В дерзновенном полете

Через дорогу больших ветров

В 1925 году предстоял дальний арктический перелет Ленинград — Петрозаводск — Архангельск — Новая Земля.

Смелый этот замысел превосходил по значению и сложности прежние, очень, правда, немногие полеты в Арктике.

Напомним о них.

1914 год. Воздушный поиск Нагурского в районе Новой Земли.

1923 год. Швейцарский пилот Миттельгольцер проводит опытные полеты вдоль побережья Шпицбергена.

1924 год. Гидроплан Чухновского поднимается над Новой Землей, Баренцевым и Карским морями.

При всей своей исключительной важности эти первые полярные полеты ограничивались сравнительно небольшим районом. Самолеты базировались либо на судно (Нагурский), либо на ближние поселения (Миттельгольцер), либо на то и другое (Чухновский).

Перелет Чухновского в 1925 году, особенно на последнем этапе Архангельск — Новая Земля, был действительно прыжком в неизвестное: без радиосвязи, без знания метеорологической обстановки на трассе, без аэродромов и какого-либо наземного обслуживания, с немногими и несовершенными приборами вождения самолета и больше того — без приборов слепого полета. Даже неспециалисты понимают, что это такое: вхождение в туман, облачность, потеря летчиком видимого горизонта могли сорвать машину в штопор или вызвать ее падение.

Правда, хорошо известен первый дальний полет Амундсена в глубь Арктики в мае — июне 1925 года. Вылетев со Шпицбергена, Амундсен и его спутники достигли почти 88-й параллели и с громадными трудностями вернулись на Шпицберген. Нельзя приуменьшать значение этой дерзкой попытки. Но полет Чухновского, совершенный в том же году, имел важную особенность: это был первый перелет с континента на островную Арктику, первый перелет через дорогу больших ветров. Гольфстрим в Арктике — это пар, это туман, это громадная подвижность, постоянное перемещение и смешение воздушных потоков.

С подготовкой к перелету сложилось совсем не так, как намечалось поначалу. Северная экспедиция получила кредиты с опозданием, и потому не удалось раздобыть самолетов нужного типа. Довольствовались теми же «Ю-20», что и в прошлом году. И пару этих-то достали с трудом, в последний момент. Пришлось несколько изменить маршрут — увеличить количество промежуточных пунктов. Вся подготовка трассы состояла в том, что в два пункта посадки — остров Колгуев и становище Малые Кармакулы — заранее доставили бензин попутным судном гидрографической экспедиции.

Авиаотряд возглавлял Чухновский. Второй самолет вел О. А. Кальвиц (Кальвица). Обязанности летчика-наблюдателя выполнял Н. Н. Родзевич. Механиком отправился знакомый уже нам Санаужак, а на другой машине — А. Н. Федукин.

Самолеты испытали в Ленинграде.

22 июля двумя вагонами отправили в Архангельск бензин, запасные части. Туда же поездом выехал Родзевич, чтобы обеспечить доставку горючего в места предполагаемых посадок и уточнить планы использования самолетов.

4 августа в шесть утра самолеты поднялись в воздух.

В Петрозаводск прибыли вечером того же дня. Едва закрепились на якорях, начался неистовый шторм. Он длился четыре дня, и только вечером 8 августа удалось перелететь в Медвежьегорск. Там и заночевали, разложив спальные мешки на крыльях гидропланов.

Ранним утром следующего дня при совершенно ясной погоде и почти полном безветрии Чухновский и Кальвиц взяли курс на Архангельск. В восемь утра самолеты уже покачивались на легкой волне у соломбальских отмелей Северной Двины.

Позади осталось 815 километров. Впереди — самый ответственный участок, почти тысяча километров безлюдья.

Оба судна экспедиции — «Таймыр» и «Мурман» — за два дня до этого уже направились к Новой Земле. С ними ушел и Родзевич, забрав с собой большую часть авиационного имущества. Впрочем, оставил он тоже достаточно.

Когда загрузили все необходимое — запасные части, инструменты, набор карт и планов, продовольствие на 10 дней, оружие, воду, личные вещи и многое другое — и попытались взлететь, перегруженные самолеты не смогли подняться. Стояла 30-градусная жара и мертвый штиль. Моторы перегревались через две-три минуты работы, а для разбега требовалось пять минут. Только ранним утром следующего дня при легком бризе гидропланы поднялись и направились к Трем Островам.

Три Острова — это три камня на выходе в Белое море. Здесь летчиков ожидал тральщик «Кола» с бензином. Сели неподалеку от судна. Преодолев сильное течение, подошли к борту, пришвартовались. Часа три принимали бензин. Немного отдохнули. Команда «Колы» угостила летчиков обедом и в пять часов вечера простилась с ними: самолеты направились к восточному берегу Чешского залива. Через полтора часа опустились в устье реки Чеши на полуострове Канин. Дальше лететь было рискованно: впереди, в 30–40 километрах, горизонт закрывала полоса тумана и солнце опускалось в эту полосу. Пришлось заночевать в этом гиблом месте.

Едва расположились в спальных мешках на плоскостях самолетов, задул северный ветер и густой туман накрыл и залив, и устье, и берега. Следующие трое суток прошли в непрерывной трудной работе. Низкий глинистый берег, у которого встали машины, полностью затопляла приливная волна. Высота прилива доходила до 4,5 метра. Незатопленным оставался только маленький, совершенно голый островок. В него вцепились стальные штопора-якоря. И экипажам приходилось то подтягивать (в момент прилива), то отпускать гидропланы (когда отходила приливная волна).

Так продолжалось до середины дня 18 августа, когда подул западный ветер. Сначала чуть-чуть, потом сильнее. Туман рассеялся. Барометр резко упал. Следовало ожидать сильного ветра. Чухновский поспешил воспользоваться небольшой паузой, и самолеты поднялись. Нужно было срочно найти на берегу полуострова Канин более надежную стоянку.

Ее нашли через 45 минут в устье реки Жемчужной, у высокого берега. Здесь стояли два ненецких чума. Неподалеку от них и опустились на воду металлические птицы, вызвав едва ли не благоговейный ужас двух ненецких семейств.

В этих чумах летчики прожили шесть дней — погода никак не пускала в небо. Сначала шторм. Он длился пять суток. Потом всю округу забил туман. Продукты кончились. Ненцы мало чем могли помочь, они сами перебивались кое-как. Чухновский знал, что о них не имеют известий уже десять дней, и уговорил одного из ненцев съездить на оленях на радиостанцию Канина Носа с письмом.

На следующий день, 25 августа, в Архангельске и на Маточкином Шаре получили радиограмму, в которой сообщалось, что получено письмо от летчика Чухновского. При первой возможности он вылетит на Колгуев.

Сняться с этой опостылевшей стоянки удалось в тот же день. Облачность была низкой, дул довольно сильный встречный ветер с северо-востока. На море большая волна, — значит, на воду не сядешь в случае чего. Но лететь надо. Поднялись, взяв курс на южную оконечность острова Колгуев. То тут, то там полосы дождя закрывали горизонт, то и дело обходили низкие дождевые тучи. Временами входили в них. Нелегкими были эти 90 минут, когда шли др становища Бугрино на южном берегу Колгуева. Но вот и становище. Можно вздохнуть с облегчением. Тем более, что сюда завезен бензин.

На заправку понадобились чуть ли не сутки: горючее оказалось довольно далеко от берега. Зато погода немного улучшилась к утру, когда вылетели в Малые Кармакулы — становище на западном берегу Новой Земли. Это, пожалуй, был самый ответственный участок перелета. Предстояло пройти 440 километров над открытым морем.

На высоте в тысячу метров по компасу взяли курс прямо на юго-западную оконечность Новой Земли — Костин Шар. С высоты тысячи метров не сходили: здесь дул попутный ветер. Море виделось иногда в редкие окна. Когда, по расчету, оставалось минут пятнадцать лета до Новой Земли, опустились, пробили нижний слой облаков и сразу увидели остров Междушарский.

На самолете Чухновского потек радиатор. Пришлось сесть, чтобы долить воды. Едва успели долететь до Белушьей губы и опуститься у промыслового становища, как лег туман.

27 августа туман на короткое время рассеялся. Паузой сумели воспользоваться, чтобы перелететь к заливу Моллера. Но успели едва-едва. У самого залива туман, наступавший с моря, прижал прямо к земле. Он шел за отрядом, наступая на хвосты гидропланов. Только сели у Малых Кармакул — туман на целые сутки закрыл становище.

Наконец утром 29 августа отряд преодолел последний отрезок так затянувшегося пути. Баренцевым морем прошли до входа в Маточкин Шар. Отсюда повернули на восток, вдоль пролива, — все отлично знакомые Борису места, и вот она радиостанция.

Машина Чухновского пришла почти без воды: течь радиатора увеличилась.

Так завершился первый в истории Арктики длительный перелет, который открыл целую серию знаменитых полярных рейсов.

А для Чухновского и его авиаотряда без всякой передышки просто начался следующий этап работы— осмотр и ремонт машин и одновременно разведка льдов, определение рельефа дна, фотографирование берегов Новой Земли.

Летали весь сентябрь и в одиночку, и парой.

27 сентября Борис с Родзевичем в последний раз за это полярное лето поднялись в воздух на ледовую разведку.

А на другой день мощные подъемные механизмы «Мурмана» подняли гидропланы на борт «Таймыра». 30 сентября «Таймыр» направился на запад, к Архангельску.

Эти две полярные экспедиции — 1924 и 1925 годов — сделали морского военного летчика Б. Г. Чухновского полярным летчиком, дали ему драгоценный арктический опыт.

Искуснейший летчик страны, проведший много часов в воздухе над морями и льдами, человек высокой гражданственности, он много размышлял о роли авиации в освоении нашего Севера.

Несколько позже Чухновский писал по этому поводу в статье, опубликованной в «Известиях». Статья заканчивалась словами: «Не чрезвычайными по дальности и геройству перелетами, а планомерным использованием самолета для исследовательских и практических работ по использованию сырьевых и других богатств Севера мы сослужим великую службу Советскому Союзу».

Страна в это время накапливала силы и исподволь готовилась к предстоящему штурму Арктики.