Откуда есть пошла земля нарофоминская

Дорога Брянск-Москва

В октябре 1999 года исполнилось сто лет с начала эксплуатации железной дороги между Брянском и Москвой. Юбилейный отрезок времени в принципе совпадает с календарным столетием. Но итоги века, естественно, не вписываются в контекст ограниченной районными рамками исторической тематики, а вот прошлое Верейского уезда — Наро-Фоминского района, бесспорно, определила проложенная "чугунка", как называли в прежние времена железную дорогу.

Во второй половине XIX века в России велось масштабное строительство железных дорог. Развитие капиталистического рынка требовало быстрых, надежных и дешевых связей между источниками сырья и перерабатывающими промышленными центрами. Ежегодно строились и вводились в эксплуатацию тысячи километров железнодорожных линий. На первое января 1900 года в России действовало уже 40 (!) железных дорог. Наша дорога, получившая наименование Московско-Киево-Воронежской, хоть и стояла в алфавитном перечне на 16-й позиции, к "работе приступила" позже всех. Конечно, не следует забывать, что столицей страны, раскинувшейся на бескрайних просторах двух материков, являлся Санкт-Петербург, а не Москва. В первую очередь его стремились соединить железными дорогами с торгово-промышленными и сельскохозяйственными районами. Например, вслед за прокладкой в 1851 г. железной дороги из Петербурга в Москву началось строительство транзитной дороги Москва — Нижний Новгород. Причина проста и понятна: всероссийское значение ежегодной нижегородской ярмарки. От Москвы уже были построены железные дороги во все (и ныне существующие) направления — не было только железной дороги в сторону Калуги и Брянска. Чугунка уже связывала Брянск со Смоленском, Воронежем, Тулой, Гомелем. Все города центральной и центрально-черноземной части Европейской России, Донбасс и юг были уже связаны между собой и с Москвой железными дорогами. Например, в 1877 году строится дорога между Брянском и Песочной протяженностью 105 верст; в 1887 году вводится дорога между Брянском и Гомелем протяженностью 256 верст; в 1897 году железная дорога протяженностью 194 версты соединяет Брянск со Льговом…

Приоритеты обозначены довольно убедительно. Однако сведений о том, что препятствовало или что в конце концов побудило построить нашу железную дорогу, не обнаружено. Нет их в литературе по истории развития железнодорожного транспорта в России. Подобная работа интересна, но она еще впереди.

Поскольку дорога от Брянска на Москву строилась в конце века, когда крепостное право уже стало фактом далекого прошлого, то и условия на стройке для рабочих были отличными от тех, которые нарисовал в свое время великий Некрасов: "Труд этот, Ваня, был страшно громаден, не по плечу одному…"

Земли на пути железнодорожной трассы из Брянска в Москву находились в основном в частных руках, и эту проблему приходилось решать Обществу по строительству железных дорог. В пределах нашего района, например, отрезок дороги предполагалось уложить на земле помещика Георгия Кругликова. Последний без всякой платы уступил необходимый строителям земельный клин, высказав лишь одно пожелание: назвать станцию Апрелевкой и построить школу в Горках.

Русло реки Апрелевки шло параллельно прокладываемой железнодорожной линии, но об этом позже. Необходимость устройства станции не зависела от просьб помещиков, а диктовалась технологическими параметрами тогдашних локомотивов. Мы и ныне можем видеть сохранившиеся на станциях Внуково, Апрелевка и Нара водозаборные башни. Построены они на равных промежутках пути: Внуково — 24 км, Апрелевка — 42 км, Нара — 70 километров. Безусловно, башни являются памятниками. Но вот отношение к ним не лучше советского отношения к церковным зданиям. В Наре башня стоит полуразрушенной, а в Апрелевке в прошлом году исчезла колонка, из которой в старину заливали воду в паровозный тендер.

За прошедшие 100 лет железная дорога Брянск-Москва много раз меняла свое название и подчиненность, многое приобрела и немало необходимого и нужного пассажирам утратила.

Расстояние между этими двумя городами измерялось верстами — их насчитывалось 354, потом километрами — их 375.

Как уже упоминалось, первое название дороги: Московско-Киево-Воронежская.

В 1929 году приказом по Народному комиссариату путей сообщения наша дорога объединяется с Западной и впредь именуется Западной с размещением управления дороги в Калуге.

В июле 1936 года Западная дорога разукрупняется и наша часть дороги получает наименование Московско-Киевской с сохранением места дислокации управления дороги в Калуге.

С 1959 года постановлением Совета Министров СССР от 13 июля (того же года) Московско-Киевская и Калининская дороги объединяются в одну — Калининскую. Управление дороги размещается в Смоленске.

Не проходит и двух лет, как осуществляется новая реорганизация. Постановлением Совета Министров СССР, во главе которого в те годы стоял незабвенный Н.С.Хрущев, упраздняется Калининская дорога, впредь она входит в состав Московской железной дороги.

Движение по дороге начинали паровозы, в которые приходилось каждые 25–30 верст заливать воду, теперь же по "железке" мчат электровозы, способные доехать из Брянска в Москву, даже не останавливаясь в Калуге. Электрификация дороги началась вскоре после окончания Великой Отечественной войны. Первые километры электрифицированной дороги вступили в строй в 1950 году на участке между Москвой и Катуарами. В следующем году магистраль электрифицируется до Апрелевки. На участке Апрелевка — Нара и Нара — Малоярославец электрификация завершается в 1959 году.

Важное значение придавалось строительству окружной дороги. Она нужна была для разгрузки Московского узла от транзитных перевозок.

Планировавшееся строительство западной части Большой Московской кольцевой дороги на участке Бужаниново-Дмитров-Поварово-Манихино-Бекасово началось уже в 1941 году.

Участок между Кубинкой-2 и станцией Сандарово был введен в эксплуатацию в 1944 году, а целиком окружную дорогу (в её нынешнем виде) закончили в середине семидесятых.

Столетие железной дороги, конечно же, стоит отметить. Но, как говорил (в свое время) товарищ Ленин, лучший способ отметить юбилей "железки" — это сосредоточить внимание на ее нерешенных задачах. При строительстве железной дороги Брянск-Москва на каждой станции были возведены закрытые помещения или вокзалы, где осенью пассажир мог в ожидании поезда спрятаться от холодного дождя и пронизывающего ветра, а зимой — от лютой стужи; где имелись буфеты с горячей пищей, где, наконец, не надо было бегать в поисках туалета; в поездах были вагоны для курящих, оборудованные пепельницами… Девиз железнодорожников — «Всё для пассажира» — ушёл в прошлое. Остались воспоминания. И книги, в которых можно прочитать о Брянской дороге середины двадцатых годов прошлого века, такие, например, как справочник для дачников, изданный в 1925–1926 годах.

Думаю, для читателей будет интересно познакомиться с выдержками из него.

Очаково. Первая из остановок пригородного поезда на пути из Москвы.

"Место это интересно своими историческими событиями. Дело в том, что при отступлении русских войск кочующий штаб Кутузова временно обосновался в незаселенной пустынной местности — Очаково. Сохранившаяся до сих пор кутузовская изба, красноречиво свидетельствующая о далеком прошлом, ныне усиленно посещается партиями экскурсантов.

По левую сторону от платформы расположены артиллерийские склады и один большой кирпичный завод. О наличии пороха и огнестрельных снарядов отрывисто и угрожающе извещают вывески: не кури, не подходи близко. Такого рода ограничения уже способны отпугнуть очаковских дачников. Поэтому они селятся по правой стороне платформы, подальше от угрюмых строений артскладов…

Следует указать одну воистину достопримечательную особенность Очакова — это роскошные фруктовые сады. В мае при приближении к разъезду ваши глаза ослепляет и восхищает великолепие цветущих деревьев: яблони, вишни, груши и, наконец, на огородах широкие грядки разносортной клубники".

Востряково. Расположено в двух километрах от Очакова.

"Дачники сюда едут охотно, заполняют дачные постройки и вселяются в крестьянские избы. Число дач до двадцати, стоимость от ста до двухсот рублей на все лето. Большим соблазном для дачников является разнопородный лес".

Суково. Разъезд. Нынешнее Солнцево. Солнечная.

Как дачная местность разъезд популярен благодаря живописности своей природы, своих ландшафтов и пейзажей… Житейскими удобствами Суково не отличается. Магазинов и торговых палаток нет. К Сукову прилегает бывшее имение Валуево, принадлежащее Лепешкину, и бывшее имение князя Туркестанова, находящееся в селе Говорове".

Переделкино. "Поезд, отмерив 18 километров, делает остановку… Надо отдать справедливость, что местность очень красива, живописна и, несмотря на отсутствие "житейских удобств", как то: телефона, почты и т. д., дачники все-таки съезжаются сюда охотно. Цена от 150 до 250 рублей".

Внуково «расположено в 24-х километрах от Москвы. Некогда Внуково было летней резиденцией московского духовенства. Сюда съезжались попы всех чинов, всех званий, да и поныне поповское засилье резко чувствуется во Внукове. Имеется в селе старинная церковь, построенная в прошлом веке. "Запах ладана и просфоры отнюдь не отталкивает москвичей. "Пусть хоть сам черт соседит с нами, — говорят они, — главное — есть молодой березовый лес, есть благотворный воздух, есть широкий пруд, в котором можно купаться и удить рыбу».

Котуар-Белавенец. Нынешний Лесной Городок.

"Остановка на 28-м километре. До революции принадлежал чайному торговцу Котуару, скопившему под старость крупненький капитал и расположившемуся на отдых во вновь приобретенном имении. Гром революции грянул… Имение перешло в рабочие руки и оборудовано под совхоз, в котором помещается пчеловодство Осоркинской опытной станции. Как и предыдущая станция, Котуар не может похвастаться благоустройством: театра нет, как нет его по всей линии вплоть до Нары, клуба тоже нет. Но какой прекрасный лес расстилается перед взором приезжающих!"

Толстопальцево. "Раскинутый на 31-м километре поселок Т. густо оброс сосновым лесом. По левой стороне рядом с платформой расположен железнодорожный поселок: казармы для служащих транспорта, клуб, где в праздничные дни происходят культурные занятия… Картина Т. очень заурядна, дика и пустынна. Дачники обыкновенно минуют его".

Кокошкинская. "Ничем не замечательная, мало заселенная местность. С трудом насчитаешь десятка два дач… Жителям платформы о клубе, о театре приходится только мечтать".

Крекшино. "Рядом с платформой — имение Крекшино, принадлежавшее до революции Пашкову. Имение приобрело в свое время некоторую известность благодаря тому, что Пашков, как организатор своеобразного религиозного культа, принимал у себя на дому представителей различных сект. Среди гостей, посещавших Пашкова, был Лев Толстой, тогда увлекавшийся мистикой.

Имение это измеряется двумястами десятин пахотной земли. Ныне оно принадлежит Главполитпросвету. В бывшем барском доме, предназначавшемся некогда для религиозных выступлений пашковцев, помещается образцовый дом отдыха. Примыкает к Крекшину несколько имений. В самом большом из них — Копьеве — сельскохозяйственная артель (племенной завод скота). Дачных строений нет, но москвичи, желающие отдохнуть и на чистом воздухе провести лето, селятся в крестьянских избах соседней деревни Крекшино, которая смежна с имением того же названия. Крестьяне, проживающие здесь, большей частью ремесленники: щеточники, крючочники, пуговичники".

Остановились мы в Крекшине. Ныне все знают: следующая остановка — Победа. В те далекие времена ее еще не существовало. Электрификация дороги и строительство, как его окрестили, моторовагонного депо было еще впереди. После Крекшина следовала Апрелевка. Но Апрелевка заслуживает большего внимания, даже отдельного очерка, походя о ней говорить не следует. После Апрелевки — платформа Кетрица. О ней в справочнике говорится:

"Около самой платформы, в молодой березовой роще, раскинуто небольшое количество дач, не превышающее десяти. Далее разбросаны крестьянские избы, в селе одного названия с платформой. Крестьяне, преимущественно кустари и ремесленники, уступают свои помещения приезжающим москвичам за очень невысокую плату — от 50 до 100 рублей на все лето. Ни частных, ни кооперативных ларьков, палаток в Кетрице нет, и дачники за покупками ездят или в Апрелевку или в Алабино".

Ныне платформа Кетрица именуется Дачной.

Алабино. Расстояние от Москвы — 47 километров.

"Рядом с платформой, в десяти минутах ходьбы, высится барский дом бывшего имения Мещерского — личного адъютанта царя Александра III.

Дом, пришедший в полное разрушение, некогда представлял собой замечательный дворец в виде четырехугольника со срезанными углами. На этих тупых углах со всех сторон предполагалось устроить мраморные балконы, перекинуть висячие мосты и придать всему дворцу сходство с древнегреческим храмом Аполлона. Около дворца раскинут прекрасный парк, по аллеям которого когда-то стояли мраморные статуи. Теперь флигеля этих построек обращены под больницу и электрифицированы. В двухэтажном здании, называемом "Лесная дача", в гуще парка, помещается детская колония.

Алабино довольно благоустроено. Имеется почта и телеграф.

На противоположной стороне от волисполкома выстроено здание избы-читальни. При избе-читальне имеется громкоговоритель и обширная библиотека, по обилию книг единственная на всю округу — 8 тысяч книг. Дачники селятся здесь охотно, так как условия очень благоприятны.

Черной лентой тянется густой лес. Перемежается он то сосновым бором, то молодым ельником, то нарядной березовой рощей. На реке Десне, сливающейся с малой Пехоркой и впадающей в Пахру, многолюдные купания.

На границе села Петровского высится небольшая белая церковь, построенная в прошлом веке Демидовым".

Селятино. "На 49-м километре москвичи селятся в поселке Селятино. Местность очень живописная. На много верст тянется дремучий сосновый лес. Но дачных построек еще не имеется, и приезжающие занимают крестьянские избы. Избы, количеством до ста, бревенчатыми буграми раскинуты по Селятину. Цена изб на лето очень небольшая. Река Десна огибает поселок. В двадцати минутах ходьбы от платформы тянутся ее берега, в зеленой мураве которых барахтаются купающиеся. Благоустройством Селятино не отличается. За покупками едут в Алабино".

Рассудово. «Задолго до начала дачного сезона предусмотрительные москвичи спешат в поселок Рассудово, отстоящий в 55 километрах от столицы, и арендуют за небольшую цену — от 100 до 150 рублей — хорошенькую свежевыкрашенную дачку. Привлекает в Рассудове сосновый и березовый лес. При станции есть отделение Кузнецовского ЕПО. В двух верстах от поселка большая деревня — свыше 150 изб — того же названия, в которой тоже летом снимают домики приезжающие отдохнуть".

Бекасово. (62 км). "Принадлежало до революции мелкому помещику. В настоящее время представляет собой небольшой дачный поселок. Цена за дачи — от 100 до 200 рублей. В центре Бекасово помещается лучшая селекционная станция Тимирязевской академии. В смысле благоустройства Бекасово стоит не на должной высоте. Нет ни театра, ни кино, ни клуба, ни спортивной площадки. Имеется несколько торговых палаток с правой стороны платформы".

Зосимова Пустынь. 64 километра от Москвы.

"150 лет тому назад здесь основан был Зосимовский монастырь. Об основании этого монастыря местные старожилы рассказывают, что в Звенигородском монастыре жил монах Зосима. Вследствие ссоры с настоятелем он ушел в Пустынь и построил там монастырь. Существует версия, что монастырь построен на деньги, украденные у Звенигородского настоятеля.

Теперь в монастыре помещается сельскохозяйственная артель, арендующая землю у Госземимущества. Монашеские кельи стали общежитием для советских сельскохозяйственных рабочих. Кельи эти также сдаются дачникам за очень низкую цену. Около Зосимовского монастыря расположено имение, принадлежавшее барону Шлиппе, в 1905 году бывшему губернатором в Туле. В 1919 году имение перешло в руки Осоркинского группового хозяйства".

Нара. "70 километров от Москвы, хотя и считается городом, но городского вида не имеет, — это скорее местечко, расположенное в низовине, на глинистой почве, благодаря чему там сыро и грязно. Главный пульс Нары — большая мануфактурная фабрика (бывшая Цинделевская) с 8 тысячами рабочих. При фабрике есть клуб, читальня и великолепно оборудованная больница. Имеется в Наре театр, кино, почтово-телеграфная контора, кредитное товарищество, кооперативы и обилие частных палаток. Дачники селятся и в Наре, и в соседних деревнях Александровке, Котове и Малькове. Несмотря на дальность расстояния, дачники съезжаются сюда довольно охотно, привлекаемые красотой местности и обилием соснового леса, который кольцом окружает всю Нару, и прекрасным купанием в реке Наре, протекающей серебряной лентой по зеленым лесистым берегам. Продукты здесь дешевы, особенно молочные, так как многие крестьяне занимаются молочным хозяйством".

В книге названы все существовавшие в двадцатых годах железнодорожные станции и платформы, т. е., попросту говоря, остановки пригородных поездов Брянского направления. Как видим, не существовало тогда платформ Сортировочная, Матвеевская, Мичуринец, Победа, Ожигово.

При разговоре о далеком и вместе с тем вошедшем в нашу повседневную жизнь явлении, как "чугунка", было бы опрометчиво вспоминать только паровозы и станции и не вспомнить Николая Алексеевича Некрасова и его стихотворение "Железная дорога".

Вот его начало:

Ваня — Папаша! Кто строил эту дорогу?

Папаша — Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!

(Разговор в вагоне)

Славная осень! Здоровый, ядреный

Воздух усталые силы бодрит;

Лед неокрепший на речке студеной

Словно как тающий сахар лежит;

Около леса, как в мягкой постели,

Выспаться можно — покой и простор! —

Листья поблекнуть еще не успели,

Желты и свежи лежат, как ковер.

Славная осень! Морозные ночи,

Ясные, тихие дни…

Нет безобразья в природе! И кочи,

И моховые болота, и пни —

Все хорошо под сиянием лунным,

Всюду родимую Русь узнаю…

Быстро лечу я по рельсам чугунным,

Думаю думу свою…

По времени года пуск (в 1899 г.) Брянской дороги совпадает с Некрасовским описанием. Но главноуправляющий российских железных дорог граф Петр Клейнмихель был к этому году давно разжалован (за злоупотребления служебным положением), три десятилетия как почил в бозе, однако дело его жило.

Читатель из Кокошкина, позвонивший мне после публикации в газете одного из очерков, напомнил об одной интересной особенности нашей железной дороги. Когда "быстро летишь по ее рельсам чугунным", то обязательно обращаешь внимание на бесконечные повороты и извилины железнодорожного пути. Если самое короткое расстояние между двумя точками — это прямая линия, то кривая, естественно, удлиняет дорогу от пункта Б до пункта А.

Наверное многим не приходило в голову ничего близкого, когда лидер партии "Наш дом — Россия", работавший Председателем правительства РФ, господин Черномырдин транжирил российские деньги на выплату французам долгов, взятых еще царским правительством. Всего в современном масштабе долги составляли 400 миллионов долларов. В свое время (после революции) Советское правительство отказалось их платить, мотивируя это необходимостью компенсации ущерба, нанесенного французскими оккупантами в период гражданской войны.

В 400 миллионов общего долга, выплаченных французским инвесторам, входили затраты в том числе и на строительство железной дороги Брянск-Москва. А поскольку французским проектировщикам и подрядчикам платили "с версты", то и старались они этих самых железных верст "подарить" русским как можно больше. Клейнмихели и Чубайсы — это те "кадры", которые всегда почему-то оказывались в поле зрения наших правителей — называйся они царями или президентами.

Закончить рассказ о железной дороге, которой исполнилось уже сто лет, следует лучше всего "биографией" Киевского, бывшего Брянского вокзала.

В «Двенадцати стульях» Ильф и Петров так описали вокзал и его обитателей: «Представители Киева и Одессы проникают в столицу через Брянский вокзал. Уже на станции Тихонова Пустынь киевляне начинают презрительно улыбаться. Им великолепно известно, что Крещатик — наилучшая улица на земле. Одесситы тащат с собой тяжелые корзины и плоские коробки с копчёной скумбрией. Им тоже известна лучшая улица на земле. Но это не Крещатик — это улица Лассаля, бывшая Дерибасовская».

Нынешний Киевский вокзал в Москве был сооружен в годы наиболее трудные для предреволюционной России: 1913–1917. Иногда называется 1914 год началом строительства, но это сейчас не так важно. Главное — время ввода в эксплуатацию. И до своего столетия Киевскому вокзалу еще очень и очень далеко.

Об архитектурных особенностях одного из лучших зданий Москвы первой четверти нашего века было рассказано в начальном очерке нашего цикла, а вот имена создателей этого шедевра стоит еще раз вспомнить. Это замечательный русский и советский архитектор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР Иван Иванович Рерберг (1869–1932). Дебаркадер проектировал и строил выдающийся изобретатель и инженер, почетный член академии наук СССР Владимир Григорьевич Шухов (1853–1939).

Об Апрелевке в упомянутом выше справочнике для дачников, сказано следующее:

"Станция А. (42 км) расположена по правую сторону от железной дороги. Любопытная подробность: до сих пор еще не снята старая вывеска Апрелевки через "Ъ". Цена на дачи дороже, чем на предыдущих станциях, до 300 рублей за летний сезон". Далее сообщается, что по левую сторону железной дороги находится завод граммофонных пластинок: "На вывеске название гласит "Памяти 1905 года".