Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

СОЗДАТЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ

Известно, что Московский автомобильный завод имени И.А. Лихачева получил свое название в 1956 году, в честь одного из директоров завода, сыгравшего большую роль в производстве автомобилей в СССР.

Про Ивана Алексеевича Лихачева был снят фильм, в котором был отображен сравнительно небольшой промежуток времени — от начала 1920-х до знаменитого Каракумского автопробега, — однако настоящая история завода началась до революции, а главные события в истории завода происходили именно после Каракумского автопробега. Об этих периодах истории завода долго не вспоминали, поскольку первый период был связан с именем В.И. Ципулина, а последний — с именем Е.И. Вожанского. Первый запустил производство, второй же был конструктором всех машин ЗИС, что приняли участие в начальном периоде войны. И В.И. Ципулин, и Е.И. Вожанский были расстреляны.

Ставший в 1926 году директором завода АМО И.А. Лихачев (бывший чекист и бывший профсоюзный деятель) говорил, что в то время только один Владимир Иванович Ципулин на заводе знал автомобиль.

Еще во время учебы в Императорском высшем техническом училище, лучшем тогда техническом учебном заведение страны, студент Владимир Ципулин организовал автомобильный кружок. Окончив ИВТУ, Владимир отправился на стажировку на автомобильный завод «Даймлер» в Германии.

Однако любимым занятием — конструированием — пришлось заниматься недолго. Началась война, которую тогда называли Великой, затем произошла революция, вспыхнула Гражданская... В Гражданскую войну Владимир Иванович находился в автомобильных частях, где, имея под своим началом машины самых разных конструкций, получил колоссальный опыт.

Вернувшись к мирной жизни, В.И. Ципулин в 1920 году стал управляющим на московском автомобильном заводе АМО.

Правда, АМО в то время заводом назвать было трудно. Завод начали строить перед революцией, и завершить строительство не успели. В 1916 году Совет министров России решил отпустить средства на заказ автомобилей, произведенных на русских заводах, и торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К» заключил договор с военным ведомством на поставку машин. Для выпуска русских машин с итальянской фирмой «Фиат» было достигнуто соглашение о поставке сконструированных «Фиатом» шасси трех типов. К январю 1917 года на этой основе была создана и одобрена конструкция автомобиля АМО-ФИАТ-15 грузоподъемностью 1,5 тонны. Предполагалось выпускать 1500 таких машин в год.

С началом революции работы пришлось отложить. Поставка оборудования прекратилась, а чертежи хранились мертвым грузом. Завод занимался случайным ремонтом. Упала дисциплина, специалистов не слушали, прогулы стали массовым явлением. Налаживать выпуск В.И. Ципулину было невероятно трудно. К тому же из Америки прибыли бывшие русские эмигранты, которые желали помочь революционной стране, и руководство завода было отстранено. В начале 1921 года к управлению пришли «американцы» под руководством А.А. Адамса и А.Ф. Гладуна, обратившиеся непосредственно к В.И. Ленину с просьбой предоставить им руководство заводом АМО для налаживания массового производства автомобилей.

Эмигранты, однако, быстро столкнулись с некомпетентностью «революционных» властей. Не хотели трудиться по-американски и рабочие: не для того они делали революцию, чтобы у них вводили систему Тейлора. Конфликт между «американцами» и профсоюзной и партийной организациями привел к тому, что А.А. Адамс в 1923 году вынужден был уйти в отставку. «Американской мечты» не получилось. Завод возглавил партиец, бывший кузнец-молотобоец Г.Н. Королев. Единственным средством управления директора-кузнеца, по воспоминаниям, была грубость. Но директору-кузнецу повезло: у него под началом работал главным конструктором В.И. Ципулин, с которым трудились опытные инженеры-конструкторы Е.И. Важинский, Б.Д. Строканов и Т.И. Эскин. Заместителем директора-кузнеца временно назначили бывшего (до революции) уполномоченного правления АМО С.И. Макаровского. Главным инженером стал профессор Б.Г. Соколов.

Особенный вклад в пуск предприятия, однако, внес В.И. Ципулин. Он удачно сочетал талант конструктора с талантом технолога и хозяйственника. Работы по производству первой партии надо было завершить к 7 ноября, и все делалось в невероятной спешке. К 1 ноября 1924 года была собрана первая машина, Ципулин сел за руль и отправился в первый пробег до Крестьянской заставы, а потом, постепенно наращивая скорость, до Рогожской. 7 ноября несколько первых машин проехали по Красной площади. За рулем самого первого советского автомобиля сидел В.И. Ципулин.

Вскоре удалось наладить и серийный выпуск. В середине 1920-х годов завод возглавил Иван Сергеевич Лихачев. Фильм о нем кончается на Каракумском пробеге; в ходе этого пробега машины показали себя на удивление хорошо, но, конечно, были выявлены и недостатки. Исправляя их, главный конструктор Е.И. Вожанский со своим коллективом создал знаменитую «трехтонку» ЗИС-5 — надежный и прочный грузовик, много сделавший в начальный период Великой Отечественной войны. В ходе доработок был модернизирован и двигатель, мощность которого возросла с 66 до 73 л.с. Важной особенностью «трехтонки» был весьма солидный для своего времени пробег до капитального ремонта, составлявший 70, а нередко и 100 тысяч километров. В общей сложности «трехтонок» было выпущено около миллиона.

На базе ЗИС-5 был создан трехосный автомобиль ЗИС-6, который, в частности, нес знаменитые установки «Катюша». Проектирование его производилось под руководством того же Е.А. Важинского в 1931 — 1932 годах, но опытные образцы имели название АМО-6. Первые два экспериментальных автомобиля АМО-6 испытывались 25 июня — 4 июля 1932 года в пробеге Москва — Минск — Москва. Спустя год завод приступил к изготовлению опытной партии этих машин, получивших название ЗИС-6. В сентябре они участвовали в испытательном пробеге Москва — Киев — Харьков — Москва, а в декабре началось их серийное производство. Благодаря трем осям ЗИС-6 по хорошим дорогам мог перевозить до 4 т груза, по плохим — 2,5 т. В конце 1939 года на укороченном шасси и с двигателем повышенной мощности был создан бронеавтомобиль БА-11 — но наибольшую известность ЗИС-6 приобрел как носитель первых реактивных установок БМ-13. Это прекрасные установки — но вот какая у нее была особенность — машина при стрельбе раскачивалась, и кучность была очень низкой. На начальном этапе, когда можно было изготовлять взрывчатку с применением фосфора, эффект в любом случае достаточно внушителен, но позднее, когда пришлось использовать другие снаряды, эффективность резко снизилась.

Почему же столь опытный конструктор, как Е.И. Вожанский, не сделал так, как сделали немцы — не создал полугусеничное шасси для броневика, на котором были бы установлены пусковые установки?

Дело в том, что прогресс в создании работоспособных гусеничных шасси — полноприводных гусеничных, легких гусеничных и надежных полугусеничных — в мире был достигнут именно в конце 30-х годов, когда в СССР были уничтожены конструкторские кадры в области автомобилестроения.

Новые шасси позволили немцам и американцам начать массовый выпуск полугусеничных бронетранспортеров. Благодаря задним гусеницам бронетранспортер имел хорошую проходимости. Броня бронетранспортеров была тонкой, но защищала пехотинцев от пуль. Пехотинцы могли вести огонь из щелей. Обычно на бронетранспортере ставилось оружие непосредственной поддержки пехоты — пулемет или даже миномет. Впервые возможности нового вида оружия были продемонстрированы немцами во время польского похода 1939 года; опыт был закреплен во время разгрома Франции в 1940-м году. Бронетранспортер прекрасно служил для передовой разведки, обслуживания штабов, служб связи, перевозки боеприпасов. Особо бесценным он оказался для перевозки артиллерии среднего калибра; при этом расчет орудия был защищен броней.

Американцы быстро оценили возможности нового вида оружия и к началу войны тоже развернули производство бронетранспортеров — и даже больших гусеничных плавающих. На свои бронетранспортеры, помимо пулеметов и минометов, американцы ставили противотанковые орудия и полевые пушки средних калибров. Полугусеничных бронетранспортеров серий М2, М3, М5 и М9 во время войны было выпущено 41 тысяча штук. Они поставлялись в СССР по ленд-лизу; наиболее популярным в СССР был М2.

Англичане же пошли по пути чисто гусеничных бронетранспортеров. Как тут не вспомнить созданные на базе Т-26 советские бронетранспортеры ТР-26, ТР-1 и ТР-4, что были созданы в СССР в середине 1930-х, и которые так и не получили развития?

У англичан первые образцы бронетранспортеров, созданных на базе легкого танка «Виккерс-Карден-Лойд», были выпущены в 1937— 1938 годах. В 1940 году появился гусеничный бронетранспортер «Универсал», который был способен выполнять большой круг задач. Машина выпускалась в Англии, Канаде, Австралии, а также — по английским заказам — в США. В общей сложности было выпущено около 40 000 «Универсалов».

К началу 1940-х не было бронетранспортеров, пожалуй, только у Красной Армии.

Великая Октябрьская социалистическая революция отбросила автомобильное производство в России примерно на десятилетие. Известно, что мелкосерийный выпуск автомобилей «Русско-Балтийского вагонного завода» под названием «Руссо-Балт» был налажен еще до Первой мировой войны. В 1912-м эти машины поступили на вооружение русской армии. С началом Первой мировой войны казне стало накладно покупать машины за рубежом, и правительство начало поощрять развитие национальной автопромышленности. Строились заводы в Филях, Нахичевани-на-Дону, в Ярославле и Москве.

Революция и Гражданская война превратили эти планы в пыль. Когда в конце 1920-х встала речь о строительстве крупного автозавода, мировой уровень ушел уже далеко вперед, и особенно уровень американского автомобилестроения. Восстанавливая производство автомобилей, к американцам и решили обратиться.

В это время Америка стояла на пороге Великой депрессии. Автомобильные гиганты чувствовали себя в ней особенно неуютно, и потому посланцев из Советской России с их просьбой о постройке крупного автозавода приняли доброжелательно. Но компания «Дженерал Моторс» не захотела создавать себе конкурента и предложила лицензию на не более чем 12,5 тысяч автомобилей в год. Уолтер Крайслер строить завод отказался, но предложил покупать готовые машины. А вот Генри Форд решил взяться за трудную задачу. Компания «Форд» предложила России полный цикл производства с годовой мощностью в 100 000 машин, но с оговоркой — в течение 4 лет Россия должна купить у американцев комплекты для сборки 72 тысяч машин, и только после этого перейти к полноценному производству. 31 мая 1929 года «Форд мотор компани» и советский ВСНХ подписали договор о технической помощи. Для нового завода Генри Форд обязался обучить специалистов, и это он сделал — гости из России получили не только теоретические знания, но и поработали на самых разных участках производства, в том числе и командных. Любопытно, что ненавидевший коммунизм Форд весьма доброжелательно относился к русским: по его распоряжению бывших белогвардейцев принимали на его заводы незамедлительно. Тот из русских, кто горел работой, получал возможность сделать карьеру, а кто просто доживал свой век, получал легкую должность.

Строя новый завод, американцам приходилось знакомиться с советской действительностью. Рачительный инженер Маттер с горечью писал в своем дневнике, что не представляет, как можно «так бессовестно тратить государственные средства». Американцев выводили из себя дрязги между чиновниками и необходимость большого числа бумаг и согласований.

Тем не менее 9 января 1932 года с ленты Нижегородского автозавода сошел первый автомобиль, НАЗ-АА. Общая бесхозяйственность, однако, вынудила скоро прекратить производство, а первого директора нового автозавода, Степана Семеновича Добреца, отправили в почетную отставку, сделав начальником Главного управления автотракторной промышленности. Директором стал Сергей Сергеевич Дьяконов. Под его руководством завод наладил массовое производство автомобилей. На основе базовой модели были созданы пикап ГАЗ-4, автобус ГАЗ-03—30 и трехосный грузовик ГАЗ-ААА, шасси которого было использовано также для выпуска бронеавтомобилей. В 1938 году на заводе заработала вторая линия, что резко увеличило производство.

В том же 1938 году директора завода С.С. Дьяконова арестовали и расстреляли (первого директора завода, С.С. Добреца, расстреляли годом раньше). Аресты и расстрелы прошли по всей автопромышленности.

Александру Сергеевичу Иванову, главному инженеру ГАЗа, невероятно повезло — его лишь отправили в лагерь. А потом повезло и еще. Еще в 1929 году, когда А.С. Иванов стажировался у Форда, с ним познакомился Туполев, когда в США прилетел самолет «Страна Советов». Туполев занес в свой знаменитый список и главного инженера А.С. Иванова, и другого своего знакомого по Америке — начальника цеха ГАЗа Тимофея Марковича Галлера, который по просьбе Орджоникидзе внедрял в авиационной промышленности штамповку. Обоих доставили в туполевскую «шарашку» — и оба впоследствии очень пригодились, когда встал вопрос о серийном производстве Ту-2. Зная, что каждый неверный шаг может быть превратно истолкован, Туполев поставил начальниками цехов «вольных», а уж их заместителями сделал зеков, которые-то и делали основную работу.

Любопытно, что Т.М. Галлер сидел в одной камере с С.П. Королевым и в свободное время он обучал своего «сокамерника» премудростям серийного производства, поскольку Королев налаживал серийное производство в группе фюзеляжа. С освоением в производстве Ту-2 туполевцы справились блестяще.

Ну, а что же ГАЗ? После исчезновения ведущих специалистов модели, которые надеялся запустить С.С. Дьяконов, так в серию и не пошли. Производство тоже значительно не увеличилось. Шасси ГАЗ-ААА было откровенно слабым; на его базе были созданы лишь опытные образцы невооруженного и малоподвижного бронетранспортера БА-22, который можно считать скорее санитарной машиной. В результате во время войны пехота могла в лучшем случае сидеть на броне танков без всякой защиты. Попытка Горьковского автозавода приспособить для перевозки десанта свой малый бронеавтомобиль БА-64, создав весной 1943 года его десантно-транспортную модификацию, окончилась неудачей. Машина имела малую вместимость (3—4 человека), вооружение отсутствовало, и десантирование оказалось неудобным. Часть машин, из выпущенной небольшой серии, состоящей из 11 единиц, проходила испытания в армии, давшей по указанным причинам отрицательное заключение.

Лишь в середине войны в Красную Армию стали поступать американские бронетранспортеры, которые, имея тяжелые пулеметы и счетверенные зенитные установки, прекрасно показали себя в уличных боях при поддержке штурмовых групп.

Начали поступать в массовом числе и американские грузовики. Их было получено более 400 000 штук, в то время как ГАЗ в годы войны дал 176 221 автомобилей, 12 тысяч легких танков и 9000 самоходных установок. Если вспомнить, что ГАЗ был ведущим автозаводом страны, то можно сказать, что массового производства не получилось. 100 тысяч машин в год, как планировалось в 1929-м, ГАЗ не давал.

Одной из причин стремительного наступления немцев в 1941 году была насыщенность немецкой армии транспортными средствами. Согласно Б. Мюллеру-Гиллебранту, автору многотомного труда «Сухопутная армия Германии. 1933—1945», сухопутные силы на Востоке имели в начале войны 500 000 колесных автомашин, из которых до конца года вышло из строя 106 000. Можно сказать, что большая часть немецкой армии была моторизована — хотя для обозов и снабжения, конечно, использовались и лошади. Немцы могли усадить большую часть пехоты, прицепить к тягачам, бронетранспортерам и танкам практически всю артиллерию — и быстро перебросить свою армию куда угодно. Даже к концу 1941 года, потеряв около 106 тысяч машин, немецкая армия вполне сохранила мобильность.

Для тяжелых и средних орудий немцы имели превосходные артиллерийские тягачи. Использовались также французские и английские (трофеи Дюнкерка) тягачи. Советскую же артиллерию в подавляющем большинстве случаев возили конные пары (для 45-мм орудий), четверки (для 76-мм полковых орудий), шестерки (для дивизионных 76-мм пушек и 122-мм гаубиц), а также сельскохозяйственные тракторы СТЗ-З, С-60 и С-65.

Теперь представьте: первые дни войны, немцы делают прорыв, советскую артиллерию надо отводить. С какой скоростью это будут делать лошади? От силы несколько километров в час. Только 45-мм орудия в связи с их легкостью иногда буксировались автомобилями ГАЗ-АА и ЗИС-5.

В результате малой мобильности Красная Армия потеряла значительную часть своей артиллерии в первый же месяц войны не в бою — в окружении.

К концу же 1941 года было потеряно около 12 тысяч противотанковых пушек — в то время как 22 июня 1941 года имелось в наличии 14 937. Было утрачено около 12 300 полковых, горных и дивизионных пушек (было 15 314). Пропало около 6 тысяч 122-мм гаубиц (было 8142), около 2,6 тысяч 152-мм гаубиц (было 3768), около 0,9 тысяч 122-мм пушек (было 1255), около 2,1 тысяч 152-мм пушек и пушек-гаубиц (было 2915).

При этом многим советским артиллерийским заводам во второй половине 1941 года пришлось либо заново разворачивать производство (в случае с 45-мм и 76-мм орудиями), либо эвакуироваться, так что поступление орудий в армию во второй половине 1941 года было невелико. А это значит — лишенная артиллерийской поддержки армия несла колоссальные потери.

Но как же так получилось? Почему же для артиллерийских орудий не наделали тягачей?

Ответ очень прост. Главный маршал артиллерии Н.Н. Воронов вспоминал: «В связи с переводом орудий на механическую тягу требовалось большое количество гусеничных тягачей. Однако машины этого типа, выпускавшиеся в небольшом количестве, имели серьезные конструктивные и производственные недостатки. Их производством занимались танковые заводы, и без того перегруженные. Мы предложили создать специальные заводы по производству гусеничных тягачей новых конструкций, полностью отвечающих современным требованиям. Однако начальник ГАУ Г.И. Кулик и начальник автобронетанкового управления Д.Г. Павлов выступили против этого предложения. Они заверили, что и существующие заводы полностью удовлетворят наши заявки. К сожалению, их заверения остались пустым звуком. До сих пор не могу себе простить, что не добился осуществления этого предложения. Два завода на Урале могли быть построены уже к концу 1939 года, и задолго до начала войны мы получили бы их продукцию, столь нужную для нашей артиллерии».

Кроме построенных на ЗИЛе и ГАЗе автомобилей союзники поставили в Советский Союз более 400 000 грузовых машин и около 52 тысяч «джипов». В конце войны Красная Армия наконец приобрела нужную мобильность, и это позволило, в частности, провести блистательную операцию в Белоруссии, во многом напоминающую операцию немцев в той же Белоруссии в первые дни войны.

К сожалению, с проблемой артиллерийских тягачей для средних и крупных орудий приходилось справляться своими силами, за счет колхозных тракторов.