The origins of victory

Бенсон относился к Симсу и другим энтузиастам авиации с глубоким скептицизмом, заметив: «Флоту не нужны самолеты. Авиация - это просто много шума». Бенсон выступил против рекомендации Симса оснастить линкоры самолетами. Более зловещим было то, что послевоенный план реорганизации CNO предусматривал упразднение управления военно-морской авиации и передачу его функций отделам планирования военно-морских операций и материального обеспечения. Специальный комитет, созванный Бенсоном, рекомендовал отложить принятие решения о строительстве авианосца (у ВМС не было ни одного). Однако несколько факторов, как внутренних, так и внешних по отношению к ВМС, подорвали планы Бенсона.

Первым был Королевский военно-морской флот. Великобритания установила превосходство в технологии авианосцев и планировала продолжить изучение потенциала военно-воздушных сил в операциях флота. Для ВМС США, которые стремились достичь паритета с британским флотом, если не превосходства над ним, существовал сильный институциональный стимул идти в ногу с Королевским флотом во всех аспектах морской войны. Поэтому американцам было трудно игнорировать интерес Королевского флота к морской авиации и авианосцам.

Вторым фактором были собственные эмбриональные испытания военно-морской авиации. Поддержка идеи создания какого-либо авианосца получила толчок в марте 1919 года, когда линкор "Техас" провел учения по стрельбе из главной батареи на дальних дистанциях с использованием воздушного наведения. Хотя наводку осуществлял необученный наблюдатель, результаты были "во много раз лучше, чем у корабельных наводчиков". Находясь под сильным впечатлением от результатов, капитан "Техаса" Н. К. Твайнинг заявил: «Флот, пренебрегающий развитием авиации, окажется в крайне невыгодном положении в столкновении с современным вражеским флотом». Внезапно и корректировщики, и истребители приобрели новое значение, как и авианосец, поскольку только он мог обеспечить самолеты в количестве, достаточном для поддержки крупного столкновения флота в открытом море.

С января по июнь 1919 года Генеральный совет провел серию конфиденциальных слушаний для оценки потенциальной роли авиации в морских операциях. На одном из заседаний коммандер Кеннет Уайтинг, который во время войны руководил первой военно-морской авиационной станцией США в Великобритании, заявил членам совета: «Если бы война продолжалась немного дольше, бомбардировки Киля, Куксхафена и Вильгельмсхафена проводились бы с авианосцев. Британский авианосец [Furious] был оснащен самолетами и совершил атаку на Тондерн, беспрепятственно курсируя вверх и вниз по Северному морю». Уайтинг заявил, что увеличение эффективности артиллерийского огня при использовании воздушного наведения может достигать 200 процентов.

Свидетельства, подобные показаниям Уайтинга, привели Генеральный совет к выводу, что «для того, чтобы Соединенные Штаты могли встретить любого возможного противника по крайней мере на равных условиях... авиация флота должна быть развита в полной мере. Самолеты стали неотъемлемой частью флота. Должна быть создана военно-морская авиационная служба, способная сопровождать и действовать вместе с флотом во всех водах земного шара. Великобритания уже добилась этого».

Генеральный совет также рекомендовал "обеспечить флот авианосцами в пропорции один авианосец на каждую эскадру капитальных кораблей". Несмотря на рекомендацию совета, адмирал Бенсон заявил министру ВМС Дэниелсу, что он «еще не готов признать необходимость самолетов-споттеров и самолетов-разведчиков малой дальности для боевых кораблей флота». Бенсон, однако, был отклонен. Вскоре после этого произошло третье событие, которое убедило даже традиционалистов флота принять авиацию.

В ноябре 1920 года ВМС провели тщательно охраняемые испытания воздушной бомбардировки устаревшего линкора "Индиана". Из-за секретного характера испытаний (они предназначались для обоснования будущих проектов кораблей) результаты не были объявлены. Поэтому ВМС были ошеломлены, увидев фотографии разрушенной "Индианы" в "Иллюстрейтед Лондон Ньюс". Бригадный генерал армейской авиации Уильям "Билли" Митчелл, убежденный сторонник потенциала воздушной мощи (и которого многие подозревали в утечке фотографий), быстро заявил в Конгрессе: «Теперь мы можем сказать вам определенно, что мы можем либо уничтожить, либо потопить любой существующий сегодня корабль».

Взгляды Митчелла имели вес. Он был настоящим героем войны. Он был первым американцем, перелетевшим через немецкие линии, и первым награжденным французским орденом "Круа де Герр" за храбрость. Хотя утверждения Митчелла оказались дико преувеличенными, генерал обладал даром привлекать к себе внимание. Его использование результатов испытаний в Индиане было воспринято как угроза со стороны ВМС, которые начали смыкать ряды против общей угрозы - армии США. Контр-адмирал в отставке Брэдли А. Фиск, убежденный сторонник авиации - морской авиации - призывал службу развивать свою воздушную армию, используя самые красочные термины, заявляя: «Ради США и Америки - давайте создадим Бюро аэронавтики - как можно быстрее". [довольно чертовски быстро], насколько это возможно. . . . Если мы не получим это Бюро на следующей сессии, генерал Митчелл и целая орава политиков добьются создания "министерства авиации", и американский флот окажется лежащим на улице... и процессия будет маршировать над ним».

Вызов, брошенный Митчеллом военно-морской авиации в начале 1920-х годов, был реальным и беспрецедентным. Митчелл не только претендовал на традиционную военно-морскую функцию первой линии обороны страны, которую, по его мнению, лучше выполнять с помощью авиации, но и предложил создать независимую авиационную службу на авианосцах на том основании, что они, по его мнению, являются «авиационными транспортами». По мере того, как очерчивались линии сражения между ВМС и Митчеллом, борьба переместилась в Конгресс. Конгрессмен Фред К. Хикс, член комитета по военно-морским делам Палаты представителей, стал ярым сторонником создания независимой военно-морской авиации, как и сенатор Уильям Бора. Когда генерал Митчелл добился включения поправки в законопроект Палаты представителей об ассигнованиях для армии в 1920 году, которая передала бы этой службе контроль над "всеми воздушными операциями с наземных баз", секретарь Дэниелс успешно мобилизовал членов Конгресса, чтобы противостоять этому.

Хотя военно-морской флот отбил первоначальный вызов Митчелла, его идеи продолжали набирать популярность. Он добился разрешения на широко разрекламированную атаку армейских бомбардировщиков на бывший немецкий линкор Ostfriesland в июле 1921 года, на которую он пригласил высших политических и военных руководителей. Эксперимент прошел успешно, поскольку корабль был потоплен. Но параметры испытания были сильно перекошены в пользу атакующего самолета. Положение корабля было известно заранее. Он также стоял на якоре, что не позволяло ему проводить маневры уклонения. У него не было кораблей ПВО сопровождения, поэтому не было имитации зенитного огня. Военно-морские наблюдатели не придавали значения трюку Митчелла, но тот факт, что авиация отправила на дно линкор, означал, что он вызвал большой резонанс среди американской общественности и Конгресса.

Несмотря на возмущение ВМС, широко разрекламированные взгляды Митчелла оказались полезными для авиационных энтузиастов службы. Как и Митчелл, эти люди верили в потенциал воздушной мощи для преобразования войны на море, но они стремились реализовать этот потенциал в рамках своей службы, а не отдельно от нее. В феврале 1921 года адмирал Бенсон, обеспокоенный критикой генерала Митчелла, наконец, согласился создать бюро военно-морской авиации. Бюро аэронавтики - "BuAer" - первое новое бюро ВМС за последние шестьдесят лет, было создано в августе, а его начальником стал контр-адмирал Уильям А. Моффетт. Теперь у ВМС было свое видение морской авиации и свой дом для нее. Вскоре после этого Генеральный совет рекомендовал построить три огромных 39 000-тонных авианосца.

Хотя все большее число офицеров ВМС считали, что воздушная армия может стать преимуществом, существовала большая неопределенность в отношении того, какую форму она в конечном итоге примет, насколько важной она будет, и будут ли реализованы идеи ее самых горячих сторонников. Более того, хотя в начале 1920-х годов авиационные технологии развивались быстрыми темпами, невозможно было определить, насколько быстро и в каком объеме будет достигнут прогресс. В 1923 году Генеральный совет провел консультации с экспертами в области аэронавтики, включая президента Массачусетского технологического института С. В. Страттона, физика Джона Хопкинса Дж. С. Эймса и Э. П. Уорнера, возглавлявшего аэродинамический отдел Массачусетского технологического института, а также с ведущими членами Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA), среди которых были В. Ф. Дюран из Стэнфордского университета, Джордж В. Льюис, директор по исследованиям NACA, и контр-адмирал Дэвид Тейлор, секретарь NACA. Эти эксперты прогнозировали, что "нынешние максимальные характеристики летательных аппаратов тяжелее воздуха могут быть увеличены примерно на тридцать процентов за счет будущих разработок, которые будут продолжаться в течение неопределенного периода времени". Все они считают крайне неразумным основывать политику национальной обороны на ожиданиях, значительно превосходящих нынешние показатели.

К началу 1930-х годов авиация значительно превзошла их оценки.

Троица ВМФ

Энтузиастам авиации ВМС требовалось нечто большее, чем просто видение. Им требовалось представление об оперативных проблемах или задачах, с которыми ВМФ, вероятно, столкнется в случае войны, чтобы они могли понять, как следует развивать военно-морскую авиацию. Хотя Королевский флот считался золотым стандартом среди военно-морских сил мира, ВМС США рассматривали Императорский флот Японии (IJN) как своего главного соперника. После Первой мировой войны Япония приобрела несколько бывших немецких островных цепей в центральной части Тихого океана, включая Маршалловы, Каролинские и Марианские острова. В войне с Японией эти острова стали бы барьерами на пути любого военно-морского продвижения США через Тихий океан. Военный план ВМС на случай конфликта с Японией, "План Оранж", предусматривал переход американского флота через Тихий океан и решительное морское столкновение с боевым флотом Японии в ее внутренних водах. Хотя по Вашингтонскому военно-морскому договору 1922 года американский флот имел преимущество над IJN в тоннаже линкоров пять к трем, несколько факторов помогли выровнять баланс. Во-первых, ВМС США не могли полностью игнорировать Атлантический океан, в то время как японцы могли сосредоточить свои усилия почти исключительно на Тихом океане. Более того, можно было ожидать, что рейды японских военно-морских сил, таких как эсминцы и подводные лодки, вооруженные торпедами, будут сокращать силы американского флота во время его долгого плавания через Тихий океан. Флот также должен был защищаться от ударов японской наземной авиации.

Учитывая разоруженную Германию в Европе и хорошие отношения с Великобританией и Францией, ВМС направили основную часть своих сил на реализацию плана "Оранж". Поскольку Вашингтонский военно-морской договор исключал строительство авиабаз в западной части Тихого океана, ВМФ понимал, что для подавления авиации флота и береговых военно-воздушных сил противника ему придется взять с собой собственную воздушную мощь. Для этого, вероятно, потребуется большое количество самолетов авианосного базирования. Однако точная роль авианосцев, как и самой морской авиации, оставалась источником все более спорных дебатов вплоть до великих морских сражений на Тихом океане в 1942 году.

Определение видения будущего военно-морской войны, а также проблемы для оценки прогресса в достижении этого видения, стало важным шагом вперед в развитии военно-морской авиации. Однако сторонникам революции необходимо было определить, смогут ли достижения в области авиационных технологий поддержать их видение. Им также был необходим доступ к промышленным и человеческим ресурсам, необходимым для реализации их концепции. Ответ на эти вызовы был найден во взаимосвязи между Военно-морским колледжем, флотскими учениями (называемыми "проблемами") и Бюро аэронавтики.

Военный колледж

Первым элементом триединства ВМС был анализ и военные игры, проводимые в Военно-морском колледже. В апреле 1919 года контр-адмирал Симс вернулся из Великобритании на должность президента Военного колледжа в Ньюпорте, штат Род-Айленд. Симс сообщил студентам, что военные игры станут основной частью их обучения. Хотя Симс получил известность благодаря своей работе в области артиллерии линкоров, он был дальновидным и, ознакомившись с инвестициями Королевского флота в морскую авиацию, смог предвидеть потенциальную угрозу авиации для линкоров. Он руководил военными играми колледжа, чтобы включить в них самолеты и авианосцы - несмотря на то, что у ВМС не было таких кораблей. Игры были разработаны для того, чтобы способствовать систематическому и тщательному изучению того, как воздушная мощь может повлиять на войну на море.

Идеи Симса встретили горячее одобрение Брэдли Фиска. Фиске был последним адмиралом ВМС, занимавшим должность "помощника по военно-морским операциям", которую он оставил в 1915 году, когда его сменил адмирал Бенсон в качестве первого начальника военно-морских операций. Как и Симс, Фиск пользовался заслуженной репутацией яркого, новаторского мыслителя. Ему приписывают изобретение ранней версии телескопического дальномера и разработку практических аспектов самолетов-торпедоносцев менее чем через десять лет после первого полета братьев Райт. Когда Фиск узнал об инициативе Симса по проведению военных игр, он написал адмиралу письмо, в котором сказал: «Я думаю, что ваша идея о том, чтобы два флота сражались друг с другом, совершенно одинаковые во всех отношениях, за исключением того, что в одном флоте шестнадцать линкоров, а в другом - шестнадцать авианосцев и торпедоносцев, является хулиганской».

Симс постоянно информировал отставного адмирала о ходе игр и приглашал его поделиться своими соображениями и предложениями, что Фиск делал более чем охотно. Однажды Фиск сказал Симсу: "Я также считаю, что авианосец является более мощным кораблем, чем нынешний линкор, или что он станет таковым, как только мы проработаем несколько деталей, касающихся запуска торпед и посадки на палубы кораблей или в воду. Торпедоносец - это капитальный корабль". Симс спросил Фиска, променял бы он "авианосец будущего на линкор настоящего". Фиск ответил: "Да: я думаю, что 35-узловой торпедоносец (способный выпустить 20 торпед на 200 миль) был бы "капитальным кораблем" - более "капитальным кораблем", чем [линкор] "Нью-Мексико"". Симс согласился с ним, сказав Фиску: «Будь моя воля, я бы приостановил строительство больших линкоров и вложил бы деньги в разработку этих новых устройств [авианосцев], а не ждал бы, что делают другие страны».

Что касается самих игр, то они позволили получить важные сведения для теоретиков, планировщиков и практиков ВМС, оказав сильное влияние на проектирование авианосцев, тип и состав самолетов. Они показали, что критически важно максимизировать количество самолетов, которые может эксплуатировать флот. Это привело к усилиям по увеличению количества самолетов на авианосцах и сокращению операционного цикла для запуска и восстановления самолетов.

"BuAer"

Вторым элементом триединства ВМС было Бюро аэронавтики. Его глава, контр-адмирал Моффетт, как и Симс, был выходцем из надводного флота, командовал линкором "Миссисипи", а затем вернулся в Вашингтон, чтобы возглавить самое новое бюро ВМС. В начале своей карьеры Моффетт создал программу подготовки авиаторов во время Первой мировой войны, командуя военно-морским учебным центром на Великих озерах. Симс обеспечил интеллектуальное топливо, которое поддерживало ВМС на пути к созданию быстроходного авианосного оперативного соединения, а Моффетт добавил к нему "BuAer's", обеспечив при этом бюрократическую и политическую поддержку, особенно благодаря своей активной пропаганде в высших кругах исполнительной и законодательной ветвей власти.

Моффетт рассматривал BuAer как своего рода мозговой центр для военно-морской авиации, а также как школу для будущих руководителей авиации. Моффетт был превосходным бюрократом и непревзойденным начальником отдела по связям с общественностью. Его способность заручиться поддержкой морской авиации со стороны политических лидеров страны была поразительной. Как отметил один из наблюдателей, «Моффетт взялся за дело с почти фанатичным рвением, поддерживаемый всей нацией от президента и ниже». Непрерывные усилия адмирала по завоеванию поддержки ключевых лидеров Конгресса отражены в записке, которую он написал на Рождество 1931 года конгрессмену Карлу Винсону, новому председателю комитета по военно-морским делам Палаты представителей. Моффетт писал: «После возвращения из полета на [дирижабле] "Акрон" над вашим округом... мне пришла в голову мысль... что все жители - ваши друзья, и как им повезло, что вы представляете их в Конгрессе. . . . Я имел честь и удовольствие знать вас много лет и считаю, что их можно поздравить». Винсон окажется незаменимым союзником ВМС в целом и морской авиации в частности в решающее десятилетие 1930-х годов.

К концу 1920-х годов Моффетт возглавлял BuAer два раза подряд в течение семи лет. Он знал, что третий срок для начальников бюро был почти неслыханным. Тем не менее, он стремился получить новое назначение, отчасти потому, что опасался, что прогресс, достигнутый в военно-морской авиации, хотя и с трудом, но все же остается нестабильным. Будучи начальником BuAer, Моффетт стал таким экспертом в работе с рычагами власти в Вашингтоне, что в ВМС возникла сильная бюрократическая оппозиция сохранению его на посту директора BuAer. Не устояв, Моффетт начал кампанию по написанию писем, в которых говорилось, что ВМФ планирует перевести его на другую должность, поскольку «ВМФ не ценит авиацию и ее значение, а большинство по-прежнему считает линкоры и надводные корабли бесконечно более важными». Вскоре президент Герберт Гувер стал получать письма от ключевых лидеров Конгресса и бизнеса в поддержку переназначения Моффетта.

Гувер обратился к ВМС с просьбой выдвинуть кандидатуру на пост директора BuAer. Ответ на этот запрос был поручен контр-адмиралу Ричарду Х. "Редди" Ли, главе Бюро навигации ВМС (BuNav) и сопернику Моффетта. Ли представил в Белый дом три имени, опустив имя Моффетта. Список был возвращен с письмом, в котором содержалась просьба о дополнительных кандидатурах. Ли повторно представил более длинный список, в котором имя Моффетта по-прежнему отсутствовало. Список снова был отправлен Ли с просьбой добавить новых кандидатов. В это время в прессе появились статьи в поддержку переназначения Моффетта. Наконец, Ли представил список всех офицеров, имеющих право занять эту должность, с именем Моффетта в самом конце. Наконец, Ли получил ответ президента: «Одобрено для адмирала Моффетта».

В первые годы работы Моффетта в BuAer он отбивал попытки Билли Митчелла подчинить морскую авиацию единому авиакорпусу. Звезда Митчелла, однако, тускнела. К началу 1925 года его неповиновение заставило армию отклонить его просьбу о повторном назначении на должность помощника начальника штаба воздушной службы и направить его в Сан-Антонио, штат Техас, в качестве офицера ВВС одного из армейских корпусов, где он вернулся к своему постоянному званию полковника.

Однако после крушения военно-морского дирижабля в сентябре 1925 года Митчелл публично обвинил руководство армии и флота в пренебрежении авиацией и тем самым в поощрении подобных катастроф. За свои высказывания он предстал перед военным трибуналом, но президент Калвин Кулидж назначил совет по воздушной политике под председательством Дуайта Морроу для изучения обвинений Митчелла. Совет отклонил предложение Митчелла о создании отдельных военно-воздушных сил, рекомендовав вместо этого переименовать военно-воздушную службу армии в авиационный корпус, а военному министерству назначить помощника военного секретаря по воздушным делам. Последующее законодательство Конгресса - Закон о воздушном корпусе 1926 года - приняло рекомендации совета, включая создание должности помощника секретаря ВМС (по аэронавтике), что дало военным авиаторам право голоса в высших гражданских кругах. Что еще более важно, он потребовал, чтобы все командиры авианосцев, гидросамолетов и военно-морских авиационных станций были квалифицированными авиаторами. Это открыло путь к руководящим должностям для молодых пионеров военно-морской авиации - таких, как будущие адмиралы Джон Х. Тауэрс и Марк А. Митчер. Что касается Митчелла, то военный трибунал признал его виновным и 17 декабря 1925 года отстранил его от действительной службы на пять лет. Вместо этого Митчелл подал в отставку.

Проблемы флота

В 1921 году, когда адмирал Симс начинал учения по военным играм в Военно-морском военном колледже и создавалась компания BuAer, отдел военных планов ВМС начал предполагать наличие авианосцев в составе флота. Однако именно ряд проблем флота стал самым заметным и, возможно, самым убедительным аргументом в пользу морской авиации.

Военный колледж, BuAer и флот образовали взаимоподдерживающую троицу. BuAer, благодаря своим связям с промышленностью и такими организациями, как NACA, следил за развитием авиационных технологий. Военно-морской колледж обращался к BuAer за прогнозами будущих возможностей авиации и использовал эти прогнозы в своих военных играх. Результаты военных игр колледжа были направлены на решение проблем флота, результаты которых изучались BuAer и военным колледжем, что создавало замкнутый круг.

Проблемы флота объединяли командование ВМС в условиях, максимально приближенных к условиям войны. В ходе двадцати одной флотской проблемы, проводившейся с начала 1920-х годов до Перл-Харбора, флот изучил ряд проблем на стратегическом и оперативном уровнях войны. Учения также предоставили возможность выявить и решить вопросы тактического уровня.

Первые шаги были скромными. После эксперимента в Остфрисланде адмирал Моффетт увидел необходимость как можно скорее ввести в строй флота значительное количество самолетов . В отношении авианосцев он утверждал: «Нам нужно не менее восьми больших авианосцев, потому что флот сегодня без авиационной защиты, без поисково-патрульных, разведывательно-патрульных и огневых средств, которые предоставляет авиация, фатально слаб, когда он выходит в море. . . . Против этого утверждения нет аргументов. Это аксиома».

В марте 1922 года капитан Генри Мустин, помощник начальника BuAer, предстал перед Генеральным советом и, отражая современные реалии, заявил: "Вся наша авиационная программа построена на том, что линкор является доминирующим фактором в морской войне, при условии, что его должным образом поддерживают самолеты". В концепции современных операций боевого флота, разработанной Мустином, самолеты выполняли роль наблюдателей. Но для этого флот должен был контролировать воздушное пространство. А контроль над воздухом означал уничтожение военно-воздушных сил противника и, возможно, его авианесущих кораблей. Это требовало максимального усиления авиации флота. «Следовательно, - отметил Мустин, - мы размещаем на борту все боевые самолеты, которые можем взять на борт, оставляя достаточно места для необходимых самолетов наблюдения и нескольких торпедоносцев для бомбометания и разведки».

Первая проблема флота, проведенная в Тихом океане в 1923 году, задействовала два линкора в роли авианосцев. И только в 1925 году, в 1925 году, появился первый авианосец флота, переоборудованный "Лэнгли", на борту которого было десять самолетов. Когда планировщики ВМС изучали проблемы, связанные с потенциальной войной против Японии, они были недовольны перспективой рисковать своими линкорами в борьбе с мощными оборонительными батареями, которые, как ожидалось, будут расположены вдоль побережья новых островных владений Японии. Моффетт, предчувствуя возможность, предложил морской авиации выполнить работу по борьбе с островными базами, заявив, что «бомбардировочные самолеты, защищенные боевыми самолетами, которые обязательно будут действовать с авианосцев, смогут выполнить работу по снижению уровня обороны». Учения флота будут использованы для проверки утверждений адмирала.

В 1925 году произошел решающий толчок в развитии военно-морской авиации, когда капитан Джозеф Ривз покинул Военно-морской колледж, где он учился и преподавал, и стал командиром авиационных эскадрилий боевого флота. Ривз, обладавший проницательным умом в сочетании с сильными лидерскими качествами, командовал линкором "Северная Дакота", а в начале своей карьеры тренировал футбольную команду Военно-морской академии, которая в 1907 году показала результат 9-2-1, включая победу 6-0 над армией. Однако опыт работы под началом адмирала Симса в Ньюпорте убедил его заняться морской авиацией. Теперь, командуя Лэнгли, Ривз начал применять на практике знания, которые он почерпнул из военных игр Военного колледжа. Они включали в себя преимущество, получаемое при нанесении авиаударов по авианосцам "импульсами", а не "потоками" - "ливень", а не "морось" - и необходимость поднять в воздух как можно больше самолетов и как можно быстрее.

Для этого Ривз отказался от существующих оперативных процедур, которые были основаны на операциях авианосцев Королевского флота. У британцев на палубе одновременно находился только один самолет, как для взлета, так и для посадки. Когда самолет садился, его опускали на палубу ангара, прежде чем разрешить посадку следующему. Ривз не хотел мириться с таким медленным темпом работы авианосца. Он оснастил "Лэнгли" приспособлениями для остановки посадки самолетов на палубу и аварийным барьером, который позволял самолетам оставаться припаркованными на полетной палубе, а не опускаться под палубу. Таким образом, когда самолет садился на Langley, аварийный барьер, который защищал самолеты в "палубном парке", расположенном впереди, опускался. Самолет перемещался вперед за аварийный барьер, который затем поднимался при посадке следующего прибывающего самолета. Это резко увеличило количество циклов эксплуатации самолетов. С самого начала американские авианосцы, как правило, парковали большинство своих самолетов на полетной палубе, используя ангары внизу в основном для технического обслуживания и ремонта.

Отражение воздушной атаки противника было включено в VI задачу флота, поставленную на февраль 1926 года. Когда Ривз принял командование, для посадки десяти самолетов Лэнгли требовалось пятьдесят две минуты. К августу самолеты садились со скоростью примерно девяносто секунд на каждый. Вскоре Ривз заставил корабль запускать десять из четырнадцати самолетов менее чем за две минуты. Три дня спустя семь самолетов были запущены за сорок одну секунду. Во время проблемы флота "Лэнгли" обеспечил "Голубому флоту", к которому он был приписан, преимущество в разведке над "вражеским" "Черным флотом", который полагался на поплавковые самолеты, размещенные на линкорах и крейсерах. Лэнгли" также продемонстрировал свои возможности, действуя в составе нового кругового тактического построения, которое окажется чрезвычайно ценным для быстроходных авианосных оперативных групп в Тихоокеанской войне. 9 августа самолеты "Лэнгли" совершили 127 посадок за один день, продемонстрировав свою способность вести продолжительные воздушные операции. Благодаря аварийному барьеру и палубному парку, Ривз смог удвоить авиагруппу корабля до двадцати восьми самолетов.

Эксперименты Ривза на борту "Лэнгли" убедили ВМС в том, что авианосцы должны быть построены со смещенной островной надстройкой, через которую могли бы проходить газы из котельной. Другие нововведения предусматривали использование посадочного сигнальщика для направления прибывающих самолетов и косвенное освещение палубы для облегчения ночных операций. Лифт авианосца должен был располагаться по левому борту, что позволяло поднимать и опускать самолеты так, чтобы минимизировать вмешательство в работу летной палубы. Когда в 1927 году в Карибском море была проведена "Fleet Problem VII", "Лэнгли" был классифицирован как боевой корабль. Однако, несмотря на эти обнадеживающие события, еще не было ясно, что авианосцы станут основой военно-морской авиации. Действительно, до ввода в строй в конце того же года авианосцев "Саратога" и "Лексингтон", едва ли одна треть авиационных эскадрилий ВМС была связана с авианосцами.

Проблемы флота, возникшие в начале войны, хотя и воодушевили энтузиастов морской авиации, также поставили крест на экстравагантных заявлениях Билли Митчелла о современных возможностях авиации. Несмотря на широкую огласку потопления "Остфрисленда", точное горизонтальное бомбометание по маневрирующему кораблю, защищенному зенитным огнем, оказалось весьма проблематичным. Ривз считал бомбовый прицел ВМС для горизонтального бомбометания «чудом неопределенности и неточности». В июле 1924 года Королевский флот провел аналогичные испытания с радиоуправляемым линкором "Агамемнон". На корабль было сброшено более 100 бомб, но штурмовики не добились ни одного попадания. Еще большее разочарование энтузиастам авиации принесли испытания зенитных орудий, которые показали 75-процентное попадание в воздушные цели на высоте более 4 000 футов, предполагая, что самолет, атакующий линкор, скорее всего, не доживет до сброса бомбы, а если и доживет, то все равно промахнется. Генеральный совет подробно обсудил эти испытания, придя к выводу, что линкоры, вооруженные зенитными орудиями, сделают и без того неточное воздушное бомбометание еще более неточным.

Оказалось, что единственным способом для самолетов авианосного базирования эффективно атаковать надводные боевые корабли были торпеды, но торпеды того времени были едва ли быстрее кораблей, по которым они стреляли. Из-за малого радиуса действия авианосных торпед их приходилось выпускать в непосредственной близости от цели, что делало самолеты весьма уязвимыми для корабельной противовоздушной обороны. Торпеды также имели тенденцию выходить из строя. Наконец, ранние самолеты-носители не могли поднимать торпеды, достаточно мощные для потопления крупных военных кораблей.

Не падая духом, ВМС продолжали экспериментировать с тактикой бомбометания с самолетов. Это принесло свои плоды, когда 22 октября 1926 года капитан-лейтенант Фрэнк Д. Вагнер возглавил полет самолетов Curtiss F6C Hawks в имитации атаки на корабли, идущие в направлении Сан-Диего. Когда самолеты Вагнера начали почти вертикальное пикирование на высоте 12 000 футов, они достигли полной внезапности для защитников, несмотря на то, что флот был предупрежден о том, что он будет подвергнут воздушной атаке. Неожиданность была настолько полной, а эффективность техники бомбометания с пикирования настолько впечатляющей, что адмирал Чарльз Ф. Хьюз, главнокомандующий флотом США, заявил, что такая атака будет успешной при любой обороне.

Сочетание крутой атаки с пикирования с использованием пулеметного огня и относительно легких бомб оказалось гораздо более эффективным, чем атаки торпедоносцев. В ходе учений, проведенных осенью 1926 года, самолеты, выполнявшие атаки с пикирования, добились "ошеломляющих" результатов. Из 311 сброшенных бомб 44,5 процента были оценены как прямые попадания. Что еще более впечатляет, опытные пилоты, летавшие на новых самолетах - Curtiss F6C Hawks и Boeing FB-5s - добились прямых попаданий в 67% случаев. Однако эти самолеты могли нести только двадцатипятифунтовые бомбы, поэтому они не представляли угрозы для линкора.

Энтузиасты морской авиации утешались быстрым прогрессом в технологии авиационных двигателей, что означало, что самолеты будут летать все дальше и нести все более тяжелые бомбы. Через два года после демонстрации Вагнера флот имел самолеты, способные нести 300-фунтовые бомбы, а 500-фунтовые бомбы считались вполне возможными. В том же году БуАер разработал планы экспериментального самолета, получившего название "пикирующий бомбардировщик". Хотя самые тяжелые бомбы, применявшиеся в пикирующих бомбардировках до того времени, достигали 100 фунтов, проекты авианосцев предусматривали доставку боеприпасов в диапазоне 1000 фунтов. Флотские учения в мае и июне 1931 года у побережья Сан-Диего показали, что хотя бомбардировщики-торпедоносцы будут нести большие потери от зенитных батарей линкоров, пикирующие бомбардировщики могут атаковать с гораздо меньшим риском. Это еще больше склонило чашу весов в пользу пикирующих бомбардировщиков для ударных операций авианосцев. Тем не менее, ВМС, не желая класть все яйца в одну корзину, продолжали рассматривать варианты горизонтального и торпедного бомбометания.

Вашингтонский военно-морской договор

Вашингтонский военно-морской договор 1922 года оказал значительное влияние на военно-морскую авиацию. Договор ограничивал фиксированным соотношением количество тоннажа, которое каждая из основных военно-морских держав - Великобритания, США, Япония, Франция и Италия - могла иметь в определенных категориях военных кораблей, включая линкоры и авианосцы, примерно 5 к 5 к 3 к 1,75 к 1,75, соответственно. Совокупный тоннаж авианосцев был установлен на уровне 135 000 тонн для американского и королевского флотов и 81 000 тонн для Императорского флота Японии. Договор запрещал Великобритании, Японии и США строить новые укрепления или военно-морские базы в Тихом океане. Это положение было воспринято как выгодное для Японии, учитывая ее расположение в западной части Тихого океана и относительную скудность американских и британских баз в этом регионе.

Британцы предложили, а США и Япония приняли предложение, позволяющее каждой стране переоборудовать два боевых крейсера в авианосцы. Два строящихся американских корабля были назначены для переоборудования. В ноябре 1927 года к флоту присоединилась "Саратога", а месяцем позже - "Лексингтон". Каждый из них имел водоизмещение 33 000 тонн и скорость свыше тридцати трех узлов. Чтобы достичь установленных договором ограничений по тоннажу авианосцев, планы ВМС предусматривали запуск трех 23 000-тонных авианосцев в течение следующих трех лет. Однако Конгресс не выделил средств на строительство новых авианосцев в период с 1924 по 1928 год.

Моффетт скептически относился к строительству таких больших авианосцев. Главным показателем достоинств конструкции авианосца BuAer был размер его полетной палубы. Моффетт использовал его в качестве аргумента в пользу малых авианосцев в докладе Генеральному совету 20 июня 1927 года, отметив, что "площадь полетной палубы у большого числа малых кораблей гораздо больше, чем у малого числа больших кораблей". Он заключил: «Похоже, что 14 000 тонн приближается к верхнему пределу водоизмещения, который следует рассматривать для авианосцев будущего». Рекомендуя авианосцы размером менее половины размера "Саратоги" и "Лексингтона", адмирал утверждал: «Все ваши военно-воздушные силы будут более мобильными. Вы могли бы иметь военно-воздушные силы в большем количестве мест». Это, по мнению Моффетта, обеспечит флоту оперативную гибкость. Самолеты малых авианосцев могли патрулировать большую территорию, что было главным преимуществом на широких просторах Тихого океана. Полагаясь на несколько крупных авианосцев, таких как "Саратога" и "Лексингтон", он рисковал положить слишком много авиационных яиц флота в небольшое количество корзин. Проще говоря, эти два больших переоборудованных крейсера были почти точно таким типом авианосца, который, согласно исследованиям и экспериментам ВМС того времени, Моффетту не нужен. По иронии судьбы, именно такие авианосцы были нужны флоту пятнадцать лет спустя в Тихоокеанской войне.

Хотя ВМС беспокоились, что "Саратога" и "Лексингтон" израсходовали чрезмерное количество лимита на авианосцы в 135 000 тонн, если бы Вашингтонский договор не был принят, резко возросшая стоимость линкоров и боевых крейсеров, вероятно, вызвала бы эффект вытеснения финансирования строительства авианосцев. Действительно, когда в 1936 году были отменены ограничения на общий тоннаж , ВМС сосредоточились в основном на линкорах.

В поисках путей усиления воздушного флота в рамках ограничений договора, Моффетт начал изучать гибридный корабль: крейсер с летающей палубой. Это была плохая идея, время которой пришло. Уже в 1925 году военные игры, проводимые в Военно-морском колледже, оценивали желание Генерального совета "рассмотреть, возможно ли объединить качества крейсера-разведчика и авианосца в новом типе корабля". По итогам игр президент Военно-морского колледжа дипломатично сообщил, что «представляется неразумным пытаться разработать судно, которое будет сочетать в себе два качества крейсера и авианосца». Генеральный совет отложил эту концепцию.

Тем не менее, концепция крейсера с полетной палубой отказывалась уходить. Перед лицом новых переговоров об ограничении вооружений, запланированных на 1930 год в Лондоне, и сильного желания ВМС достичь паритета с Королевским флотом, Моффетт поручил Буаеру разработать проект корабля, несущего восемь катапультных самолетов. Идея получила развитие, когда стало ясно, что Лондонские переговоры не приведут к увеличению тоннажа авианосцев. Во многом благодаря настойчивости Моффетта, Лондонское соглашение позволило оснастить полетными палубами 25 процентов крейсеров каждого флота.

Вооруженный этим соглашением, в мае 1930 года Моффетт рекомендовал построить пять небольших 13 800-тонных авианосцев и восемь 10 000-тонных крейсеров с летающей палубой, вооруженных 6-дюймовыми орудиями. Однако Генеральный совет отнесся к этой идее прохладно. Чтобы продвинуть крейсер с летающей палубой, Моффетт провел эксперименты на корабле "Саратога", в которых самолеты использовали только ту часть палубы, которая должна была существовать на крейсере с летающей палубой. Испытания прошли успешно. Генеральный директор, адмирал Пратт, отнесся к этой идее с теплотой, и Генеральный совет, наконец, согласился включить корабль в план строительства на 1932 финансовый год.

Предварительный проект был завершен в июле 1931 года. По рекомендации Моффетта, он предусматривал 10 000-тонный корабль с экипажем из 24 самолетов и девятью 6-дюймовыми орудиями, установленными в трех носовых башнях. Проект был принят. Но Конгресс, столкнувшись с экономическим кризисом, вызванным Великой депрессией, отказался выделить средства на строительство, несмотря на энергичные усилия представителя Карла Винсона, возглавлявшего Комитет по военно-морским делам Палаты представителей. Действительно, во время депрессии ВМС с трудом удалось получить средства на строительство авианосцев, разрешенных договором. Флоту пришлось довольствоваться тремя переоборудованными кораблями , прежде чем в 1934 году появился первый специально построенный авианосец "Рейнджер".

Потеря Моффетта и Винсона обернулась выгодой для ВМС. Оценки Военно-морского военного колледжа и опасения Главного совета оказались верными. Крейсер с летающей палубой не был ни хорошим крейсером, ни хорошим авианосцем. Он завел бы флот в тупик, поскольку авиационные технологии продолжали развиваться. Самолеты быстро становились слишком большими и тяжелыми для эксплуатации с короткой палубы 10 000-тонного гибрида крейсера и авианосца. На самом деле, прогресс шел так быстро, что даже BuAer вскоре разочаровался в этой концепции и позволил ей тихо проскользнуть под программными волнами ВМС.

Ненужные" "Саратога" и "Лексингтон" оказались хорошо приспособленными к быстрому развитию авиации, обеспечивая при этом более высокую устойчивую скорость и лучшую живучесть, чем крейсера с полетной палубой. А их большая авиационная вместимость дала флоту возможность смешивать несколько типов самолетов в значительном количестве. Это принесло бы большие дивиденды во время двух значительных изменений в морской войне, которые произошли в быстрой последовательности, начиная с конца 1930-х годов.

Как уже отмечалось, Вашингтонский военно-морской договор также создал серьезную проблему для ВМС, которые рассчитывали на создание крупных передовых баз на Гуаме, Марианах и Филиппинах для успешного ведения войны против Японии. Без этих баз ВМС пришлось бы перебрасывать свою собственную воздушную мощь через Тихий океан, одновременно развивая способность захватывать передовые базы для поддержки своих расширенных операций. Капитан Фрэнк Шофилд, член Генерального совета, объяснил огромное значение этого положения в своем выступлении в Военном колледже армии в сентябре 1923 года:

Морская мощь состоит не из кораблей, не из кораблей и людей, а из кораблей, людей и баз, расположенных далеко и широко. Корабли без внешних баз почти беспомощны - и будут беспомощны, если не завоюют базы, и все же Договор отнял у нас всякую возможность иметь внешнюю базу в Тихом океане, кроме одной [Гавайи]; мы отдали наши новые капитальные корабли и наше право строить базы ради лучшего международного чувства - но никто не дал нам ничего. Очевидно, что положения Договора представляли военно-морскую проблему первой величины, которая требовала немедленного решения. Необходимо было сформулировать новую политику, которая позволила бы наилучшим образом использовать новые условия.

Проще говоря, ВМС нуждались в флоте, способном действовать на больших расстояниях и, по крайней мере, на начальном этапе, не зависящем от поддержки с передовых баз.

Конечно, Вашингтонский договор ограничивал все военно-морские силы великих держав, только некоторые в большей степени, чем другие. В целом, договор оказал положительное, хотя и непредвиденное, влияние на развитие ВМС в области создания быстроходных авианосных оперативных групп. Запретив строительство линкоров и выделив 135 000 тонн для авианосцев, договор не только разрешил строительство авианосцев, но и стимулировал его. Когда в конце 1930-х годов договор распался, на вооружение ВМС поступили 20 000-тонные авианосцы класса "Йорктаун" и был почти готов проект 31 000-тонного авианосца класса "Эссекс". Разрешая переоборудование крейсеров в авианосцы, договор стимулировал ВМС к строительству крупных авианосцев, которые были бы необходимы в предстоящей войне. Обеспечивая потолок тоннажа авианосцев, договор также гарантировал, что во флоте не будет лишнего багажа в виде небольших устаревших авианосцев, таких как Langley и, позднее, Ranger, или новых линкоров, чья стоимость быстро обесценивалась, чтобы замедлить последний рывок к радикально иным средствам ведения войны на море.

Два шага вперед... Один шаг назад

В апреле 1927 года ВМС созвали совет под руководством контр-адмирала Монтгомери Мейгса Тейлора для изучения политики в отношении авианосцев для флота. В состав совета вошли многие сторонники морской авиации, в том числе Моффетт, капитаны Ривз и Гарри Ярнелл, а также капитан-лейтенант Марк Митшер. Учитывая состав совета, неудивительно, что совет Тейлора рекомендовал отдать приоритет развитию военно-воздушных сил флота, включая эксперименты, отметив, что "единственный способ получить более удовлетворительные ответы - это испытания по определенным направлениям на флоте". Совет, признавая растущий потенциал авианосцев, счел их необходимыми для «обслуживания боевой линии, чтобы обеспечить боевые самолеты для ее защиты и место посадки для резервирования своих самолетов; таким образом, оставляя другие авианосцы свободными для разведки и наступательных операций на расстоянии от боевой линии, слишком большом, чтобы адекватно обслуживать ее».

Признавая впечатляющий потенциал пикирующих бомбардировщиков как средства нападения, Совет Тейлора рекомендовал отдать пикирующим бомбардировщикам приоритет в производстве самолетов. Генеральный совет одобрил эти взгляды в ноябре 1927 года, прозорливо заявив, что новые авианосцы должны быть спроектированы таким образом, чтобы максимально увеличить их авиационные возможности, опираясь на опыт военных игр в Ньюпорте и проблемы флота, связанные с "Лэнгли". К концу 1920-х годов планировщики ВМС возлагали новые задачи, включая дальнее патрулирование и рейды на базы противника, на недавно введенные в строй "Саратогу" и "Лексингтон".

Активная программа учений ВМС продолжалась, и весной 1928 года "Лэнгли" принял участие в нескольких небольших учениях у побережья Гавайских островов, чтобы проверить мастерство авианосца в выполнении этих новых задач. Вечером 16 мая "Лэнгли" вместе с несколькими другими кораблями отплыл из Перл-Харбора. Перед самым рассветом следующего утра "Лэнгли" в течение семи минут запустил все тридцать пять самолетов. Прибыв над Гонолулу на рассвете, самолеты застали врасплох авиационный компонент армии на поле Уилер, хотя армия была предупреждена. Однако, после того как "Лэнгли" пришлось маневрировать так близко к острову для проведения атаки, он был замечен торпедоносцами, которые атаковали уязвимый корабль.

Оглядываясь на десятилетие, прошедшее с момента окончания Первой мировой войны, становится ясно, что в понимании и развитии авиации ВМС был достигнут значительный прогресс. Авианосец теперь широко признавался как важная часть флота. Но линкор и боевая линия оставались главными, и на то были веские причины. В 1930-х годах самолеты все еще были сильно ограничены в дальности полета и бомбовой нагрузке. Таким образом, авианосцам приходилось курсировать в опасной близости от вражеского флота, прежде чем запускать свои самолеты, а затем лететь вперед, чтобы забрать те, которые вернулись с ударных миссий. По мнению многих наблюдателей, такой уровень уязвимости авианосцев был слишком велик, чтобы поддержать аргументы в пользу независимых ударных операций авианосцев.

Ввод в строй "Саратоги" и "Лексингтона" с их огромными авиакрыльями заставил адмирала Чарльза Ф. Хьюза, командующего американским флотом, заявить, что флоту необходимо пересмотреть методы управления своими военно-воздушными силами, поскольку «преимущества подавления воздушного наступления противника до его начала могут иметь далеко идущие последствия для взаимодействия главных сил». Мнение адмирала в итоге было проверено на практике в январе 1929 года во время IX флотской проблемы, первой, в которой обе стороны имели авианосцы.

Задача решалась у берегов Центральной Америки. Во время учений вице-адмирал Уильям В. Пратт (который недавно занимал пост президента Военно-морского колледжа) разрешил контр-адмиралу Ривзу, командовавшему "Саратогой", совершить скоростной заход в сторону Панамского канала. Ривз "атаковал" канал с помощью ударной группы из семидесяти самолетов, запущенной в 140 милях от цели. Атакующие, прибыв в 7:00 утра, достигли полной неожиданности, "поразив" шлюзы Мирафлорес и Педро Мигель , а затем переместились на авиабазу армии. Чарльз А. Линдберг, полковник резерва армейского авиационного корпуса, находился на борту "Саратоги" и принимал участие в летных операциях.

Атака удалась, несмотря на присутствие "вражеского" флота, в состав которого входил "Лексингтон". Однако во время подхода "Саратоги" к Панамскому каналу ее заметил "вражеский" крейсер "Детройт". Вскоре после того, как "Саратога" запустила свои самолеты, она была атакована линкорами "вражеского" флота и самолетами "Лексингтона" и была потоплена. Адмирал Генри В. Уайли, главнокомандующий флотом, отметив судьбу "Саратоги", заключил, что "не существует «справедливого анализа проблемы IX флота, который бы не указывал на линкор как на окончательного вершителя судеб флота». Уайли был прав. До тех пор, пока у авианосцев не было самолетов с большим радиусом действия, такая атака подвергала бы их большому риску уничтожения вражеским флотом.

Однако другие, такие как адмирал Пратт, извлекли другой урок, рассматривая удар "Саратоги" не как моментальный снимок времени, а скорее как отражение потенциала морской авиации. Пратт назвал рейд Ривза "самой блестяще задуманной и самой эффективно проведенной военно-морской операцией" в истории США. Пратт заявил: "Я верю, что когда мы больше узнаем о возможностях авианосца, мы придем к принятию плана адмирала Ривза, который предусматривает создание очень мощных и мобильных сил, ... ядром которых является авианосец". Пратт поднял свой флаг с борта "Саратоги" во время обратного похода, сказал он, «отчасти как знак отличия, но главным образом потому, что я хочу знать, что заставляет работать авиационные эскадрильи». На министра обороны, адмирала Хьюза, это также произвело впечатление. На вопрос комитета Конгресса о высоких расходах на эксплуатацию авианосцев адмирал заявил, что два новых авианосца будут «последними кораблями, которые он исключит из списка действующих». Став CNO в 1930 году, Пратт подчеркнул, что авианосцы должны быть задействованы в военных играх и учениях флота.

Проблема IX флота также ознаменовала собой еще один шаг в подъеме пикирующих бомбардировщиков за счет торпедоносцев. Торпедоносцы уже были ограничены своими относительно большими размерами, что уменьшало количество самолетов, которые мог вместить авианосец. Что еще более важно, когда торпедоносцы наносили свои удары, они должны были сохранять прямой и ровный курс при подходе к цели. Их фиксированный курс подвергал их воздействию истребителей-перехватчиков и корабельной зенитной обороны. Пикирующие бомбардировщики, действующие на больших высотах, было труднее обнаружить, а их крутое пикирование на цель делало их более сложной мишенью для корабельных зенитчиков. Таким образом, в "Проблеме флота X" из девятнадцати участвовавших в учениях торпедных эскадрилий была только одна. К 1936 году в учениях Fleet Problem XVII участвовали только 12 торпедоносцев из 253 самолетов авианосного базирования.

Флотские проблемы X и XI, проведенные в марте и апреле 1930 года, соответственно, дали ВМС два важнейших понимания. Во-первых, воздушные операции авианосцев доминировали в наступлении, а во-вторых, боевая линия, потерявшая превосходство в воздухе, находилась в тяжелом и, возможно, фатальном положении. Они также подтвердили выводы Fleet Problem IX относительно уязвимости авианосцев.

В ходе операции "Fleet Problem X", проведенной в Карибском бассейне, адмирал Луис Маккой Нултон, командующий Синим флотом, привязал свои авианосцы "Саратога" и "Лэнгли" к основному корпусу. Вице-адмирал Уильям К. Коул, командовавший Черным флотом, придерживался другой стратегии, приказав "Лексингтону" действовать независимо от боевой линии и в сочетании со своей наземной авиацией атаковать Синий флот. Ударная группа Коула нанесла пикирующий удар по авианосцам Нултона, выведя из строя обе полетные палубы. Затем они атаковали линкоры Синего флота, сбросив тридцатифунтовые "бомбы" на West Virginia, California и New Mexico.

Адмирал Нултон возмущался, утверждая, что если бы его воздушные разведчики первыми обнаружили Черный флот, ситуация изменилась бы на противоположную. Адмирал Пратт отверг претензии Нултона, указав, что Нултон использовал свои воздушные силы для прикрытия линкоров, что исключало их использование для разведки и наступательных операций. В "Проблеме флота XI", проведенной месяц спустя, "Саратога" обнаружила и нанесла быстрый нокаутирующий удар по "Лексингтону". Эти учения убедили многих морских авиаторов в том, что в операциях с авианосцами лучше "отдавать", чем "получать" - обнаруживать и атаковать вражеские авианосцы до того, как они смогут оказать ответную услугу. Основываясь на опыте решения проблем флота, вице-адмирал Коул, член "Оружейного клуба" адмиралов линкоров, призвал к созданию постоянных авианосных "оперативных групп", состоящих из авианосца, дивизиона из четырех тяжелых крейсеров и эскадры из восьми эсминцев - предтечи быстроходных авианосных оперативных групп, которые будут доминировать в предстоящей Тихоокеанской войне.

Эти две проблемы флота показали высшему руководству ВМС, что небронированные полетные палубы авианосцев могут быть быстро выведены из строя даже легкими бомбардировщиками. Технология еще не дала решений для создания эффективной защиты в виде радаров, радиостанций дальнего действия и бесконтактных взрывателей для зенитных снарядов. Таким образом, казалось, что операции авианосцев будут носить неустанный наступательный характер: первый авианосец, чьи самолеты засекут авианосцы противника и проведут атаку, несомненно, получит огромное преимущество. В критике после завершения двух проблем, контр-адмирал Генри В. Батлер, командующий авиационными эскадрильями разведывательных сил, отметил, что противоборствующие флоты были "как люди с завязанными глазами, вооруженные кинжалами в кольце, если повязка на глазах одного из них будет снята, другой [будет] обречен". Предвосхищая то, что произошло на Мидуэе более десяти лет спустя, Батлер заявил, что ключ к успеху - первым обнаружить и атаковать авианосные силы противника, пока их самолеты еще находятся на палубе.

Флотская проблема XII состоялась в январе 1931 года, при этом Генеральный совет присутствовал для наблюдения. Синие силы, организованные по типу "оперативной группы" адмирала Коула, включали "Саратогу" и "Лексингтон", а также эсминцы и крейсеры. Им была поставлена задача остановить вторгшиеся Черные силы, состоящие из линкоров, крейсеров и эсминцев, сопровождаемых "Лэнгли". Синие разделили свои силы на две авианосные группы, пытаясь обнаружить и потопить транспортные корабли с десантом. Попытки "синих" не увенчались успехом, и "черные" успешно осуществили высадку. И снова, из-за ограничения дальности полета самолетов, авианосцы должны были подойти к цели на расстояние от сорока до семидесяти пяти миль, прежде чем нанести воздушный удар, что делало их весьма уязвимыми для кораблей, экранирующих главные боевые силы противника. Руководство ВМС считало, что, учитывая эти обстоятельства, авианосцы должны продолжать действовать при поддержке боевой линии. Адмирал Ривз, возможно, ведущий специалист ВМС по операциям с авианосцами, возразил, заметив: "Существует серьезная вероятность того, что эти уроки могут быть неверно истолкованы, а сила и мощь некоторых видов оружия могут быть неверно оценены". Но ущерб уже был нанесен. Адмирал Пратт заявил: «Линкор является основой флота. Невозможно более четко продемонстрировать ценность линкора для флота, чем это было сделано в данной проблеме».

Вооруженный знаниями, полученными в ходе решения проблем флота X и XI, адмирал Моффетт пересмотрел вопрос о размерах авианосца. Были рассмотрены три варианта: 13 800 тонн, 18 400 тонн и 20 700 тонн. В результате оценки был сделан вывод, что авианосцы класса "Рейнджер" водоизмещением 13 800 тонн, которые строились в то время, не имели достаточной защиты от растущей угрозы пикирующих бомбардировок. В мае Моффетт сообщил, что большее водоизмещение 18 400-тонного авианосца позволит усилить броневую защиту и разделение отсеков, а также повысить скорость и увеличить авиакрыло. Адмирал Пратт, однако, отдавал предпочтение симметрии двух авианосцев каждого класса, которую обеспечивали "Саратога" и "Лексингтон", и предпочел построить два 20 000-тонных авианосца и один 15 000-тонный (в качестве сестры "Рейнджера"). Моффетт, стремясь заручиться поддержкой большего количества авианосцев, пошел на это, как и Генеральный совет.

Однако в дело вмешался министр ВМС Чарльз Адамс. Отметив отличную работу "Саратоги" и "Лексингтона" в решении проблем флота, Адамс поручил Главному совету еще раз рассмотреть вопрос о размерах авианосца и рассмотреть корабли в диапазоне 25 000 тонн, на которых можно было бы разместить 8-дюймовые орудия. Моффетт категорически возражал против этого, особенно учитывая ограничения по тоннажу, установленные договором, и тот факт, что такие тяжелые орудия серьезно уменьшат количество самолетов на корабле. Отметив, что проблемы флота показали, что война авианосцев зависит в первую очередь от обнаружения и атаки вражеских авианосцев, он утверждал, что для этого нужны самолеты, а не пушки. Излагая свои взгляды, адмирал не ограничивался текущими операциями с авианосцами, заявляя: «Сегодня мы с трудом можем представить себе потенциальную мощь самолетов не столько для разведки и обнаружения, сколько для бомбометания и торпедирования. Она вполне может стать решающим фактором в войне».

Моффетт и Генеральный совет одержали победу. Конгресс разрешил строительство двух 20 000-тонных авианосцев, но Депрессия означала сокращение бюджета, и средства на эти цели выделены не были. Два авианосца были введены в эксплуатацию в 1937 и 1938 годах, как Yorktown и Enterprise. Меньший авианосец, "Хорнет", вошел в состав флота в 1941 году.

Возникновение военно-морской авиации

В воскресенье утром, 7 февраля 1932 года, 152 самолета под командованием контр-адмирала Гарри Ярнелла, действуя с авианосцев "Саратога" и "Лексингтон", успешно осуществили внезапную атаку на армейские авиабазы и объекты в Перл-Харборе в рамках Больших совместных учений армии и флота № 4. На этот раз защитникам авиации ВМС бросила вызов армия США, командиры баз которой, смущенные тем, что их застали врасплох, оспаривали эффективность налета авианосцев. Они утверждали, что их самолеты нанесли серьезные повреждения авианосцам, хотя самолеты "Ярнелла" провели два бомбовых налета на армейские самолеты, стоявшие на взлетно-посадочных полосах. Армия также протестовала против "законности" нападения "Ярнелл" в воскресенье.

Проблема флота XIII, последовавшая за атакой Ярнелла на Перл-Харбор, была связана с двумя флотами. Синий флот развернулся с Гавайских островов с задачей поддержать экспедиционные силы, движущиеся против трех неукрепленных атоллов вдоль Тихоокеанского побережья США. На Черный флот была возложена миссия по защите атоллов. Ярнелл командовал воздушным компонентом Голубого флота, включая "Саратогу" и наземную авиацию на Гавайях. Авианосцы "Лексингтон" и "Лэнгли" были приписаны к Черному флоту.

И Ярнелл, и его коллега по Черному флоту, капитан Эрнест Кинг, сосредоточились на нейтрализации воздушной мощи другой стороны. Саратога" и "Лексингтон" нанесли удары друг по другу, и каждый из них нанес определенный ущерб. Затем Кинг получил разрешение от своего старшего, адмирала Уильяма Х. Стэндли, управлять "Лексингтоном" независимо от его боевых сил. Кинг держал "Лексингтон" вне зоны поражения "Саратоги" до самого подходящего момента. Затем он совершил налет на "Саратогу" в количестве сорока девяти самолетов, в результате чего она была разбита.

Атака Кинга была высоко оценена командующим флотом США адмиралом Фрэнком Х. Шофилдом. В изложении капитанами Кингом и Тауэрсом своих выводов по проблеме флота оба утверждали, что для наступления через Тихий океан флоту потребуется от шести до восьми авианосцев. Тауэрс написал Моффетту, что Fleet Problem XIII была «самым ценным учением флота, проведенным за последние годы». Наступательный доминирующий характер воздушных операций авианосцев теперь был широко признан. В своей речи 27 октября на авиационном заводе Curtiss в Буффало капитан Артур Б. Кук, помощник начальника BuAer, заявил: "Единственный эффективный способ остановить атаку бомбардировочных самолетов - это найти и уничтожить корабли, на которых они базируются". Только самолеты, действующие с авианосцев, могут добиться этого, утверждал Кук. «Самолет сегодня является одним из самых грозных видов оружия в морской войне, самолет имеет не меньшее значение, чем линкор, крейсер, подводная лодка и эсминец».

Всего за три дня до выступления Кука коммандер Хью Дуглас, единственный авиатор на факультете Военно-морского колледжа, прочитал лекцию по воздушной тактике, в которой он точно предвидел решающее сражение при Мидуэе, которое произойдет примерно через девять лет. Дуглас недавно закончил двухлетнюю службу в качестве офицера-распорядителя "Саратоги". Во время проблемы флота XIII его корабль был выведен из строя самолетами Кинга. Дуглас сказал студентам: «В случае встречи с вражеским авианосцем с самолетами на палубе, успешная пикирующая бомбардировка даже небольшим количеством самолетов может сильно повлиять на будущие операции».

Задача флота XIV, проведенная в феврале 1933 года, показала, что Черному ("вражескому") флоту с кораблями "Саратога" и "Лексингтон" и силами сопровождения было приказано «нанести максимальный ущерб военно-морской базе ПЕРЛ-ХАРБОР, чтобы уничтожить или снизить ее эффективность». Флот, однако, обошел Гавайи, чтобы нанести удары по западному побережью США. Командующий Черным флотом адмирал Фрэнк Х. Кларк (неавиатор) разделил свои силы на три группы, северная из которых была организована вокруг "Лексингтона", а южная - вокруг "Саратоги". Когда самолеты с корабля "Лексингтон" заметили подводную лодку "Блю" ("США"), Кларк решил, что это разведчик надводного флота "Блю", и приказал своим крейсерам сформировать боевую линию, ожидая столкновения. При этом он лишил "Лексингтон" сил надводного прикрытия. Когда он готовился к запуску самолетов на рассвете, из темноты появились два линкора "Блю", по одному с каждой стороны. Лексингтон" был быстро выведен из строя (по иронии судьбы не кем иным, как адмиралом Ривзом), так и не запустив ни одного самолета. Саратога" начал наносить удары по береговым целям, но был атакован и выведен из строя атаками "Лэнгли" и других самолетов Синего флота. И снова проблемы флота - авианосцы устремились вперед, чтобы запустить и вернуть свои коротконогие ударные самолеты. И снова они были пойманы, "обстреляны" и потоплены вражескими надводными кораблями.

В критике, последовавшей за "Проблемой флота XIV", адмирал Кларк подвергся "наиболее жесткой критике" за свое обращение с авианосцами. Вместо того, чтобы использовать авианосцы в рейдах против объектов на берегу в нарушение проверенной временем сентенции "корабль - дурак, чтобы сражаться с фортом", многие старшие морские офицеры считали, что адмирал должен был сосредоточиться на нейтрализации воздушного флота противника.

По мере того, как в 1930-х годах дальность полета самолетов и полезная нагрузка продолжали увеличиваться, начали расти опасения, что "пикетная линия" эсминцев, на которую рассчитывали для предупреждения о воздушной атаке, стала неадекватной задаче, учитывая, что самолеты могли летать выше облаков и на высокой скорости. В отсутствие эффективного раннего предупреждения стало ясно, что только успешный первый воздушный удар по авианосным силам противника мог обеспечить выживание дружественных авианосцев. Флот с авианосными силами, который наносил удар первым, почти всегда оказывался победителем в проблемах флота 1930-х годов. К 1935 году один из членов Генерального совета утверждал, что в любой войне с Японией командование на море будет определяться борьбой между авианосными силами, а не столкновением между боевыми линиями.

Поскольку боевой флот было гораздо легче обнаружить с воздуха на расстоянии, чем авианосец, и поскольку скорость быстроходного авианосца превышала скорость флота, командиры авианосцев стали более настойчиво добиваться независимости от флота. В связи с этим отношения сообщества морской авиации с Оружейным клубом становились все более напряженными. Было высказано предположение, что с новыми авианосцами "Йорктаун" и "Энтерпрайз", которые вскоре должны были войти в состав флота, меньшие "Рейнджеры" смогут поддерживать боевые силы, освобождая большие авианосцы для самостоятельных действий. Некоторые высокопоставленные авиаторы ВМС подлили масла в огонь, утверждая, что боевой флот должен использоваться в основном для защиты авианосцев. Подтекст, хорошо понятный в Оружейном клубе, заключался в том, что авианосец затмил линкор как главный арбитр контроля над морем.

Растущая напряженность между авиаторами и Оружейным клубом проявилась во время "Флотской проблемы XVIII". Проведенная в апреле и мае 1937 года, она задействовала 152 корабля и 496 самолетов в имитации войны с Японией. Белому флоту была поставлена задача защитить Гавайские острова от атакующего Черного флота. В состав последнего флота входили "Саратога", "Лексингтон" и "Лэнгли". Белый флот получил авианосец "Рейнджер". Среди тех, кто командовал авианосными силами, были вице-адмирал Эрнест Кинг, вице-адмирал Фредерик Хорн, капитан Обри Фитч и капитан Уильям Хэлси. В ходе учений летающие лодки Белого флота выполняли дальние патрульные миссии с атоллов между Перл-Харбором и Мидуэем и атаковали конвои войск Черного флота, направлявшиеся для захвата Мидуэя. Самолеты с "Рейнджера" атаковали "Саратогу" и "Лексингтон", чьи авиакрылья ответили им взаимностью. Самолеты со всех трех авианосцев проводили пикирующие бомбовые атаки с использованием 500-фунтовых и 1000-фунтовых "бомб" на военные корабли всех типов.

Проблема флота довела до кипения дебаты о правильном использовании авианосцев. Адмирал Клод К. Блох, командующий Черным флотом, считал, что авианосцы лучше всего использовать в строю с боевой линией, получая защиту от зенитных орудий надводных кораблей. Авиаторы горячо оспаривали утверждение Блоха, указывая на то, что командование в воздухе должно быть достигнуто до вступления в бой противоборствующих боевых линий. Вице-адмирал Хорн, самый высокопоставленный военно-морской авиатор, утверждал, что авианосцы должны иметь свободу передвижения, независимо от боевой линии, используя маневры уклонения на высокой скорости, чтобы выжить. Хорн предупреждал: «Как только вражеский авианосец оказывается на расстоянии удара от нашего флота, никакой безопасности не остается, пока он сам, его эскадрильи или обе эскадрильи не будут уничтожены, и наши авианосцы, если они находятся вместе с главным корпусом, находятся в крайне невыгодном положении [в этой попытке избежать обнаружения]».

Блох отверг доводы Хорна и ограничил использование авианосцев патрульными полетами над главным корпусом и прикрытием десантных сил флота. Хорн оказался прав; вражеские самолеты смогли обнаружить авианосцы Блоха без особого труда. Langley был потоплен, а Saratoga и Lexington получили серьезные повреждения. После учений Хорн распространил документ, призывающий к независимым операциям авианосцев. Блох заставил его отозвать все копии.

Напряжение не ослабевало. Вскоре после этого произошла ссора, когда командир линкора обвинил адмирала Кинга в том, что тот, по сути, ведет частную войну отдельно от флота, вместо того чтобы обеспечить ему поддержку с воздуха. Кинг, ставший начальником военно-морских операций вскоре после Перл-Харбора, был в некотором роде реформатором. Будучи молодым лейтенантом в 1909 году, он опубликовал в журнале Naval Institute Proceedings статью, получившую премию, в которой критиковал флотскую культуру "цепляться за старые вещи, потому что они старые", называя ее "тормозом прогресса". Кинг также высоко ценил военное образование, он был начальником Военно-морской аспирантуры и выступал за расширение Военно-морского колледжа и обязательное обучение в нем всех офицеров, имеющих право на получение высшего звания. В 1928 году Кинг перешел в авиацию, получил крылья пилота и стал одним из первых авиаторов, получивших звание адмирала. Он был жестким и прямолинейным. Одна из его дочерей описала его как «самого вспыльчивого человека на флоте". Он всегда был в ярости». Проще говоря, Кинг никогда не терпел тех, кого считал дураками (а их было много). Так, Кинг отчитал своего коллегу из "Ган Клаб", сообщив ему, что пока он, Кинг, не выиграет войну за превосходство в воздухе, он не сможет обеспечить выживание своих авианосцев и что без авианосцев боевая линия будет лишена воздушного прикрытия, разведчиков и артиллерийской поддержки.

На слушаниях Генерального совета в октябре 1937 года, созванных для обсуждения программы закупок самолетов на 1939 финансовый год, адмирал Артур Б. Кук, теперь уже глава BuAer, свидетельствовал, что авианосцы были явно наступательными системами. Соглашаясь с этим, большинство членов Gun Club отметили, что хотя авианосные самолеты могут серьезно повредить линкор, они не могут его потопить; таким образом, линкоры остаются основным кораблем флота. Тем не менее, капитан Ройал Ингерсолл, директор отдела военных планов ВМС, заявил, что удары авианосцев будут важны для замедления скорости более быстрой японской боевой линии. Это было необходимо для того, чтобы более медленные американские линкоры выиграли сражение флота.

Флотская проблема XIX, проведенная в марте 1938 года, была призвана помочь разрешить растущий спор о роли авианосца. Кинг, в настоящее время командующий авианосными силами ВМС, рассматривал эти учения как возможность исправить то, что, по его мнению, было серьезным злоупотреблением авианосными силами в задаче XVIII. В сценарии флот был разделен на две противоборствующие силы, Белую и Черную, причем последняя стремилась создать базу на побережье Белого флота после уничтожения Белого флота. Черные разделили свои силы на две группы линкоров, каждая из которых сопровождалась одним из двух авианосцев, Саратога и Лексингтон. Кинг возражал против разделения авианосцев, но не смог изменить сценарий. Рейнджер" вместе с некоторыми самолетами наземного базирования был приписан к Белому флоту.

Самолеты с "Рейнджера" обнаружили и атаковали "Лексингтон", который был выведен из строя тем же вечером почти сорока патрульными бомбардировщиками белых, которые также сбросили сигнальные ракеты, чтобы подвергнуть боевую линию Блэка обстрелу со стороны Белого флота. Саратога, как и опасался Кинг, находилась слишком далеко, чтобы поддержать Лексингтон. Эти учения подтвердили несколько ранее сделанных выводов, включая опасность, которую представляют собой сухопутные воздушные силы, и наступательный доминирующий характер войны авианосцев. Однако они не привели к разрешению спора о доктрине авианосцев.

Вторая фаза XIX задачи флота проверяла оборону Гавайев. Здесь дела у Кинга пошли лучше. Силы снова были сконфигурированы в два флота. Синему флоту было поручено осуществить амфибийную высадку против красных сил на Гавайях. Оборона красных включала самолеты армейской авиации и патрульные бомбардировщики ВМС. Кинг, которому было позволено разработать собственную тактику, имел в своем распоряжении "Саратогу" и "Рейнджер" в составе Синего флота. Он приказал "Саратоге" маневрировать к северо-западу от Оаху, чтобы начать предрассветную атаку на остров. Незадолго до рассвета 29 марта "Саратога" нанесла внезапный удар по армейским авиационным полям Хикам и Уилер, а также по военно-морской авиационной станции Перл-Харбор. Как и в случае с авианосными силами адмирала Ярнелла шестью годами ранее, Кинг продемонстрировал уязвимость Перл-Харбора перед атакой авианосцев.

В третьей и последней фазе "Проблемы флота XIX" силы снова были разделены на два флота. Пурпурный флот готовился к атакам на базу Зеленого флота, расположенную в Сан-Франциско. Назначенный в Пурпурный флот, Кинг сформировал "Саратогу" и "Лексингтон" в независимую ударную группу. Оторвавшись от боевых сил, Кинг переместил авианосцы на позицию, с которой он мог начать нанесение воздушных ударов по базе Грина. После этих ударов авианосцы присоединились к основному корпусу Пурпурного флота, где их самолеты-разведчики обнаружили Зеленый флот. Затем авианосцы Кинга нанесли удары по крейсерам, эсминцам и подводным лодкам Зеленого флота. По окончании учений было выражено общее согласие с тем, что авианосцы показали хорошие результаты. Тем не менее, дебаты о правильной доктрине авианосцев продолжались.

Радио и радар: Великие помощники

Внедрение радара стало ключевым фактором в появлении быстроходных авианосных оперативных групп и, вероятно, было самым важным технологическим преимуществом ВМС в Тихоокеанской войне. Радар был, пожалуй, лучшим средством раннего предупреждения о воздушной атаке противника. «В сочетании с установкой боевого информационного центра на борту американских военных кораблей, радар значительно улучшил противовоздушную оборону флота, особенно в направлении боевых воздушных патрулей на приближающиеся японские воздушные удары».

Военно-морской флот начал исследовать радар в 1930-х годах. К осени 1933 года ВМФ понимал потенциал радара для улучшения поисковых операций и управления огнем, однако у него не было мощных вакуумных ламп для необходимых видов радаров. Такие фирмы, как RCA и General Electric, не нуждались в них и не были заинтересованы в финансировании работ в этой области. Контр-адмирал Кинг, сменивший Моффетта на посту главы BuAer после гибели последнего в катастрофе дирижабля "Акрон", нашел деньги для финансирования радарных работ в Исследовательской лаборатории ВМС. К 1936 году Исследовательская лаборатория ВМС проводила успешные демонстрации радарного оборудования на борту кораблей. В начале 1938 года поисковый радар был установлен на линкоре и подвергнут всесторонним испытаниям во время маневров флота в Карибском море в следующем году. Испытания прошли успешно, приближающиеся самолеты были обнаружены на расстоянии до пятидесяти миль. ВМС начали устанавливать поисковые радары на всех авианосцах и на многих надводных боевых кораблях. Также был достигнут прогресс в создании радара управления огнем.

Прорывы в области радиолокационных технологий продолжались быстрыми темпами. К июлю 1941 года учения флота показали, что авианосные соединения, оснащенные радарами, способными обнаруживать приближающиеся самолеты противника на значительном расстоянии, потенциально способны переломить баланс в воздушной войне авианосцев в пользу обороны. Радар также становился незаменимым навигационным инструментом. Не менее авторитетный человек, чем адмирал флота Честер В. Нимиц, командующий военно-морскими силами США на Тихом океане во время войны, считал радар таким же революционным для военно-морской войны, каким за столетие до этого был паровой двигатель.

На пороге революции

В 1939 году ВМС реорганизовали свои авианосные силы в авианосную дивизию 1 (Saratoga и Lexington) и авианосную дивизию 2 (недавно введенные в строй Yorktown и Enterprise). Когда адмирал Джон Тауэрс, теперь уже директор BuAer, предстал перед Генеральным советом в июле того же года, он заявил, что авианосцам должно быть позволено действовать независимо от боевой линии, отметив: "Я убежден, что авианосцы должны рассматриваться не как отдельные корабли, а как часть ударной силы", состоящей из двух авианосцев, четырех тяжелых крейсеров и четырех эсминцев.

Башни отказались от малых авианосцев. Крах режима Вашингтонского военно-морского договора устранил потолок тоннажа авианосцев. В любом случае, современные самолеты требовали больших авианосцев, с которых можно было бы вести боевые действия. В своих выступлениях перед Генеральным советом в 1939 и 1940 годах Тауэрс рекомендовал строить будущие авианосцы по крайней мере такими же большими, как недавно введенные в строй "Йорктаун" и "Энтерпрайз", с сопоставимой скоростью (тридцать три узла) и вместимостью самолетов (минимум семьдесят два самолета). Он также выступал за увеличение топливного запаса авианосцев для увеличения дальности плавания.

Генеральный совет согласился. К январю 1940 года были сформированы планы по созданию авианосцев класса "Эссекс". Авианосец должен был перевозить 27 000 тонн и делать упор на скорость (тридцать три узла) и количество самолетов (до девяноста), а не на вооружение (бронированная полетная палуба была отвергнута) и огневую поддержку, которую должны были обеспечить корабли сопровождения.

Бюджеты и промышленность

Несмотря на энтузиазм сторонников морской авиации, у руководства ВМФ были веские причины сомневаться в военном потенциале авиации, особенно учитывая технологические неопределенности. Обширные эксперименты были одним из способов уменьшить эти неопределенности. Другим способом было перенять опыт британцев, которые первыми вступили в эру морской авиации. Конструкторы из Бюро строительства и ремонта ВМС получили доступ к планам авианосцев Королевского флота, что позволило им начать с самого современного проекта.

Как и другие крупные военные корабли, авианосцы имели довольно длительные сроки строительства. Несмотря на то, что Соединенные Штаты могли строить военные корабли относительно быстро, они не могли сравниться с темпами развития авиационных технологий. Поэтому ВМС были вынуждены делать некоторые обоснованные предположения. Рейнджер" был спроектирован до того, как была проведена проблема IX флота, а "Йорктаун" и "Энтерпрайз" были спроектированы до того, как "Рейнджер" был введен в строй. Первым авианосным классом с проектом, основанным на обширном опыте флотских учений, был класс "Эссекс".

В течение десятилетия после заключения Вашингтонского военно-морского договора Соединенные Штаты построили примерно в два раза меньше военных кораблей, чем Япония, и в целом меньше, чем большинство других крупных военно-морских держав. Тем не менее, ВМФ был относительно щедр по отношению к своей молодой авиационной отрасли. В период с 1922 по 1925 год бюджет морской авиации оставался фиксированным на уровне $14,5 млн, даже в то время как общий бюджет ВМС сократился примерно на 25%. С 1923 по 1929 год военно-морская авиация выросла более чем на 6500 человек, не считая экипажей трудоемких "Саратога" и "Лексингтон", в то время как общая численность личного состава ВМС сократилась более чем на 1000 человек.

Во время Великой депрессии бюджеты стали более жесткими. Адмирал Моффетт, который в 1930 году настаивал на увеличении количества авианосцев, смог добиться разрешения Конгресса только на один (Ranger). Даже тогда углубляющийся финансовый кризис в стране отсрочил его закладку. В 1931 году Генеральный совет хотел достроить флот до полного предела, разрешенного Вашингтонским военно-морским договором; в то же время многие члены Конгресса выступали за списание некоторых линкоров и авианосцев в качестве меры экономии. (Ряд морских авиаторов нагло утверждали, что если сокращения должны произойти, то линкоры должны быть первыми!) К счастью, в составе флота было достаточно авианосцев, чтобы обеспечить их эффективное использование для решения проблем флота, а промышленная база оставалась достаточно сильной, чтобы начать производить авианосцы во все большем количестве по мере приближения военных туч в конце 1930-х годов.

Конгресс разрешил строительство только трех авианосцев "с нуля" в течение двадцати лет после Первой мировой войны, что совпало с периодом наибольших экспериментов ВМС с морской авиацией. Это имело некоторые пагубные последствия. Тем не менее, это также помогло ВМС избежать привязки к классу авианосцев до того, как быстрый прогресс в авиационных технологиях начал выравниваться и до того, как характер угрозы для Соединенных Штатов четко проявился. Позволив ВМФ строить и экспериментировать с авианосцами, Конгресс случайным образом помог обеспечить, чтобы в конце 1930-х годов, когда опасность войны стремительно возрастала, Соединенные Штаты могли быстро расширить производство авианосцев.

ВМФ оказался очень эффективным в "соревновании по времени". Благодаря сочетанию конструкторских решений и удачи служба смогла очень быстро превратиться в радикально иную боевую силу. Важно отметить, что ВМС не пришлось строить большое количество авианосцев, чтобы произвести революцию в ведении войны на море. До Перл-Харбора ВМФ построил всего восемь авианосцев. Из этих восьми только пять - Saratoga, Lexington, Yorktown, Enterprise и Hornet - приближались по размерам к "рабочим лошадкам" класса Essex, которые начали поступать на флот в 1943 году. Другими словами, относительно небольшая пертурбация в программе строительства капитальных кораблей ВМС дала "революционные" результаты.

После столкновений с авианосцами в Коралловом море и Мидуэе в начале 1942 года, ВМС начали активно менять свои приоритеты в кораблестроении. Главной жертвой стали линкоры. Строительство кораблей класса "Айова" было прекращено на четырех из шести запланированных кораблей, а класс "Монтана" был отменен. Во время войны было введено в строй шестнадцать флотоводцев или быстроходных авианосцев (CV), а также семьдесят девять легких (CVL) и эскортных (CVE) авианосцев. Не все типы кораблей постигла участь линкоров. В период с 1941 по 1945 год количество подводных лодок и эсминцев в составе флота увеличилось более чем в два раза, что почти не уступало крейсерским силам.

Разумеется, авианосцам требовались современные самолеты в большом количестве. Это требовало наличия мощной авиационной промышленной базы. В 1920-х и 1930-х годах авиация находилась если не в младенческом, то в подростковом возрасте. Эта технология отличалась быстрыми изменениями и нередко преподносила сюрпризы. ВМФ имел опыт проектирования кораблей, но ему требовалась промышленная база, которая могла бы обеспечить его самолетами и увеличить производство, когда это было необходимо, чтобы удовлетворить потребности быстро растущих авианосных сил.

Развитие авиационной промышленности, ставшей ключевым элементом "арсенала демократии" Соединенных Штатов, заняло десятилетия. В 1916 году министр военно-морского флота Дэниелс предложил флоту построить собственный авиационный завод, чтобы обеспечить флот прототипами самолетов в небольшом количестве для экспериментов, которые частная промышленность не могла обеспечить с прибылью. Завод для этих целей был построен на военно-морской верфи в Филадельфии в 1917 году. Завод также помог военно-морскому флоту подтвердить претензии коммерческой авиационной промышленности в отношении стоимости, сроков производства и технической компетентности.

Хотя в первые годы своего существования военно-морская авиация мало выиграла от появления гражданской авиации, NACA со временем продвигала то, что сегодня называют технологиями двойного назначения. Такие инновации, как аэродинамическое обтекание, поршневые двигатели с наддувом для работы на больших высотах и кабины с внутренним давлением были разработаны под эгидой NACA при финансовой и инженерной поддержке армии и флота.

Сокращение бюджета после Первой мировой войны было в некоторой степени смягчено признанием ВМС, что ускорение развития авиационных технологий означало, что существующие самолеты представляют собой быстро обесценивающийся актив. Генеральный совет признал это в меморандуме от июня 1919 года, заявив, что "строительство [самолетов] должно быть сведено к минимуму, ... но для экспериментальных и опытно-конструкторских работ в каждую годовую программу должны быть включены либеральные ассигнования". Послевоенное сокращение штатов привело к тому, что в 1921 году потребность ВМС в самолетах снизилась до 156 самолетов, что поставило под удар начинающую коммерческую авиационную промышленность, которая в значительной степени зависела от правительства. К тому же, коммерческие фирмы столкнулись с конкуренцией со стороны собственного военно-морского авиационного завода, который стал одним из крупнейших производителей самолетов в стране.

В январе 1922 года адмирал Моффетт решил эту проблему, поручив Военно-морскому авиационному заводу сосредоточиться в первую очередь на исследованиях, разработке, испытаниях и оценке экспериментальных моделей самолетов. Завод продолжит производство самолетов, но только в ограниченном количестве, чтобы обеспечить базовую стоимость для сравнения с коммерческими производителями.

Некоторые авиационные фирмы утверждали, что их конкурентные преимущества в области проектирования и инноваций будут ослаблены тем, что ВМС сохранят компетенцию в этой области. Действительно, большой штат конструкторов и инженеров компании BuAer останется предметом разногласий с частной промышленностью на протяжении всего межвоенного периода. В любом случае, для успеха нового соглашения Конгресс должен был предоставить финансирование, необходимое для его реализации. Моффетт утверждал, что сохранение зарождающейся коммерческой промышленности живой и инновационной было необходимо, поскольку в случае войны «возникнет огромное желание получить то, что нам нужно, в кратчайшие сроки». Тем не менее, за семь лет после Первой мировой войны запасы боевых самолетов в ВМС сократились более чем на 50 процентов.

Моффетт свидетельствовал перед Советом Морроу, что "лучшее, что можно сделать для авиационной промышленности, это чтобы правительство имело программу строительства в авиации ... чтобы промышленность знала, что мы получим не только в этом и следующем году, но и в течение нескольких лет". Он отметил: "Производителям самолетов чрезвычайно трудно осуществлять упорядоченную и экономичную процедуру" без «постоянной строительной политики».

Моффетт лоббировал свою авиационную программу перед ключевыми членами Конгресса и перед самим Морроу. Его усилия окупились. Отчет Совета Морроу, опубликованный в декабре 1925 года, рекомендовал Конгрессу санкционировать 1000 современных самолетов для поддержки военно-морской авиации. Администрация заявила о своей поддержке, а Моффетт и его сотрудники фактически разработали законопроект о разрешении на использование самолетов. Когда все части были готовы, в 1926 году Конгресс утвердил пятилетнюю программу закупок морской авиации на 1000 самолетов.

Военно-морской флот достиг своей цели в 1000 современных (хотя и быстро устаревающих) самолетов летом 1930 года, на год раньше запланированного срока. Учитывая относительно большое количество разрешенных самолетов, ВМС изучили ряд типов самолетов, которые Моффетт хотел использовать для экспериментов. В инструкции для Совета Тейлора, которому было поручено рассмотреть типы самолетов , говорилось: «Необходимо принять на себя определенные риски при покупке новой техники, и быть готовым принять эти риски, если мы рассчитываем на прогресс».

Финансирование военно-морской авиации пострадало, поскольку Великая депрессия, вызванная крахом фондового рынка в октябре 1929 года, растянулась на 1930-е годы. Бюджет авиации ВМС на 1934 финансовый год, представленный в апреле 1932 года, предусматривал выделение $29,8 млн, что на $3 млн меньше, чем в предыдущем году. Однако к моменту подписания бюджета Бюро бюджета он был сокращен до менее чем $22 млн.

Жесткие бюджеты времен депрессии имели непреднамеренный благотворный эффект. Если бюджет ВМС на закупку самолетов был весьма ограничен, то и возможности накопления большого количества самолетов, стоимость которых стремительно падала, учитывая быстрый прогресс авиационных технологий, тоже были ограничены. Руководители ВМС, по-видимому, понимали это и избегали крупных закупок самолетов одного типа. Уже в октябре 1937 года Генеральный совет слышал, как директор Отдела военных планов ВМС выступал против крупного производства самолетов-носителей на том основании, что они «быстро устаревают».Таким образом, с 1932 по 1938 год количество боевых самолетов ВМС оставалось практически неизменным. Тем не менее, в отношении типов самолетов застой не наблюдался. Только за этот шестилетний период ВМС приняли на вооружение одиннадцать новых типов боевых самолетов: два бомбардировщика, один истребитель-бомбардировщик, пять истребителей, два бомбардировщика-разведчика и один торпедоносец. Вместо того чтобы вкладывать ограниченные ресурсы в поддержание большого количества быстро устаревающих самолетов, ВМС сделали акцент на том, чтобы идти в ногу с технологиями.

К счастью для ВМС, Конгресс принял закон Винсона-Траммелла от 1934 года, также известный как закон о военно-морском паритете, разрешающий ВМС построить флот до "договорной силы" Вашингтона. Мотивированный в первую очередь как средство вывода США из Великой депрессии, он также помог восстановить здоровье авиационной промышленности, финансируя строительство более 1000 военно-морских самолетов в течение пяти лет.

Темп событий ускорился после вторжения Японии в Китай в 1937 году. После развала Вашингтонского военно-морского договора в 1938 году Конгресс принял Закон о расширении военно-морского флота, предусматривающий 20-процентное увеличение тоннажа кораблей боевого флота. Германия вторглась в Польшу в сентябре 1939 года, спровоцировав войну с Великобританией и Францией. После ошеломляющего краха Франции в июне 1940 года Конгресс принял меры по укреплению обороны США, увеличив потолок военно-морских самолетов до 4500 единиц, что на 50 процентов превысило уровень, установленный всего несколькими годами ранее. Вскоре после этого был принят третий закон Винсона , увеличивший потолок до 10 000 самолетов. В июле Конгресс принял законопроект "О двух океанах", повышающий предел до 15 000 самолетов.

По мере того, как война в Европе принимала все более серьезный оборот, а американо-японские отношения становились все более напряженными, промышленная база Соединенных Штатов реагировала на потребности военно-морского флота. С 1940 по 1944 год количество военно-морских самолетов в среднем удваивалось каждый год, что в целом составило почти 2000 процентов.

В целом, учитывая неопределенность и ограничения, с которыми столкнулся ВМФ, он принял стратегию хеджирования инвестиций. Он создал "сбалансированный" флот, в котором оставалась возможность расширить боевую линию за счет наращивания строительства значительно более совершенных линкоров класса "Айова" и "Монтана" или относительно быстро перейти к увеличению числа быстроходных авианосцев за счет класса "Эссекс". Не накапливая большие запасы быстро устаревающих самолетов в 1930-х годах, ВМФ мог быстрее перейти к созданию современной авиации, выигрывающей войну в начале 1940-х годов.

Пилоты

Для того чтобы ВМС могли поддерживать развитие своей авиации, необходимо было привлечь и сохранить достаточное количество способных офицеров-пилотов. В период становления морской авиации в 1920-х годах в офицерском корпусе ВМС преобладали выпускники Военно-морской академии США. Более 80 процентов выпускников Аннаполиса впервые вышли в море на линкорах, командование которыми было почти обязательным условием для получения звания адмирала. Провидцы военно-морской авиации смогли расширить свои ряды во многом за счет демонстрации адмиралам "Ган Клаб", что самолеты необходимы для тактической и оперативной эффективности боевого флота. Это им удалось, благодаря экспериментам, подобным эксперименту с линкором "Техас" и точечной стрельбой. Энтузиасты военно-морской авиации также извлекли пользу из заявлений генерала Митчелла и его сторонников, а также из желания ВМС не отставать от Королевского флота, который был пионером авианосной авиации.

Отчасти благодаря пропаганде BuAer и выводам Совета Морроу, талантливые офицеры, среди которых были Моффетт, Кинг и Ривз, считали морскую авиацию важной и способной продвинуть их карьеру. Другие, такие как Симс и Фиск, были просто очарованы потенциалом воздушной мощи. Затем были сами полеты, которые захватили воображение многих американцев в 1920-х и 30-х годах. Многие молодые люди ухватились за возможность летать, несмотря на значительный риск. Как показали Линдберг и другие пионеры авиации, полеты были увлекательным занятием.

Тем не менее, создание и поддержание кадров, необходимых для развития военно-морской авиации, оставалось сложной задачей с момента основания Бюро аэронавтики и вплоть до начала Второй мировой войны. 19 ноября 1921 года, спустя всего четыре месяца после того, как Моффетт возглавил Бюро, он заявил: «Недостаток подготовленных морских авиаторов в настоящее время является серьезной проблемой, которая требует немедленных действий, если мы не хотим снизить эффективность морской авиации». Три года спустя, когда ВМС не смогли решить эту проблему, был создан совет по ее решению. Возглавляемый капитаном Альфредом У. Джонсоном, совет Джонсона в апреле 1925 года опубликовал свои выводы, призывая увеличить программу подготовки авиации ВМС, сосредоточенную в Пенсаколе, штат Флорида, и включить в программу дополнительных офицеров.

Хотя министр ВМС одобрил эти рекомендации, Моффетт оказался втянутым в борьбу с адмиралами, которые опасались, что офицеры, занимающиеся авиацией, могут стать (если уже не стали) слишком оторванными от своего основного профессионального развития как "морских" офицеров. Еще не успели высохнуть чернила на рекомендациях Совета Джонсона, как контр-адмирал Уильям Р. Шумейкер, начальник Бюро навигации, отвечавший за кадровые вопросы, включая обучение и продвижение по службе, выдвинул контрплан. Его суть заключалась в том, что морские авиаторы не более специализированы, чем другие офицеры, и поэтому должны пройти свою часть морской службы, прежде чем приступать к выполнению авиационных заданий. Нехватка авиаторов, по мнению Шумейкера, может быть устранена за счет использования пилотов-срочников. Он также предложил в целях экономии резко сократить или отменить оплату за полеты. Моффетт считал, что предложение Шумейкера, если оно будет реализовано, приведет к тому, что число летчиков "сократится до горстки", а "мораль и эффективность существенно пострадают". Проще говоря, «это разрушит военно-морскую авиацию».

Этот спор лежал в основе продолжающегося спора об автономии Бюро навигации. Моффетт считал, что для того, чтобы военно-морская авиация опиралась на надежный фундамент, он должен отнять у Бюро навигации хотя бы фактическую власть над подготовкой и назначением офицеров и людей.

Поскольку отношения между бюро аэронавтики и навигации становились все более напряженными, был созван совет для рассмотрения кадрового вопроса. Его председателем был контр-адмирал Монтгомери Мейгс Тейлор. Отчет совета, опубликованный 20 января 1926 года, искал золотую середину между двумя противоборствующими бюро. В нем рекомендовалось, чтобы выпускники Аннаполиса отслужили два года морской службы перед авиационной подготовкой, но чтобы они имели только один дополнительный год морской службы перед тем, как получить право на повышение в звании до командира. Он также рекомендовал, чтобы в связи с нехваткой авиаторов старших классов линейные капитаны, не являющиеся авиаторами, могли быть направлены на командование авианосцами. При необходимости такие офицеры могли проходить сокращенную программу летной подготовки.

Попытки компромисса, предпринятые в отчете, не удовлетворили ни Моффетта, ни Шумейкера. Дело дошло до того, что Шумейкер попытался заставить Конгресс принять закон, призывающий перевести всех морских конструкторов (проектировщиков) на линейные работы, фактически удалив их из области их специализации и лишив BuAer их опыта. Моффетт обратился непосредственно к министру ВМС Кертису Д. Уилбуру, утверждая, что законопроект противоречит рекомендациям Совета Морроу и что «важные вопросы проектирования должны решаться штатными или постоянными специалистами». Нигде напряжение между двумя бюро не было таким острым, как в отношении офицеров-инженеров аэронавтики. Моффетт считал, что они необходимы для успеха морской авиации. Без них служба не могла гарантировать, что достижения в области авиационных технологий будут использоваться должным образом. Он утверждал, что «для создания группы достаточно квалифицированных технических офицеров их необходимо обучать, поощрять признанием их работы, наделять необходимыми полномочиями и защищать от дискриминации по причине их специализации».

Уилбур выступал против предложенного Шумейкером законодательства. С преемником Шумейкера, контр-адмиралом Ли, был достигнут компромисс. Тридцать три военно-морских строителя и один линейный офицер, ограниченный инженерной службой, были назначены на BuAer на постоянной основе, а дополнительные специалисты назначались по мере необходимости. В 1930 году была учреждена должность дежурного офицера авиационной техники, что позволило техническим специалистам продолжить карьеру в авиации, минуя отнимающую много времени морскую службу, требуемую от линейных офицеров. Моффетт одержал крупную победу. БуАэр добился еще одного успеха: количество летных классов в Пенсаколе было увеличено на 20 процентов, а выпускники Аннаполиса получили отсрочку от службы в море до окончания летной подготовки.

Сотрудничество между двумя бюро продолжало улучшаться. К 1931 году BuNav требовал от всех линейных офицеров без ограничений сдавать строгий экзамен по использованию морской авиации и характеристикам самолетов в качестве предварительного условия для повышения до капитана. Тем не менее, если от морских офицеров требовалось понимание авиации, то от морских авиаторов требовалось быть морскими офицерами. Это означало наличие опыта в операциях флота.

Несмотря на то, что БуАеру удалось разработать новый карьерный путь для морских авиаторов и связанных с ними специалистов, нехватка пилотов сохранялась на протяжении 1930-х годов. Наконец, в июне 1939 года Конгресс принял закон, санкционирующий программу подготовки гражданских пилотов в рамках нового Управления гражданской аэронавтики (CAA). Цель, задуманная главой CAA Робертом Х. Хинкли, состояла в том, чтобы подготовить 20 000 пилотов студенческого возраста. ВМС решительно поддержали программу. Для содействия расширению программы ВМС также приняли сознательное решение увеличить производство учебных самолетов за счет боевых.

Эти усилия принесли свои плоды. После сражений в Коралловом море и Мидуэй и американцы, и японцы столкнулись с проблемой восполнения потерь пилотов и борьбы с летчиками, страдающими от сильной усталости. В то время как японцы не имели резерва высококвалифицированных летчиков, американцы не только смогли сохранить запас квалифицированных пилотов, но и отправили своих самых опытных пилотов обратно в США для обучения новых пилотов. По ходу войны значительная часть успеха американских авианосцев была достигнута за счет преимущества в мастерстве и опыте их пилотов над японскими противниками. Короче говоря, ВМС создали основной источник конкурентного преимущества по сравнению с японцами благодаря своей программе подготовки пилотов. Поражение японских авианосных сил в Тихом океане было одержано "благодаря превосходству в количестве - не в самолетах, а в опытных пилотах".

Технологические изменения и неопределенность

С середины 1920-х до конца 1930-х годов дальность полета морских штурмовиков увеличилась с 400-500 миль до 800-1200 миль, то есть примерно на 100 процентов за чуть более чем десятилетие. Увеличение количества лошадиных сил и усовершенствование конструкции самолетов означало, что можно было нести большую бомбовую нагрузку на большие расстояния. Примерно к 1930 году максимальная бомбовая нагрузка с нескольких сотен фунтов десятилетием ранее выросла до 1000 фунтов. К середине 1930-х годов на вооружение флота стали поступать самолеты, способные нести боевую нагрузку в 1500 фунтов. Когда в конце 1930-х годов "Йорктаун" и "Энтерпрайз" вводились в строй, ВМС уже представляли самолеты с полезной нагрузкой в 2000 фунтов.

Сочетание быстро растущей дальности полета самолетов и полезной нагрузки означало, что авианосцу больше не нужно было подплывать близко к вражескому флоту, чтобы начать атаку, в то время как его самолеты могли потопить любой корабль на плаву. Когда техника бомбометания с пикирования была объединена с большой полезной нагрузкой, пикирующие бомбардировщики стали настоящими убийцами кораблей. Эти самолеты были достаточно компактными , чтобы их можно было перевозить в значительном количестве на авианосцах. Учения показали, что после того, как пикирующий бомбардировщик достиг семидесятиградусного пикирования, обороняющемуся истребителю было крайне сложно его сбить. В связи с быстрым развитием морской авиации адмирал Ярнелл обратился с письмом к контр-адмиралу Чарльзу П. Снайдеру, президенту Военно-морского колледжа, в котором заявил: «Новое оружие окажет большое влияние на характер и исход следующей войны, и та нация, которая осознает его возможности и будет готова использовать его наиболее эффективным образом, получит большое преимущество».

Однако, несмотря на быстрый прогресс авиации, в 1939 году в брошюре Военно-морского колледжа отвергалась «идея о том, что только авиация может добиться решающих результатов против хорошо организованных военных или морских сил». Это было понятно. Авиация никогда не топила линкоры в бою. Испытания проводились на недостроенном линкоре "Вашингтон", который планировалось списать на металлолом в соответствии с Вашингтонским военно-морским договором. Самолеты, летящие на высоте 4000 футов, применив 1440-фунтовый снаряд и 2000-фунтовую бомбу, не смогли пробить палубную броню. Три дополнительных бомбовых удара не смогли потопить корабль, и его пришлось отправить на дно линкору Texas. Также существовал вопрос о зенитной обороне боевой линии, которая не играла никакой роли в испытаниях "Индианы" и "Остфрисланда" и которая заметно улучшилась с начала 1920-х годов. В 1939 году британское Адмиралтейство выразило высокую уверенность в способности своих кораблей противостоять воздушной атаке, заявив: «Наши современные корабли могут вести оборонительный огонь, как дальнего, так и ближнего действия, ... такого характера, который загонит самолеты на такую высоту, что эффективность и точность их атакующего оружия будут серьезно снижены. Поэтому тесты мирного времени относительно вероятного количества попаданий атакующих самолетов в военное время, скорее всего, будут иллюзорными».

Достижения в области зенитных орудий с радиолокационным наведением также выглядели многообещающими, а радары раннего предупреждения, как считалось, также помогут обороне. Более того, авианосцы показали весьма ограниченную способность вести операции ночью и в плохую погоду. Члены Gun Club утверждали, что защититься от торпедных атак, будь то с самолетов или надводных боевых кораблей, можно путем бронирования или добавления к корпусам кораблей ударопоглощающих пузырей. Кроме того, было неясно, как авианосцы смогут восполнить потери самолетов по мере продвижения через Тихий океан к Японии. Наконец, критики отмечали, что авианосцы заметно уступали в скорости и скороподъемности своим наземным аналогам. Не предпочтительнее ли, утверждали они, сделать упор на береговые военно-воздушные силы?

Затем была огневая мощь, не огневая мощь как функция дальности, а в объеме - залп боевой линии. Уже в 1940 году Военно-морской колледж сообщал своим студентам, что «для того, чтобы выпустить столько же крупных торпед, сколько выпустила одна эскадра эсминцев, требуется 108 самолетов, а для того, чтобы выпустить столько же крупных бомб или крупных снарядов, сколько выпустил один линкор, - 1200».

Учитывая ответственность руководителей ВМС за безопасность страны и благополучие своих моряков, их нельзя упрекнуть в отсутствии подтверждающего события за отказ признать, что авианосцы вытеснили линкоры.

Крещение огнем: авианосец как капитальный корабль

Вторая мировая война стала самым серьезным испытанием для авианосной авиации. Она началась как раз тогда, когда технологии в виде быстрого развития авиации, радаров и радиосвязи достигли такого уровня, что операции, которые предвидели авиационные провидцы ВМС, стали не только возможными, но и критически важными для победы в войне против Японии.

Тем не менее, в начале войны зарождающееся господство авианосцев было далеко не очевидным. В 1940 году два немецких военных корабля настигли британский авианосец Glorious в Северном море у берегов Норвегии и потопили его. Самолеты авианосного базирования не играли заметной, а тем более решающей роли в британских военно-морских операциях против немецкого вторжения в Норвегию в том же году. Однако военно-морская авиация стала тревожным сигналом в ноябре 1940 года, когда авианосец Королевского флота Illustrious нанес воздушный удар по итальянскому флоту в его гавани в Таранто. Двадцать один атакующий самолет нанес серьезные повреждения трем линкорам, вывел из строя один крейсер, повредил два эсминца и потопил два судна снабжения. Как ни примечательна была эта атака, линкоры не были потоплены, хотя они были неподвижны и слабо защищены.

Другие морские сражения на европейском театре военных действий дали дальнейшие намеки на то, что должно произойти. В марте 1941 года самолеты с британского авианосца Formidable отбросили итальянские военно-морские силы в битве у мыса Матапан, а в мае 1941 года авианосец Королевского флота Ark Royal сыграл важную роль в потоплении немецкого линкора "Бисмарк" в Атлантике.

Тем не менее, к моменту внезапного нападения Императорского флота Японии на Перл-Харбор в декабре 1941 года, окончательное решение в пользу авианосцев как нового капитального корабля еще не было принято. Адмирал Хасбенд Э. Киммел, главнокомандующий в Перл-Харборе, рассматривал авианосцы как вспомогательные суда для боевой линии. Фактически, старший эксперт по авиации в штабе Киммела из сорока человек имел скромное звание командира. Однако в течение нескольких месяцев после атаки авианосец утвердился в качестве доминирующего оружия флота, и не столько потому, что приверженцы Gun Club прозрели, сколько потому, что флот, который теперь значительно уступал в линкорах японскому боевому флоту, был ограничен налетами, которые лучше всего проводить с помощью авианосцев, которые были быстрее и потребляли меньше топлива.

Сражения при Коралловом море и Мидуэе в мае и июне 1942 года, соответственно, подтвердили, что в военно-морской войне произошла трансформация, и что ВМС США располагают всеми возможностями для ее использования. Сражение в Коралловом море стало первым в истории, когда два флота так и не достигли визуальной видимости друг друга. Месяц спустя в битве за Мидуэй доминировала авианосная авиация. И снова противоборствующие флоты не подошли друг к другу на расстояние видимости. Как и во время противостояния флотов в 1930-х годах, атакующие самолеты обеих сторон искали в качестве основной цели авианосцы другой стороны, причем американские летчики находили свои цели первыми. За шесть минут пикирующие бомбардировщики с "Йорктауна" и "Энтерпрайза" уничтожили три полетные палубы японских авианосцев со всем их авиационным составом. Решающая победа флота была подтверждена общей потерей Японией четырех авианосцев. Как заметил в то время Бернард Броуди, «в аспекте войны на море действительно произошла большая перемена. Появление штурмовика было по меньшей мере столь же революционным, как и все, что произошло с момента появления пара на военном корабле. Было ясно, что не только тактика, но и вся стратегия морской войны была сброшена со своих основ, и что, какие бы новые коррективы ни вносились, ситуация уже никогда не будет такой, как прежде. Аэроплан должен был оставаться инструментом, который будет привлекать к себе первостепенное внимание в любом морском сражении или кампании будущего».

ВМС соответственно изменили свои приоритеты в кораблестроении. После Перл-Харбора Генеральный совет хотел увеличить количество авианосцев, но выступал против переоборудования корпусов легких крейсеров в легкие или эскортные авианосцы и предложил программу строительства, которая предусматривала закладку только девяти дополнительных авианосцев до 1944 года. В мае, однако, адмирал Кинг, теперь уже начальник военно-морских операций, в одностороннем порядке изменил рекомендации Генерального совета, отложив на неопределенный срок строительство пяти линкоров и заменив их пятью авианосцами и десятью крейсерами. Вскоре после битвы за Мидуэй конгрессмен Карл Винсон представил законопроект, разрешающий строительство 1,9 млн. тонн авианосцев, крейсеров и эсминцев, но без дополнительных линкоров. Когда начальник Бюро кораблей давал показания на слушаниях по этому законопроекту, он согласился с приоритетами Винсона. В какой-то степени законопроект отражал нехватку брони для линкоров, но он также признавал, что линкоры затмили авианосцы в качестве центрального элемента флота. В конце июля Кинг сообщил председателю Генерального совета, что подводные лодки будут строиться в первую очередь, а линкоры отойдут на шестое место. В итоге из запланированных шести линкоров класса "Айова" были построены только четыре, а линкоры класса "Монтана" были отменены в июле 1943 года.

Трансформация операций флота в ответ на появление авианосца как нового капитального корабля была настолько глубокой, что к концу войны ни одна из основных категорий военных кораблей, кроме минных, не использовалась в тактическом отношении для целей, для которых они были построены. Не менее драматичными были кадровые решения Кинга. Он постановил, что адмирал авиации, командующий оперативной группой, будет офицером тактического командования, даже если он младше командира надводной группы. Затем, 1 сентября, он учредил должность командующего авиацией Тихоокеанского флота. Авиаторы составили почти две трети из сорока офицеров, повышенных до контр-адмирала в период с ноября 1942 года по август 1943 года. Адмирал Тауэрс был назначен заместителем Нимица, что делало Тауэрса, авиатора, его логическим преемником. Как заметил Кларк Рейнольдс, назначение Тауэрса означало, что «военно-морская авиация наконец-то получит контроль над флотом».

От нападения к защите

Поскольку ни IJN, ни ВМС США не удалось добиться явного превосходства в дальности полета самолетов, решающими факторами, определяющими успех в ранних боях авианосцев, были эффективность разведки и эффективная ударная мощь оперативных групп авианосцев. В ранних операциях авианосцев предпочтение отдавалось наступлению. Быть обнаруженным и атакованным означало подвергнуться высокому риску быть уничтоженным. Таким образом, особое внимание уделялось скрытности, обману и рассредоточенности сил (чтобы не потерять более одного авианосца от одного обнаружения). Доминирование наступательных действий также отразилось на составе крыльев авианосцев. В 1942 году примерно 75% авиакрыла американского авианосца составляли штурмовики. Американские флоты, сражавшиеся в Коралловом море и на Мидуэе, имели радары, но они использовались недостаточно эффективно, чтобы обеспечить перехват достаточно далеко от флота для предотвращения серьезных повреждений американских авианосцев. Поэтому преимущество оставалось за наступающими, и сражения проходили аналогично проблемам флота в годы, непосредственно предшествовавшие нападению на Перл-Харбор.

Однако к концу 1942 года оборона авианосцев быстро улучшилась благодаря средствам связи увеличенного радиуса действия, радарам и зенитным орудиям. Радар и радио дальнего действия позволили оперативной группе авианосцев получать раннее предупреждение об атаке, а также объединять и координировать оборону оперативной группы (теперь состоящей из трех или четырех авианосцев). Теперь уже не было критически важно атаковать первым, и ВМС изменили состав авиационного крыла авианосца, сделав его примерно на 65% состоящим из истребителей-перехватчиков. Если в 1942 году мерилом эффективности в боях с авианосцами было количество потопленных авианосцев, то теперь им стало количество уничтоженных самолетов ВМС.