Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

СОЗДАТЕЛИ АВИАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ

В конце 1942 года Иван Иванович Сидорин из «шарашки» на авиамоторном заводе в Казани, где он трудился над проблемами моторов, был переведен к Чаромскому в Москву, на 45-й авиационный завод, где его назначили главным металлургом. Через некоторое время Чаромскому и его коллективу удалось наконец преодолеть проблемы авиационного дизеля, и в 1944 году он наконец стал вполне совершенной конструкцией.

Вклад Ивана Ивановича в создание новых двигателей был отмечен присвоением ему в 1945 году ордена Трудового Красного Знамени. Но здоровье Ивана Ивановича за напряженные годы было подорвано. Начался спазм кровеносных сосудов, плохо стало со зрением. Он надолго лег в больницу...

Иван Иванович Сидорин родился в Москве. Самым волнующим занятием мальчишек того времени было гонять голубей. Это было захватывающе красиво — видеть, как в синем небе летают стаи белых птиц. Многие чердаки в те времена были заняты голубятнями, смастерил себе голубятню и Иван.

Отец хотел видеть своего сына продолжателем семейного дела — торговли, и отдал его в Александровское коммерческое училище. Но Ивану коммерция казалась скучной. Хотелось простора, неба. Когда в 18 лет Иван отправился в путешествие на Волгу, ее вид близ слияния с Окой столь его поразил, что он запомнил это впечатление на всю жизнь. Даже в конце жизни он вспоминал об этом: «Какой простор, сколько воздуху, света и движения!»

Скоро учеба в Александровском коммерческом училище была завершена. Но наука казалась интересней торговли, и в том же 1907 году Иван Сидорин поступил в Императорское московское техническое училище — ныне всем известное МВТУ им. Н.Э. Баумана.

В те времена ИМТУ имело автономию и право выбирать себе лектора. В училище было свободное посещение и полная самостоятельность студентов в выборе и распределении занятий в соответствии со своими склонностями. Вместе с тем экзамены были строгими, так что окончивший ИМТУ имел великолепные знания.

В 1911 — 1912 годах Ивану пришлось пройти службу в качестве вольноопределяющегося. В этом качестве он принимал участие в параде в честь 100-летия Бородинской битвы. На следующий день его неожиданно вызвал полковник и предложил «службу во дворце в покоях государя за высокий рост и отличную выправку». Но гренадер ответил, что желает остаться волноопределяющимся. Получив звание прапорщика, Иван Сидорин вернулся к учебе.

Окончив в 1914 году училище, Сидорин как один из лучших выпускников был оставлен преподавателем. Но вспыхнула война, и прапорщика призвали на службу. Некоторое время Сидорин занимался подготовкой солдат, но в 1917 году Главное артиллерийское управление затребовало Ивана Сидорина для работы в конструкторском бюро ГАУ.

С этого времени начались годы, посвященные исследованиям материалов для военной промышленности. Заслуги Ивана Ивановича в этом направлении трудно переоценить. Именно он организует производство в СССР дюралюминия — главного материала для авиации. И именно он научил новое поколение авиаконструкторов работать с этим материалом.

...Долгое время алюминий не привлекал внимание ни конструкторов, ни промышленников. Материал был хрупок и потому для конструкций машин и механизмов не годился. Однако все волшебным образом изменилось в 1909 году, когда немецкий инженер А. Вильм, занимаясь изучением сплавов алюминия, с изумлением обнаружил, что полученный слиток со временем увеличивает свою прочность. Открытие А. Вильма позволило создавать сплавы с нужными физическими свойствами. В 1909 году Вильм патентует свое изобретение и продает его фирме «Дюрен меттал-верке» в Дюрене. Фирма налаживает производство сплава, который получает название дюралюминий и имеет хорошую прочность, сохраняя легкость и пластичность. Скоро аналогичные сплавы появляются и в других странах: альфериум во Франции, сплав 17S в Америке, Y-сплав в Англии. В России на Патронном заводе в 1912—1913 годах организуют промышленное производство полуфабрикатов из дюралюминия и разрабатывается сплав «гильзового алюминия». Немалую роль в производстве отечественных алюминиевых сплавов сыграли «Латунный и меднопрокатный заводы товарищества Кольчугина» во Владимирской губернии. К началу Первой мировой войны предприятие стало самым крупным меднообрабатывающим заводом России. После постройки металлургической лаборатории в 1916 г. на заводе началось планомерное изучение свойств алюминиевых сплавов.

Однако во время Гражданской войны лаборатория была закрыта, а отчеты были утеряны.

В ноябре 1921 г. И.И. Сидорин подал в ГУВП докладную записку «К вопросу об организации русской алюминиевой промышленности». Ученый считал, что это «единственный путь, по которому должна идти русская военная промышленность». И он был прав — еще в Первую мировую войну Юнкерс создал из дюраля цельнометаллический самолет, который показал приличные характеристики. Самый первый самолет Юнкерса, J-1, был из стали, но показал неважные характеристики, и тогда Юнкерс прибег к опыту дирижаблестроения. К концу войны несколько его дюралевых самолетов — J-7, J-9 и J-10 — строились серийно. А в 1917-м Юнкерс произвел настоящий переворот в авиации, создав штурмовик J-4, основные силовые элементы конструкции которого были из дюралевых труб, обшивка — из гофрированного дюралевого листа толщиной 2 мм, а кабину, двигатель и баки с горючим защищала стальная бронированная оболочка толщиной 5 мм. Уязвимость такого самолета от огня с земли была значительно меньшей, чем у деревянных самолетов.

В СССР предложение развивать производство дюралюминия для нужд авиации поначалу встретило серьезное противодействие. Многие считали, что России следует идти по пути совершенствования налаженного производства самолетов из дерева. Они полагали преждевременным в столь сложное для экономики время начинать новый путь в самолетостроении. Начались жаркие споры «за» металл и «против» него. Дискуссии по этому вопросу в 1920-х годах шли на разных технических уровнях и в печати. Сидорин и Туполев принимали в них активное участие. Их доводы в пользу металла основывались на следующих положениях: 1) расчеты металлических конструкций производятся с большей точностью из-за однородности материала; 2) на него не оказывают влияния погодные условия; 3) его технологичность позволяет упростить и ускорить массовое производство самолетов; 4) по мере улучшения механических свойств сплавов и накопления опыта по их применению в конструкциях их относительный вес будет уменьшаться. Кроме того, несмотря на многие годы строительства самолетов из дерева, конструкторы все еще не имели единых методов для механических и физических испытаний древесины. Дискуссия кончилась тем, что в СССР начало разворачиваться производство дюраля. А дело это было непростое — немцы тщательно засекретили технологию.

Делать было нечего — пришлось идти на поклон к немцам. С фирмой «Юнкерс» был заключен контракт на постройку в СССР завода для производства металлических самолетов. Фирма приступила к работе в Советской России. В 1921 году начальник УВВС по техническим вопросам Розенгольц отдал приказ об организации комиссии по проверке деятельности фирмы «Юнкере» в Москве. Председателем этой комиссии был Сидорин. Комиссия выявила, что фирма не выполняет договор — в частности, самолеты изготовляются в Москве из полуфабрикатов, которые привозились из Германии. Комиссия пришла к выводу, что концессию «Юнкерс» в Москве следует закрыть. Розенгольц вызвал Сидорина:

— Вот вы предлагаете закрыть концессию «Юнкерс». Но как мы сможем организовать производство дюралюмина, когда у нас в этом деле нет никакого опыта и нет подготовленных людей?

— Производство дюралюмина надо организовать собственными силами на имеющихся в нашей стране заводах. Людей, которые хотели бы заняться этой работой, вероятно, найдется немало. Надо начать работать, тогда появится и опыт.

— Хорошо. Я эту работу поручаю вам как постоянному члену нашего НТК.

И вот И.И. Сидорин отправляется во Владимирскую область на Кольчугинский металлургический завод. В то время завод почти не работал, да и поезда до станции Пекша, где он находился, ходили редко. Скоро Сидорин начал опыты, в которых ему помогали начальник литейного цеха В.А. Буталов, прокатного цеха Ю.Г. Музалевский и волочильного цеха И.С. Бабаджан.

Уже в апреле 1922 г. были получены первые лабораторные отливки из нового сплава. В июле этого же года на внеочередном заседании Правления Госпромцветмета было сообщено об изготовлении на Кольчугинском заводе металла, сходного по техническим качествам с дюралюминием и способным его заменить. Новому сплаву по месту его появления дали название «кольчугалюминий». По распоряжению Госпромцветмета технологию производства кольчугалюминия сразу же передали заводу «Красный выборжец».

В августе 1922 г. И.И. Сидорин представил в Комиссию по алюминию результаты своих исследований немецкого дюраля и русского «кольчугалюминия», изготовлявшегося на Кольчугинском заводе. Было признано, что кольчугалюминий не уступает по своим свойствам иностранным аналогам и может быть использован для производства самолетов. В октябре 1922 г., вскоре после выплавки первой промышленной партии нового сплава, по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов. Председателем Комиссии стал А.Н. Туполев, отвечавший за общее руководство работами, заместителем — И.И. Сидорин, занимавшийся методами термической и технологической обработки нового сплава и его испытаниями. В Комиссию были включены также Г.А. Озеров и И.И. Погосский (всех своих товарищей по этой комиссии Туполев вытащит потом из тюрем и лагерей в свою «шарашку»). Собственно, со времени создания комиссии и берет свое начало деятельность конструкторского бюро А.Н. Туполева.

Для исследований конструкций из нового металла Туполев поначалу решил создать аэросани. На аэросанях была совершена серия пробегов, конструкции оказались вполне надежными.

Первый самолет из кольчугалюминия, АНТ-2, поднялся в воздух с Ходынского аэродрома 26 мая 1924 года. В августе-сентябре 1926 года на опытном цельнометаллическом самолете АН-3 летчик М.М. Громов и бортмеханик Е.В. Радзевич совершили первый кругосветный перелет по столицам Европы. В 1927-м Англия резко обострила свои отношения с СССР; возникла вероятность войны. Самолет АНТ-3 с названием «Наш ответ» совершил перелет до Токио и обратно. Цель полета была достаточно ясной. Но настоящим ответом было развертывание производства уникальных для своего времени бомбардировщиков ТБ-1. Один из серийных самолетов совершил перелет в 1929 году в Америку. Рекордные перелеты не были пустой забавой — они играли определенную политическую роль. В те же годы рекорды пытались установить и немцы, и англичане, и американцы. Это было демонстрацией промышленной и военной мощи страны.

А в 1937—1938 годах Сидорина — и практически всех его товарищей по созданию советских самолетов — арестуют, бросят в тюрьмы, а многих подвергнут пыткам.

...Тюрьма и тяжелый труд в военное время по совершенствованию моторов оставили свой след. Тем не менее Иван Иванович Сидорин смог несколько восстановиться и вернулся в 1946 году к работе. Он начинает преподавать в МВТУ имени Баумана. Не была оставлена и научная деятельность — ученым были созданы новые высокопрочные сплавы. Со временем, однако, болезни вернулась. Ослепнув, И.И. Сидорин прекратил преподавание и ушел на покой. В день его девяностолетия к бывшему преподавателю в Пушкино приехала вся кафедра металловедения имени Н.Э. Баумана.

В конце своей жизни Иван Иванович писал рассказы, вспоминая далекое прошлое.

Иван Иванович Сидорин был не единственным создателем авиационных материалов, кто был осужден. Через туполевскую «шарагу» довелось пройти и видному технологу по деревянному самолетостроению Владимиру Петровичу Денисову.

Когда с началом войны алюминия стало катастрофически не хватать, пришлось вернуться к использованию древесины. Самолеты Ил-2 военного времени в своем подавляющем большинстве имели деревянную заднюю половину фюзеляжа. Положение изменилось только к концу войны, за счет американских поставок. Технология производства деревянных фюзеляжей поначалу была далека от идеальной — двенадцать слоев сохли неравномерно, что приводило к короблению, трещинам и различным дефектам. Проблемы были и у самолетов «Як». Главный же специалист в деревянном самолетостроении, Владимир Сергеевич Денисов, в это время находился в туполевской «шараге». Кербер вспоминал о нем: «Высокий, лысый, с писклявым голосом, он поучал новичков с напускной мрачностью: «Да, джентльмены, с основания нашей державы приличные люди сидят постоянно, прерывая это естественное в советской державе состояние кратковременным общением с семьями».

У Владимира Сергеевича общение с семьей действительно получалось кратковременным.

Он был авиастроителем еще с царских времен. Тогда на заводе «Дукс» производили самолеты французских конструкций, и над одним из них — «Ваузеном» с пушкой — пришлось немало потрудиться, поскольку французы прислали только чертежи самолета. Нужно было продумать технологию изготовления и создать для этого новые чертежи. Такой труд и взял на себя В.С. Денисов. Этот «Ваузен» с полуторадюймовой пушкой «Кольт» и мотором в 225 л.с. представлял собой довольно грозную машину, к сожалению, единственную. Завод под руководством Денисова массово выпускал «Фарманы». И технология первого советского самолета, созданного под руководством Поликарпова, — это тоже его заслуга. По трофейным английским образцам на заводах «Дукс» и «Авиаработник» в Москве начали выпускать «Де Хэвилленд-4», «Де Хэвилленд-9» и «Де Хэвилленд-9А». Самолет «Де Хэвилленд-9А» производился крупной серией и получил название Р-1. Буква «Р» означала «разведчик». Самолет не был копией — из-за необходимости создать технологию под отечественные материалы самолет серьезно переработали. Несколько видоизмененный Денисовым вариант, получивший название Р-2, совершил перелет до Пекина.

Однако дальнейшая деятельность В.П. Денисова как авиаконструктора мало известна. Причина простая — в 1924 году, с первой волной русской интеллигенции В.П. Денисов был отправлен на Соловки. Затем его выпустили — но когда готовилось дело «Промпартии», его снова посадили. Работал он в начале 1930-х вместе с Поликарповым и Григоровичем в тюремном ЦКБ-39. Волна репрессий конца 1930-х накрыла его снова.

Кербер еще пишет о В.П. Денисове: «На вопрос: «Владимир Сергеевич, но ведь раньше следствие велось гуманно?» — отвечал: «Конечно, в 1924-м сажали в баню, в комнату с температурой в 36 градусов, без воды, пока нэпманы не сознаются, где спрятано золото, а мы не расскажем, где и чем вредили. В 1932-м сажали на обычное ведро на сквозняке. Сиди, пока ушки не вопьются до седалищного нерва или пока не скажешь, кто и где тебя завербовал шпионом в пользу какой-либо (какой — следователь любезно предоставлял определить сидельцу) разведки. Что гуманнее, джентльмены, прошу определить самим».

Кербер считал Денисова «одним из крупнейших русских технологов по деревянному самолетостроению». К сожалению, проявить себя в полной мере в этом качестве Владимир Сергеевич Денисов не смог.