В небе - Уточкин! - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора Михаил Борисович Ляховецкий (Крепнущие крылья) #12

Крепнущие крылья

Настоящим смотром молодых авиационных сил страны стал первый Всероссийский праздник воздухоплавания, проводившийся в сентябре — октябре 1910 года на Комендантском аэродроме в Петербурге. Сергей Уточкин — один из двенадцати пионеров отечественной авиации, приглашенных участвовать в летных состязаниях праздника.

За границей предсказывали провал этой инициативы Всероссийского аэроклуба: мол, без иностранцев русским не обойтись, если они хотят продемонстрировать широкой публике нечто, достойное ее внимания. Но «пророчества» не оправдались. Первой плеяде отечественных авиаторов уже было что показать. Кстати, об этом свидетельствует и такая характерная деталь. Только в 1909―1910 годах французский аэроклуб — а Франция была тогда своего рода Меккой европейского воздухоплавания — выдал авиаторам 354 свидетельства об окончании курса летной подготовки. И, к чести наших соотечественников — покорителей неба, на их долю приходится 27 таких документов против 19 — у англичан, 7 — у голландцев и 4 — у немцев. К маю 1912 года в России появилось уже 11 организаций воздушного спорта, 12 аэродромов, 195 отечественных пилотов-авиаторов. В этом была бесспорная заслуга и неутомимого популяризатора летного дела Сергея Уточкина.

Накануне праздника возвратился на родину из Франции получивший международное признание первый русский летчик Михаил Никифорович Ефимов — один из первых выпускников школы А. Фармана.[55] Недавний ученик Уточкина на одесском велотреке, он в Мурмелоне побил мировой рекорд длительности полета с пассажиром, принадлежавший американцу Орвилу Райту, вышел абсолютным победителем международных авиационных состязаний в Ницце (четыре приза, в том числе за самый продолжительный беспосадочный полет и самую высокую скорость), завоевывал первые и призовые места на «турнирах» авиаторов многих стран в Вероне, Будапеште, Руане, Реймсе. Пресса западных стран единодушно выражала восхищение смелостью и виртуозностью полетов русского рабочего, который демонстрировал невиданные до того виражи с кренами аэроплана более 45 градусов.

Было что продемонстрировать в петербургском небе и ученику Ефимова — капитану Льву Макаровичу Мациевичу, и недавно окончившим летное обучение на родине и за рубежом поручику Е. В. Рудневу, лейтенанту флота Г. В. Пиотровскому, поручикам Г. Г. Горшкову и Б. В. Матыевичу-Мацеевичу, пилотам-спортсменам В. В. Лебедеву, Г. С. Сегно, А. А. Кузминскому. С ними вместе показывают мастерство подъема на аэростатах воздухоплаватели Кузнецов, Рынин, Древницкий, Срединский, Одинцов, Данилевский…

Петербуржцы сожалеют, что среди участников состязаний нет Николая Евграфовича Попова, которого, как мы уже отмечали, репортеры нарекли «отечественным пилотом номер два» и который завоевал самый большой приз на международных состязаниях во французском курортном городе Канне. Он был единственным русским авиатором, принимавшим участие в весенней авиационной неделе здесь, в Петербурге. По ее итогам Николаю Евграфовичу было присуждено второе место (первое место занял бельгиец Христианс)…

Но во время одного из полетов над аэродромом воздухоплавательной школы Попова постигла неудача. При посадке его «Райт» зацепился полозьями за косогор. Пилот получил тяжелые травмы, долго лечился и вынужден был оставить летное поприще.

Как и Ефимов, как и Уточкин, Попов страдал от кабальной зависимости, от предпринимателей, эксплуатировавших его летный талант и отвагу. В разгар весенних состязаний друзья Николая Евграфовича обратились к русскому правительству с просьбой материально помочь ему, дать возможность освободиться от унизительных обязательств перед зарубежной фирмой. Петербургские «верхи» никак не среагировали на это. Тогда на столичном ипподроме сами зрители, исполненные сочувствия к герою-земляку, стихийно начали сбор пожертвований на покупку Попову аэроплана — с тем, чтобы он возвратил агентам фирмы Райт «Ариэль» их неуклюжий аппарат. Но завершить это доброе дело энтузиасты не успели.

Состязания привлекли огромные массы зрителей. В первый же день на аэродроме и окружающих его участках было не менее 175―180 тысяч петербуржцев. Корреспондент «Биржевых ведомостей» так передает свои наблюдения:

«В группу изысканно одетых спортсменов как будто по ошибке забрались два человека несхожего склада, несхожей породы — Уточкин и Ефимов… Уточкин весь огненно-красный — и волосы, и его ярко-песочный английский костюм. Широкое клетчатое пальто, котелок, съехавший набок. В умных глазах затаившийся юмор. Внешность Уточкина — это… внешность человека, одной небрежно оброненной фразой способного зажечь веселым смехом тысячную толпу. Это летун исключительно бесшабашной отваги».

Атмосферу спортивной борьбы, развернувшейся на празднике, передают строчки репортера «Московских ведомостей»:

«Петербург, 15 сентября. Капитан Мациевич в течение полутора часов совершил 14 полетов с пассажирами, Ефимов в течение часа — 10 полетов с пассажирами. Авиатор Сегно совершил двадцатиминутный полет на биплане „Россия-А“».

«Петербург, 21 сентября. Призы для профессионалов за точность спуска взяли: первый — Уточкин, второй — Сегно… Призы для офицеров за продолжительность полета без спуска получили: первый — Горшков, второй — Руднев, летавший с двумя пассажирами. Призы за скорость выиграли поручик Матыевич и капитан Мациевич. Приз за высоту вручен Ефимову».

«Петербург, 22 сентября… Первый однодневный приз за краткость взлета (5 секунд) взял на „Фармане“ Руднев, второй — Мациевич. Приз для профессионалов за продолжительность полета без спуска на „Фармане“ выиграл Ефимов, продержавшись в воздухе 1 час 26 минут. Второе место занял Уточкин. В состязании на высоту полета первый — Руднев, второй — Ефимов, третий — Уточкин».

Ефимов завоевал на состязаниях первый приз морского ведомства за точность посадки на условную палубу корабля: приземлился в пяти метрах от центра. Сергею Уточкину достается второй приз — его аэроплан остановился в восьми метрах от центра.

Человек бескорыстной, благородной натуры, Уточкин умел радоваться успехам других авиаторов — пусть даже своих соперников на состязаниях. Хроникер описывает сценку:

«Напряженное лицо Уточкина, следящего за полетом Ефимова в ветреную погоду, озаряется улыбкой: „В-вот эт-то п-полет. В-вот м-молодчина!“»

Первые пилоты бесстрашно садились в свои хрупкие, державшиеся больше на честном слове, «этажерки». Однако нелегко, очень нелегко давалась человеку высота. Пьянящее чувство победы над воздушным океаном, боль первых утрат…

«Искусство летания по воздуху сделало колоссальные успехи, — писал журнал „Воздухоплаватель“, — но эти успехи куплены дорогой ценой человеческих жизней. С начала 1908 года по 1 января 1912 года пало жертвами идеи воздухоплавания 112 человек».

1908 год открыл печальный счет жертвам авиации — погиб американец Селтфридж. В 1909 году разбились трое, и среди них один из пионеров динамического летания француз капитан Фербер. Осенью 1910 года погиб первый русский летчик…

Уверенные, смелые полеты капитана Мациевича на Всероссийском празднике воздухоплавания понравились петербуржцам. 24 сентября публика не торопилась домой, узнав, что Лев Макарович изъявил желание полететь сверх программы. Уже вечереет, а зрители ждут. На их лицах, в их глазах — та доброжелательность, то искреннее восхищение, с которыми в концертном зале ждут полюбившегося деятеля искусств. И вот Мациевич подходит к своему «Фарману», улыбается, легким кивком приветствует трибуны. Несколько мгновений, и биплан в воздухе. Действия пилота быстры и четки, он легко набирает высоту. Триста метров. Четыреста, пятьсот…

Внезапно по трибунам прокатывается встревоженный гул. Тысячи людей схватываются с мест. Аэроплан покачнулся и стал резко снижаться.

— Что он делает?! — воскликнул Уточкин, стоящий рядом с Ефимовым.

Ефимов в не меньшем недоумении. На какое-то мгновение пилоту удается остановить снижение, выровнять аппарат. Но тут произошло нечто ужасное: аэроплан разрушился в воздухе. Опередив его обломки, упал на землю авиатор…

Толпа бросилась к погибшему. Гул перекрыт отчаянным криком жены Льва Мациевича. Лишь несколько минут назад он, полный сил, оптимизма, творческих планов, ласково обнимал жену, улыбался тысячам доброжелательных зрителей. А теперь…

Немало повидавшие на своем веку, не раз и сами глядевшие в глаза смерти, Уточкин и Ефимов буквально подавлены происшедшим. Какие замечательные замыслы вынашивал этот одаренный человек, как много еще пользы он мог бы принести отечеству!

Немногим более года назад Лев Макарович Мациевич выступил в военно-морском кружке с докладом «О типе морского аэроплана», который мог бы взлететь с палубы Военного судна и в случае необходимости садиться на воду. Талантливый инженер, пилот, изобретатель, он работал над проектом морского аэроплана, создал приспособление, обеспечивающее летчику безопасность в случае вынужденной посадки на воду.

…Как сообщила комиссия по установлению причин авиакатастрофы, на высоте 400 метров лопнула одна из диагональных растяжек крыльев перед двигателем, конец проволоки попал в пропеллер. Пилота толчком сбросило с сиденья, и он упал на землю… После этого летчикам вменялось в обязанность привязываться к своим сиденьям ремнями.

Трагедия на аэроплане глубоко потрясла писателя Леонида Андреева. Он часто бывал в эти сентябрьские дни здесь, жадно вглядывался в летящие аэропланы, говорил, что и сам страстно хочет летать, да нельзя — больное сердце… Сын писателя Андрей Андреев в воспоминаниях приводит высказывание отца об авиаторах:

«Какое удивительное отношение и к жизни, и к смерти — античное! Я с радостью думаю об их отваге, о свежести их голов, которые „не кружатся“, о крепости их сердец. И, глядя на авиаторов, я думаю, что человечество вовсе не вырождалось за долгие века культуры, не стало дряблым и мягкотелым, как думают многие, как и сам склонен был думать».[56]

В своей повести «Надсмертное» (журнал «Современный мир», 1914 год, № 1) Леонид Андреев рассказал о летчике Пушкареве, прототипом которого стал Лев Макарович Мациевич. Писатель попытался проникнуть в духовный мир своего героя, постичь его мысли и чувства:

«…не терпел с самого детства ни улиц, ни тропинок, ни самых широких дорог, где наследственно предначертан путь — как в извилинах мозга стоит, застывши, умершая чужая мысль. Здесь же (в небе. — Прим. авт.) не было наезженных путей, и в вольном беге божественно свободной познала себя воля, сама окрылилась широкими крылами. Теперь он и его крылатая машина были одно, и руки его были такими же твердыми и как будто нетелесными, как и дерево рулевого колеса, на котором они лежали, с которыми соединились в железном союзе единой направляющей воли. И если переливалась живая кровь в горячих венах рук, то переливалась она и в дереве, и в железе; на концах крыльев были его нервы, тянулись до последней точки, и концом своих крыльев осязал он сладкую свежесть стремящегося воздуха, трепетание солнечных лучей. Он хотел лететь вправо — и вправо летела машина; хотел он влево, вниз или вверх — и вновь вниз или вверх летела машина; и он даже не мог бы сказать, как это делается им: просто делалось так, как он хотел».

Вместе с тысячами петербуржцев горечь утраты — первую в истории отечественной авиации гибель пилота — переживал тем сентябрьским вечером Глеб Евгеньевич Котельников, драматический актер тридцати девяти лет от роду.

«…Как обидно… — размышлял он, возвращаясь с аэродрома домой. — Пусть разрушился аэроплан. Но ведь человек в сто тысяч раз дороже!.. Ведь есть парашюты…»

Котельников выискивал малейшее свободное время для занятий в библиотеках. Перечитал все, что только мог достать о парашютах — устройствах, воплощающих идею безопасности спуска человека с высоты. Глеб Евгеньевич внимательно разглядывал рисунок Леонардо да Винчи, где парашют имеет форму четырехгранной пирамидальной формы палатки. История свидетельствует о многих попытках удачного спуска на парашюте — итальянца Веранцио в 1617 году, первых воздухоплавателей братьев Монгольфье, их соотечественника физика Ленормана в 1783 году, затем Бланшара, Гарнерена…

Но, к сожалению, все доселе известные конструкции парашютов были довольно громоздки, неудобны для практического использования.

Однажды Котельников увидел, как одна из его соратниц по актерскому искусству элегантно вытянула из миниатюрной сумочки большую шелковую шаль. Его осенило! Выход есть! А что, если и парашют изготовить из легкого прочного шелка и складывать в специальный ранец? Вскоре идея русского изобретателя была успешно претворена в жизнь. Модель ранцевого парашюта со стропами подвески, с привязанными лямками в двух точках (а не одной, как до него) получила высокую оценку. Стоило перевалиться через борт самолета, тут же дернуть за вытяжное кольцо — и купол раскрывался. Однако попытки внедрения ценнейшей новинки в массовое производство натолкнулись на мощные барьеры равнодушия и бюрократизма, возведенные ведомствами царской России…

23 мая 1910 года в Киеве над Сырецким ипподромом (ныне территория киностудии имени А. П. Довженко) состоялся первый в России полет аэроплана отечественной конструкции. Самолетом-бипланом с бензиновым мотором управлял его создатель — инженер, исполняющий обязанности экстраординарного профессора Киевского политехнического института на кафедре устойчивости сооружений Александр Сергеевич Кудашев. Мы не случайно акцентируем внимание читателей на том, что у аэроплана Кудашева бензиновый двигатель. Ведь у него был предшественник — летательный аппарат Александра Федоровича Можайского, оснащенный паровым двигателем. Построенный в начале восьмидесятых годов девятнадцатого столетия, аэроплан Можайского обладал многими преимуществами перед аналогичными конструкциями в других странах, намного опережал свое время. Но он не летал, а только отделился от стартового деревянного помоста. После чего, как пишется в одиннадцатом томе изданной в Петербурге в 1911 году «Энциклопедии промышленных знаний», «накренился на бок и поломал крылья». Царское правительство, как известно, отказало Александру Федоровичу в ассигнованиях для продолжения его опытов и дальнейшей работы над увеличением мощности двигателя. С того времени паровые машины так и не покорили неба… Но если бы правящие круги страны проявили дальновидность и настоящую заинтересованность в новом виде техники, то сочетание принципиально нового двигателя внутреннего сгорания с прогрессивными аэродинамическими идеями Можайского позволило бы русским экспериментаторам намного раньше завоевать небо, чем американцам братьям Райт. Но царизм не верил в творческий гений своего народа…

Уже на второй день после взлета аппарата Кудашева в Петербурге стартовал крылатый первенец изобретателя Якова Модестовича Гаккеля. Еще через десять дней поднялся в небо аэроплан, созданный студентами Киевского политехнического института Игорем Сикорским и Федором Былинкиным. В том же 1910 году показала неплохие летные качества машина киевлянина Александра Карпеки. Он проявил самостоятельность и оригинальность инженерного мышления — установил двигатель не с толкающим винтом, как это было на большинстве тогдашних аэропланов, а с тянущим. И это решение оказалось более перспективным. Немалый интерес представляла на самолете Карпеки хвостовая ферма с оперением: подобную конструкцию за рубежом лишь через год осуществил знаменитый француз Анри Фарман на своем Ф-VII.

К исходу 1910 года, с наступлением зимних холодов, затруднявших полеты (ведь на тогдашних аэропланах еще не было кабин, ограждающих пилотов от мороза и ветра), Сергей Исаевич возвратился в Одессу. Под новый год люди издавна привыкли итожить свои дела. И Уточкин полон раздумий — о минувших летних гастролях, о дальнейших планах… Он уже посетил со своим «Фарманом» Киев, Москву, Харьков, Петербург, Екатеринослав, Варшаву, Лодзь, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Кишинев, Тифлис, Баку, Батум, Симферополь, несколько раз летал в Одессе. Продержался в небе в общей сложности около 60 часов, преодолел по воздуху 3500 верст. Его полеты видели огромные массы людей — не менее миллиона человек (в этой цифре, естественно, подавляющее большинство составили бесплатные зрители!).

За все эти месяцы Сергей Исаевич ни разу не отменял полеты, какая бы погода не была. Потерпел две серьезные аварии. Первую — в Екатеринославе, когда пытался стартовать со слишком неудобной, тесной площадки… во дворе реального училища. Вторую — в Ростове, когда рискнул выполнить воздушную прогулку на малознакомом аэроплане с ненадежным мотором немецкого производства, который остановился в самый неподходящий момент. Аппарат упал почти отвесно. Уточкин оказался под ним и только благодаря случайности остался жив. Но очень долго тело его было покрыто кровоподтеками.

Досадный и нелепый случай произошел с Уточкиным в Петербурге, на первом Всероссийском празднике воздухоплавания. В одном из полетов Уточкин врезался в трос змейкового аэростата — впопыхах не заметил его. Счастье, что падал с не очень большой высоты и остался цел. Да и аэроплан получил не «смертельные» увечья.

«Мне пришлось быть косвенным виновником и участником трагикомического эпизода с Уточкиным, — вспоминал впоследствии ветеран советского гражданского воздушного флота, а в те времена пилот аэростатов Н. Н. Данилевский. — В один из дней я, по обыкновению, запустил своих змеев посредине аэродрома и только поднял корзину, как Уточкин, летавший по кругу, изменил направление и полетел поперек аэродрома. Не видя каната, протянутого к змеям, он угодил с точностью до миллиметра своим „Фарманом“ прямо в него. Самолет на несколько мгновений остановился, а затем стал довольно медленно падать па землю. Не замечая каната и чувствуя, что его влечет к земле какая-то неведомая сила, Уточкин отчаянно дергает рулями глубины… раздается треск, и недоумевающий авиатор растерянно смотрит по сторонам. Увидев злополучный канат, виновный в его несчастье, Уточкин сердито закричал: „К-какой это ч-чурбан п-протянул здесь канат?“ И мрачно приказал своему механику разбирать разбитый самолет…»[57]

Из-за этого случая участвовать в дальнейших турнирах петербургского праздника Сергей Исаевич уже, конечно, не мог. Обидно… Едва успел к концу торжеств отремонтировать свой биплан. Об этом пишет Леонид Алейников:

«Починившись, он все же на своем грузном, многострадальном, хрипящем всеми хрипами старости „Фармане“ нашел тот ветер, с которым носился один над огромным Комендантским полем, как старый орел, не желающий умирать».

Авиатор очень устал за эти месяцы напряженной, тревожной жизни. Непросто было выдержать дальние переезды, поспешную разборку и сборку «Фармана», сотни больших и малых неурядиц в дороге и в организации полетов.

В Баку его измучили частые перебои износившегося мотора, резкие ветры с дождями и снежными зарядами. Приходилось даже начинать полеты с опозданием на несколько часов, когда уже смеркалось. В воскресенье 24 ноября 1910 года Уточкин подымался четыре раза, в том числе один раз с пассажиркой — артисткой Тамарой Грузинской. Самый продолжительный взлет длился (увы!) лишь две минуты… Сергея Исаевича тяготили недуги аэроплана. В беседах с журналистами он называл свой «Фарман» «ископаемым», «старой калошей», «шарманкой» (потому что приходилось порой долго прокручивать винт, прежде чем мотор начинал «чихать» и, наконец, оживал)… Впрочем, это было скорее бравадой. Пилот уже свыкся со своим воздушным «скакуном», без устали возился, ремонтируя его. В этих заботах незаурядное мастерство и терпение проявил механик, верный спутник Сергея Исаевича в странствиях — бывший солдат морского батальона Адам Кам. Поэтому, несмотря на то, что аэроплан преодолел в разобранном виде 12 тысяч верст на железнодорожных платформах, он к моменту возвращения в Одессу пребывал еще в «сносном» состоянии.

Журнальная хроника отметила:

«С. И. Уточкин вернулся на некоторое время в Одессу для отдыха и окончания постройки своего аэроплана».

Как видим, пилот не оставлял мысли о летательном аппарате собственной постройки… Леонид Алейников по этому поводу писал, что

Сергей Исаевич «к настоящему времени является счастливым обладателем многострадального собственного аэроплана „Фарман“, уставшего уже летать, старика-двигателя, поработавшего так много и льнущего теперь к земле, и плоскостей биплана, обросших как бы мхом и частицами праха… Когда обращались к летающему человеку за помощью, он отдавал все, что имел. Все, что приобретает Уточкин, часто помещается в жилетном кармане, и „счастливец“ вновь строит аэроплан по типу легкого гоночного разборного „Фармана“, которым ему необходимо заменить свой рабочий французский аппарат, отслуживший уже все сроки… Кипит работа, найден необходимый материал. Неутомимый сотрудник Уточкина А. А. Кам сушит лес на одной фабрике, деревянные части изготовляет на другой. Холст размечает и сшивает на частной квартире и в павильоне Одесского аэроклуба в холодные дни, танцуя от мороза не то танец апашей, не то негритянский или индийский… Один человек — все тот же Кам — инженер, столяр и белошвейка, собирает и регулирует новую уточкинскую птицу. Пройдет несколько дней, и эта птица, изящная, красивая, стройная, будет купаться в холодном сером зимнем небе».

Отдохнув дома несколько дней, Сергей Исаевич снова садится в пилотское кресло. Взлетает, будто нет зимы… Энтузиазм авиатора поддерживается сознанием, что он испытывает летные качества новой, только что построенной крылатой машины. К его радости, она ведет себя в воздухе уверенно. Сделал над ипподромом «восьмерку». Убедившись, что собранный Камом мотор работает надежно, забрался на двухсотметровую высоту. Не испугался студеного ветра, понесся к Люстдорфу,[58] описал круг над морским заливом, вернулся, взбудоражил пассажиров трамвая, движущегося по Преображенской улице,[59] пролетел низко-низко, едва не задел электропровода. Описал вираж вокруг шпиля собора, снова снизился, пронесся мимо окон верхних этажей гостиницы «Пассаж»…

Конечно, так лихо кружить над городскими кварталами, снижаться до уровня окон гостиницы можно было на заре авиации. Происшедшие одна за другой во многих странах катастрофы аэропланов вызвали естественную тревогу. Последовали «контрмеры» правительств и городских властей, ограничивавшие свободу воздушного передвижения над городами. Многие вводимые правила были вполне обоснованы, но встречались и абсурдные. В частности, изданный в 1911 году «Международный воздушный кодекс» требовал: «Всякий воздушный аппарат, намеренный взлетать и спускаться на землю, должен дать сигнал трубой, сиреной или свистком». Уточкин, да и другие авиаторы, обходились без фанфар, которые ничего не могли прибавить к гулу авиационного мотора, наилучшим образом сигнализирующего о взлете или посадке самолета.

Одесский аэроклуб в специальном журнале вел учет полетов своих членов на аэропланах. 3 декабря 1910 года сделана следующая запись:

«3 декабря, тихо. Уточкин (гоночный „Фарман“ работы мастеров Од. морского батальона), производя пробный полет… пронесся над всем городом и, обогнув собор, вернулся на аэродром. Пробыл в воздухе около 20 минут».[60]

До 23 декабря авиатор почти каждый день летал. В тихую погоду с ним поднимались смельчаки-пассажиры. Жаль, что зима стала суровей и воздушные путешествия все же пришлось прекратить. Но Сергею Исаевичу уже был не по душе «наземный» образ жизни. Поэтому он охотно принял приглашение полетать в теплых краях — совершить турне по Египту. 19 января 1911 года новый биплан Уточкина был отправлен на пароходе к египетским берегам. Вскоре туда отбыл и авиатор.

Порт Александрия встретил Сергея Исаевича и его антрепренера Леонида Алейникова ветреной погодой, характерной для этого времени года. Полеты должны были во что бы то ни стало состояться. Где? На окраине города выбрали место для взлетной площадки, но ее владелец заломил за аренду такую сумму, что пришлось отказаться. Наконец по сходной цене удалось нанять участок земли в Гелиополисе — в пятнадцати километрах от Александрии, рядом с гостиницей и казино «Сан Стефано».

— Сто шестьдесят шагов! — сказал, завершая измерение ее длины, неунывающий Уточкин. — Достаточно. Можно летать.[61]

В конце февраля 1911 года в присутствии 25 тысяч зрителей русский пилот уверенно стартует с этого «пятачка». Поднявшись на 500-метровую высоту, описывает красивый круг и… исчезает за горизонтом. Публика стала волноваться, высказывать предположения о возможной гибели авиатора. Но вот на западе показалась точка. Она приблизилась, увеличилась в размерах, публика с восторгом узнала аэроплан Уточкина. Гремят аплодисменты. Покружив над морем, авиатор плавно опускается.

Столь же успешны и смелы, несмотря на порывистый ветер, его полеты в Хелуане, Гелиополисе. Русский гость совершает воздушное путешествие к древним пирамидам, кружит над ними, приземляется возле их подножий. Это производит неизгладимое впечатление на зрителей: у них на глазах встретились символ двадцатого века — самолет и олицетворение далекого прошлого — Сфинкс.

«Аэроплан над пирамидой Хеопса! Тьмы веков отделяют эти два великих создания человечества… — воодушевленно писал одесский репортер. — Над водами старого Нила, над Хеопсовой пирамидой, которую строили 100 тысяч рабов в течение двадцати лет, над этим чудом мира, над усыпальницами фараонов носится легкокрылая птица, и ею победно управляет авиатор из нашего города!»

Корреспондент «Одесского листка» обратил внимание читателей на существенную деталь:

«Честь полета над пирамидами принадлежит аппарату российского производства, сделанному руками русского солдата».

Одесский аэроклуб за первые два года своего существования показал себя деятельной организацией.[62] Настоящим экзаменом на зрелость стало для него участие в первой Южно-русской фабричной и художественно-промышленной выставке, которая открылась в Одессе 25 мая 1910 года. Совместно с городским отделением Русского технического общества аэроклубовцы устроили на выставке первый в стране «Салон воздухоплавания». Для этой цели организовалась компания на полях и за два дня была собрана сумма 18 тысяч рублей, что позволило возвести павильон и оборудовать его.

Воздухоплавательный салон расположился на Михайловской площади и состоял из трех отделов: главные типы летательных аппаратов тяжелее воздуха, воздушные шары и дирижабли, беспроволочный телеграф (радио) и применение его в полетной практике. Посетители могли увидеть летательные аппараты в натуральную величину и их модели, в том числе аэроплан конструкции Уточкина, змей для метеорологических наблюдений А. И. Стефановского, модели планеров и орнитоптеров… Обращал на себя внимание недостроенный аэроплан воспитанника Ришельевской гимназии — приятеля Уточкина Георгия Рудлицкого. Он отличался двумя рулями глубины, расположенными впереди и сзади пилотского кресла. Георгий (Ежи) Рудлицкий стал одним из пионеров польской авиации, в двадцатые-тридцатые годы конструировал самолеты.

По инициативе Одесского аэроклуба в рамках выставки был проведен первый в стране авиационный съезд, на котором с докладом и сообщениями выступили энтузиасты летного дела.

Венцом выставочной программы стали демонстрационные полеты Уточкина, стартовавшего от самого павильона на Михайловской площади. Вечером в субботу 3 июля 1910 года, несмотря на ветер и дождь, пилот поднялся в воздух, едва не докатившись при разгоне до обрыва. Набрав высоту 150 метров, перелетел через портовую эстакаду, впервые описал несколько кругов над Одесским заливом и 12 минут спустя приземлился. Следующий полет, состоявшийся через три дня, когда установилась хорошая погода, длился 42 минуты. И вот с тех пор прошел год, щедро насыщенный событиями, повлиявший на судьбы многих людей, год трудный, но плодотворный для нашего героя…

С наступлением лета 1911 года одесситы — почитатели таланта своего земляка — жили ожиданием предстоящего юбилейного сотого его полета. Мальчишки, ныряя в шумной толпе, заполнившей Дерибасовскую улицу, размахивая свежими экземплярами газеты «Одесская почта», срывающимися голосами выкрикивали:

«Полет над морем. Уточкин в аэроплане!»

Своеобразный «бенефис» авиатора состоялся 2 июня 1911 года. Аллея парка, которую Сергей Исаевич выбрал в качестве взлетной площадки, имела в длину всего лишь пятьдесят с лишним метров. Дальше был обрыв… Будь на месте Уточкина кто-либо другой, публика ужаснулась бы: какой риск! А если аппарат не успеет взлететь? Но уже одно имя авиатора внушало всем уверенность.

Аэроплан на старте. Усиливает обороты винт, пробег… Перед самым обрывом биплан взмывает ввысь. Вздох облегчения прокатывается по многочисленной толпе. Зрители только теперь по-настоящему осознали, сколь опасен уточкинский трюк. А самолет уже парит над морем, легко и свободно кружит над плывущими судами, баркасами, яхтами. Уточкину приветственно машут моряки, портовики… Долго радует взор одесситов авиатор… Лишь приближающаяся гроза и нехватка топлива вынуждают его приземлиться в районе Дофиновки…

Вечереет, но одесситы не расходятся, они ждут возвращения своего любимца. И летчик оправдывает надежды — возвращается на автомобиле. Гремят овации. Навстречу пилоту спешат руководители клуба. Слышатся поздравления, возгласы:

— Браво, Уточкин! Ур-ра! Качать его!

Плотная фигура авиатора несколько раз взлетает над толпой. Напоследок его… роняют, но довольно легко.

— На «Фармане» н-не сорвался, а т-тут ав-вария… — шутит Сергей Исаевич…[63]

Писатель Макс Поляновский десятилетним мальчишкой видел, как в тот июльский день Уточкин усаживался на свое пилотское кресло, как лихо стартовал… Спустя много лет другой свидетель этого смелого взлета, бывший спортсмен, приятель Уточкина, Я. Г. Шошников рассказывал Поляновскому:

«Мы предложили Сереже взять несколько концов веревки, чтобы, если машина не оторвется от земли, поднять веревки и задержать ее хотя бы в десяти метрах от обрыва. Он рассмеялся и отклонил наше предложение».[64]

Вскоре в иллюзионах (кинотеатрах) показали специальный выпуск кинохроники, посвященный отважному сотому полету Уточкина. Авиатор получил множество телеграмм с поздравлениями. Одна из них была адресована: «Академику спорта Уточкину».

Возле аэроплана на одесском летном поле нередко появлялся худощавый загорелый подросток. Пилот не стал его прогонять, увидев, что мальчишка ретиво вытирал мокрой тряпкой пыль и брызги масла с деревянных частей биплана. Самозванный помощник буквально священнодействовал, чувство ответственности распирало его. Это был один из неисчислимых поклонников Уточкина Эдуард Шварц.

Авиатор одобрительно похлопал Эдика по плечу:

— Д-да, парень… Аэроплан — эт-то в-вещь! Эт-то тебе не п-пузырь с пустотой внутри. Я, б-брат. когда-то летал на пузырях. Чепуха! Б-будущее вот за этим…

Мальчишка ловил на лету каждое слово пилота, от волнения у него горели уши. Искусство этого веселого бесшабашного человека казалось ему неповторимым, а небо — недосягаемым. И все же судьба Эдуарда сложилась счастливо: в советское время он стал одним из первых в стране пилотов гражданской авиации, летчиком-испытателем.

В числе читательских откликов, полученных авторами после выхода в свет первого издания этой книги, поступило и письмо от известного летчика-испытателя М. А. Нюхтикова.

«Мне было шесть лет от роду, — пишет Михаил Алексеевич, — когда жители узбекского города Андижана впервые увидели в небе самолет. Управлял им легендарный Уточкин… Чтобы увидеть это чудо, меня в Андижан привез мой отец, служивший в начале века начальником железнодорожной станции Федченко (как и гигантский ледник на Памире, станция названа в честь известного исследователя Средней Азии). Мы с отцом видели, как аэроплан катили вручную от вокзала через главную улицу Андижана под возбужденные, изумленные возгласы прохожих. На пустырь, оборудованный под летное поле, сошлось великое множество людей. Я чуть не потерял отца в толпе, то и дело перебегая вместе с другими любопытными мальчишками — стремился не упустить ни единого этапа подготовки „Фармана“ к полету. Отец разыскал меня, поднял и посадил себе на плечи. Теперь уже никто не мог мне помешать жадно, в упор разглядывать этот увлекательнейший из аттракционов.

Хорошо запомнился момент взлета Уточкина. Рыжеволосый пилот поднял кверху руку — сигнализировал о готовности стартовать. Пока мотор набирал обороты, в переднюю кромку нижнего крыла биплана упирались две шеренги солдат, удерживали самолет на месте. Как только Уточкин опустил руку, солдаты тотчас по команде присели на землю, отпустив крыло. „Фарман“ медленно прорулил над ними и стал ускорять разбег. Его отрыв от земли вызвал одновременный изумленный вздох тысяч людей. Удобно устроившись на отцовских плечах, я видел, как аэроплан полетел и скрылся за холмами.

По заранее объявленной программе показательных полетов Уточкин должен был покружить над пустырем и здесь же сесть. Но „Фарман“ не возвращался из-за холмов. Зрители, разгоряченно обсуждая все увиденное, ждали. Никто не проявлял неудовольствия несоблюдением программы — впечатлений и так было предостаточно, ведь только что на глазах у всех ожила сказка из „Тысячи и одной ночи“… Но вот прискакал всадник и сообщил, что на летательном аппарате внезапно в воздухе остановился мотор, Уточкин совершил вынужденную посадку возле пригородного кишлака и пытается что-то починить… Зрители расходились, потрясенные, удовлетворенные увиденным, шутка ли сказать — человек летает!..

Мой отец, долгие годы служивший на среднеазиатской железной дороге, мечтал, что я пойду по его стонам. Но искорка живого интереса к самолетам, зажженная Уточкиным, с годами разгоралась во мне все сильнее. И я посвятил жизнь авиации».

Автор письма из скромности не упоминает о своих летных делах. Но о них нам рассказывают его товарищи-авиаторы, документальные источники.

В ноябре 1936 года Михаил Нюхтиков установил два мировых авиационных рекорда на дальнем бомбардировщике ДБ-А: поднял 10-тонный груз на высоту 7032 метра, затем груз в 13 тонн на высоту 4535 метров. Зимой 1942 года конструкторский коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым, построил экспериментальный «крылатый танк» — КТ. Идея боевого применения таких машин заключалась в их заброске в тыл врага и нанесении ощутимых внезапных ударов. Олег Константинович Антонов, рассказывая об испытательном полете танка-планера, стартовавшего на одном из подмосковных аэродромов, отмечает: «Буксировать КТ самолетом поручено летчику-испытателю Нюхтикову, в прошлом — участнику многих планерных слетов, испытавшему в воздухе не один планер, а теперь выруливающему на дорожку на тяжелом бомбардировщике А. Н. Туполева…»[65]

25 августа 1944 года Михаил Нюхтиков возглавил дневной беспосадочный перелет группы наших самолетов, состоявший из бомбардировщика и двенадцати истребителей, над тремя оккупированными гитлеровцами странами и над морем для оказания экстренной помощи Народно-освободительной армии Югославии. Связанный с немалым риском, дальний рейс на семикилометровой высоте завершился успешным прибытием на базу. Его участники были удостоены высоких наград.

19 мая 1959 года Михаил Алексеевич принял участие в первом беспосадочном перелете самолета ТУ-114 по маршруту Москва — Хабаровск. Дистанция 6800 километров была пройдена за 8 часов 42 минуты. А все началось с «искорки живого интереса к самолетам, зажженной Уточкиным»…

В приазовском городе Бердянске мотор уже не подвел Сергея Исаевича. Когда самолет набрал полную мощность,

«у многих зрителей потоком воздуха сорвало головные уборы, но никто не обратил на это внимания: так пристально все следили за разбегом и взлетом аэроплана. Оторвавшись от земли, он набрал высоту примерно 150―200 метров и плавно полетел… Уточкин сделал несколько кругов над площадкой, над центром города, где собрался народ, и ловко приземлился. Его тут же подхватили на руки, с криком „ура“ начали подбрасывать… — вспоминал полковник, заслуженный рационализатор РСФСР Г. М. Можаровский. — После того, как я увидел летящий в небе аэроплан, мне стало совершенно ясно, что буду пилотом или в крайнем случае конструктором…»[66]

Так и случилось. В советское время Геннадий Миронович был в числе первых выпускников Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, участвовал в конструировании и постройке гидропланов, многие годы разрабатывал вооружение для военных самолетов, стал автором сорока изобретений…

Но возвратимся в эпоху Уточкина. Год 1911-й, 1912-й… Продолжалась беспокойная кочевая жизнь популяризатора летного дела.

Один из старейших советских авиаторов рижанин Рудольф Целмс поделился воспоминаниями о горячем приеме, оказанном Сергею Исаевичу в Латвии:

«В разгар полетов в Риге произошел примечательный эпизод. Уточкин поднял руку, крики затихли, оркестр мгновенно перестал играть, а я один продолжал восторженно кричать: „Ур-ра-а!“ Он показал рукой на меня. Я наконец смолк и явственно услышал, как Уточкин, заикаясь, сказал сопровождавшему его господину: „Смотрите, этот м-мальчик п-п-полетит!“»

Шестнадцатилетний Рудольф был буквально очарован летным мастерством Уточкина. Но вот полеты кончились. Р. Целмс вспоминает о том, что произошло дальше:

«Гремя инструментами, ушли музыканты. Спустили флаги. Ипподром опустел…

Неожиданно ворота открылись. Показался парный извозчик. В щеголеватой карете сидели трое: городской брандмейстер, редактор немецкой газеты и… Уточкин! Сам Уточкин!

Запыхавшись, с растрепанными волосами, без шапки, я подбежал к карете и схватился за никелированные поручни. Уточкин приветливо улыбался.

— Что скажете мо-молодой ч-ч-человек? — Он заикался, от него шел запах свежего ветра, аромат смазочного масла.

Я восхищенно смотрел в его узкие, немножко лукавые, но добродушные глаза.

— Простите, я сейчас… когда сидел на заборе, вы сказали, что я полечу… это… вы в шутку?

Уточкин весело засмеялся.

— Ах это вы? Да, да, узнаю. Я сказал, что вы полетите, — это я серьезно… если у вас есть желание.

Я осмелел:

— Можно научиться летать так, как вы?

— Что значит — как я? — Уточкин улыбнулся.

— Это значит — вы полетели и не упали! Это ж трудно?

Уточкин засмеялся и похлопал по плечу.

— Научиться этому нельзя — кто летает, тот падает. А кто боится падать — пусть не летает.

— Я не боюсь падать, честное слово!

Уточкин погасил свою улыбку и взглянул на меня неожиданно строго:

— Это хорошо, что не боитесь падать, молодой человек, но это не все — авиацию нужно любить, очень сильно любить, иначе ничего не получится.

— Да, да! Буду любить! Очень сильно! Вот увидите!

Уточкин опять засмеялся.

— Теперь я вам верю — вы будете летать!..

Я остался посреди улицы и ждал, когда карета исчезнет из виду».[67]

В 1914 году Рудольф Целмс поступил добровольцем в русскую армию, стал авиамотористом, летчиком, участвовал в воздушных боях на русско-германском фронте, был отмечен боевыми отличиями. Затем летал на пассажирских авиалиниях, был спортивным летчиком, газетным репортером…

«Впервые Эстония видела полет человека на аппарате тяжелее воздуха 14 апреля 1912 года, — пишет в своих воспоминаниях ветеран авиации Эдгар Меос. — Это был знаменитый русский летчик С. И. Уточкин, который в тот день в эстонском городе Юрьеве (Тарту) на самолете типа „Фарман“ сделал два круга над городом…»[68]

Впечатления от увиденного оказались очень сильными. Когда началась первая мировая война и юный эстонец Эдгар Меос вступил в русскую армию, он окончил авиационную школу. Командование направило его в Русский экспедиционный корпус, который сражался против войск германского кайзера в составе французской авиаэскадрильи «Аистов», проявил в воздушных боях с противником мужество и героизм, был награжден несколькими орденами…

С. И. Уточкина приветствовал Ревель (ныне Таллин). Газета «Ревельские известия» на первой странице по соседству с передовой статьей опубликовала стихотворение «О воздухоплавании», в котором анонимный автор писал:

«Летает Уточкин по воздуху свободно…»

«Летом 1913 года мой родной город Ростов-на-Дону был взбудоражен вестью о том, что на местном ипподроме известный авиатор Сергей Уточкин совершит головокружительный полет, — вспоминал генерал-майор Алексей Лаврентьевич Шепелев. — Поскольку входной билет на ипподром был нам не по карману, мы с отцом, как и многие неимущие горожане, расположились на ближайшем холме, с нетерпением ожидая, когда аэроплан поднимется в воздух… Совершая круг над ипподромом, аэроплан с оглушительным рокотом пронесся низко над холмом, и на нас из кабины глянул летчик. Мне особенно запомнились его непомерно большие очки, отчего он показался каким-то сказочным чудовищем».[69]

Именно с этого события — со встречи с Уточкиным начал повествование о своем большом пути в авиации этот видный военачальник, который в годы Великой Отечественной войны руководил специалистами, обеспечивавшими бесперебойные боевые вылеты наших летчиков на Ленинградском, Калининском, Волховском, Северо-Западном, Воронежском и 3-м Украинском фронтах.

Самоотверженное служение Уточкина авиации, горячая проповедь, призывавшая соотечественников строить крылатый флот, давали свои плоды. В статье «Моя исповедь» авиатор подытожил сделанное:

«Я совершил полтораста полетов в семидесяти городах России, не отменив ни одного».

Говоря о показательных полетах Уточкина, других первых русских летчиков — страстных пропагандистов авиационного дела, журнал «Аэро и автомобильная жизнь» писал в начале 1913 года:

«Теперь нет, кажется, места в России, где бы не происходило ни одного публичного полета. Нам нисколько не жаль, что авиаторы перестали играть роль клоунов, потешая праздную толпу. Для нас важно, чтобы была жива сама авиация и… скоро стала тем, чем ей суждено быть — обычным способом передвижения людей».[70]