Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

СОЗДАТЕЛЬ ФРОНТОВЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

В советское время отчитаться перед партийным руководством старались к какой-нибудь «красной дате». Самолет И-180 должен был взлететь перед ноябрьскими праздниками — но проблем было так много, что к требуемому сроку самолет не взлетел. Не удавалось уложиться и к следующей дате — новому году. Подводил мотор. При пробежках он постоянно глох. А отчитываться было надо, да лучше всего не к новому году, а к дню рождения И.В. Сталина. И потому не доведенный самолет все же был отправлен в полет. Задание испытателю поставили очень ограниченным: поднять самолет в воздух, сделать небольшой круг над аэродромом и тут же сесть.

Но... летчик превысил задание. Испытателем было сделано два круга, второй был большой, далеко за пределами аэродрома. Сажая самолет, пилот сбросил обороты, но при планировании не учел того, что шасси было выпущено. Самолет немного не дотягивал до аэродрома, и летчик дал полный газ. При этом мотор внезапно заглох. Самолет упал, летчик-испытатель — а им был легендарный Валерий Чкалов — погиб.

Конечно, нарушение полетного задания допустимо — для курсанта, по незнанию. Для летчика-испытателя подобное лихачество непростительно.

Была погублена опытная машина, был задержан прием на вооружение нового истребителя и, кроме того, авария с И-180[24] привела к целой серии арестов. Был арестован начальник 1-го Главного управления НКОП по опытному строительству Беляйкин, директор завода, где производили самолет, Усачев, и заместитель Поликарпова по работе над истребителями Томашевич.

Все эти люди были впоследствии реабилитированы. Беляйкин, который торопил первый вылет И-180, к этому времени, правда, был расстрелян, Усачев прошел через колымские лагеря, а Томашевич не смог завершить те истребители, над которыми велись работы у Поликарпова. Об этих истребителях сейчас мало кто знает. А ведь проект истребителя Томашевича с двигателем водяного охлаждения был очень перспективным.

В сентябре 1934 года в СССР начались испытания нового самолета Поликарпова И-17, очень непривычного на вид. Машина имела узкий фюзеляж и была похожа на ракету с крыльями. Когда сейчас глядишь на фотографии этого самолета, поражаешься, насколько она напоминает английский «Спитфайр», основной истребитель британских ВВС во время Второй мировой войны — но на «Спитфайре» в начальном периоде войны были лишь пулеметы, а новая машина Поликарпова имела пушку, а это означало, что самолет мог поразить противника с больших дистанций.

По сути, это был самолет нового типа, который имел полное превосходство над всеми прежними конструкциями. Пользуясь скоростью, он мог настигнуть любого врага и, даже не давая ему шансов, расстрелять издали из пушки. Именно так в принципе поступали немецкие пушечные «Me-109» с советскими пулеметными И-16 в 1941 году...

В малой результативности пулеметов летчики убедились еще в Первую мировую войну. Лучшие изобретатели того времени — французы — решили установить на аэроплан пушку. В 1917 году на машину французского аса Гинемера было поставлено 37-мм короткоствольное орудие, которое стреляло картечью. Первое же применение оказалось успешным, хотя пушка и требовала ручного перезаряжения. К концу войны во Франции была уже эскадрилья пушечных «спадов».

Когда в Германии в 1933 году к власти пришли немцы, во Франции началось спешное перевооружение. Тут французы и вспомнили об авиационной пушке. Довольно скоро в воздух поднялся «Деваутин-510» с пушкой С9. В СССР от французов решили не отставать. Так появился И-17 с пушкой ШВАК. Испытания прошли удачно. Сам самолет не был принят на вооружение в связи с некоторым несовершенством конструкции, но работы по этой схеме продолжались. Накапливая опыт, Поликарпов продолжал эту линию истребителей. Следующая модель, ЦКБ-19, была уже с отечественным мотором М-100 (И-17 имел двигатель «Испано-Сюиза»), Этот самолет выставлялся на авиасалоне в Париже в 1936 году. Еще на одной модели, ЦКБ-З3, испытывалась испарительная система охлаждения. Всеми этими самолетами в КБ Поликарпова занимался Томашевич. Надо сказать, работы были пионерскими, намного опередившими свое время, многие идеи пока висели в воздухе и отношение к ним было не определено. К примеру, волжскому богатырю Валерию Чкалову тесная кабина не понравилась.

В конце 1936 года в справке наркомата об истребителе пишется: «Изготовлено три экземпляра. 3-й И-17 бис с пушкой, стреляющей через редуктор. Предполагается снять с плана из-за неудачной конструкции: узкая кабина, неудачное шасси, перегрев мотора, летные данные уступают И-16 М-25».

Тематику передали Ильюшину. Тем не менее в плане 1938 года поликарповского КБ сохранялись работы над истребителем с двигателем жидкостного охлаждения. Учитывая опыт И-17, Поликарпов создаст проект нового истребителя «К»...

Но реализовывать проект доведется уже не Томашевичу, который был арестован. И даже не Поликарпову, который после гибели Чкалова попал в опалу и получил для своих нужд мало годную для опытных работ производственную базу. Самолет «К» получил новое название, от начальных букв совершенно других людей, и потому об авторстве проекта Поликарпова и предварительных работах Томашевича над И-17 забудут.

Если читать официальную историю самолета МиГ, то она напоминает сказку. 22 октября 1937 года совсем еще молодой студент А.И. Микоян защитил в институте дипломный проект, в декабре 1939 года (то есть еще «молодым специалистом») вместе с М.И. Гуревичем он уже возглавил группу конструкторов «Опытно-конструкторского отдела завода № 1 Осоавиахима», а 5 апреля 1940 года в воздух поднимается первое его творение — великолепный по тому времени самолет МиГ-1. Темпы появления самолета столь стремительны, что вызывают закономерное удивление. А история учит, что на пустом месте ничего возникнуть не может — и учит правильно[25].

И в данном случае боевой самолет появился не на ровном месте, и изобрел его схему не человек, всего два года назад окончивший институт. Истребитель, получивший название МиГ-1, и был тем самым «К», что был разработан еще Поликарповым.

Самолет задумывался конструктором как истребитель средних высот, под невысотный мотор АМ-37 (этот мотор создавался Микулиным, но по разным причинам до серийных образцов не дошел).

Осенью 1939 года Поликарпова направили для изучения вопроса — какие самолеты требовалось закупить в Германии. Незадолго до отъезда конструктор написал пояснительную записку к эскизному проекту своей новой машины.

Но после гибели Валерия Чкалова и неудач с И-180 конструктор был уже у Сталина не в чести, и с ним поступили, мягко говоря, своеобразно — не предупредив, забрали у него большую часть специалистов, в том числе ведущих, и передали в КБ, которое возглавил — это надо же быть такому совпадению! — родной брат члена Политбюро Анастаса Микояна. Этой группе был передан и проект самолета Поликарпова.

Когда конструктор, вернувшись из поездки, узнал об этом у своего секретаря, он произнес лишь:

— Жаль, что не дождались моего возвращения.

Надо сказать, что истребитель МиГ в исполнении Микояна и Григоровича получился не самой удачной машиной. Но виноваты в этом не ее непосредственные создатели — и не Поликарпов. Во время финской кампании на рубеже 1939—1940 годов возникла угроза англо-французской интервенции. В Кремле боялись британских высотных бомбардировщиков, поскольку в конце 1930-х существовало представление о будущей войне самолетов как о «войне в стратосфере». К тому же невысотный мотор АМ-37 не был еще тогда доведен. И потому на МиГ-1 был поставлен АМ-35А, развивающий большую скорость на больших высотах, однако не обеспечивающий скорость на малых.

После первых испытаний от создателей самолета потребовали увеличить дальность до 1200 километров и вместо пяти огневых точек установить три. Большая дальность — это больший запас топлива, большие бензобаки, меньшая маневренность. Та же судьба постигла самолеты «ЛаГГ». Истребителям «Як» дальность не увеличили, и это обеспечило их большую маневренность и лучшие отзывы в воспоминаниях пилотов.

Тем не менее МиГ-1 и его более совершенная модификация МиГ-3 смогли сыграть очень важную роль в самый начальный период войны. Фактически это был единственный современный истребитель, что мог противостоять 22 июня 1941 года в небе немецким «Мессершмиттам». Самолетов ЛаГГ и Як и у границы было крайне мало, а И-16 и И-153 были истребителями прошлой, испанской, уже проигранной войны.

Самолеты МиГ поступили в части буквально накануне начала военных действий — и здесь произошел один досадный инцидент. Весной 1941 года на двигателе АМ-35А был обнаружен отказ электромеханического управления лопатками Поликовского. В строевых частях из-за этого произошел ряд катастроф, и пилотам запретили летать. Около месяца вся армада новеньких МиГ-3 простояла без движения на земле, пока не нашли метод «лечения» капризных лопаток: управление ими заменили на чисто механическое. С апреля в частях возобновилось переучивание на МиГи, которое, впрочем, не удалось завершить к началу войны. За два месяца самолетом овладели очень немногие, а МиГ был, как говорят пилоты, «строгой машиной». М.С. Арлазоров писал в книге «Артем Микоян»: «Для освоения такого самолета, как МиГ, требовалось около года. Этого года у строевых летчиков не оказалось».

Тем не менее 29 июня 1941 года К.Е. Ворошилов и Б.М. Шапошников написали (а 30 июня отправили) в Москву рапорт Совету Народных Комиссаров СССР про 11 МиГов, которые каждый день совершали по 3—4 вылета и сбивали немецкие самолеты. В том же докладе утверждалось, что советская техника не хуже, а лучше немецкой — что было верно (другое дело, кто ею командовал и кто обеспечивал горючим). Именно на МиГ-3 начал свой путь Покрышкин, сбив за короткий период пять самолетов Me-109Е.

Скоро на фронт был переброшен авиаполк из испытателей самолетов МиГ под командованием Супруна. «Сколько было радости для войск и населения, когда над Могилевом на глазах у всех за несколько минут было сбито пять немецких самолетов, а шестой загорелся и тоже пошел на снижение. В районе Бобруйска мы уничтожили 30 самолетов. А за два дня воздушных боев противник потерял не менее 60 самолетов. Когда я сообщил об этом в Москву, начальник Генерального штаба даже переспросил меня по телефону, не ошибаюсь ли я», — вспоминал командующий Западным фронтом А.Е. Еременко.

Довольно скоро продвижение немецких войск создало непосредственную угрозу Москве. Уже 8 июля 1941 года Гитлер отдал приказ об уничтожении советской столицы с воздуха. Для выполнения этой задачи были привлечены бомбардировщики Хе-111,

Ю-88 и До-215. В первую очередь им следовало бомбить центр. 22 июля четырьмя эшелонами на протяжении пяти часов немецкие бомбардировщики пытались прорваться к городу. Удалось это сделать лишь одиночным машинам. И самая важная роль в защите Москвы легла на МиГи. Их было в московской противовоздушной обороне 170, вдвое больше, чем самолетов ЛаГГ и в полтора больше, чем Яков. Вот тут и пригодилась большая дальность.

В октябре, когда линия фронта подошла близко к советской столице, немецкая авиация совершила 2050 вылетов — но превратить Москву в нечто подобное Ковентри не удалось; немцы прорывались к центру Москвы редко. Один «Хенкель» смог все же сбросить бомбу на здание ЦК в районе Старой площади; когда об этом было доложено Сталину, он приказал усилить авиацию, чтобы лучше защитить Москву.

На Ходынский аэродром перебросили шесть истребительных полков, один ближнебомбардировочный, авиаполк особого назначения, отдельную эскадрилью связи и специальную группу перехватчиков МиГ-3.

Именно пилоты самолетов МиГ-3, возвращаясь с задания, обнаружили в октябре 1941 года, что путь на Москву открыт. Они не увидели ни одной части, которая бы стояла на дороге немцев, и немедленно об этом доложили. Берия приказал проверить донесение летчиков, и когда еще пара истребителей увидела ту же картину, сообщил Сталину.

К счастью, создатель первого советского пушечного истребителя Томашевич не сгинул в лагерях. Туполев занес его в свой знаменитый список (хотя Томашевич и не имел к туполевцам никакого отношения) нужных ему для работы людей и тем спас от гибели в лагере. В туполевской «шараге» Томашевич стал начальником бригады управления в работах по самолету «103» — будущего Ту-2. Только позднее, на заводе в Сибири, он получил возможность заняться своим делом и построить истребитель, получивший название «110». Здесь Томашевич проявил свой талант в полной мере. Особенностью конструкции самолета было то, что истребитель был разделен на части, агрегаты и узлы, которые можно было соединить вместе без подгонки. Винтомоторная группа с радиатором, капотами и оборудованием крепилась в четырех точках, пульты кабины летчика, целиком собранные, крепились на трех точках и т.д. Это облегчало сборку, а также ремонт поврежденных самолетов. Машина была исключительно технологичной (у Поликарпова Томашевич занимался вопросами технологии). Производство «110» было разложено на операции — не более трех минут каждая — и хорошо приспособлено для массового выпуска на конвейере. Вооружение составляли одна пушка ШВАК и два пулемета ШКАС. Самолет мог нести 500 кг бомб.

Но двигатель ВК-107 был еще не доведен (он так и останется не доведенным), и самолет в серию не пошел. Бригаду Томашевича перевели к Мясищеву, на чем проектирование истребителей для конструктора завершилось. Впрочем, можно сказать, что оно завершилось еще в 1938 году.

Это имело свои последствия для истребителей Поликарпова. Дело в том, что на заводе, где создавался истребитель Поликарпова (и, естественно, его технолога Томашевича), очень трудно давался И-180. Из-за аварий самолет так и не был пущен в серию, как и И-185, как и другие машины. Можно сказать, 1938 год был для Поликарпова переломным — после гибели Чкалова у конструктора отняли его сотрудников и выделили ему совсем незначительные площади, на которых он уже был просто не в состоянии отработать свои конструкции.

Здесь хотелось бы сделать краткий обзор жизни Поликарпова, поскольку он позволяет понять опалу Поликарпова после 1938 года.

До революции конструктор работал на «Русско-Балтийском вагонном заводе», который, несмотря на свое мирное название, стремительно превращался в одно из крупнейших российских военно-промышленных предприятий. Здесь изготовляли первый в России истребитель Сикорского С-16, могучие тяжелые бомбардировщики «Илья Муромец», легковые и грузовые автомашины для армии, а также моторы. Участвовавший в производстве «Ильи Муромца» Поликарпов и создатель этой машины Игорь Сикорский были друзьями. Когда грянула революция, не принявший ее Сикорский уехал в США. На уговоры последовать за ним Поликарпов ответил отказом. Он остался в Советской России, для которой довольно скоро создал самолет И-3, принятый на вооружение молодой Советской республики и ставший первенцем советской истребительной авиации (И-1 Поликарпова на вооружение принят не был, И-2 и И-2 бис Григоровича выпускались очень малой серией). И-3 был с двигателем водяного охлаждения и благодаря малым размерам этого типа двигателя напоминал узкую рыбину. Обтекаемость позволяла добиться большой скорости и большой дальности.

Но обстоятельства заставили Поликарпова изменить конструкции своих самолетов. В 1929 году, после его поездки в Лондон на Всемирную авиационную выставку, конструктор был арестован и доставлен в тюрьму. Позднее Поликарпов о своем пребывании в тюрьме ничего не говорил, но его супруга Александра Федоровна, посетив арестованного, пришла к мысли, что ее мужа избивали.

По-видимому, следователи нашли нужный подход к подозреваемому, и Поликарпов признался в таких злодеяниях, что единственным наказанием за это мог быть только расстрел. К расстрелу его и приговорили.

Однако молодой советской стране требовался истребитель для защиты от врагов, поскольку в 1927 году чуть не вспыхнула война с Англией, и в июне 1928 года был принят пятилетний план развития опытного самолетостроения, по которому требовалось создать скоростной истребитель. Но как его выполнять, если в тюрьме сидят и создатель истребителей И-1 и И-3 Поликарпов, и автор истребителей И-2 и И-2бис Григорович (тоже приговоренный к расстрелу)?

И потому «справедливое революционное возмездие» пришлось отложить.

Для Поликарпова и Григоровича пошли на неслыханный ранее шаг — ради них создали тюремное конструкторское бюро, В этом бюро оба «вредителя» и приступили к работе над истребителем. Любопытная деталь: для выпуска этого, еще не созданного истребителя в Нижнем Новгороде начали строить новый завод, № 21. Видимо, власти знали, что Поликарпов и Григорович не «вредители» и что они создадут требуемую машину.

Новый истребитель получила официальное название И-5, хотя во время ее создания у нее было и неофициальное название, ВТ-11, «внутренняя тюрьма, модель 11» (заключенные спецы расшифровывали это иначе: «вредители — трудящимся»). Однажды даже кто-то написал наименование «ВТ» на фюзеляже самолета, но оно было поспешно убрано охраной. Традицию особых, «тюремных» названий позднее продолжит Туполев, который даст своему самолету «103» (Ту-2) наименование АНТ-58 — по 58-й статье, по которой он был осужден. Петляков назвал свой самолет «100», как полагают, по аббревиатуре «СТО», специального технического отдела, — тюремной «шарашки», где он работал. Любопытно, что на фотографии первого И-15 видна та же надпись «ВТ». Видно, не только англичане любят традиции.

29 апреля 1930 года начались испытания, и вскоре И-5, пилотируемый летчиком Б.Л. Бухгольцем, поставил рекорд скорости для советских самолетов — 286 км в час. Испытания прошли без осложнений и самолет был запущен в серию.

Но, по-видимому, существует неписаный закон: все, что сделано в тюрьме, малоэффективно. И-5 1930 года имел почти ту же скорость, что и появившийся в 1927 году И-3, а дальность была меньше, поскольку двигатель водяного охлаждения И-3 был заменен на двигатель воздушного охлаждения, что ухудшило обтекаемость. Тем не менее Поликарпов и Григорович после создания этого самолета вышли на свободу.

В 1933 году на основе И-5 появились сразу два новых истребителя Поликарпова: являющийся развитием биплана И-5 — И-15 и моноплан И-16. Почему самолетов было два, а не один? Дело в том, что, анализируя особенности монопланов и бипланов, Поликарпов пришел к мысли, что соединить в одной машине скорость и маневренность невозможно. И он пришел к следующему решению: одни истребители, скоростные монопланы, будут догонять противника и связывать его боем, а другие, — менее скоростные, но маневренные бипланы, — подойдя к месту боя чуть позже, его будут уничтожать.

В 1933 году, когда появились новые самолеты, эта идея имела под собой определенные основания. В фильме «Чкалов» есть эпизод показательного боя Чкалова, летающего на И-16, с летчиком на биплане. Победу одерживает Чкалов.

Однако на самом деле все было иначе. Воздушный бой кончился поражением Чкалова. Биплан И-5 пилота Павлушова намертво завис у И-16 на хвосте, и избавиться от него, к досаде прославленного пилота, никак не удавалось.

Это убедило наблюдавших, что надо выпускать два типа машин — и биплан И-15, и моноплан И-16. Но скорости монопланов росли так быстро, что бипланам за монопланами стало просто не угнаться. В начале 1936 года был создан экспериментальный биплан И.Ф. Фролова и А.А. Боровикова «7.21.1», у которого верхние и нижние крылья не соединялись стойками. На фанерном борту экспериментальной машины сам начальник ВВС написал мелом: «Принял. Алкснис». Испытатель Максимов сделал вывод, что по маневренности и максимальной скорости самолет занимает промежуточное место между И-16 и И-15. Дальнейшие испытания были перенесены в НИИ ВВС — и здесь сработали на удивление плохо. На первом, ознакомительном, полете летчик Э.Ю. Преман вместо спокойного ознакомительного полета по кругу начал кувыркаться в воздухе. При заходе на посадку, видимо, не рассчитал, и пошел на второй круг. Внезапно заглох двигатель. А впереди были дома. Преман заложил вираж, самолет потерял скорость и упал. Кабина и хвост уцелели — но Преман ко всему еще и не привязался, его выбросило и он ударился головой о рельс. Причину катастрофы выяснили быстро — от вибрации мотора сорвалась игла карбюратора, перекрыв подачу бензина.

Поскольку катастрофа произошла в 1937-м, этот случай послужил началом для целой серии арестов. Арестовали директора завода, аресты пошли ниже. На заводе началась такая неразбериха, что когда одного из создателей «7.21.1» И.Ф. Фролова Ворошилов спросил в Кремле, как реализуется правительственное постановление о серийном выпуске его машины, Фролов с изумлением ответил, что об этом постановлении не слышал.

1937 год принес аресты не только на горьковский авиазавод — было, по сути, арестовано почти все управление ВВС, большая часть руководства авиационной промышленности и почти все главные конструкторы. 22 ноября 1937 года арестовали начальника НИИ ВВС Н. Бажанова. Был арестован заместитель начальника Управления вооружения ВВС И.Ф. Сакриер. 2 мая 1938 года был арестован автор «Воздушной армии» А. Лапчинский. В 1938 году был арестован начальник штаба НИИ ВВС И.А. Коробов.

А 15 декабря 1938 года на поликарповском самолете И-180 из-за заглохнувшего двигателя погиб Валерий Чкалов. Смерть любимца Сталина привела не только к новым арестам на заводе, где готовился самолет, она еще и подорвала авторитет «бывшего зека» Поликарпова в глазах Сталина.

И это была самая черная дата в трагической судьбе самолета И-180 — и одна из самых черных дат в конструкторской судьбе Поликарпова.

Так почему же заглох мотор?

В литературе о гибели Чкалова часто можно встретить утверждение, что на самолете стоял двигатель М-87, но это неверно. На самолете стоял опытный и еще не доведенный М-88. Это уточнение очень важно, и оно имеет прямое отношение к теме нашей книги. Автор мотора М-87 А.С. Назаров был арестован. Чтобы объяснить причину этого, нам придется вернуться немного назад по времени. Первым мотором А.С. Назарова стал М-85, созданный по лицензии с французского мотора воздушного охлаждения «Гном-Рон К-14» с номинальной мощностью на расчетной высоте 800 л.с. На госиспытания М-85 предъявили в октябре 1935 года. В 1936 году на основе этого мотора был создан более мощный двигатель М-86, в 950 л.с. В ОКБ началось создание мотора М-87 и проектирование более мощного М-88. Но...

Мотор М-85, который ставят на ДБ-3 Ильюшина, вызывал нарекания из-за своей малой надежности. Назарова перевели на другой завод. 22 июня 1937 года на истребителе-биплане А.А. Боровикова и И.Ф. Фролова с мотором М-85 погиб летчик Э. Преман. А.С. Назарова и директора горьковского авиазавода № 21 Мирошникова арестовали. К счастью, Назарова не расстреляли — его направили в «шарашку» по авиадизелям Чаромского. Многим другим повезло значительно меньше. По словам А.Д. Чаромского, когда Сталин спросил его о том, что нужно для ускорения работ, Алексей Дмитриевич попросил помочь с оборудованием, производственными площадями и кадрами. Хотел передать ему перечень специалистов, которых необходимо освободить из заключения, но Берия перехватил список у Чаромского и объяснил, что не нужно-де утруждать очень занятого Сталина, и что он, Берия, сам все сделает. А на Лубянке, отсчитав по порядку первых десять человек списка, подвел черту и сказал: «Пока — хватит». В книге «Советские инженеры» из серии «Жизнь замечательных людей» я нашел упоминание об этом списке Чаромского. В списке фигурировало сто человек. Невероятно, но в 1942 году в заключении было около сотни специалистов в области моторостроения, которые нужны были только одному конструктору моторов Чаромскому! Известно, что когда Чаромский сам еще был заключенным, у него работало 65 осужденных специалистов.

Отсутствие авиаспециалистов весьма замедлило работы по авиамоторам всех типов. Ряд моторов так и не удалось довести, серийные же имели малый ресурс. В 1940-м межремонтный ресурс советских авиадвигателей составлял обычно 100—150 часов, реально же ряд типов моторов работал всего 50—70 часов. Во Франции и Германии ресурс был 200—400 часов, в США — до 600 часов.

Проектирование М-87 завершал уже Владимиров, затем его заменил Филин, а в феврале 1938 года КБ возглавил Туманский. Мотор М-87 показал себя неплохо — однако следующий мотор, М-88, никак не мог преодолеть многочисленные детские болезни. После гибели Чкалова мотор перестали выпускать, но в январе 1940-го все же приняли на вооружение, несмотря на то, что проведенные в мае 1939 года испытания показали, что мотор глохнет при перемещении ручки газа с малых оборотов на большие. Именно при увеличении газа и погиб В.П. Чкалов.

Здесь, правда, нужно упомянуть, что с мотора чкаловского самолета была снята одна бензопомпа, что способствовало аварии. Представитель моторного завода Е.А. Гинзбург в формуляре двигателя написал: «В связи с отсутствием на двигателе одной бензопомпы полеты запрещаю». Эта запись спасла и его, и Туманского.

Тем не менее случаи остановки двигателя были и на серийных моторах с неснятой бензопомпой. Двигатель М-88 в 1940-м снова сняли с производства, а главного конструктора С.К. Туманского отстранили от должности и вернули на прежнее место в ЦИАМ.

Довести мотор удалось лишь в 1941 году, Е.В. Урминым, в эвакуации. Но пока его доводили, мотор уже отстал по своим характеристикам, и скоро с производства его сняли — уже навсегда.

Испытательные полеты И-180 продолжались и после гибели Чкалова. Зная судьбу двигателистов, можно сказать, что эти полеты были уже бессмысленными — мотор М-88, под который делался самолет, мог быть доведен только ко времени, когда И-180 бы уже устарел.

Второй опытный экземпляр самолета испытывался с проверенным, но слабым мотором М-87 — сначала с М-87А, затем с М-87Б. 4 сентября 1939 года должен был произойти пятьдесят третий, последний полет по программе заводских испытаний. Требовалось определить практический потолок.

Перед полетом испытатель Сузи зашел в КБ к аэродинамикам. Алексея Александровича Сарычева встревожил неважный вид пилота.

— Тебе нездоровится, Томас Павлович? — спросил Сарычев.

— Нет, Алексей Александрович, все в норме. А вот если в воздухе вдруг станет не по себе, то у меня на этот счет отработанное железное правило: при необходимости покинуть самолет — дай ручку от себя. И тебя обязательно выбросит из кабины.

В 8 часов 25 минут был дан старт. Летчик довольно быстро поднялся на высоту 9 тысяч метров, а затем... Свидетели произошедшего говорили, что самолет опустился на высоту 3 тысячи метров, и потом внезапно сорвался в штопор. На высоте 250 метров вышел из штопора и какое-то время летел по прямой, после чего перешел в пике. Сузи покинул самолет, но парашютного купола над ним не появилось.

Причину аварии определить так и не смогли. Аварийная комиссия высказала предположение, что пилот на короткое время потерял сознание из-за неполадок с подачей кислорода. Все-таки 9 тысяч метров...

Третий самолет, с мотором М-88Р, потерпел аварию из-за того, что летчик Прошаков выбросился с парашютом. По его словам, он не мог вывести самолет из перевернутого штопора и вынужден был оставить машину.

Многочисленные аварии, в том числе и с мотором, вынудили отказаться от И-180. Пока проходили испытания, скорости росли, и И-180 начал стареть, еще не научившись летать. Начались работы над И-185, созданным под другой мотор, М-90.

Ну, а что в это время происходило в Германии?

Немцы прекрасно понимали, что, даже имея успехи, надо заботиться о будущем. И потому вскоре после появления в люфтваффе «Мессершмитта» Технический департамент выступил за создание перспективного истребителя. Из-за некоторых «детских болезней» «Мессершмитта» довольно скоро удалось убедить руководство ВВС в необходимости создать новый тип самолета. Проект предложили создать фирме «Фокке-Вульф флюгцойгбау».

Среди нескольких проектов самолетов с двигателями водяного охлаждения Курт Танк предложил и проект самолета под разрабатывающийся на «Байерише моторенверке» двигатель воздушного охлаждения BMW-139. Это многим в военном ведомстве не понравилось, поскольку двигатель воздушного охлаждения имеет большой «лоб» и большее аэродинамическое сопротивление — тем не менее Танку удалось убедить Технический департамент выбрать именно этот вариант. Двигатель показывал большую мощность и имел перспективу развития, а производство моторов для «Мессершмиттов» было узким местом. Технический департамент подписал контракт на три опытных истребителя FW-190. Создание самолета легло на старшего инженера Р. Блазера. Основной своей задачей Блазер поставил тщательную проработку деталей и обеспечение простоты и цельности конструкции. Это позволило бы значительно облегчить производство для субподрядчиков, сборку и обслуживание машины.

Во время работы над опытным самолетом «Байерише моторенверке» создала новый, еще более мощный двухрядный двигатель BMW-801.

В мае 1939 года первый «Фокке-Вульф» был выведен из цеха и приступил к пробежкам. Первый вылет самолет совершил 1 июня 1939 г.

Самолет показал прекрасные летные качества, хотя пилот почувствовал значительные неудобства — от мотора сильно нагревалась кабина. Довольно быстро первый экземпляр показал вполне приличную скорость — 590 км в час — несколько больше, чем у серийных «Мессершмиттов» и «Спитфайров».

Но скоро начались неприятности. Второй экземпляр из-за поломки двигателя потерпел аварию после 50 часов налета, еще один столкнулся с трактором на взлете и получил повреждения консоли.

Для того чтобы мотор перестал «печь» пилота, кабину сдвинули назад, что вынудило сделать ее тесной и ухудшило и так неважный обзор. Пришлось сделать больше по размерам крыло, это «съело» 10 км в час, но значительно улучшило управляемость.

Войсковые испытания проходили на военной базе в Рехлине, куда в марте 1941 года было доставлено шесть машин. Испытания закончились неудачей — моторы часто перегревались, двигатели заклинивало из-за плохого охлаждения. Тем не менее после доводок самолет был принят на вооружение. В июне 1941 года люфтваффе приняло первые четыре машины. Таким образом, к началу войны с СССР немецкая авиация имела перспективный самолет с двухрядным мотором воздушного охлаждения.

Поначалу Поликарпов рассчитывал поставить на И-185 мощный мотор М-90. Однако и этот мотор делало все то же бывшее КБ Назарова, которое все еще боролось в недостатками М-88, и его доводка тоже затянулась. 18 апреля 1940 года экспериментальный экземпляр самолета с мотором М-90 был установлен в аэродинамической трубе — но в самом конце месяца с завода-изготовителя пришло сообщение, что оба поставленных двигателя пригодны лишь для наземных испытаний.

Пришлось ставить другой двигатель. Но какой? Поступило указание выбрать М-81. Но характеристики этого двигателя были неважными, и осталась только надежда на М-71, которое все доводило еще одно КБ, Пермского моторостроительного завода. На взлетном режиме этот мотор развивал 2020 л.с.

Но и на Пермском моторостроительном заводе тоже в 1937-м произошли аресты. Впрочем, завод терзали все 1930-е годы. Директор завода И.И. Побережский имел в свое время связи с Л.Д. Троцким, и это ему не простили. 25 декабря 1936 года Сталин направил в Пермский обком лицемерную телеграмму из серии «головокружение от успехов», в которой указывалось: до ЦК дошли сведения о преследовании и травле директора моторного завода Побережского и его сотрудников «из-за прошлых грешков по части троцкизма». «Ввиду того, что как Побережский, так и его работники работают ныне добросовестно и пользуются полным доверием у ЦК ВКП(б), — говорилось в телеграмме, — просим вас оградить т. Побережского и его работников от травли и создать вокруг них атмосферу полного доверия. О принятых мерах сообщите незамедлительно в ЦК ВКП(б)».

Но это был всего лишь маневр. В 1938 году Побережский был расстрелян. За ним потянулись и другие нити. Был расстрелян и начальник опытного отдела С.К. Луковников. Надо сказать, Побережский был, по сути, основателем производства мощных двигателей воздушного охлаждения. В 1932—1933 годах во время командировки в США вместе со Швецовым тогдашний начальник Центрального института авиационного моторостроения Побережский приобрел мотор «Циклон» мощностью 625 л.с. Скоро началось изготовление мотора для установки на истребители И-15 и И-16. В КБ работали будущие выдающиеся конструкторы А.С. Назаров, С.Д. Колосов, М.А. Коссов и Е.В. Урмин. В 1937 году были арестованы и А.С. Назаров, и С.Д. Колосов, и М.А. Коссов, что было серьезным ударом по всему направлению двигателей воздушного охлаждения. О том, какой величины были эти люди, хорошо говорит то, что научное производственное предприятие «Машпроект» в наши дни носит имя С.Д. Колосова. И Колосов, и Назаров в момент ареста были главными конструкторами, Коссов был техническим директором авиамоторного завода 24.

Многочисленные аресты отразились на производстве двигателей воздушного охлаждения весьма негативно. Только в начале 1941 года появился наконец мощный и надежный мотор М-82. Но... уже шел 1941 год. Год, который стал страшной катастрофой для ВВС Красной Армии.

Надо сказать, катастрофой не только из-за моторов. 1937-й нанес страшный удар по армии и ВВС. «С 1 октября 1936 года по 30 сентября 1938 года Верховной коллегией и ее выездными сессиями в 60 городах осуждено к расстрелу 30 514 человек...» — докладывал Ульрих наркому внутренних дел Берии. Речь шла только о расстрелянных по приговорам военной коллегии — а сколько было расстреляно по приговорам военных трибуналов и обычных судов, сколько было убито уже после изгнания из армии (из сухопутных войск было изгнано 35 000 человек, около 3000 из ВМФ и более 5000 из ВВС), уже гражданскими людьми. Для сравнения — до 1935 года армия имела около 40 000 офицеров.

Поскольку уничтожение армии шло сверху, то, можно сказать, прежний офицерский корпус был истреблен. На его место пришел, конечно, новый, обученный в 1938—1941 годах — но вот признания одного из офицеров того времени: «В офицерских училищах нас учили приемам «отбивания конницы справа и слева» (защита винтовкой от сабельного удара конника. — А.П.), бессмысленной шагистике. А созданных революционными полководцами учебников мы и в глаза не видели!» — пишет бывший офицер-десантник С.М. Елизов» (Самсонов А.М. Знать и помнить. С. 116).

Полководцы были расстреляны, их учебники и работы из библиотек изъяты...

Из-за репрессий командовать полками и дивизиями часто приходилось вчерашним пилотам и командирам эскадрилий. Достаточно сказать, что командира эскадрильи И.И. Копеца в 1938 году назначили заместителем командующего ВВС Ленинградского военного округа, а в перед началом войны — командующим ВВС Западного военного округа, насчитывающего 2000 самолетов. Копец совершил грубейшие ошибки, и после страшного разгрома Западного фронта застрелился.

Немаловажным фактором в стремительном разгроме Красного воздушного флота явился и сам дух системы. Освоивший в числе первых новый МиГ-3 Покрышкин сразу понял, что для скоростного самолета нужна другая тактика. Он разработал ее, стал применять, добился успехов и стал пропагандировать. Какой была реакция? Н.Г. Бодрихин в книге «Советские асы» пишет о А. И. Покрышкине: «Однако самыми страшными для него оказались не «мессера» и «юнкерсы», не туманы и зенитки, а зависть и злобная мстительность. Давнее недружелюбие штурмана полка Н. Исаева, ставшего командиром в конце 1942 г., помноженное на угодливую подлость, чуть было не стоило Покрышкину жизни: его вывели за штат полка, отозвали представление к званию Героя Советского Союза, исключили из партии, направили дело в трибунал». Исаева в своих воспоминаниях А.И. Покрышкин вывел под фамилиями «Краев» или «Заев». В книге «Познать себя в бою» А.И. Покрышкин писал: «Мне сообщили, что я, решением Заева и Воронцова, без собрания коммунистов исключен из партии и выведен из штатного состава полка». Дело А.И. Покрышкина было передано в трибунал.

Для исключенного из партии офицера трибунал в конце 1942 года означал штрафбат и почти гарантированную смерть в одной из «разведок боем». Знаменитый приказ Сталина о создании «штрафбатов» стал прекрасным средством для сведения личных счетов.

К счастью для Покрышкина, вернулся из госпиталя комиссар полка Погребной, который взял пилота под защиту. Ну, а если бы он вовремя не вернулся?

Позднее Покрышкин по числу сбитых самолетов противника на один боевой вылет превзойдет даже знаменитого Эриха Хартманна, лучшего аса Второй мировой войны. Вот что значит — думать, а не быть «как все».

Покрышкин, к сожалению, был всего лишь одним из немногих, кто, вопреки системе, думал — остальные же пользовались нехитрым набором заученных правил: летать по три самолета в звене, идти на задание в тесных порядках, стрелять с дистанции 200 метров, барражировать на низкой скорости, пытаться завязывать бой на виражах — и гибли, гибли, гибли...

В Германии же, как в европейской стране — стране индивидуализма и культа науки, — новые идеи поощрялись и изучались. Когда молодой немецкий летчик Вернер Мельдерс, одержавший в Испании 14 побед над республиканскими самолетами, по возвращении в «фатерлянд» стал пропагандировать свой способ ведения боевых действий — боя на вертикальном маневре, — к его идеям внимательно прислушались. По мнению Мельдерса, атаку следовало выполнять сзади сверху, преимущественно при небольших углах, на повышенной скорости, огонь вести длинными очередями с малой дистанции, после завершения атаки за счет кинетической энергии разгона снова уходить вверх, откуда готовить новое нападение. Эта технология полностью соответствует знаменитой покрышкинской формуле «высота — скорость — маневр — огонь». Но, в отличие от случая с Покрышкиным, идеи Мальдерса были официально распространены в немецких ВВС, и дальнейшее совершенствование «Мессершмитта» стало проводиться в соответствии с этой тактикой (то есть наращивалась скорость, даже в ущерб маневренности). В 1989 году журнал «Международная жизнь» поместил публикацию об итоговых цифрах за всю войну: из 45 тысяч советских самолетов, потерянных в воздушных боях, 24 тысячи сбили всего 300 немецких летчиков. Яркий пример торжества творческой инициативы над заученными шаблонами.

Сразу хочу сказать — я не в восторге перед Европой. Первая и Вторая мировые войны пришли именно с запада, как и все самые бредовые теории — терроризм, фашизм, «пролетарская диктатура» и национал-социализм. Но в одном европейцы добились несомненного успеха — они не только отменили крепостное право, они преодолели его в своем сознании. Европейцы перестали быть рабами, они стали свободными людьми — причем свободными людьми, сознающими свою ответственность[26].

Среди причин колоссальных потерь советских ВВС во время войны важно и то, что советских пилотов выпускали в воздушные бои всего лишь после нескольких часов налета.

Немецкие же пилоты еще до первых боев имели значительно больший налет (до Сталинграда они проходили выучку в 450 часов). Для обучения с фронта отзывались самые опытные и заслуженные пилоты — чтобы учить не азам, а самому лучшему и самому передовому.

Конечно, советских летчиков в 1941 году подвели и плохие самолеты. Моторы И-16 были однорядными; в конце 1930-х военные самолеты переходили на двухрядные моторы, что давало прирост мощности вдвое. Попытки форсировать мотор плохо удались — и американцам, которые выпускали однорядные «Райты», и советским конструкторам, что создавали свои моторы по аналогии с «Райтами». Вот что вспоминал о предвоенном времени бывший пилот В.Ф. Голубев в книге «Крылья крепнут в бою»:

«На самолетах И-16 ряда серий, а также на «чайках» стояли моторы повышенной мощности и винты с изменяемым шагом. Максимальная мощность вращения винта в полете — до 2500 оборотов и даже более. А допустимыми считалось 2300 оборотов. Летать на оборотах менее 2100 по инструкции тоже не разрешалось, что удивляло технически грамотных летчиков и техников полка.

Причиной этих ограничений были несколько аварий, происшедших из-за остановки мотора. И пока конструкторы работали над устранением изъянов в работе материальной части, летчики имели право летать только при условии, если крен не более 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались».

Другими словами, летчики немногих пушечных И-16, что имели мощные моторы, не могли научиться воздушному бою на своих самолетах. Ну, а пулеметные И-16 могли поражать врага только на близкой дистанции — но как его поразишь, если И-16 с однорядными моторами не могли догнать даже бомбардировщики «Юнкерс»...[27]

По немецким данным, первый удар привел к уничтожению 890 советских самолетов, из них 222 самолета было уничтожено в воздухе. Соотношение потерь в воздухе 222 х 18 — то есть 12 х 1. Неудивительно, что в первые же дни войны, видя неэффективность своих машин и свое неумение сражаться, пилоты шли на таран.

Воздушные силы Западного фронта были уничтожены за неделю; реальное сопротивление оказывала лишь горстка МиГ-3. Получив превосходство в воздухе, немцы начали прорубать пикировщиками дорогу к Москве танковым соединениям Гудериана...

Только к лету 1942 года в Новосибирске были закончены совместные заводские и государственные испытания двух самолетов И-185 — один с мотором М-82, другой — с мотором М-71. Опытные И-185 побывали на фронте и показали себя хорошо. Залп трех пушек буквально разносил самолеты противника. Однако М-71 все продолжал преподносить сюрпризы. Испытателю Стефановскому дважды удалось посадить испытываемый образец с заклинившим мотором, причем второй раз — буквально чудом. А вот испытатель Степанчонок это чудо показать не сумел. Когда коварный М-71 остановился, Степанчонку не хватило высоты, чтобы дотянуть до аэродрома. После этого на И-185 был поставлен крест...

Однако не эта печальная страница является последней в истории истребителей Поликарпова с двигателем воздушного охлаждения. У нее есть эпилог.

В связи с нехваткой моторов водяного охлаждения для истребителей наркомат обороны выдал задание на истребители с двигателем М-82А конструкторским бюро С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и А.С. Яковлева, одновременно обязав Н.Н. Поликарпова передать им чертежи силовой установки И-185 с М-82А. Распоряжение было выполнено, и в результате уже через два-три месяца, в конце 1942 года, появилось три опытных истребителя с М-82А.

МиГ-9 А.И. Микояна и Гуревича, созданный на основе МиГ-3, оказался чересчур тяжелым и слабо вооруженным — всего с тремя пулеметами. Серийный Як-7 А.С. Яковлева с М-82А оказался не лучшим достижением. А вот ЛаГГ-3 С.А. Лавочкина, получивший с мотором М-82А название ЛаГГ-5, был сочтен наиболее перспективным. Когда у него нарастили борта, чтобы сделать плавным переход от широкого мотора к узкому фюзеляжу, он и принял вид, под которым вошел в историю как Ла-5.

Этот самолет, как и более поздняя модель с более мощным двигателем, Ла-5ФН, внес большой вклад в Победу. О роли Поликарпова в появлении этой машины мало кто знает. Лишь недавно появилась статья, что самолеты МиГ — это задумка Поликарпова. К этому надо добавить и роль Поликарпова в создании Ла-5. Любопытно, что реабилитировали Поликарпова только в 1950-х годах[28]. Он так и умер в 1944 году с клеймом хоть амнистированного, но «вредителя».

Дмитрия Людвиговича Томашевича освободили во время войны. С Поликарповым он встретился в конце 1943 года и целый день они провели за разговорами. Поликарпов был полон идей, которые надеялся воплотить в ближайшем будущем.

Вскоре Поликарпов заболел. Когда Томашевич навестил его дома, Поликарпов пожаловался на слабость и частые боли, но тут же перешел на деловые вопросы и предложил Томашевичу должность своего заместителя.

— Мы хорошо ладили с вами, Дмитрий Людвигович, в старые времена, — сказал он Томашевичу. — А сейчас на повестке дня столь перспективные самолеты...

Поликарпов хотел вместе заняться созданием авиационной теории, пользуясь своим опытом, подвести под проектирование самолетов теоретический фундамент.

30 июля 1944 года Дмитрий Людвигович получил направление в КБ Поликарпова. И именно в этот день Н.Н. Поликарпова не стало. Томашевич очень тяжело воспринял эту весть.

«Его завещание — создать науку о проектировании летательных аппаратов — я выполняю в меру моих сил», — говорил потом Томашевич, опубликовавший на эту тему ряд трудов, признанных фундаментальными.

Что касается создателя авиамоторов А.С. Назарова, то освободили его только после войны, в 1947 году. В «шарашке» А.С. Назаров работал с виднейшим советским ученым в области авиационных материалов И.И. Сидориным. О нем и пойдет речь в следующей главе.