Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

СОЗДАТЕЛЬ ШТУРМОВОЙ АВИАЦИИ

Когда я только начинал писать эту книгу, то составил список из фамилий людей, о которых хотел написать. Завершая главу, я вычеркивал соответствующую фамилию, и список сокращался. Но работа с книгами иногда давала мне новые фамилии, и я добавлял их в список. Скоро я обнаружил, что рискую не окончить книгу никогда — список рос и рос, так что порой на одну зачеркнутую фамилию приходилось десять-пятнадцать добавленных. Обо всех из этого списка мне, конечно, не рассказать — но на одном человеке, о котором я, приступая к книге, не знал и сам, я хотел бы остановиться особо, поскольку этот человек почти забыт. А помнить его надо, поскольку авиаспециалисты называют его ни много ни мало, как «отцом русской штурмовой авиации». Это — Александр Александрович Туржанский. Его имя упоминалось редко по той причине, что в 1938 году он был арестован по обвинению в «участии в антисоветском заговоре». Дело было сфальсифицировано очень грубо — тем не менее приговор предусматривал 15 лет тюремного заключения. Через два года, когда начался массовый пересмотр дел осужденных военных, А.А. Туржанский был освобожден. В 1940—1941 годах он возглавлял Качинскую авиационную школу, а в 1942 году был направлен на преподавательскую работу в Академию командноштурмового состава ВВС. Многие его ученики позднее отличились в штурмовой авиации и стали героями Советского Союза. Но в том же 1942 году его снова арестовали. Был и третий арест — в 1952 году. О том, какой из него был «враг народа», достаточно хорошо говорит то, что Туржанский стал в конце концов генерал-майором авиации.

Родился Александр Александрович Туржанский 15 июня 1898 года в Смоленске. В 1918 году он вместе с братом вступил в Красную Армию добровольцем; оба служили телефонистами авиационного отряда. После Гражданской войны Туржанский окончил летную школу, а затем — Московскую высшую авиационную школу.

В 1928 году именно он выступил с инициативой создания советской штурмовой авиации. Сложность воплощения этой идеи заключалось в том, что бреющие полеты в то время запрещались, поскольку такой полет опасен и труден, и на аэропланах того времени мог успешно проводиться только опытными пилотами. Вместе с тем еще по опыту Первой мировой и Гражданской войн было ясно, что низко летящие самолеты и поливающие конницу пулеметным огнем могут весьма успешно рассеивать кавалерийский части.

В 1928 году в Киев приехал М.Н. Тухачевский, и А.А. Туржанский обратился к нему за помощью. Тухачевский понял его с полуслова и дал разрешение создать эскадрилью, которая бы показала свои возможности на будущих маневрах.

Сказано — сделано. Туржанский быстро собрал всех «воздушных хулиганов», что пытались самостоятельно освоить бреющие полеты, и провел с ними свой собственный «Курс летной подготовки на малой высоте».

Результаты действий нового подразделения превзошел все ожидания. Во время маневров Киевского военного округа эскадрилья штурмовиков Р-1 из 19 самолетов внезапно на бреющем полете пронеслась над 44-й Бессарабской дивизией конного корпуса Криворучко, совершавшую переход по шоссе, стреляя холостыми патронами.

Случилось то, что не раз случалось во время Гражданской войны и войны с поляками. Лошади от ужаса опрокинули лафеты с пушками, повозки и походные кухни.

Со второго захода штурмовики уже сбросили бомбы и облили конников подозрительно пахучей жидкостью, после чего скрылись. Конница Криворучко была рассеяна по лесам, и требовалось время, чтобы ее собрать. Наступление «синих» на Фастов было сорвано.

Тухачевский был доволен результатами.

В ходе киевских маневров 1935 года, когда отрабатывались вопросы по тактике боя, на участке прорыва использовалась уже полноценная штурмовая авиация. В ходе маневров отрабатывалось и взаимодействие авиации с наземными силами. А.И. Еременко вспоминал о маневрах в книге «В начале войны»: «Опытом этих маневров, к сожалению, воспользовались не только наши командные кадры и войска, но и иностранные армии, а прежде всего германский вермахт. Они переняли опыт воздушно-десантных операций и глубоких оперативных ударов подвижных войск с целью окружения важных группировок противника и их уничтожения, тесного взаимодействия подвижных войск и авиации. Дело в том,

что группа генералов и офицеров из иностранных армий (французы, чехи и итальянцы — около 20 человек) присутствовали на маневрах и их разборе (...) Вскоре в связи с грубыми ошибками Сталина в вопросах обороны и истреблением командных кадров многие положительные стороны нашей военной доктрины, нашедшие блестящее подтверждение в ходе киевских маневров, были преданы забвению».

Поддержка авиацией наступления наземных войск впервые в мире была применена, конечно же, бесшабашными пилотами Российской империи. Это произошло летом 1915 года, когда пять русских самолетов атаковали скопление немецких войск у переправы через Буг. Пехота была обстреляна, на нее сбросили бомбы, и это способствовало успеху русского наступления.

Скоро применение самолетов для поддержки войск огнем стало массовым — однако это еще не была штурмовая авиация, поскольку использовались истребители или легкие бомбардировщики, которые не имели брони и потому несли большие потери. Штурмовая авиация в полном смысле этого слова появилась в 1917 году в Германии. Впереди у штурмовиков обычно было два пулемета для стрельбы по наземным целям, один пулемет оборонял самолет сзади. Штурмовик также нес бомбы и гранаты. Для борьбы с танками применялись специальные фосфорные пули. Вскоре у немцев появился очень оригинальный самолет — «Юнкерс-4», изготовленный, как и другие самолеты Юнкерса, целиком из металла. Кабину, двигатели и баки с горючим защищала бронированная коробка толщиной 5 мм. Общий вес брони был существенным — 470 килограмм. Самолет летал медленно, но штурмовику быстро летать и не требовалась.

Английские конструкторы несколько усовершенствовали эту идею, создав самолет «Саламандер», на котором бронекоробка была не только средством защиты от пуль, но и воспринимала аэродинамические нагрузки от крыла во время полета — то есть была как бы частью фюзеляжа.

В Советском Союзе начали создавать штурмовую авиацию под руководством С.А. Кочеригина. И началось с неудач. Первая машина, ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный), должна была нести броню до 1000 кг, и потому конструкторы поставили на самолет два мотора. Но двухмоторный самолет с такой броней было тяжело строить, кроме того, возможности маломаневренной машины на поле боя были сомнительны. Появился другой проект, на сей раз легкого штурмовика («ЛШ»), но при его создании конструкторы столкнулись с трудностями, которые привели к мысли кардинальным образом пересмотреть проект. В новой машине, ТШ-1, использовались фюзеляж и крылья предыдущего самолета, но броня представляла собой коробку, которая была включена в переднюю часть фюзеляжа, а не была «довеском». Последующие проекты советских штурмовиков — вплоть до Ил-2 — были продолжением этой идеи.

ТШ-1 взлетел в воздух в 1931 году. Затем был разработан ТШ-2 — но опытные полеты выявили, что мощность двигателя мала и потому пилотажные возможности самолета невелики. Работы прекратились, но не надолго. Они были возобновлены в 1933 году. Новый ТШ-3 Кочеригина был с неубирающимся шасси, что несколько облегчило машину, но в целом самолет был повторением предыдущей схемы. Хотя двигатель на самолете был уже мощнее — М-34Ф, — но от прежних недостатков все же избавиться не удалось. Тем не менее за время создания самолетов был накоплен определенный опыт, и это оказалось впоследствии ценным для создания штурмовиков на базе поликарповских машин — Р-5ССС и Р-5Ш (у которых, однако, не было брони) и ЦКБ-18 (на базе И-16). В целом, однако, проекты штурмовиков «не шли». Было построено лишь несколько переделок в штурмовики серийных ДИ-6 (эта разновидность получила название ДИ-6Ш); неудачей окончилась и переделка в штурмовик американского бомбардировщика «Валти». Освоение лицензионного производства поручили Кочеригину.

Но война в Испании показала, что штурмовику нужно внушительное бронирование. И вот тут-то С.В. Ильюшин выступил со своей инициативой с созданием бронированного штурмовика.

Самолет был построен. Он получил известность, и С.В. Ильюшин вошел в историю Второй мировой войны вполне по праву. Не по праву только забывать, что предшествовало появлению штурмовика. Дело в том, что на конкурс самолетов Кочеригин представил машину, поразительно напоминающую ЦКБ-55 — первый прототип будущего Ил-2[31]. Да и броня АБ-1 для корпуса Ил-2 появилась тоже не из ниоткуда — поиск материалов для авиационной брони вели с самого начала 30-х годов, и во многом — именно под самолеты Кочеригина. Еще 28 июня 1932 года по Народному комиссариату тяжелой промышленности был отдан приказ № 435 об образовании Всесоюзного научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ). В 1937 году С.Т. Кишкиным и Н.М. Скляровым в ВИАМ после долгих работ была создана броневая сталь, которая имела хорошую ударную вязкость, но основное преимущество которой заключалось в том, что позволяла путем штамповки изготовлять броневые детали. Броневые листы толщиной в 4—8 мм могли быть использованы непосредственно как часть конструкции, а не быть «навесными», как раньше. Этим и воспользовался С.В. Ильюшин, создав свой знаменитый самолет.

Кочеригин же был оттеснен на второстепенные должности, которые не дали ему возможность как-то себя проявить. Сейчас о нем мало кто помнит.

Война принесла для Ил-2 страшные потери. Самолет был без заднего стрелка, и потому истребитель, зайдя в хвост одиночному самолету, как правило, его сбивал. Самолеты Ил-2 в среднем делали всего 11 вылетов. Но что же помешало поставить заднего стрелка?

Слабый мотор. Он был недостаточно мощным, чтобы выдержать вес заднего стрелка и брони.

И здесь мы возвращаемся к теме о 1937 годе. На московском заводе 24 (ныне моторостроительный завод «Салют»), где проектировались и производились моторы Микулина, был арестован директор завода Марьямов, замдиректора Гельман и технический директор Колосов (последний — один из зачинателей советского моторостроения). В докладе о проведенной НКВД работе говорилось:

«... вскрыто и ликвидировано 5 шпионских террористических и диверсионно-вредительских групп, с общим количеством 50 человек, из них:

1. Антисоветская право-троцкистская группа в составе бывшего директора завода Марьямова и технического директора Колосова.

2. Шпионско-диверсионная группа японской разведки в составе 9 человек.

3. Шпионско-диверсионная группа германской разведки в составе 13 человек.

4. Шпионско-диверсионная группа французской разведки в составе 4 человек.

5. Террористическая и шпионско-диверсионная группа латвийской разведки в составе 15 человек, созданная и возглавлявшаяся участником латвийской фашистской организации, быв. зам. директора завода № 24 Гельманом.

Также арестован начальник технического сектора ОТК завода троцкист Тарахтунов, по делу которого ведется следствие с расчетом на вскрытие организованной троцкистами работы на заводе.

Завод до сего дня засорен антисоветскими социально-чуждыми и подозрительными по шпионажу и диверсии элементами. Имеющийся учет этих элементов по одним только официальным данным достигает 1000 человек».

Ил-2 задержался в производстве потому, что не было для него мотора — старый сняли с производства, новый только осваивали в производстве. Причем новый был не очень мощный. Мог быть и мощнее, но в 1933 году проходила чистка, по которой главного конструктора мотора М-34 (а под свой Ил-2 Ильюшин проектировал под модификацию этого мотора М-34ФРН) П.И. Орлова изгнали из ВКП(б). Выдающийся конструктор вынужден был перейти к Н.Н. Поликарпову, у которого совершенствовал учебный У-2 (более известный как «кукурузник» По-2). В конце 1930-х П.И. Орлов разработал проект двигателя, который мог развивать 2000 л.с. Будь такой мотор создан, Ил-2 мог иметь заднего стрелка. Но такой мотор, АМ-42, появился только в середине войны, и только с середины войны новый самолет с этим мотором, Ил-10, можно называть полноценным штурмовиком. В начале же войны пришлось использовать самолет в варианте без заднего стрелка.

Мало того, недостаточно мощный мотор не позволял эффективно маневрировать. Ф. Чуев пишет в своей книге о конструкторе Ильюшине:

«Ил-2, — признался мне Герой Советского Союза Василий Борисович Емельяненко, — по-моему, дерьмо. Я всегда с восхищением смотрел на немецкий «Юнкерс-87», «лаптежник». Как они здорово пикировали! Отваливали по одному и точно били в цель. Ил-2 так пикировать не мог. Самое большее, на что он был способен, лететь под углом 30 градусов, и то такая тряска — зуб на зуб наскакивает! Были случаи, когда обшивка с крыльев слетала. Тяжелый, скорость небольшая, как его ни толкай всем своим телом в кабине, быстрей не полетит.

У нас были хорошие истребители — «Яки», «Лавочкины», а штурмовиков хороших не было. Немцы не зря Ю-87 сделали с неубирающимся шасси — чтобы он тормозился на пикировании. У нас были самые большие потери у штурмовиков, самая короткая жизнь у летчиков на фронте — у штурмовиков. Конечно, Ильюшин воплотил новую идею — бронированный корпус, что спасло жизнь многим летчикам, это правда. Но «эрэсами», как правило, никуда не попадешь. Пушка — другое дело, это верняк, как врежешь по грузовику! Стрелок мог отогнать «Мессершмитт», предупредить летчика об опасности сзади. Но у «мессера» четыре пушки, а у нашего стрелка — один хвостик пулемета. Немцы тоже не дураки, хотя я на Ил-2 сбил два самолета... Короче говоря, чтоб все понять, надо побыть в шкуре летчика-штурмовика. Я 90 боевых вылетов сделал на Ил-2... Зачем ты взялся за книгу об Ильюшине? Ты будешь вынужден написать неправду»[32].

Ил-2 нес бомбы, а чтобы бросить бомбу точно, надо пикировать. Немцы на своих «Юнкерсах» пикировали под углом почти 90 градусов, а потом резко уходили в сторону. А Ил-2? Летчик Яков Солдатенков вспоминал: «Тяжеловатый в пилотировании «Ил» не каждому летчику был под силу. Физически слабый пилот не всегда мог вывести машину из пикирования из-за больших усилий на ручке. Мы старались создать угол пикирования как можно больше, но выше 35—40° из-за чрезмерных усилий не получалось. Самолет тяжелый, скорость 350—400 км/ч по тем временам большая и такая махина с трудом выводилась из пикирования лишь двумя руками».

Любопытно, что у немецкого Ju-87 имелось бронирование: листами толщиной 4—10 мм защищались водо- и маслорадиаторы, а также центропланные баки. В пилотской кабине были бронеспинка и заголовник кресла (толщиной 8—10 мм), а также бронеплиты с боков и снизу по 5 мм и бронестекло. Стрелок защищался вертикальной 10-мм плитой с боковинами, плитой в полу, бронедиском в турели. Согласно воспоминаниям Руделя, он летал в конце войны на Ju-87 с убирающимся шасси. Ju-87 имел практически те же преимущества, что и Ил-2 (на нем даже были 37-мм), но при этом был более эффективным оружием и нес куда меньшие потери.

Так почему же в СССР не делали нормального пикирующего бомбардировщика?

Его делали, с 1936 года. Назывался он ВИТ — «воздушный истребитель танков».

Заместитель Н.Н. Поликарпова Д.Л. Томашевич вспоминал: «В 1936 году начали разработку ВИТ-1 — воздушного истребителя танков, вооруженного двумя крупнокалиберными пушками Бориса Гаврииловича Шпитального. Нас посещал генерал Воронов из Артиллерийского управления. Мне приходилось с ним разговаривать, когда он не заставал Николая Николаевича на заводе. Он очень интересовался этим самолетом. Очевидно, идею Поликарпова, заложенную в этот самолет, считал полезной для Красной Армии».

ВИТ-1 изначально предполагался Поликарповым как опытная машина. На основе этого самолета был создан ВИТ-2. Первый полет 11 мая 1938 года на нем осуществил Валерий Павлович Чкалов, а заводские испытания провел Борис Николаевич Кудрин. В том же 1938 году были успешно закончены и государственные испытания ВИТ-2 летчиком Петром Михайловичем Стефановским. Все трое похвально отозвались о самолете, показавшем на высоте 4500 метров максимальную скорость 513 километров в час. Это был рекорд. Самолет был рекомендован для запуска в серийное производство».

Но...

М.Н. Тухачевский, считавший авиацию важным элементом поля боя, был арестован. Его наследники на взаимодействие авиации и сухопутных войск обращали мало внимания. Когда в 1939 году в Германию отправилась закупочная комиссия, она приобрела у немцев практически все виды авиационной техники, кроме Ю-87. Этим самолетом просто пренебрегли — тихоходный, с неубирающимся шасси.

ВИТ-2 в серию не пошел, предполагавшийся для него завод отдали под производство ТБ-7. А ВИТ-2 был прекрасной машиной. У «воздушного истребителя танков» были великолепные пилотажные свойства, пикировать он мог идеально ровно под углом, близким к 90 градусов — как и «Ю-87». Вооружение его было мощным, как у штурмовика: две 20-мм пушки ШВАК в носу, две 37-мм пушки в центроплане и два 7,62-мм пулемета ШКАС для защиты задней полусферы. Кроме того, самолет мог нести 1600 кг бомб. Это примерно соответствовало испытанной немцами в феврале 1941 года модификации Ju-87-01, бомбовая нагрузка которого при выполнении противотанковых или штурмовых операций не превышала 1800 кг. Но вооружение «Юнкерса» было откровенно слабым — пулеметы, и только позднее, на серии Ju-87-07, на немецких машинах появилось две 20-мм пушки MG151; на 37-мм же пушки немцы перешли только в середине войны.

По указанию Сталина Поликарпов создал на основе ВИТ-2 самолет СПБ — скоростной пикирующий бомбардировщик. Но и СПБ не выпускался[33].