолет – первый в России реактивный истребитель типа БИ-1, поднятый в воздух над аэродромом в Кольцово 15 мая 1942 года и оснащенный полным боевым комплектом (илл. 278). Мемориальная доска же посвящена летчику-герою, погибшему в одном из испытательных полетов. К сожалению, в тексте не сообщается о другом выдающемся событии.

Когда говорят об испытаниях первого российского реактивного истребителя, то вместе с именем Г. Бахчиванджи обычно называют конструкторов жидкостного реактивного двигателя А.Я. Березняка и А.М. Исаева (отсюда – БИ-1). Двигатель создавался неподалеку от Свердловска в поселке Билимбай, в цехах старого уральского железоделательного завода. А где же строился сам самолет: фюзеляж, шасси, крылья, оборудование кабины, система управления и пр.?

Не секрет, что создание самолета, движущегося со скоростью, превышающей звуковую, – это не только решение задачи по конструированию мощного двигателя, но и преодоление традиционно сложившихся представлений о внешнем облике самолета и, в первую очередь, его крыльях.

В наше время стреловидное оперение высокоскоростных самолетов уже давно не кажется чем-то необычным, но в начале сороковых годов задача сверхзвукового полета смотрелась совсем иначе. Словом, инженерные и научные сложности в реактивном самолетостроении сороковых годов как при постройке двигателя, так и фюзеляжа оказались одинаковыми. Почему же имя создателя собственно самолета не увековечено на памятном обелиске в Кольцово? И, наконец, почему нет его имени в названии самолета, как это было общепринято в отечественном самолетостроении? Никого же не удивляет, к примеру, отсутствие имени автора реактивных двигателей в названиях самолетов конструкторского бюро Туполева...

Попытки найти ответы на эти нелегкие вопросы в очередной раз привели меня в Заводоуковск. Мало кто знает, что в годы войны именно здесь, на авиапланерном заводе, по заданию Комитета обороны впервые в России была спроектирована и построена общевойсковая серия необычных самолетов в количестве 30 единиц. Их строительство шло одновременно с испытаниями реактивных двигателей в Билимбае. Руководство работами было возложено на директора завода, А.С. Москалева. Почему именно на этом человеке остановился нелегкий выбор вероятных имен?

А. Москалев перед войной был ведущим конструктором и одним из организаторов Воронежского авиационного завода. Выпускник физико-математического факультета Ленинградского университета и Ленинградского технологического института, в совершенстве владевший техникой математического анализа и технологией машиностроения, в предвоенный период он в течение нескольких лет становится одним из самых известных авиаконструкторов страны. Им создано несколько очень надежных легкомоторных самолетов, выпускавшихся серийно.

Москалев первым не только среди советских авиаконструкторов, но и вообще в мире, интуитивно понял неизбежность достижения высоких скоростей полета с помощью крыла специальной – стреловидной – конструкции в сочетании с реактивным двигателем. Мысль о стреловидности крыла родилась у Москалева еще в 1932 году после знакомства с баллистическими испытаниями артиллерийских снарядов: если добиваться скоростей полета самолетов, приближающихся к скоростям снарядов, то формы носовой части самолета и крыла должны копировать головку снаряда. Знаток физических законов аэродинамики, он в 1934 году за несколько недель спроектировал самолет «Стрела» со стреловидным крылом, который прошел полетные испытания, правда, в совокупности с обычным поршневым мотором. В ту пору, а это был 1937 год, реактивного двигателя еще не существовало. Сенсационные полеты «Стрелы» прошли задолго до испытаний германских реактивных аппаратов военной поры, созданных знаменитыми конструкторами А. Липпишем, Хейнкелем и Мессершмиттом.

Вот почему Москалеву, единственному из отечественных авиаконструкторов, имеющему теоретический задел и опыт постройки скоростного самолета, и был поручен необычный заказ – фронтовая серия реактивных истребителей. На это решение повлияли и нестандартные организаторские способности молодого конструктора. Было создано несколько вариантов истребителей: БИ-1, БИ-2, БИ-2М. Последний вариант предусматривал сбрасывание сферических баков для топлива, что увеличивало дальность полета на одну треть.

В марте 1943 года реактивный истребитель Москалева-Исаева превысил в полете невиданную для тех лет скорость – 800 километров в час, но полет закончился трагически: самолет вошел в вертикальное пике и разбился. Первая, кстати, авария с москалевской конструкцией. Летчик Г.Я. Бахчиванджи погиб. Испытания самолетов серии БИ в 1942–1943 годах снимались на кинопленку оператором Свердловской студии кинохроники И.М. Косицыным. В документальных кадрах можно было видеть, как выглядели заводоуковские самолеты. В силу засекреченности других материальных свидетельств, не считая, пожалуй, почтовых открыток, изданных в 1973–1983 годах в СССР и ГДР и посвященных памяти летчика Бахчиванджи и конструктора Исаева, не сохранилось.

После трагедии с истребителем весь задел самолетных фюзеляжей реактивных истребителей был уничтожен, а работы по совершенствованию скоростного самолета прекращены. В гибели истребителя и летчика вины Москалева не было, если учесть неизведанность путей инженерных решений в совершенно новой научной области, а также то обстоятельство, что при проектировании самолета не было принято предложение А. Москалева об установке стреловидного крыла.

Множество новых материалов, ставших доступных Москалеву после испытаний, позволили конструктору после длительных размышлений кардинально пересмотреть свои первоначальные планы и остановиться на весьма необычных решениях. Итогом их стал проект реактивного истребителя-перехватчика РМ-1 («реактивныи Москалева»), рассчитанного на скорость полета 2200 километров в час (!), с компоновкой на использование стреловидного или треугольного крыла, и с двумя опытными двигателями РД-2П-313 конструктора Л. Душкина. Как и современные сверхзвуковые истребители, самолет Москалева имел острый нос, большегабаритный киль, каплевидную форму корпуса, стреловидное крыло малого удлинения. Технические решения проекта настолько опережали существующий уровень авиационной техники, что конструкция самолета была воспринята весьма настороженно, и с легкой руки Яковлева ее отклонили. Что, впрочем, не помешало последнему тут же взяться за создание собственного реактивного детища.... Казалось бы, за проект самолета с такими характеристиками следовало ухватиться обеими руками и дать полную свободу необычайно смелому конструктору. К сожалению, судьба по отношению к проекту сверхзвукового самолета и к самому конструктору распорядилась совершенно иначе.

Холодное отношение к себе со стороны высших правительственных кругов Москалев почувствовал сразу же после свердловской аварии. Многолетние неприязненные взаимоотношения со своим непосредственным начальником авиаконструктором А.С. Яковлевым еще более обострились после обнародования проекта сверхзвукового РМ-1 («Не лезь вперед начальства»). После переезда Москалева в Ленинград вместе с заводом в мае 1945 года все опытно-конструкторские работы директора были прекращены, а сам завод оказался расформированным.

В немалой степени этим событиям предшествовало провокационное дело, созданное после войны не без участия сына Сталина Василия о якобы низком уровне отечественной авиационной промышленности. Тогда и были арестованы командующий ВВС РККА главный маршал авиации А.А. Новиков, член ЦК ВКП(б) А.И. Шахурин, работавший в годы войны наркомом авиапромышленности, расформировано знаменитое ОКБ гидросамолетов Г.М. Бериева, с которым был тесно связан Москалев, репрессированы многие инженеры и военные летчики.

Общепринятой для всего цивилизованного мира системе выдвижения и селекции талантливых людей никогда в России не придерживались, особенно в советское время. Под ее пресс попал и Москалев. Если А. фон Липпиш в 1945 году был вывезен в США вместе с небезызвестным Вернером фон Брауном как один из самых драгоценных трофеев, то по отношению к А.С. Москалеву родное правительство сделало все возможное, чтобы его имя в истории авиации было забыто. Удручающий факт из всемирной истории авиации: в 1946 году в английской печати появилось сообщение о немецком проекте истребителя военных лет с крылом малого удлинения и с турбореактивным двигателем. Как показали сравнения, оперение истребителя представляло собой почти точную копию крыла «Стрелы». Англичане расценили немецкий проект как одно из крупнейших мировых достижений инженеров Германии. Справедливости ради, дельтовидное крыло современных реактивных самолетов всех стран мира следовало бы назвать именем его создателя: «крылом Москалева». В ФРГ в 1976 году в популярном журнале «Воздушное ревю» Москалеву был посвящен целиком четвертый номер – высочайшая честь, которой не был удостоен замечательный конструктор у себя на Родине.

О Москалеве нет сведений в БСЭ, забыт он и в наших краях. Конструктор не раз бывал в Тюмени, в цехах авиационного планерного завода, посещал Новую Заимку – районный центр того времени, и останавливался в краснокирпичном двухэтажном доме бывшего купца Ченцова. Нет необходимости говорить о роли Москалева и его завода в судьбе Заводоуковска, который в военные и послевоенные годы из чисто сельскохозяйственного поселения превратился в один из промышленных центров. В своих воспоминаниях А.С. Москалев не однажды говорил, что заводоуковский четырехлетний период конструкторской работы был для него наиболее плодотворным: здесь удалось спроектировать и создать тринадцать конструкций самолетов и планеров.

Пока лишь нам, тюменцам, приходится утешать себя мыслью о том, что в Кольцово под Екатеринбургом стоит безымянный памятник А.С. Москалеву – конструктору первого реактивного истребителя России: его истребителю.

Собирая материалы о жизни и конструкторской деятельности А.С. Москалева, мне удалось благодаря любезному разрешению супруги, познакомиться с его рукописными воспоминаниями. Москалев писал: «В 1943 году работа на заводе была особенно напряженной. Нам, в дополнение к производству АМ-14, поручили серийное изготовление первого ракетного истребителя БИ-2. Его прототип БИ-1 проходил летные испытания в Билимбае и Кольцово. Боевой самолет БИ-2 имел вооружение и лыжи для посадки не только на снег, но и на грунт. Пока проходили испытания, наш завод развернул работу по строительству войсковой серии и успел изготовить 30 планеров. К сожалению, в одном из полетов БИ-2 потерпел катастрофу, летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи погиб. Производство самолета было прекращено, а имеющийся задел фюзеляжей по указанию свыше уничтожили. Никто на заводе не понял – почему?».

Далее Москалев вспоминает, что одновременно с разработкой ракетного истребителя ОКБ заводоуковского завода, не удовлетворенное конструкцией и возможностями БИ-2, предложило проект своего реактивного самолета со скошенной назад дельтаобразной формой крыла. Таким образом, город Заводоуковск с 1943 года можно считать родиной первого в мире проекта реактивного самолета с треугольным крылом малого удлинения. К сожалению, сверхдерзкий проект не был реализован по причинам, не зависящим от конструктора. Как вспоминал бывший чертежник ОКБ Москалева В.И. Яшин, принимавший участие в подготовке чертежей самолета, существовали варианты с одним или двумя посадочными колесами. В конструкции самолета было заложено множество необычных решений: испарительное охлаждение, перекачка топлива из одного бака в другой, радикальный способ снижения лобового сопротивления (острый нос и стреловидное крыло), использование экранирующего влияния земли при взлете, большегабаритный киль, каплевидная форма корпуса и мн. др.

Пока шла подготовка текста второй книги «Окрик памяти», до меня дошли сведения о книге, посвященной А.С. Москалеву[25]. Она вышла в Воронеже к 95-летию со дня рождения выдающегося авиаконструктора. В нетерпеливых поисках новых для меня сведений я прочитал ее залпом. К сожалению, сибирская деятельность описывается в книге весьма скупо. Но о других замечательных страницах его биографии удалось узнать немало. Так, к своему удивлению прочитал об участии в 1934 году А.С. Москалева в разработке серийных чертежей знаменитого туполевского самолета-гиганта «Максим Горький» (ТБ-4). Двумя годами позже Москалевым была выполнена модернизация самолета АНТ-25 под первый советский авиационный дизельный двигатель. Как показывали расчеты, самолет с таким мотором приобретал невиданную по тем временам беспосадочную дальность полета: около 25 тысяч километров (!).

Мне стали известны подробности передачи немцам в годы войны сверхсекретных данных о «Стреле». Как оказалось, в 1942 году в оккупированном Воронеже в руки немецкой разведки попал инженер А.В. Столяров, помощник А.С. Москалева по продувке модели «Стрелы» в аэродинамической трубе. Пленного вместе с семьей перевезли под Мюнхен в деревушку Уменсдорф – резиденцию авиаконструктора Александра Липпиша. Появление в Германии в 1944 году летательного аппарата Липпиша со стреловидным крылом не обошлось, таким образом, без влияния А.С. Москалева.

В кругу авиаконструкторов всего мира А.С. Москалева считали инженером, идеи которого опережали ход развития авиационной техники на полвека вперед. Проекты Москалева на всем протяжении его конструкторской деятельности становились вехами развития авиации. Неслучайно в 50-е годы он возглавил секретную лабораторию средств стратегического авиационного нападения (каково название!). Его проекты и сейчас поражают воображение: дальность полета носителей ядерного оружия – до 15 тысяч километров, тройное превышение скорости звука, взлетная масса – 250 тонн, высота полета – 35 километров.

А.С. Москалев был женат дважды. В 1923 году его спутницей жизни стала Герта Карловна Швабб, уроженка Германии. Возможно, национальная принадлежность жены не раз становилась одной из причин настороженного отношения властей к авиаконструктору, обладавшему секретными сведениями общегосударственной важности. В годы войны в Заводоуковске его супругой стала Рогунова Вевея Васильевна.

По свидетельству соратников, А.С. Москалев спроектировал в Заводоуковске реактивную машину, внешне совершенно подобную американскому космическому ракетному планеру типа «Челенджер» («Шаттл»), построенному, как известно, только в конце 70-х годов. Генеральный конструктор воздушно-космического корабля «Буран» Г.Е. Лозино-Лозинский, ученик и последователь А.С. Москалева, на торжествах по случаю 75-летия своего учителя назвал его отцом «Бурана», поскольку сверхзвуковая аэродинамика этого корабля была предсказана и рассчитана Москалевым.

РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ...ЛЕТАЛ! (Крылатый танк О.К. Антонова)

В первые месяцы войны с Германией, главным образом осенью 1941 года, Тюмень разместила у себя ряд заводов, эвакуированных из районов, подверженных опасности оккупации немецкими войсками. Среди этих предприятий оказались судостроительные заводы из Ленинграда, Керчи и Херсона, обосновавшиеся на территории тюменской судоверфи, и московский авиационный завод, выпускавший продукцию, как говорили тогда, «бесшумной авиации»: планеры. Авиазавод разместился в крытых павильонах рынка на Торговой (теперь – Центральной) площади. В наше время на этом месте располагается здание областной Думы. Несколько цехов по производству планерной продукции заняли помещения старейшего в Тюмени пивоваренного завода, основанного в конце прошлого века семьей предпринимателя Давыдовского (сейчас – завод АТЭ).

Размещал авиационный завод, уговаривая местные власти, и курировал инженерно-конструкторские разработки известный авиаконструктор О.К. Антонов (илл. 279). Это он предложил перенести цеха пивоваренного завода в другое место, за реку, не без оснований полагая, что в годы войны производство пива – дело не самое актуальное, а если доживем до победы, то, как вспоминал сам Антонов, «отгрохаем новый завод, каких свет не видел».

Судостроительный и авиационный заводы упомянуты здесь неспроста. Их совместная конструкторская деятельность позволила в годы войны найти весьма необычные инженерные решения, итогами которых Тюмень вправе гордиться и в наше время.

Все началось с того, что в октябре 1941 года на стол народного комиссара ВМФ СССР адмирала Н.Г. Кузнецова легла папка с грифом «Совершенно секретно». В папке почти на сотне страниц содержались материалы эскизного проекта плавучей танковой батареи, предложенного инженером тюменской судоверфи К.В. Лемешевым (в военные годы – завод №639). Судя по дате, различимой на одном из чертежей, необычный проект стал разрабатываться Лемешевым еще до войны, в мае 1941 года. Начало военных действий подтолкнуло руководство завода к форсированной реализации проекта с последующим обращением в Москву. Что же это был за проект?

Как известно, при форсировании рек наиболее сложной и опасной саперной операцией считается наведение переправы для массовой переброски танков. Более предусмотрительным мог оказаться вариант, когда танки заранее, вне зоны вражеского обстрела, размещались на плавучих средствах и в заданное время оказывались бы в нужном месте. Соответствующий этим представлениям проект предусматривал установку двух легких танков на речное плавающее средство как мобильную артиллерийскую батарею.

В случае необходимости танки были способны перемещаться на берег по сходням для поддержки пехоты в ходе наступательных операций.

Увы, рожденному ползать не всегда еще суждено и плавать... В ноябре того же года тюменский завод получил из наркомата ответ, на основании которого реализация проекта была признана нецелесообразной: тюменцам предлагалась другая программа деятельности. Завод становился единственным в стране поставщиком морских торпедных катеров. За годы войны, а точнее – с апреля 1943 года, тюменцы поставили 165 катеров типа «Г-5» и «Комсомолец».

В Тюмени О.К. Антонов, встречаясь в городе с руководителями других военных заводов, несомненно, знал, несмотря на строжайшую секретность, о неудавшемся проекте плавающего танка. Оценив в должной мере попытку судостроителей переместить сухопутный танк в водную среду, сделав его плавающим, О.К. Антонов вполне логично сделал заключение о возможности танка стать летающим. Более того, если Москва не дает согласие на плавающий танк, то почему бы не попытаться предложить ей проект летающего, не выходящего за рамки утвержденной продукции авиационного завода? Разумеется, Антонов был основательно осведомлен о многочисленных, но неизменно неудачных попытках зарубежных авиаконструкторов, споткнувшихся на решении задачи, связанной с постройкой летающего танка. Здесь достаточно упомянуть имя американского инженера Кристи, известного во всем мире как создателя универсального колесно-гусеничного танка. Кристи еще в 1932 году пытался «научить» летать свой танк, справедливо полагая, что новые возможности такой машины существенно умножат ее боевые качества. К несчастью, крылатому танку Кристи – мечте полководцев, отягощенному отдельным мотором с авиационным винтом, не суждено было взлететь даже в модельном варианте.

А это означает, с учетом просчетов Кристи, что гусеничная машина должна летать как планер. Отпадает необходимость в дополнительном моторе, а сам корпус танка становится своеобразным фюзеляжем. Налицо необыкновенный выигрыш в весовых показателях, на которых потерпел неудачу Кристи! На корпусе малого танка можно установить легкосъемные крылья планера достаточной грузоподъемности, с помощью мощного буксира-бомбардировщика поднять машину в воздух, а затем, после их разъединения, предоставить танку свободу перемещения в самостоятельном полете.

В конце 1941 года Антонов, к тому времени признанный авторитет в среде специалистов «бесшумной» авиации, «пробил» – таки в Москве проектное задание. Усилиями А. Эскина, помощника Антонова, в Тюмень из Горького отгрузили танк Т-60, и в холодных цехах пивоваренного завода диковинный аппарат, гибрид броневой стали, дерева и полотна, начинает обрастать крыльями. Как вспоминают очевидцы, при сверлении в броне бесчисленных отверстий «садились», перегреваясь, каленые сверла, в то время как пальцы слесарей прилипали к замороженной стали...

Наконец, наступил долгожданный момент. 8 мая 1942 года гусеничная машина со сложенными крыльями прогрохотала по Масловскому взвозу на станцию Тура для погрузки на железнодорожную платформу (илл. 280). Летные испытания проводились на одном из подмосковных аэродромов осенью того же года. Летчик занял место водителя внутри танка и буксировщик, тяжелый самолет ТБ-3, начал разбег. К удивлению наблюдателей, танк-планер оторвался от земли раньше, чем это сделал бомбардировщик, и уже одним этим событием доказал скептикам жизненность конструкции. Полет прошел вполне удачно, танк приземлился на Быковском аэродроме, изрядно перепугав местных зенитчиков, принявших необычную машину за новинку немецкой техники. Слава всевышнему, в те годы результативность зенитного огня приближалась к нулевому значению... Впоследствии предпринимались попытки и других полетов, все они подтвердили расчеты О.К. Антонова. Только дефицит тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, а также изменившаяся к лучшему обстановка на фронтах не позволила наладить массовое производство крылатого танка А-40, как его назвал конструктор.

После 1945 года военно-десантная техника стала развиваться в другом направлении. Легкие танки вместе с экипажем сбрасывались с транспортных самолетов на парашютах, а форсирование танками водных преград со стороны моря или с одного берега реки на другой стало заботой самих танковых частей: водонепроницаемые машины передвигались по дну в подводном положении.

Вот так, волею военных судеб Тюмень стала родиной первых в мире летающих крылатых танков. Более подробные сведения об этом событии можно получить в музее истории науки и техники при Тюменском государственном нефтегазовом университете.

ГЕНЕРАЛ АРМИИ (Заметки о сибирских годах И.И. Федюнинского)

История техники и армии, как и судьбы замечательных инженеров и военных деятелей, всегда были неразрывно между собой связаны. Если же в канве этих судеб оказывается имя известного военного-земляка, родившегося вблизи Тюмени, то нельзя избежать о нем доступного автору рассказа. Речь пойдет о генерале армии Иване Ивановиче Федюнинском.

В июле 2000-го года ему – Герою Халхин-Гола, опытному организатору боевых действий, командующему разными фронтами в годы Великой Отечественной войны, соратнику маршалов Жукова Г.К., Л.А. Говорова, С.К. Тимошенко и К.К. Рокоссовского, уроженцу нашего края, ровеснику XX столетия исполнилось бы 100 лет (1900–1977 гг.). Знаменательное событие воскресило в памяти мои встречи с генералом в Тюмени, куда во второй половине шестидесятых и начале семидесятых годов он, как я полагаю, не без ностальгии по родному краю, приезжал с инспекцией военно-инженерного училища, на выпуск молодых офицеров и на встречи с многочисленными родственниками, проживавшими в городе, в Талице и других местах Зауралья.

В те годы училище возглавлял генерал-лейтенант Гущин А.В., с которым у меня, тогда ректора Тюменского индустриального института (теперь – нефтегазового университета), установились доверительные товарищеские отношения. Зная мой интерес к неординарной личности генерала армии, он не забывал приглашать меня в училище в дни пребывания И.И. Федюнинского в Тюмени, благодаря чему удалось поближе с ним познакомиться и услышать от него за биллиардом много интересного из его жизни и боевого опыта. Сменивший А.В. Гущина генералмайор П.Г. Шароваров, руководивший училищем во второй половине семидесятых годов, поступал точно так же.

О Федюнинском И.И. в российской печати за последние два десятилетия опубликовано немало материалов, рассказывающих о его военных заслугах в годы гражданской войны, в конфликте 1929 года на КВЖД, в боях с японцами на Халхин-Голе в 1939 году. Его яркий талант военачальника особенно выпукло проявился в годы ВОВ, начиная с ее первых дней на западной границе, при обороне и прорыве блокады Ленинграда, на Волховском, Брянском, Прибалтийском и Белорусском фронтах, в боях под Москвой, на Курской дуге и в завершающий период войны, в том числе – в Восточно-Прусской и Берлинской операциях. Сам генерал армии неоднократно публиковал воспоминания о своем многолетнем воинском пути. Среди этих публикаций – несколько монографий, последняя из которых вышла из печати уже после кончины Ивана Ивановича. Краткий список его опубликованных работ помещен в конце раздела. К сожалению, о жизни и пребывании генерала армии в наших краях известно менее всего. Настоящие заметки в некоторой мере восполняют этот пробел в его биографии.

Если мысленно совершить поездку на автомобиле по Московскому тракту в сторону Екатеринбурга, то на четвертом десятке километров, сразу же после пограничного знака, разделяющего две соседние области, дорога пересечет небольшую речушку Малый Кармак – приток Пышмы. Вдоль ее правого берега уютно, большей частью в одну улицу, в окружении еловых рощ, сосновых и смешанных лесов разместилось несколько деревень: Сажино, Верховино, Гилево и Мальцеве. Издавна жители этого густо заселенного района, примыкающего к таким крупным селам, как волостная Успенка и Тугулым, кроме традиционного хлебопашества промышляли кустарными ремеслами, чему в немалой мере способствовала близость уездного города Тюмени. Многие были заняты извозом на Сибирском тракте, на обслуживании с 1885 года железной дороги, а также работой на соседнем полотняном заводе в селе Ядрышникове, оснащенном передовой по тому времени техникой. О многом говорят и названия близлежащих деревень: Мостовщики, Бочкари... Семьи ремесленников по уровню своего развития и грамотности заметно выделялись среди общей массы крестьян. В такой же семье 30 июля 1900 года в селе Гилево и родился Ваня Федюнинский.

Его мать Анфиса Ивановна хлопотала по дому, а содержащий семью отец, Иван Трофимович – маляр, постоянно с артелью находился в отлучке, выполняя те или иные заказы. По возвращении в родной дом много и увлеченно рассказывал семье, сыновьям Ивану и Василию о своих дорожных впечатлениях и посещениях большого города – Тюмени. Начальное образование Иван Федюнинский получил в гилевской школе (1909–1913 гг.). Учился с охотой, отличался необыкновенной любознательностью и уже тогда, в школьные годы, получил первую в своей жизни награду: Похвальный лист. Старый учитель, как вспоминают селяне, прочил своему любимцу-смышленышу блестящее будущее. Запомнили крестьяне юношу как деревенского запевалу с хорошим, природой поставленным голосом, по зимним вечеринкам с гармошкой в деревенском доме и усердие Ивана по оснащению в соседнем селе Мальцево первой народной библиотеки. После окончания школы, как водится, отец стал приучать сына к своему ремеслу. Иван становится подмастерьем маляра.

Вместе с отцом в составе артели в годы первой мировой и гражданской войн он неоднократно бывал в Тюмени. По свидетельству некоторых тюменских краеведов, в частности, Г.Б. Ермилова, временным пристанищем малярной артели служил деревянный одноэтажный дом на въезде в Тюмень со стороны Екатеринбурга по улице Второй Запольной, теперь – Ямальская. Разместившись на тихой, почти деревенской улочке между тюремным замком и полотном железной дороги, старое здание, несмотря на перестройки, сохранилось до нашего времени.

Знакомство с городом, переполненном людьми в военной форме и боевой техникой, произвело на юношу огромное впечатление. Как только позволил возраст, приблизившийся к призывному, 19-летний Иван записался в ряды Красной Армии. Можно полагать, родители, как и сам новобранец, надеялись на прохождение службы сына в родных краях. Но случилось неожиданное: в лихую годину молодой красноармеец оказался на польском фронте. Здесь рядовой Федюнинский сумел показать стойкий сибирский характер, проявил храбрость, а позже – командирскую хватку и заслужил свои первые воинские награды. В конце 1920 года в одной из стычек с поляками Иван Иванович был ранен, прошел лечение и после выздоровления в начале следующего года получил отпуск на родину. Был и печальный повод для поездки: скончалась от чахотки мать, не выдержав лишений и безденежья гражданской войны, когда единственной формой заработка были редкие заказы по обработке шерсти и льна. Несколько позже, в том же году, вслед за матерью умер и отец.

Гражданская война шла к концу. В Тюменском уездном военкомате, где отмечался отпускник, молодому грамотному специалисту, имеющему армейский опыт, предложили работу по военному учету – переписчика 2-ой категории. В течение почти трех месяцев И.И. Федюнинский служил в Тюмени и, надо полагать, добросовестно, увлеченно и ревностно, поскольку закончил пребывание в военкомате на должности старшего делопроизводителя (илл. 281) и, как орденоносец, получил направление на учебу во Владивосток на курсы пехотной школы.

Было бы весьма интересно узнать адрес уездного военкомата тех лет. Известно лишь, что здание располагалось по улице Республики. В областном архиве в Тюмени хранятся некоторые документы с подписями И.И.Федюнинского, корешок его личной карточки с автобиографическими сведениями как уроженца Успенской волости Тюменского уезда Тобольской губернии. К сожалению, тогда не было принято указывать адрес военного учреждения. Но если бы он и сохранился, находка здания не стала бы менее трудной: нумерация домов неоднократно менялась. По предположению упомянутого Г.Б. Ермилова, военкомат располагался на втором этаже дома под номером 31, что, на мой взгляд, маловероятно. С таким же основанием можно указать и другие здания: в начале улицы под номером 15, где работал военкомат перед вторжением Колчака в Тюмень, а также деревянное здание с высоким крыльцом напротив сиропитательного заведения, существовавшее как военкомат с начала 20-х годов. Старожилы города хорошо его помнят, строение снесли в конце 60-х.

По окончании в 1924 году пехотной школы молодой командир («краском») получает назначение на манчжурскую границу в воинскую часть «Даурия», входившую в состав одной из Забайкальских дивизий. Год спустя, использовав отпускную поездку в Гилево, он взял в жены молодую деревенскую девушку Елену, уроженку села Боровое, что под Копейском и Челябинском.

...С Еленой Владимировной мне довелось познакомиться по переписке в начале 80-х годов после кончины ее супруга. Как она мне писала в письме от 6 января 1983 года, свою молодость провела в Тюмени, училась в женской гимназии, рано начала трудовую деятельность в Губземотделе (в многодетной семье было 10 человек). В 1921 году из-за голода и холеры семья переселилась в Гилево. Здесь-то, спустя четыре года, она и стала женой будущего генерала армии. «Наивной девчонкой, оставив родные края, я вместе с мужем прошла длинную дорогу воинской жизни, делила с ним радости и горе и, надо думать, вложила какую-то долю труда, благодаря которому Иван Иванович из простого деревенского парня вырос до генерала армии», – писала мне Елена Владимировна.

Ко времени начала нашей переписки я располагал многими из тех сведений о генерале, которые использованы в настоящем очерке. Накопившийся материал позволял мне уже тогда написать и опубликовать солидный очерк, а возможно, и небольшую брошюру о нашем знаменитом земляке. С надеждой на помощь и совет я обратился с письмом по московскому адресу Елены Владимировны. Ответ был обескураживающим. В общих чертах он сводился не только к отказу от содействия, но и к запрету на какие-либо публикации без ее ведома и личной проверки рукописи. Естественно, подобные условия мне пришлось отвергнуть. Этот запрет на многие годы отбил у меня охоту на публикацию. Справедливости ради, следует отметить незаменимую роль Е.В. Федюнинской в оснащении редкими экспонатами, принадлежащими ее мужу, Домамузея И.И. Федюнинского в селе Гилево, но об этом – чуть позже.

Многолетняя служба на дальневосточных границах с ежедневными хлопотами по воспитанию и выучке своих подчиненных, участие в конфликте на КВЖД в 1929 году, учеба на курсах «Выстрел» – все это и многое другое не позволило И.И. Федюнинскому побывать в родных краях на протяжении последующих 12-ти лет. Только в 1937 году вдвоем с супругой он посетил Гилево, знакомых и родных в Тюмени и в Талице. Мог ли подумать подполковник Красной Армии, что в следующий раз он окажется здесь только десятилетие спустя прославленным генералом? Но перед этим надо было пройти Халхин-Гол и дороги Великой Отечественной.

Когда мне впервые довелось встретиться с Иваном Ивановичем в Тюмени в ТВВИКУ, то, естественно, хотелось услышать от генерала какие-либо необычные сведения из его военной жизни. Например, о событиях на Халхин-Голе в 1939 году, его знакомстве с Г.К. Жуковым, встречах с Н.С. Хрущевым и мн. др. На некоторые вопросы он отвечал весьма охотно, на другие – не очень... Так, освещая бои на Халхин-Голе, он говорил, что поначалу обстановка складывалась далеко не в пользу наших войск. После назначения Г.К. Жукова командующим он в первую очередь произвел основательную перестановку руководящих кадров, в итоге 39-летний И.И. Федюнинский стал командиром полка. В первые же дни после назначения Иван Иванович был задет шальной пулей. По окопам разнеслась тревожная весть о ранении командира. Накануне наступательной операции такие события мало способствуют подъему боевого настроя. Но когда чуть позже стало известно, что рана несерьезная и пришлась она на часть тела, именуемую мягкой, на которой обычно сидят, то раздался хохот, немало озадачивший японцев, засевших в таких же окопах неподалеку.

- Ну а смех накануне атаки – это почти вторая артиллерийская поддержка: японские окопы и солдаты были смяты вчистую. Тогда-то меня и приблизил Г.К. Жуков, – рассказывал Иван Иванович. – В отличие от других, считавших успех моего полка случайным, Георгий Константинович понимал, что смех – смехом, а для удачного решения боевой задачи мало быть раненым в мягкое место, надо еще иметь голову на плечах (илл.282).

Начало войны с Германией И.И. Федюнинский встретил на Украине. Вместе с другими ему пришлось пережить и горечь отступления, и сдачу городов врагу, потерю сослуживцев. Уже после войны, в конце пятидесятых годов, Иван Иванович получил приглашение на один из правительственных приемов. «В середине застолья я вдруг почувствовал на себе пристальный взгляд Н.С. Хрущева, – вспоминал генерал армии. – Через некоторое время он поманил меня пальцем и задал вопрос:

- Генерал, где я вас видел?

Вытянувшись по военному, я отбарабанил:

- Так ведь мы с вами, Никита Сергеевич, в сорок первом Киев вместе сдавали!

- С тех пор на правительственные банкеты меня больше не приглашали», – закончил свой рассказ Иван Иванович.

Надо сказать, отношение И.И. Федюнинского к Хрущеву было весьма скептическое. Он считал его человеком весьма низкой культуры, а попросту – бестолковым.

Интересовал меня и уровень взаимоотношений генерала армии с маршалом Жуковым. Я рассказывал Федюнинскому о своих случайных встречах с маршалом в Свердловске в мои студенческие дни в начале 50-х годов, когда опальный маршал командовал Уральским военным округом. В то время один из учебных корпусов горного института, в котором я учился, располагался напротив бывшего женского монастыря. За крепостными стенами солидного сооружения находилась резиденция Г.К. Жукова. Часто по утрам, когда поток студентов перекрывал дорогу, а маршал на машине выезжал из монастырских ворот в штаб округа, Жуков останавливал жестом шофера, открывал окно. Мы, восторженные, обступали машину, рискуя опоздать на занятия. Кое-кого из нас маршал угощал папиросами. Отношение маршала к молодежи показалось мне тогда необыкновенно демократическим, о чем я и рассказал Ивану Ивановичу. Каково же было мое удивление, когда услышал от него возражение в весьма резкой форме.

- Маршал Жуков был выдающимся военачальником, он обладал необыкновенной способностью стратегического мышления, планы противника разгадывал настолько точно, словно сам их планировал, но поставленных им целей добивался любой ценой, был беспощаден к нижестоящим и подчиненным! Успех стремительной операции по овладению Берлином, опередившей англичан и американцев, объясняется не только прекрасно разработанным планом и настоятельному требованию Сталина, но и отказу американцев от штурма германской столицы, который по их расчетам обошелся бы им в десятки и десятки тысяч убитых солдат...

Давно замечено, что люди, отличающиеся в своих отношениях с подчиненными необыкновенной жесткостью во времена своей славы или на вершине карьеры, становятся много мягче, когда оказываются в опале. Мое мимолетное знакомство с маршалом в Свердловске произошло именно в такой жизненный период Г.К. Жукова.

Генерал армии Федюнинский, разумеется, знал своего грозного шефа несравнимо лучше. Неслучайно Иван Иванович не любил посещать Свердловск, где память о маршале свято хранится.

«Я – не свердловчанин, я – тюменец», – часто говаривал Федюнинский. Редкими, к моему удивлению, были упоминания о Жукове и в книге генерала «Поднятые по тревоге».

Вместе с тем, в самые тяжелые годы опалы Жукова Федюнинский, один из немногих его бывших соратников, не только не предал маршала, но и всячески, иногда – демонстративно, оказывал ему максимальное внимание и поддержку.

Может быть, поэтому, получив звание генерала армии в 1955 году, он за последующие 22 года больше не продвинулся выше по своей служебной лестнице. Как писала мне супруга Ивана Ивановича в ответ на мой запрос о взаимоотношениях двух выдающихся военачальников, «они были очень дружественными, Г.К. уважал И.И. как опытного, инициативного и смелого командира, верил ему и доверял любую операцию. Мы часто встречались семьями, вместе отдыхали в Карловых Варах».

Из рассказов И.И. Федюнинского вспоминается любопытный факт. По мотивам романа А.Б. Чаковского «Блокада» в 1974–1977 гг. был снят художественный многосерийный фильм того же названия. Роль генерал-лейтенанта И.И. Федюнинского исполнил ленинградский артист из «Ленфильма» Станислав Фесюнов. Консультантом фильма стал сам Иван Иванович. У меня как-то состоялся телефонный разговор с Фесюновым, побывавшим, кстати, в Тюмени в 1973 году. На мою просьбу поделиться своими впечатлениями о Федюнинском во время работы над фильмом, он рассказал, что общался с ним мало, только на консультациях, но прочитал все его публикации. «Генерал выглядел человеком себе на уме, – рассказывал С.И. Фесюнов, – был крайне неразговорчив, серьезен и сосредоточен настолько, что я откровенно его побаивался. При встречах с ним в коридорах «Ленфильма» хотелось вытянуться по стойке «смирно», будучи ослепленным звездами на погонах моего героя» (илл. 283).

Признание весьма занятное для артиста, если учесть, что ему было поручено показать зрителю характер героя Ленинградской битвы, о котором он знал недопустимо мало. И И. Федюнинский высказывал свое неудовлетворение теми сериями фильма, которые отражали оборону Ленинграда в ее начальный период, и работой режиссера М. Ершова. Более того, он поссорился с ним из-за неверного, по мнению генерала, изображения артистом М. Ульяновым характера маршала Г.К. Жукова, «который в жизни не был столь грубым, прямолинейным и упрямым». Можно догадываться, что и работа Фесюнова не пришлась генералу по душе. Вспоминается, как вскоре после выхода фильма на экраны в передаче «Кинопанорамы» один из создателей фильма бахвалился попытками «перевоспитания» на съемках И.И. Федюнинского. Можно лишь удивляться двуличию режиссуры по отношению к герою своего фильма, которого ты снимаешь. У меня в архиве хранится фотодокумент рабочего момента съемки фильма. На нем запечатлены один из его создателей и консультант. Недовольно-мрачное лицо И.И. Федюнинского – свидетеля истории и человека, замечаниями которого пренебрегают, выразительно характеризует его отношение к съемкам. Впрочем, в те годы, когда фильм создавался, для того, чтобы лягнуть Г.К. Жукова, исказить его реальный облик особенной смелости не требовалось...

После 1947 года очередной приезд Ивана Ивановича на родину стал возможен только в 1966 году. Работая в группе инспекторов высших военных учебных заведений Министерства обороны, И.И. Федюнинский получил возможность чаще навещать Тюмень. Как правило, он наведывался к председателям горисполкома: в шестидесятых годах – к Виталию Витальевичу Зайченко, а позже – к Анатолию Ивановичу Ханжину. Они много беседовали почти на те же темы, которые интересовали и меня. Так, по словам В.В. Зайченко, Иван Иванович свидетельствовал о значительном отставании в боях на Халхин-Голе нашей военной техники, особенно танков и самолетов. Сдержанно говорил о Г.К. Жукове, отрицательно – о Хрущеве, с гордостью – о встречах со Сталиным, Кастро и Гагариным, рассказывал, как в присутствии генерала тяжело переживал свое смещение с Ленинградского фронта К.Е. Ворошилов. Сетовал тюменский гость на отсутствие в своей семье детей, шутил: «Из военных генералов остался единственным, кто не развелся с женой».

Обширную переписку вел с И.И. Федюнинским А.И. Ханжин, значительная часть которой, около полутора десятков писем, передана им в музей истории науки и техники Зауралья при нефтегазовом университете. Там же, в музее, с начала 80-х годов имеется стенд, посвященный генералу армии.

Память о прославленном полководце сохраняется не только в наших краях, но и во многих городах России и за рубежом. Именем генерала Федюнинского названы улицы в городах Ломоносов, Нарва, Тюмень, в районном центре Свердловской области поселке Тугулым. Он – почетный гражданин Брянска, Ломоносова, Кингисеппа, Таллина, Волхова, Гомеля, Карачева и Чойбалсана (МНР). Материалами о генерале армии располагают архивы и музеи Москвы, Санкт-Петербурга, Тюмени, Улан-Батора, Тугулыма. Имя Героя Советского Союза и Героя Монголии отражено в Большой советской энциклопедии (третье изд.), в Военном энциклопедическом словаре (1982 и последующие годы), в уже упомянутом романе А. Чаковского «Блокада». У нас в Тюмени наиболее значительным памятником генералу армии стал дом-музей в селе Гилево.

Интересна история его появления. В 1975 году при очередном посещении Тюмени И.И. Федюнинский обратился к генералу П.Г. Шароварову с просьбой навестить родное село. Старый родительский дом оказался в запущенном состоянии, в нем проживали весьма сомнительные личности. Тогда и возникла мысль о реставрации дома и строительстве к нему асфальтированной дороги. Значительную помощь местным энтузиастам оказал П.Г. Шароваров (илл. 284). Благодаря стараниям директора местной школы Е.Н. Коробейникова, заведующего отделом культуры Тугулымского райисполкома Р.И. Мичурова и хранителя музея А.Г. Бучельниковой удалось перестроить дом, полностью сохранив его первоначальный внешний вид. С помощью близких Ивану Ивановичу людей удалось собрать уникальную коллекцию подлинных документов, фотографий и экспонатов. Среди них – грампластинка с живым голосом генерала армии, его книги и статьи, много вещей, связанных с пребыванием генерала в Монголии. В день Победы 9 мая 1981 года состоялось открытие музея с участием супруги И.И. Федюнинского. Несколько позже гилевцы и жители окрестных сел установили на доме мемориальную доску, а рядом – бюст Героя, разбили уютный сквер.

Мне довелось побывать в музее вскоре после его открытия. Более всего поразило обилие монгольских экспонатов. В те годы в Тюменском индустриальном институте обучалась большая группа студентов из Монголии. Родилась мысль о привлечении материалов музея к воспитательной работе с монголами. Надо было видеть восторг молодых, истосковавшихся по дому людей, когда здесь, в далекой заснеженной деревушке, на них повеяло духом родины! С тех пор поездки в Гилево стали для монгольских студентов традиционными.

1 . Поднятые по тревоге. М., Воениздат, 1961, 243с. (книга переиздана в 1964 г., а также на польском языке – Министерством обороны Польши).

2. Дисциплина – основа боеготовности. М., ДОСААФ, 1969.

3. На востоке. М., Воениздат, 1985,224с.

4. Наступает вторая ударная. – В сб. «К берегам янтарного моря», М., Воениздат, 1969, с.312–344.

5. Разгром врага. – В сб. «Ораниенбаумский плацдарм», Лениздат, 1971, с.335–349.

6. Звенья одной цепи. –В сб. «Созвездие полководцев. Дальневосточная, даешь отпор», Благовещенск, 1972, с.180-210.

7. В брянских лесах. – В сб. «Брянский фронт», Приокское кн.изд., Тула, 1972, с. 173–189.

8. Славная победа. – В сб. «Операция «Искра», Лениздат, 1973, с.39–58.

9. Удар с Малой земли. – В сб. «Славная победа под Ленинградом», Лениздат, 1976, с. 169–182.

10. Не меркнет в памяти народной. – В сб. «Ветеран», вып. 2, Лениздат, 1980, с.6–10.

11. Удар под Ленинградом. – В сб. «Война, народ, победа», вып.З, М., Политиздат, 1984, с. 5–20.

12. О подвиге твоем. – «Нева», 1974, № 1, с. 150–168.

1. Р. Мичуров. «Именная указка из Тихвина».– «Знамя труда», Тугулым, 27 дек. 1980;

2. Б. Лебедев. «Время уходит, память остается».– «Знамя труда», №19–20,1980;

3. В. Синцов. «Дом-музей генерала Федюнинского». – «Уральский рабочий», 10 мая 1981;

4. Г. Иванцова, Н. Пальянова. «Новые документы о герое-земляке». – «Знамя труда», 4 марта 1982;

5. Р. Мичуров. «Не зарастет тропа». – «Уральский рабочий», 12 мая 1982;

6. Л. Попович. «Главная улица». – «Тюменская правда», 16 июля 1982;

7. Н. Бубнова. «Уроки для Гантумура». – «Тюменская правда», 27 окт. 1984;

8. Х. Чулунбаатор, «Путь, что вел к победе». – «За инженерные кадры», ТюменьТИИ, 22 февраля 1985;

9. В. Митькин. «Дом на Ямальской». – «Тюменский комсомолец», 6 ноября 1985;

10. «Увековечим имя героя-земляка». – «Тюменский комсомолец», 29 ноября 1985;

11. Г. Янтарев. «Улицам – новые имена». – «Тюменская правда», 15 мая 1986;

12. М. Зимин. «Музей деревни Гилево». – «Уральский рабочий», 7 мая 1986;

13. Г. Ермилов. «Наш прославленный земляк». – «Тюменская правда», 1 ноября 1987;

14. А. Алексеев. «Человек из энциклопедии». – «Уральский рабочий», 19 сентября 1989;

15. Т. Дорошенко. «О мужестве, о подвигах, о славе». – «Туристская панорама», Тюмень, 1990;

16. Биография И.И. Федюнинского (к 90-летию со дня рождения), Тугулым, 1990;

17. В. Е. Копылов. «Вместе сдавали Киев» (о генерале армии И.И. Федюнинском). – «Согласие», Тюмень, № 1(107), январь 1994;

18. В. Михайлов. «Родом из Гилево». – «Тюменская правда», 23 февраля 1996.

КОНСТРУКТОР АТОМНЫХ ЛЕДОКОЛОВ

Тюменский уезд, Тюменский округ... Эти почти забытые словосочетания лишь изредка при чтении старинных книг напоминают нам об изменчивой судьбе административного деления окрестных областному центру мест. Нелишне поэтому напомнить, что бывший Тюменский округ включал многие селения и поселки, в настоящее время входящие в состав Свердловской области. Среди них сельскохозяйственный Тугулым с окрестными деревнями, промышленные Заводоуспенка и Ертарка. Судьбы замечательных людей, причастных к названным селениям, неразделимы с историей нашего края и заслуживают внимания читателей.

Тюменцы давно – с 1976 года – привыкли к арктическим рейсам мощных атомных ледоколов к берегам Ямала, к мысу Харасавэй. Суровые природные условия полуострова за Полярным кругом диктовали геологам и газовикам необычные пути его освоения. Решением сложных проблем по доставке крупногабаритных грузов через моря Ледовитого океана на Ямал стало участие ледокольного флота. К сожалению, как это часто случается, грандиозные технические достижения, достойные конца текущего столетия, вытесняют в умах людей авторов этих достижений. Мало кому известно, что генеральным конструктором ледоколов «АРКТИКА» (1975 г.) и «СИБИРЬ» (1977 г.), сделавших немало рейсов на Ямал, был наш знаменитый земляк из села Ертарки Андрей Егорович Перевозчиков (илл. 285). О нем наш рассказ.

Тем, кто не бывал на горнозаводском Урале и не видел типичную для любого заводского селения картину: холмы, пруд и завод по соседству, – не следует огорчаться и ехать за тридевять земель. Достаточно побывать в Ертарке. Там все это есть в миниатюре. Окрестности Ертарки необычайно живописны, богаты сосновыми рощами и чистыми ручьями, песчаными берегами заводского пруда на реке Беляковке. С прошлого столетия в Ертарке на местных высококачественных песках и воде работал крупный стекольный завод, действующий и поныне. Благодаря заводу, приезжим специалистам и близости к развитым центрам Зауралья (Шадринск, Тюмень, Курган, Ирбит, Камышлов), село издавна славилось культурными традициями, небольшим, но дружным кружком интеллигенции, хорошей общеобразовательной школой.

Здесь в 1908 году в рабочей семье и родился будущий конструктор. С 11 лет он батрачил, а спустя четыре года стал рабочим стекольного завода. Молодого Андрея заметили, и по путевке завкома он был направлен в Пермь на рабфак. В уральском городе А.Е. Перевозчиков впервые увидел речной красавец-корабль: одно из тех впечатлений юности, которое нередко решает судьбу человека. После рабфака – служба в Красной Армии, а затем – Ленинградский кораблестроительный институт. Весной 1939 года А.Е. Перевозчиков завершает высшее образование и с тех пор непрерывно работает в судостроении. В Ленинграде он возглавлял ряд конструкторских коллективов, проектировавших промысловые суда: морозильные траулеры серии «Маяковский», рыбоконсервные заводы типа «Андрей Захаров», китобазу «Советская Россия» и др. С 1968 года руководил конструкторским бюро и создавал атомные ледоколы «Арктика» и «Сибирь».

Проектирование ледоколов второго поколения учитывало опыт создания и эксплуатации первенца советского атомного судостроения – ледокола «Ленин». Он был построен под руководством инженера В.И. Неганова в 1957 году. Увеличив почти вдвое мощность энергетической установки и такой важный для ледокола показатель, как удельный упор, А.Е. Перевозчиков оставил неизменным размеры и тоннаж «Арктики».

В строительстве ледоколов принимали участие более 450 проектных институтов, НИИ, производственных объединений и заводов. Главному конструктору удались решения множества научно-технических проблем, не имеющих аналогов в мировой практике. Немалое значение имели и личные качества А.Е. Перевозчикова. В кратком очерке трудно обрисовать подробно положительные черты характера генерального конструктора. Отметим одну из них, часто упоминаемую его сотрудниками. Сослуживцы отмечали, что он отличался бескомпромиссной честностью и порядочностью, никогда не пытался переложить тяжесть ответственности на своих подчиненных. Любой сотрудник без опасения мог изложить собственные мысли или варианты предложений, но окончательное решение всегда оставалось за генеральным конструктором.

В 1975 году атомный ледокол «Арктика» был введен в строй действующих судов. Отличные качества корабля проявились в первую же навигацию, а спустя два года ледокол впервые в мире поднялся в северные широты к полюсу...

В конце прошлого столетия известный русский флотоводец С.О. Макаров посетил Тюмень на своем пути от Северного Ледовитого океана в Москву через Красноярск и Тобольск. Одна из задач экспедиции состояла в том, чтобы с помощью ледокола «Ермак», детища адмирала, удлинить по времени летнюю навигацию судов, работающих вдоль северных берегов Сибири. Тогда же С.О. Макаров вынашивал идею освоения полюса с помощью ледоколов. Если бы он мог предполагать, возвращаясь в Москву поездом из Тюмени и проезжая через станцию Юшала, что именно здесь, в этих краях родится мальчик, которому будет суждено спустя восемь десятилетий реализовать заветную мечту адмирала! В августе 1977 года атомный ледокол «Арктика» совершил дерзкий проход сквозь льды к Северному полюсу, затратив на это всего лишь две недели. Для сравнения: первооткрыватель полюса Р. Пири отдал его покорению четверть века.

Талантливым людям с обостренным чувством ответственности за порученное дело судьба, как правило, дарит сравнительно короткую жизнь. Генеральный конструктор А.Е. Перевозчиков, Герой Социалистического Труда, обладатель четырех орденов, среди которых два ордена Ленина, автор выдающегося технического достижения в мировом судостроении, наш земляк, скоропостижно скончался на семидесятом году жизни 7 августа 1978 года, спустя год после триумфального полярного рейса «Арктика». До выхода в Ледовитый океан второго его детища, атомного ледокола «Сибирь», оставалось всего 4,5 месяца...

Ертарка, Заводоуспенка, Тугулым, районный центр соседней Свердловской области, до сих пор хранят память о своих давних связях с Тюменью. В народном музее райцентра, организованном местным краеведом, неутомимым искателем Р.И. Мичуровым, среди множества документов об истории района хранятся бесценные материалы А.Е. Перевозчикова, переданные его вдовой.

СОЗДАТЕЛЬ ТВЭЛов

К бывшему Тюменскому округу, прародителю района того же названия, упомянутому в повествовании об А.Е. Перевозчикове, когда-то относился соседний Тугулым. Ныне он входит в состав Свердловской области как центр Тугулымского района. Замечательны судьбы людей в истории этого края.

Здесь нужно назвать генерала армии, соратника и друга Г.К. Жукова И.И. Федюнинского, уроженца деревни Гилево. Село Ертарка – родина известного кораблестроителя и главного конструктора атомных ледоколов «Арктика» и «Сибирь» А.Е. Перевозчикова, о чем уже говорилось ранее. Кроме того, в Ертарке родился популярный в конце прошлого столетия журналист А.А. Бахтияров – автор сборника рассказов «Брюхо Петербурга». Со станцией Юшала связаны судьба писателя А. Гриневского (Грина) и революционных матросов с броненосца «Потемкин» (1906 г.). В Заводоуспенске в конце XIX столетия побывал уральский писатель Д.Н. Мамин-Сибиряк. Свои впечатления от поездки он описал в очерках «Последние клейма» и «Варнаки». Заводоуспенский завод гордится своей землячкой, известной поэтессой Ларисой Федоровой. Можно назвать и другие не менее известные имена. Остановимся на одном из них.

В апреле 1957 года в печати было опубликовано постановление правительства о награждении большой группы ученых Ленинской премией. Среди лауреатов, отличившихся в строительстве первой в мире атомной электростанции (АЭС) в Обнинске под Москвой в 1953 году, наряду с именами будущих академиков Д.И. Блохинцева, Н.А. Доллежаля и А.К. Красина – известных специалистов в области ядерных исследований, прозвучало имя Малых Владимира Александровича (илл. 286), в те годы – начальника отдела физико-энергетического института в Обнинске (ФЭИ). Он родился 20 сентября 1923 года в деревне Шуртан Красноуфимского района Свердловской области, что почти на самой границе с Пермской областью. Отец, Малых А.Г., 1897 года рождения, крестьянин, избирался председателем колхоза «Пахарь» в деревне Шуртан, работал счетоводом в районных организациях, участник войны 1941–1945 годов. Умер в 1952 году в Туринске.

Мать, Малых А.А., 1902 года рождения, в течение почти 40 лет учительствовала в селениях Свердловской области. В 1960 году избиралась председателем сельского Совета в селе Шухруп Туринского района. Умерла в 1972 году.

В семье росли четверо детей, среди которых Владимир Александрович был старшим. Учебу в школе он начал в 1930 году в родном селе. Из-за частых переездов родителей по своей работе Владимир учился в с. Ачит Красноуфимского района, на пристани Медведок, что в Кировской области, в Казахстане. Неполную среднюю школу он закончил в поселке Тугулым, где учился в местной школе. Его мать – заведующая Тугулымским районо, позже работала учителем в школах Туринска. Здесь В.А. Малых, будущий почетный гражданин Туринска, завершил среднее образование.

События Великой Отечественной войны, особенно первых лет, надолго задержали продолжение образования молодого человека, уже в школьные годы подававшего серьезные надежды за его познания в математике и физике. Только в 1942 году В.А. Малых стал студентом Московского университета и одновременно – лаборантом физического НИИ при МГУ.

Обучение на физико-математическом факультете было прервано в 1943 году – призыв в действующую армию. Малых – участник сражений, получил в боях тяжелое ранение в голову. После демобилизации в 1946 году он вернулся в МГУ в физическую лабораторию. Контузия головы не позволила продолжать обучение, и бывший фронтовик, оставив факультет, сосредоточился на физических исследованиях, связанных с атомной энергетикой страны.

В Обнинске, куда в 1949 году получил назначение В. А. Малых, первоначальной разработкой начинающего исследователя стал проект высокотемпературного реактора на тепловых нейтронах с замедлителем из окиси бериллия вместо графита. В качестве охлаждающего агента планировался газообразный гелий. В.А. Малых в этом проекте было поручено изготовление химически чистейшей окиси бериллия. Молодой ученый не только показал себя изобретательным технологом, конструктором и материаловедом, но и приобрел необходимые навыки для последующей работы с редкими металлами, прошел хорошую школу физического эксперимента.

Когда начались работы по созданию первой в мире Обнинской атомной электростанции (АЭС), на зарекомендовавшего себя конструктора была возложена задача создания наиболее ответственного узла станции – так называемых ТВЭЛов («тепловыделяющих элементов»), илл. 287.

ТВЭЛ – это две концентрически расположенные трубы. По внутренней трубе диаметром всего 2 см прокачивается вода первичного контура. Наружная труба воспринимает тепло, выделяемое атомным реактором. Нагретая вода через систему теплообменников и парогенераторов перекачивается насосами к турбинам, передавая энергию динамомашинам.

Между стальными трубами из «нержавейки» (в последующем – циркониевый сплав) в кольцевом зазоре помещается атомное топливо. Это обогащенный 5-процентный уран, сплавленный с молибденом и диспергированный в магниевой матрице. В таком необычном сочетании металлов В. А. Малых удалось решить главные проблемы реактора: хорошего теплового контакта между урановым топливом и внутренней трубой, а также долговременной, без замены, надежности ТВЭЛа в условиях высоких температур, давлений и радиации. ТВЭЛы имели длину около двух метров и собирались в пакеты («каналы») из четырех труб. Всего в реакторе, главную массу которого составляет графит – замедлитель нейтронов, устанавливалось 128 пакетов.

Главным итогом инженерного вклада В.А. Малых в конструкцию атомного реактора следует считать отсутствие аварийных ситуаций с ТВЭЛами за все время эксплуатации Обнинской станции. Результат выдающийся, если учесть, что инженерным опытом строительства атомных электростанций до В.А. Малых земляне не располагали, а учесть ошибки прошлых решений – обычный путь инженерного поиска – не было возможным. Поджимали и сроки. Достаточно сказать, что еще за три года до пуска электростанции ее проект определился только в самых общих контурах.

Один из создателей Обнинской АЭС, Д.И. Блохинцев, в своих воспоминаниях красноречиво высказывался о душевном состоянии своих коллег, знающих, что следует делать, но абсолютно не представляющих себе как надо поступать в очередном инженерном тупике: «В каждом новом деле бывают, по крайней мере, две неясности: первая неясность – это когда люди совсем еще ничего не знают о предмете, затем наступает первая ясность, когда все кажется изумительно очевидным. Далее наступает вторая неясность, когда отчетливо понимаешь, что в сущности ничего не знаешь, а только думал, что знаешь. И, наконец, появляется зрелое знание и полное владение делом».

О трудностях, закалявших энтузиастов и рождавших бесчисленных скептиков, с которыми пришлось столкнуться в выборе материалов при испытаниях ТВЭЛов, свидетельствует следующий факт. Под воздействием радиации трубы ТВЭЛов из нержавеющей стали неожиданно повели себя так, как будто бы они находились в агрессивной кислотной среде. Через паукообразные коррозийные трещины вода стала проникать в кладку графита. Безопасный, как полагали, реактор стал приобретать опасные свойства. Заполненные ураном каналы извлекли из отверстий в графите и на стенде, под давлением наблюдали за вытекающими, а точнее – бьющими, струйками воды. Поскольку ТВЭЛы уже приобрели достаточно опасную остаточную радиоактивность, отчаянные испытатели быстро пробегали мимо них с записными книжками, куда заносили номер канала и необходимые зарисовки.

Заслуга В. А. Малых состоит еще и в том, что он наладил промышленное, то есть серийное производство ТВЭЛов. А это потребовало новых инженерных поисков, обеспечивающих высокую точность и чистоту изделия, надежность многочисленных сварочных швов тонкостенных трубок, изолирующих ТВЭЛ от графитовой кладки.

Позже, уже после В.А. Малых, было предложено множество конструкций ТВЭЛов: шаровых, кассетных и др., но создание первой в мире, дисперсионного типа, принадлежит нашему земляку.

Обнинская АЭС, первенец энергетики нового класса, продемонстрировала всему миру необыкновенный прорыв инженерной мысли середины XX века. Конструкция станции оказала значительное влияние на мировое развитие атомной энергетики, как мирной, так и военной (атомные подводные лодки). Неслучайно в первые три года ее работы станцию посетили государственные деятели из 55 стран, общее количество посетителей превысило 20 тысяч человек, в том числе 3700 – зарубежных гостей. В книге почетных посетителей сохранилась запись Дж. Неру: «Я рад, что посетил эту станцию и очарован ею» (1955 г.). В 1979 году, когда отмечалось 25-летие станции, в акте детальной инспекции реактора было указано, что за этот срок ни разу не наблюдалась хотя бы одна авария с ТВЭЛами, а их отработали на станции несколько тысяч единиц. Ни разу не наблюдались нарушения целостности внутренних трубок ТВЭЛов, что чрезвычайно важно для работы атомного реактора в целом: достаточно проникновения в разогретый графит хотя бы нескольких капель воды, чтобы образовавшаяся гремучая смесь из водорода с кислородом разнесла реактор на куски. Последствия были бы печальны не только для станции и города Обнинска... Вспомните Чернобыль.

Итак, станция надежно работает. А чем же занят В.А. Малых? Вскоре совместно с ДИ. Блохинцевым, Н.А. Доллежалем и А.К. Красиным он становится лауреатом Ленинской премии. Не располагая законченным высшим образованием, защищает кандидатскую диссертацию, но Ученый совет, обсудив ее уровень, тут же присуждает соискателю докторскую степень (илл. 288). Как вспоминал 33-летний В.А. Малых, кандидатом наук ему довелось пребывать в течение всего 24 минут...

Ученый переключает свое внимание на создание малогабаритных и передвижных атомных электростанций для условий удаленных районов Крайнего Севера, на так называемую «малую» атомную энергетику. Проектов таких станций на гусеничном ходу и на прицепах-тележках было создано более 20. Все они предусматривали надежную биологическую защиту, предельное сокращение монтажных работ, абсолютную, точнее сказать, 100-процентную надежность. Одновременно В.А. Малых становится одним из разработчиков весьма перспективного и нового направления использования энергии атома. Речь идет о термоэмиссионных реакторах, или установках прямого получения электроэнергии без промежуточных звеньев атомных электростанций: насосов, охлаждающих контуров, турбин и классических генераторов (илл. 289).

Авторитет В.А. Малых позволил ему в политически сложные пятидесятые–шестидесятые годы неоднократно побывать за рубежом.

Ему удалось посетить атомные центры Англии, Австрии, Бельгии, Норвегии, Нидерландов, США, Швейцарии, Швеции и Франции, где он выступал с научными докладами, достойно представляя российскую науку и технику.

В.А. Малых был знаком со многими выдающимися учеными России, в том числе с академиками Н.М. Франком, И.В. Курчатовым и Н.А. Доллежалем. Особо тесные, а можно сказать – дружественные отношения у него сложились с последним, единственным оставшимся в живых из коронованных создателей Обнинской АЭС. Если читатель помнит, 100-летие со дня рождения академика Доллежаля в конце 1999 года отметили многие средства массовой информации страны, от телевидения до центральных газет. В моей папке с материалами о В.А. Малых хранится его фотография, сделанная в Норвегии у памятника Советскому Солдату, вместе с академиком Д.И. Миллионщиковым – также одним из специалистов по ядерной энергетике. Довелось В.А. Малых встретиться в Дубне и со знаменитым Нильсом Бором.

В 1965 году В. А. Малых стал профессором по кафедре «Атомная энергетика». Им опубликовано свыше 220 работ, в том числе 7 – за рубежом. Спустя год за успешное выполнение правительственных заданий он становится Героем Социалистического Труда.

Казалось бы, трудолюбивого, честного и, не стесняюсь этого слова, выдающегося инженера и ученого ожидает прекрасное настоящее и будущее, в котором он в еще большей степени, чем раньше, постарается реализовать свои бесчисленные задумки. Увы! Сколько не повторяют россияне свою поговорку об отсутствии пророка в своем Отечестве, дела к лучшему в отношении замечательных людей страны изменяются мало. В 1970 году В. А. Малых был вынужден покинуть Обнинск и перебраться в Москву, навсегда расставшись с атомной тематикой исследований.

Причин для переезда было немало. Не все их удалось выяснить и осмыслить. По свидетельству друзей, соратников и супруги Ларисы Александровны, с которыми мне довелось встречаться в Москве осенью 1989 года, В.А. Малых отличался независимым характером, был неутомимым и талантливым генератором научных идей, отличным организатором. Одним из первых, одновременно с академиком А.Д. Сахаровым, он понял пагубность продолжения работ над военным применением атомных разработок. Решительно возражал против развертывания их в Обнинске, за что оказался в опале у партийных органов и был уволен с работы.

Мои попытки прояснить у Л.А. Малых-Герасевой суть и содержание опального отношения обнинских властей к В.А. Малых ни к чему не привели. Лариса Александровна отвечала крайне неохотно и сдержанно.

– Институт в Обнинске старый, молодежи осталось мало, талантливые из них старались уйти в другие организации, новых идей у руководителей отделов – выходцев из партийно-комсомольских кругов не стало. Зато расцвели склоки, зависть обделенных высокими наградами, доносы, разборки на партсобраниях и в горкоме партии. У Владимира Александровича, не блиставшего здоровьем, усилились головные боли, вплоть до приступов, прогрессировала потеря зрения. Сил, ранее использованных на дело, его поддержку и отстаивание, на борьбу со склочниками уже не осталось...

Слова Л.А. Герасевой косвенно подтвердились ответом из архива физико-энергетического института в Обнинске, последовавшим на мой запрос. Оказалось, что там не только не следили за судьбой В.А. Малых после его отъезда в Москву, но и были удивлены, когда узнали о его кончине в 1973 году. Долго вспоминали Малых и в городском музее Обнинска. После долгих раздумий отыскали в запасниках несколько фотографий Владимира Александровича, присланных его супругой, которая надеялась и полагала, что ее подарок будет оценен в Обнинске по достоинству. На стендах музея никаких сведений о В.А. Малых нет...

После переезда в Москву в организации Госстандарта В.А. Малых недолго оставался на рядовых должностях. Его организаторский талант и опыт крупного ученого проявился настолько ярко, что уже через год он становится директором Всесоюзного научно-исследовательского института метрологической службы. У меня состоялась встреча с преемником В.А. Малых, заменившим его на должности директора. Он рассказывал, как за короткий срок В.А. Малых приобрел настолько высокий авторитет, что стал кумиром молодых сотрудников. Глубокое понимание решаемых в институте задач в соединении с огромной деловой энергией сочеталось в нем с необыкновенным педагогическим тактом, независимостью суждений, предельной скромностью, искрометным юмором. Был легок на подъем: любил путешествия на байдарке, обожал командировочные поездки, не забывал посетить родные зауральские места.

Вместе с тем, в своей недолгой жизни – судьба отмерила ему всего 51 год – он испытал столько ударов и разочарований, что их хватило бы на десяток других людей. Еще в 30-е годы после раскулачивания семьи ему пришлось пережить голодные дни и ссылку в Казахстан. После развода матери и отца ему, старшему из мужчин в семье, со школьной скамьи довелось подрабатывать на пропитание. Так, в Туринске, будучи десятиклассником, он преподает на автотракторных курсах, а в 1941–1942 военных годах учительствует в родной школе: ведет математику и физику в старших классах.

Судьбу будущего ученого резко изменило тяжелое ранение в голову. Из-за нездоровья и постоянных головных болей В.А. Малых так и не смог окончить Московский университет, ушел с третьего курса в лабораторию «В» А.И. Лейпунского (старое название физико-энергетического института). Здесь его талант конструктора и технолога был замечен. Да и как не заметить, если уже тогда В.А. Малых предложил и создал ряд принципиально новых приборов, таких, как жидкостная камера для фотографирования следов элементарных частиц высоких энергий (в США подобный прибор появился много позже), ионизационная камера высокого давления и др. Приглашение в Обнинск, несмотря на отсутствие завершенного высшего образования, было закономерным и полностью себя оправдавшим.

На вершине карьеры физика-атомщика В.А. Малых пришлось резко изменить свои научные интересы. Редкий самородок в науке, он и в метрологическом институте без сомнения добился бы выдающихся результатов. К сожалению, неожиданная и загадочная кончина, обстоятельства которой не выяснены до сих пор, прервала очередной жизненный многообещающий виток талантливого ученого. В. А. Малых обнаружили безжизненным поздно вечером 24 июля 1973 года в одном из московских подземных переходов рядом с телефонной будкой. Документов не было, они либо потеряны, либо их кто-то похитил... Злые языки утверждали, что в последние годы жизни В.А. Малых страдал манией преследования, во что плохо верится. Скорее всего, эта легенда была кому-то весьма выгодна: именно начало семидесятых годов ознаменовалось гонением инакомыслящих талантов (Капица, Солженицын, Сахаров – перечень бесконечен).

Незадолго до печального события, а точнее – в январе того года, Туринский Совет депутатов трудящихся избрал В.А. Малых почетным гражданином города.

...Любопытный штрих к истории соседнего с Тюменью Туринска. В годы войны с Германией (1941–1945 гг.) в городе проживала семья Алферовых. Глава семьи строил промышленные объекты. Его сын, Ж.И, Алферов (родился в 1930 г.) – будущий академик (1979 г.), в минувшем году стал лауреатом нобелевской премии за фундаментальные исследования гетеропереходов в полупроводниках.

АВТОР ОСТАНКИНСКОЙ ТЕЛЕБАШНИ

Среди сибирских городов Тобольск во все времена выделялся своей неординарностью, необыкновенным историко-культурным и научным статусом. Резиденция Ермака, стольный город с единственным в Сибири кремлем, место ссылки декабристов, родина многочисленных деятелей русской науки и культуры – все это ассоциативно объединяет и сохраняет в памяти народной название старинного зауральского города. Многие авторы передовых научно-технических идей, ставших символом развития земной цивилизации на протяжении последних столетий, воспитывались в Тобольске. О городе пишут книги, снимают документальные и художественные фильмы. Не менее знаменит местный музей-заповедник.

Тобольская земля была щедра на талантливых людей, умеющих ценить и уплотнять время. Среди них заметно выделяется крупный инженер, конструктор с мировым именем, доктор технических наук, член-корреспондент Академии строительства и архитектуры, заслуженный строитель России Николай Васильевич Никитин (1907–1973 гг.), илл. 290. Родной город он прославил выдающимися инженерными решениями, среди которых, пожалуй, наибольшей известностью пользуется знаменитая Останкинская телевизионная башня в Москве. Н.В. Никитин – ее основной автор и руководитель проекта. С окончанием строительства башни к нему пришла мировая известность.

С начала тридцатых годов после окончания строительного факультета Томского технологического института Николай Васильевич Никитин работал в проектных организациях Сибири.

Талантливый инженер, которого еще в студенческие годы привлекали для чтения лекций и составления учебных пособий, быстро завоевал известность несколькими оригинальными решениями. Среди них большепролетные железобетонные конструкции Новосибирского вокзала, арочное перекрытие спортивного зала «Динамо» в том же городе, здание Сибирского крайисполкома и др. Н.В. Никитин здесь близко сходится с известным инженером Ю.В. Кондратюком, одним из зачинателей отечественной и мировой теоретической космонавтики. Н.В. Никитин считал себя учеником Ю.В. Кондратюка и сохранил с ним самые тесные отношения в годы совместной работы в Новосибирске и Москве, особенно в конце тревожных тридцатых годов.

Вместе с Ю.В. Кондратюком Н.В. Никитин приобщается к горнотехническому строительству и разрабатывает проект шахтного копра в скользящей опалубке. Затем следует разработка мощной ветровой электростанции в Крыму с двухметровой бетонной вращающейся башней («сумасшедшая идея» – как охарактеризовали задумку современники). Проект реализовать не удалось, но «сумасшедшая идея» сработала: в сентябре 1937 года Н.В. Никитин приглашается в группу проектировщиков знаменитого Дворца Советов в Москве, где он работает вместе с инженером Г.Б. Красиным, братом Л.Б. Красина. Много позже, в начале шестидесятых, конструктивные идеи бетонной башни (предварительно-напряженная арматура, конически-цилиндрический ствол, расчеты ветровой нагрузки) легли в основу проекта телевизионной вышки в Останкино. После войны он – один из авторов проектных решений высотных зданий Московского университета, Дворца культуры и науки и здания посольства СССР в Варшаве, Центрального стадиона имени Ленина в Москве, монумента «Родина-мать» на Мамаевом кургане в Волгограде, мемориала в Ульяновске, первого высотного здания в Ташкенте и многих других. Среди специалистов известен проект телевизионной башни высотой полтора километра, созданный Н.В. Никитиным в последние годы своей жизни для Токио по заказу японского правительства.

Такова в общих чертах деятельность нашего земляка. Что же сделано, чтобы запечатлеть память о нем? Что связано с именем Н.В. Никитина и с пребыванием его в нашем крае? Не так уж много. В двух музеях (Тобольский краеведческий и музей истории науки и техники при нефтегазовом университете в Тюмени) есть документы и небольшие экспозиции, рассказывающие о Н.В. Никитине. В последнее время появились дополнительные сведения. О них – дальнейшее повествование.

О рождении Н.В. Никитина в Тобольске в декабре 1907 года в семье печатника хорошо известно широкому кругу почитателей его инженерного таланта, нашего «сибирского Шухова», автора Шаболовской радио и телебашни, построенной в Москве еще в начале двадцатых годов. К сожалению, до последних дней не было установлено местоположение родительского дома Н.В. Никитина, несмотря на предпринятые попытки поисков тобольскими краеведами и сотрудниками местного музея. Так, в начале семидесятых годов незадолго до кончины, Н.В. Никитин прислал по просьбе музея некоторые свои личные материалы. Среди них имелась записка с воспоминаниями о предполагаемом месте его дома в городе, где он родился и провел свои первые детские годы. Никитин вспоминал: «Мы писали бабушке письма по адресу: Ивановская улица, 33, напротив Голошубинской часовни. Там стоял старинный дом деда Василия и бабушки Ани Никитиных. Под окнами – густой сад, позади дома – огород до крутого берега иртышской поймы». Все вроде бы указано, ищи и найдешь. Вскоре после получения письма от Никитина его указаниями попыталась воспользоваться тобольский краевед В. Корытова, считавшая, что дом Никитиных предположительно находится по улице Грабовского, 31. Но столько времени прошло с начала века! Сменились название улицы, нумерация домов, не стало часовни, да и дом – деревянный – давно, наверное, разрушился и следа не осталось... Так бы и мучили сомнения и сопровождала неуверенность тех, кто искал, если бы коренным образом не изменились пути поиска.

Совсем недавно с помощью работников бюро технической инвентаризации (БТИ) тобольского горисполкома удалось разыскать две актовые бумаги – купчую и доверенность на наследство, датированные 15-м января 1908 г. и 31-м марта 1949 года. Нотариус Ф.К. Гергардт в первом документе оформил продажу мещанином М.Ф. Злобиным своего дома мещанке Никитиной Анне Петровне («бабушка Аня»!). А.П. Никитина до покупки квартировала в том же доме Злобина. Здесь, месяцем раньше, 15 декабря 1907 года родился будущий инженер Николай Никитин. Надо полагать, рождение внука снохой Ольгой Николаевной Бороздиной-Никитиной, которая пришлась ко двору в семье Никитиных, послужило если не единственной, то одной из главных причин покупки собственного дома. В таких случаях финансовые затруднения отступают на задний план: деньги можно и занять...

Во втором документе, составленном нотариусом Ф.Н. Тарасовым в1949 году, указана дата кончины гражданки Никитиной Анны Петровны (29 сентября 1948 года), имя наследника и, что самое главное, адрес дома: та же улица Ивановская, но с измененным номером дома – 35.

Улица Ивановская в Тобольске с начала пятидесятых годов, то есть после кончины А.П. Никитиной и составления документа о наследстве, сменила название на Грабовского. Переписка Никитина с бабушкой к этому времени прекратилась, поэтому в памяти его осталось прежнее название улицы. Позже в результате застроек в очередной раз произошла перегруппировка номеров домов. Однако сохранился другой надежный ориентир, о котором писал Никитин: «напротив Голошубинской часовни». Сейчас на ее месте располагается магазин, что позволило с достаточной уверенностью установить номер бывшего дома Никитиных – 39. Полностью совпадают внешний вид дома с его чертежом-схемой в заверенном нотариусом документе сороковых годов (илл. 291).

Дом дважды подвергался реконструкции: в 1951-м и 1970-м годах, но в целом достаточно хорошо сохранил облик, который он имел в конце десятых годов минувшего столетия. Он представляет собой деревянный сруб под двухскатной крышей со слуховым окном. Стены сруба обшиты тесом, а углы трехоконного фасада фланкированы пилястрами-обшивками. Окна обрамлены наличниками с легкой профилировкой. Постройка дома относится к концу XIX века: как следует из купчей 1908 года, дом достался Злобину после приобретения его в 1888 году. Следовательно, построен он еще раньше.

Семья Никитиных покинула Тобольск в 1911 году и переехала в Ишим (илл. 292). Здесь в 1918 году юный Николай Никитин окончил приходскую школу, начальный класс гимназии, а продолжил образование в Новосибирске (Ново-Николаевске).

По-видимому, мы полностью лишены возможности найти дома, связанные с пребыванием в Ишиме семьи Никитиных. А вот школа, где учился будущий инженер в 1915–1917 годах, сохранилась. Но прежде чем назвать ее адрес, мне хотелось бы рассказать о драматизме многолетнего поиска, благополучно завершившегося совсем недавно.

Как-то в середине восьмидесятых годов мною был направлен запрос в Ишимское городское управление культуры с просьбой о перечне наиболее значительных памятников науки, техники и культуры, которыми располагает город. В ответе среди скупого перечисления была названа вечерняя школа № 3 по улице Советская, 30, где якобы учился Н.В. Никитин. Я привык доверять сообщениям с мест, справедливо полагая, что там более заинтересованно и тщательно, чем это могут сделать приезжие исследователи, подходят к поискам следов старины. И все же, опираясь не столько на отдельные и разрозненные факты, сколько на интуицию, сомнения не оставляли меня, и я решил побывать в Ишиме.

В теплый, сухой и солнечный день начала октября 1991 года мне удалось снять на пленку сохранившееся здание вечерней школы в центре города. Сравнение этого снимка с дореволюционной открыткой начала века, изданной в Ишиме магазином Я.В. Башмачникова, как будто подтвердило, несмотря на некоторые утраты отдельных элементов здания, идентичность двух снимков, а главное – принадлежность здания приходскому училищу, но не церковно-приходскому, в котором, как мне было известно, учился Н.В. Никитин. Это совсем разные школы! Для подтверждения мелькнувшей догадки я расписал подробнее события, относящиеся к годам пребывания семьи Никитиных и самого Николая Васильевича в Ишиме и достаточно подробно описанные им в своих воспоминаниях:

– 1911–1915 годы – время дошкольного детства;

– лето 1915– весна 1917 года – учеба в церковно-приходском училище;

– сентябрь 1917 – весна 1918 – обучение в Ишимской гимназии, закрытой тогда же, и переезд в Ново-Николаевск.

Стоит обратить внимание на двухлетнее пребывание Никитина в церковно-приходской школе: это обычный срок обучения для такого типа учебных заведений. По-видимому, путаница в сходных названиях двух школ и стала причиной ошибочного представления о принадлежности вечерней школы по улице Советской к судьбе замечательного инженера.

У мужского приходского училища была переменчивая судьба. С 1863 года в деревянном двухэтажном здании (в наше время второй этаж снесен) сначала размещалась женская гимназия, а в начале века – мужское приходское училище. Затем с 1910 года здание кратковременно занимала мужская гимназия. В 1912 году она переехала в здание по соседству, ас 1913 года гимназию разместили в специальном двухэтажном здании в районе тюрьмы и городского сада. Позже здание погибло при пожаре.

Достаточно сравнить продолжительность обучения в приходском училище, в церковноприходской школе, сопоставить годы прохождения Никитиным курса гимназии с ее переездами с места на место, чтобы неизбежно прийти к выводу, перечеркивающему сведения об учебе Никитина в здании школы № 3. Действительно, церковно-приходская школа в Ишиме была единственной, Никитин не мог учиться в приходском мужском училище, и дом по улице Советской, 30 не может представлять какой-либо интерес в этом плане.

Остается найти бывшее здание церковно-приходской школы, только оно может претендовать на роль памятника нашему знаменитому земляку. Как оказалось, церковно-приходская школа размещалась в доме, благополучно здравствующем и поныне по адресу: Ленинградская улица, 29.

Здание представляет собой двухэтажный каменный особняк со скромно оформленным порталом и балконом над входом. Балкон обрамлен железной решеткой. Бывшая школа была выстроена рядом с Никольской церковью в конце XIX века на пожертвования местного купца первой гильдии, образованнейшего человека, члена Императорского Русского географического общества Николая Черняковского, друга декабристов. Похоронен Н. Черняковский здесь же, рядом, возле церкви. В здании некоторое время располагалась школа № 4, затем станция юных техников, позже – магазин наглядных пособий.

Сейчас особняк занят Ишимским краеведческим музеем, деятельность которого известна с 1923 года, но вскоре была прекращена. Было бы уместно, чтобы сотрудники музея не только знали о причастности дома к судьбе Н.В. Никитина, но и позаботились об организации соответствующей экспозиции.

В Тюмени жили люди, встречавшиеся с Никитиным. Расскажу об одной запомнившейся мне встрече с бывшим начальником «Главтюменьпромстроя» Николаем Михайловичем Фалиным. Случилось это в феврале 1985 года. В нашей беседе о достижениях отечественных строителей мелькнуло имя инженера Никитина. Фадин оживился и рассказал некоторые подробности неоднократных встреч со знаменитым сибиряком. В годы, когда в Волгограде строилась скульптура «Родина-мать», Н.М. Фадин занимал там должность заместителя председателя областного Совета народных депутатов. По завершении работ над скульптурой выяснилось, что меч в руках женщины получил усталостные трещины и сохранность его оказалась под сомнением. Фадин обратился за помощью к Никитину с просьбой об участии в работе специальной комиссии. С присущей Никитину ответственностью за собственные инженерные разработки тот немедленно согласился и приехал в город на Волге.

На одном из заседаний Никитин говорил: «Крестный отец скульптуры – Вучетич, а я лишь обеспечиваю ее инженерную разработку. Мировая практика не знает скульптур со столь сложным и конструктивно-необычным элементом – мечом значительной протяженности и малым поперечным сечением. Теперь мы обладаем опытом, будем думать, как изменить и усилить конструкцию».

Ходил Никитин с тросточкой, хромал, припадая на больную ногу (еще с детских лет после укуса змеи), вел себя необычайно спокойно и деловито. Меч в скульптуре пришлось перестроить и укрепить, во внутренней полости его работали квалифицированные монтажники.

Для согласования и решения отдельных частных вопросов по реконструкции Н.М. Фадин неоднократно выезжал в Москву на прием к Никитину в его проектный отдел.

Спустя почти два десятилетия после кончины замечательный инженер в 1991 году посмертно стал лауреатом золотой медали имени В.Г. Шухова за проектирование и создание особо ответственных высотных сооружений. Медаль была присуждена Российским союзом научных и инженерных организаций.

Невероятно драматическим испытанием Останкинской башни на прочность стал ее пожар летом 2000-го года. Несмотря на потерю большинства растягивающих стальных тросов внутри башни, обеспечивающих ее устойчивость, башня выстояла. Прогноз Н.В. Никитина («моя башня простоит 500 лет») подтверждается.