В небе - Уточкин! - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора Михаил Борисович Ляховецкий («Ждите Уточкина с неба!») #9

«Ждите Уточкина с неба!»

Итак, Уточкин решил осваивать летательные аппараты тяжелее воздуха — аэропланы. От признанного лидера велосипедных, мотоциклетных и автомобильных гонок, умелого пилота аэростатов вправе было ожидать, что он первым среди соотечественников покорит небо на самолете. Но произошло иначе. Путь Уточкина в авиацию оказался непростым, тернистым, радость достижения заветной цели омрачалась разочарованиями и неудачами.

…Вспоминая беседу с Сергеем Исаевичем во время совместного полета на воздушном шаре 13 сентября 1909 года, Куприн особо отметил разговор на авиационною тему:

«С. И. Уточкин говорил о своей любимой мечте — об аэропланах. Тут же оказалось, что все его карманы наполнены кипами специальных журналов по авиатике. С восторгом рассказывал он о полетах Блерио, Латама, Райт[33] и других…»

О своей новой всепоглощающей страсти писал в начале 1910 года и сам Уточкин:

«Крепко привязанное к земле человечество в течение тысячелетий тщетно стремилось оторваться от своего грустного шара и унестись ввысь, поближе к лазури и свету, но прочны были сковывавшие его цепи… Ползать, влача жалкую жизнь в двух измерениях — вперед или чаще назад да вправо или влево, — об этот фатальный удел разбивались мечты тех, кому грезилось третье измерение, гордое и прекрасное — высота… Правда, уже свыше ста лет назад люди отрывались от земли и, как они думали, обманывая себя, летали. Но разве можно гордым словом „полет“, словом, знаменующим свободу и силу, называть то жалкое, безвольное, беспомощное состояние, когда человек вырывался из рабства земли только для того, чтобы угодить в еще более рабское подчинение воздуху, всем движениям которого он покорно повиновался? Нет, только теперь голубой простор свободного неба стал достоянием человечества, и, презирая закон тяготения, люди могут покидать землю и, подобно птицам, населять небо, купаясь в его лазури…

…Два последние года мысль о возможности покинуть землю и воплощении ее в действительность владела мною всецело… С жадной завистью я следил за развитием авиации. Первые правильные полеты Фармана,[34] Делангранжа, братьев Райт и бесконечно радовали, и остро отравляли меня. Радостно было, что химера стала явью, что звенья цепи разорваны, но было обидно, что я вынужден стоять вдали от дела, к которому тянулся всем своим существом… Я чувствовал, что, владей я орудием, воздух тотчас стал бы моим, но обречен был бездеятельно присутствовать при чужих победах. Это было невыразимо тяжело, но еще тяжелее было то, что все мои упорные, неутомимые, сопряженные со многими жертвами попытки самостоятельно добыть нужные мне орудия, материалы и самому построить аэроплан встречали одно — насмешки…»[35]

Ситуацию проясняет Леонид Алейников:

«Желать и не мочь — вот круг, о стенки которого разбилась яркая, близкая и… несбыточная мечта. Уточкин — без необходимых для приобретения аэроплана средств».

Сергей Исаевич вынужден наносить визиты финансовым воротилам Одессы, с карандашом в руках доказывая коммерческую выгоду дела для того, кто даст ему возможность летать — одолжит деньги на приобретение самолета и обучение пилотажу. Впоследствии он с горечью вспоминал, что «посвятил аэроплану десяток миллионов слов, рожденных из крови и нервов». Но собеседники воспринимали их с обывательским равнодушием, неверием в «воздушные авантюры…»

Члены Одесского аэроклуба между тем решили заняться планерным спортом, справедливо считая, что он важная ступень на пути к овладению мастерством управления аэропланами. Тринадцатый номер одесского журнала «Спорт и наука» за 1908 год известил читателей, что:

«за последние две недели проведен целый ряд весьма интересных опытов с планером, построенным в Одессе секретарем аэроклуба К. Л. Маковецким. Почти ежедневно на 4-й станции Малого Фонтана и на Беговом кругу совершались полеты. В опытах принимали участие М. Н. Ефимов, С. И. Уточкин, офицеры морского батальона и другие. Лучшие полеты продолжались до 50 секунд».

Автор информации допустил некоторую погрешность: секретарь аэроклуба Карл Людвигович Маковецкий строил планер не сам, а заказал его известному в городе механику-изобретателю А. Н. Цацкину.

Но никому не удавалось на планере подняться, пока за дело не взялся Михаил Никифорович Ефимов. Этот рослый, крепко сложенный молодой электромонтер, внук смоленского крепостного крестьянина, сын одесского портового грузчика, проявил смекалку и настойчивость. Прежде чем попробовать силы, он посоветовался с конструктором Цацкиным, перечитал в библиотеке работы Жуковского[36] и Лилиенталя[37] о парящем полете. Первая же его попытка удалась: хотя планер, буксируемый автомобилем, продержался в воздухе всего несколько секунд, но показал красивый, устойчивый полет.

Успех Ефимова окрылил товарищей. Пользуясь его рекомендациями, они стали совершать все более уверенные полеты над полем ипподрома. Обрадовался и Уточкин за своего недавнего ученика. Ведь Ефимов — из той самой толпы одесских мальчишек, которые души не чаяли в Сергее Исаевиче, следили за каждым его спортивным выступлением, старались во всем подражать. По примеру всеобщего кумира Михаил Ефимов стал участвовать в велогонках. А в 1908―1909 годах он дважды завоевал звание чемпиона России по мотоциклетному спорту. И вот теперь учитель и ученик поменялись ролями: Уточкин стал последователем Михаила, которого одесские газеты окрестили «рекордсменом по количеству полетов на планере».

Осенью 1909 года, с большими трудностями собрав десять тысяч франков, Сергей Исаевич отправляется во Францию. Прощаясь, говорит друзьям на вокзале:

— Ждите Ут-точкина с неба!

Эта оптимистическая фраза была порождена окрепшей надеждой на удачу…

Он снова в Париже, но уже не в качестве гонщика — работает слесарем-сборщиком на фабрике, где изготовляются авиамоторы «Гном». Собирает эти двигатели для заказчиков предприятия. Сам же Уточкин приобрести «Гном» не в состоянии: мотор стоил около пятнадцати тысяч франков, а весь самолет «Фарман» — не менее тридцати — тридцати пяти тысяч.

Вот когда Сергей Исаевич по-настоящему ощутил нужду в этих проклятых деньгах! Отец Уточкина был купцом и после смерти оставил ему некоторые средства. Однако сын не унаследовал коммерческих способностей. Отцовское наследство, деньги, заработанные в качестве призов за победы в состязаниях, он использовал для организации новых спортивных соревнований, на помощь неимущим друзьям. Но теперь, когда им всецело завладела мечта о небе, отсутствие нужного количества средств стало для Сергея Исаевича подобием тех самых, не раз упоминаемых им в беседах с друзьями, тяжелых железных цепей, приковывавших его к земле, не дававших возможности расправить крылья и взлететь.

Отказывая себе во всем, он живет в Париже впроголодь — надеется заработанными деньгами увеличить свои скромные средства, приобрести двигатель и детали для самолета, который будет строить в Одессе сам. И вдруг почтальон вручает ему пакет с одесским штемпелем… Узнал характерный росчерк на конверте своего соученика по Ришельевской гимназии в 1886―1891 годах, соперника на велогонках, известного банкира И. С. Ксидиаса. Сердце забилось учащенно: неужели дело сдвинется с мертвой точки?! Уж кому-кому, а Ксидиасу больше, чем другим одесским толстосумам, Сергей Исаевич говорил о своих замыслах, рисовал выгодные перспективы нового дела. Но Ксидиас, как и другие, не торопился с ответом. Неужели банкир-скептик наконец-то «дозрел» и поддержит замысел Уточкина?

Сергей Исаевич пробегает глазами письмо. Да, кажется, так и есть. Финансист пишет, что «решился» — заказал в мастерских Анри Фармана аэроплан, который по прибытии из Мурмелона в Одессу будет обслуживаться «дельным механиком-французом». Теперь слово за Уточкиным: к письму приложен текст договора, который будет связывать Ксидиаса с будущим «собственным пилотом»: банкир оплатит его обучение в летной школе Фармана в Мурмелоне, после чего Сергею Исаевичу следует три года работать на хозяина за определенное жалованье — совершать публичные демонстрации полетов в городах России, действуя только по указке Ксидиаса, безропотно выполняя волю этого новоявленного авиационного предпринимателя.

«Спасибо за „дружескую заботу“, господин банкир!» — подумал оскорбленный Уточкин. Нет, он ни за что не подпишет этот унизительный кабальный контракт… В Одессу отправил письмо с отказом, полное иронии и желчи.

Предложение банкира убеждает Сергея Исаевича в том, что единственный путь — самому построить аэроплан. Он уже обзавелся чертежами, некоторыми деталями. Но как дорого стоит двигатель «Гном»! Приходится остановить выбор на моторе вдвое меньшей мощности и значительно более дешевом. Уточкин покупает у предпринимателя Анзани два двигателя по 25 лошадиных сил и возвращается домой, чтобы строить аэроплан типа «Блерио».

Президент Одесского аэроклуба генерал Каульбарс решил поддержать эту идею и предоставил ему в помощь несколько матросов-умельцев из морского батальона.

«Закипела работа, — пишет свидетель событий Леонид Алейников, — из-под рук доморощенных строителей стали выходить странные на вид части будущего аэроплана, срастаясь в одно загадочное целое. Все вокруг, увлеченные Уточкиным, не спят ночами, каждый в своей отрасли создает, творит… Каждый день приносит новый опыт, всех обуяло страстное желание — видеть человека в воздухе».

Строятся сразу два летательных аппарата. Сергей Исаевич избрал тип моноплана,[38] излюбленный французским авиаконструктором и летчиком Луи Блерио, который прославился недавним перелетом через Ла-Манш. Но Уточкину не хочется, чтобы злые языки обвинили его в слепом подражании знаменитому французу — он внес в конструкции обоих аэропланов ряд изменений. А не ухудшают ли они летные качества машин?.. Сергей Исаевич гонит от себя эти сомнения — страстно верит в успех, надеется на свою интуицию, врожденное чутье к пропорциональности, гармонии линий… Жаль, что его новшества не подкреплены знаниями аэродинамики, инженерными расчетами — ведь у будущего авиатора нет никакого технического образования…

Сборка аэропланов окончена. Наступает самый серьезный этап — испытания. К немалому огорчению, некоторые детали все-таки вышли тяжеловесными; как ни старались энтузиасты соблюдать принцип «максимум прочности, минимум веса», на ряде узлов это осуществить не удалось. Уточкин предвидит необходимость основательных доработок. Но на какие деньги? Его средства уже исчерпаны. Неужели опять придется идти на поклон к толстосумам, вымаливать подачки? Ни за что! Но вот, кажется, выход найден.

На углу улиц Ришельевской[39] и Жуковского в здании фирмы «Проводник» открывается необычная выставка. Здесь одесская публика может за умеренную входную плату обозреть «чудо двадцатого века» — один из построенных уточкинских аэропланов. Сергей Исаевич надеется с помощью сбора от зрителей набрать недостающую ему денежную сумму. Выставку разрекламировал журнал «Аэро и автомобильная жизнь»:

«Здесь, в помещении фирмы, будет производиться регулировка аппарата. Публика к полетам не будет допущена. Одесский авторитет инженер А. В. Гусев сообщил, что аппарат Уточкина — моноплан типа „Блерио“ …Идея „Блерио“, но похож и на „Антуанетт“. Выполнен со многими изменениями. Весит 16―18 пудов. Мотор „Анзани“, 25 л. с., 1456 оборотов в минуту. Винт впереди, как у „Блерио“… Аппарат должен взлететь».[40]

Заветная цель кажется уже такой близкой. Но… Не обойтись без ангара, где аэропланы будут храниться в непогоду. Удалось уговорить одесских мебельных фабрикантов; они открыли Уточкину кредит. На ипподроме поднялась серая дощатая постройка, но возле нее… уселся городовой. В лихорадочной спешке не взято разрешение от городской управы на постройку, не представлены планы и… работы приостановлены. Текут томительные дни… Наконец разрешение получено. Оправдались тревожные предчувствия: ни первый, ни второй аэроплан не может оторваться от земли. Увы, Уточкин слишком утяжелил их. Маломощные моторы не в состоянии обеспечить необходимую подъемную силу. Поломки следуют одна за другой. Разбита рама одного из аппаратов, спешно строится новая. Взамен поломанных изготовляются новые плоскости, новые пропеллеры. Сергей Исаевич спит не более трех-четырех часов в сутки. Но взлет так и не удается.

Пока Уточкин и его помощники в конце декабря 1909 — в январе 1910 года терпели «построечные мытарства», в небе Франции успешно прошел летную выучку и завоевал международное признание Михаил Никифорович Ефимов. Да, его судьба на новом, авиационном, поприще оказалась счастливее. Когда Сергей Исаевич отверг предложение Ксидиаса заключить с ним кабальный договор, то банкир начал переговоры с новой спортивной звездой на одесском небосклоне, двукратным чемпионом России по мотогонкам Ефимовым. Михаил Никифорович еще ничего не знал о недавней размолвке Ксидиаса и Уточкина. А финансист, прикинув в уме все «за» и «против», смекнул, что у простого электрика железнодорожного телеграфа нет надежд раздобыть даже те скудные средства, которыми обладает Уточкин, поэтому Михаил согласится на любые условия. Расчет Ксидиаса оправдался: предложение учиться во французской летной школе Ефимов принял, нисколько не задумываясь над последствиями.

Осенью 1909 года Михаил Никифорович прибыл в Мурмелон близ Реймса и в короткий срок завоевал симпатии коллектива авиашколы Анри Фармана. Французы единодушно отметили самобытный, смелый летный почерк русского, совершавшего в воздухе невиданные крутые виражи. А сам пионер авиации Анри Фарман признал рабочего из Одессы талантливейшим среди своих учеников и дал ему ответственные задания — испытывать новые аэропланы, изготовленные для военного ведомства, обучать пилотажу французских офицеров. Имя первого русского летчика, прославлявшего свою родину за рубежом, не сходило в те дни со страниц европейских газет и журналов.

Между тем в Одессе банкир Ксидиас проявлял нетерпение: ему хотелось поскорее пустить «собственного авиатора» в дело и получать прибыль от его полетов в городах России.

Получив широкое признание в Европе, осознав свои возможности, Михаил Ефимов наконец понял, в какую кабалу его вверг одесский финансист. Авиатор переживает трудные дни — «патрон» забрасывает его угрожающими телеграммами, требуя немедленного возвращения в Одессу и повиновения. Но Ефимов не хочет сдаваться. Единственный путь спасения от кабалы — уплата крупной суммы неустойки. Он посвящает в свои тягостные раздумья Анри Фармана. Тот верит в талант русского и хочет, чтобы Михаил принял участие в ряде крупных международных авиационных состязаний, летая на машинах его конструкции. Что может служить лучшей рекламой фирмы, чем победы ее самолетов на воздушных турнирах! Фарман предоставляет Ефимову сумму, необходимую для уплаты неустойки.

Михаил Никифорович и механик Родэ с аппаратом «Фарман-IV» прибывают в Одессу. Здесь 8 марта 1910 года Ефимов первым из русских летчиков совершает в России полеты, ставшие знаменательным событием в истории отечественной авиации. Одесситы воздали заслуженные почести своему земляку.

Уточкин видел триумф своего недавнего ученика и поклонника. Он был в многотысячной ликующей толпе одесситов — там, на ипподроме. Сложная гамма чувств переполняла спортсмена-ветерана. Мыслящий большими категориями патриот, он искренне радовался, что наконец-то и его страна, угнетенная, задавленная царизмом, дала миру своего талантливого авиатора. Искренне радовался за Мишу Ефимова — парня из пролетарской семьи, когда-то влюбленными глазами следившего за каждым появлением учителя на велотреке. Вместе с тем к горлу подкатывал ком горькой досады: почему небо все еще недоступно ему? Почему он, Сергей Уточкин, не видит реальной перспективы подняться на своем аэроплане?

Полеты С. И. Уточкина в Египте.

1911 год

Первая авиационная неделя. Петербург.

Апрель — май 1911 года

Но судьба на сей раз улыбнулась Сергею Исаевичу. Ефимов, уплатив Ксидиасу неустойку, вновь уехал во Францию — готовиться к участию в крупных авиасостязаниях в Ницце. Два одесских предпринимателя, на которых полеты Михаила Никифоровича произвели глубокое впечатление, наконец-то поверили в новое дело и, намереваясь приумножить свои капиталы на сенсационных полетах, купили у Ксидиаса «Фарман-IV» для Уточкина. Правда, Сергей Исаевич не смог избежать полностью кабалы — он должен был заработанными деньгами щедро отблагодарить своих «благодетелей». Но условия нового контракта оказались все же помягче, чем составленного Ксидиасом.

15 марта Уточкин отваживается взлететь в небо. Никаких инструкторов у него нет, он осваивает аэроплан сам, опираясь на увиденное во Франции, на знания, полученные в дни работы на предприятии, где собирались моторы «Гном», на свои навыки автомобильного гонщика…

Понедельник, 5 часов утра. Праздной публики на ипподроме нет, пришли лишь несколько близких друзей. Опыт рулежек по полю есть, смелости хватает. Уточкин разгоняется и поднимает аэроплан в воздух! Высота — 150 метров. Это произошло через неделю после публичных демонстрационных полетов Ефимова.[41] Архивы сохранили рассказ Сергея Исаевича об этом своем первом старте, опубликованный одесской газетой. Итак, снова предоставляем слово Уточкину:

«Когда видишь летящий аэроплан, управление им кажется очень простым, если совершенно не знаком с авиацией: я был о ней достаточно осведомлен, чтобы сознавать, насколько трудно это дело.

Я знал, как нормально создаются авиаторы во Франции — путем постепенного обучения под руководством опытных пилотов, причем сперва просто приобретают привычку к аэроплану, затем ездят на нем как на автомобиле, потом пробуют небольшие, низкие полеты по прямой; и наконец виражи — все это под контролем, на больших ровных полях, со всех сторон открытых.

Поле, на котором я готовился совершить полет, во всех отношениях изобиловало опасными свойствами: насыпи, бугры, столбы, канавы, здания и заборы со всех сторон. Здесь нельзя было попробовать полететь — нужно было сразу начать летать, притом искусно, умело, высоко — выше препятствий.

Прибавьте, что я не имел и не мог получить никаких указаний от уже летавших лиц, что я не проходил никакой предварительной подготовки и до того ни разу не садился ни на какой аэроплан, кроме тех, которые строил сам и которые не могли оторваться от земли ввиду технических пробелов. Учтите еще мое психологическое состояние, и станет ясно, что мне предстояло одно из двух: либо создать неслыханный в истории авиации факт — как человек, располагавший лишь правильностью, точностью и быстротой в ощущениях и распоряжавшийся своими движениями, с места в карьер совершить полет, либо к именам Лилиенталя, Делагранжа, Фербера, Лефевра, Феркандеза[42] прибавить свое, обратившись в бесформенную массу и брызги, закончить этой кровавой точкой свою деятельность в авиации.

Однако я ни на мгновение не сомневался, что мне сразу удастся полет, нимало не смущали меня „похоронные“ разговоры некоторых друзей вокруг. Я верил в себя. „Почему, — думал я, — во многих разновидностях спорта я легко овладевал каждым и очень скоро постигал все тонкости его?“ Глаз мой выработан, рука тверда, энергия и воля… Я улыбнулся и, садясь на свое место, поглядел на грустную кучу красного кирпича — нашу тюрьму, стены которой начали окрашиваться ласковыми лучами восходящего солнца. И подумал: через несколько мгновений я буду над нею.

Вокруг меня несколько любопытных и наблюдательных приятелей. Боятся за меня… Но вот раздается команда моего механика Родэ[43] … Мертвая машина ожила…

Резкий свист винта и дробно ритмичный шум мотора заглушают все звуки вокруг. Я овладеваю управляющими рычагами и, выждав, пока мотор наберет полное количество своих оборотов, поднимаю левую руку.

Людей, державших хвост аппарата, расшвыривает по сторонам, и аэроплан, вздрогнув, ринулся в пространство.

Все мое внимание занимает представитель новых измерений — верха и низа, то есть руль глубин.

Наконец!!! Земля, мой враг, уже в десяти саженях подо мною. Я во властных объятиях нового друга — ничем он мне не угрожает, он пленительно заманчив, бесконечно чист, молчанием своим красноречиво говорит: „Приди“. И я несусь, подымаясь все выше и выше, погруженный в свои заботы с управительными рычагами. Делаю легкое движение рулем глубины вниз — аэроплан покорно склоняется к земле, вверх — и он взлетает…

Ноги мои занимают рычажки поворотного руля; пробую пожать левую сторону, и аэроплан послушно уклоняется влево. Я выравниваю аппарат и правой стороны не трогаю, нет надобности терять мгновения на проверку. Остается попробовать самый тонкий маневр крыльев, дающий возможность сохранять ровное положение всей машины в воздухе. Тот же рычаг руля глубин при движении им вправо опускает правую сторону, поднимая левую, и наоборот.

Хотя аэроплан идет совершенно ровно, двигаю рычаг вправо, и невидимая сила плавно давит на правую сторону; перевожу налево, и эффект получается обратный. Я радостно вскрикиваю — все так, как я ожидал… Чутье не обмануло меня. В упоении победы иду выше. Теперь, овладев эволюциями, хочу привести в исполнение свой замысел — пролететь над тюрьмой.

Начинаю делать вираж и, вопреки добытому другими опыту, стараюсь и на повороте выигрывать высоту.

Но чувствую, что машина начинает садиться на хвост. Холод проникает в мой мозг… уже более тридцати сажен отделяет меня от земли, и сесть на хвост значит не сесть больше нигде и никогда.

Я вздрагиваю и движением быстрым, как мысль, привстав, метнул рычаг вперед. Момент ужаса, неопределенности… Аэроплан выравнивается — я победил. Чувствую, что никогда впредь не попаду в подобное положение.

Выхожу на прямую нечувствительно, громадная масса тюрьмы плавно проплывает далеко подо мною. Свободный, властный, легкий, гляжу на мертвую грузность неподвижности, сложенную руками людей для своих братьев. Но вот я над нею, главный купол подо мною. Руль глубины вновь овладевает моим вниманием, я начинаю спускаться, лечу к своему ангару на Стрельбищном поле. На высоте движение незаметно, земля нечувствительно проплывает подо мною, ниже движение скорее, прекраснее…

Покинув высоту ста метров, я лечу, втайне боясь телеграфных столбов, могущих проволокой своей перерезать аппарат пополам. Делаю два круга над Стрельбищным полем, пролетаю рощицу, в которой стоит мой ангар, ласково оглядываю его крышу и, прервав рокот мотора, плавно спускаюсь на широкую площадку перед ним.

Наверху все время мною владело сознание, что единственный враг мой — это земля, все, чем она тянется к небу, грозит мне опасностью при спуске… Голубоватый эфир, любовно носивший меня в своих бархатных объятиях, мне родственнее земли…

…Кажется, я всегда тосковал по ощущениям, составляющим теперь мою принадлежность к счастливцам, проникшим в воздух. Мне часто случалось летать во сне, и сон был упоителен. Но действительность силой и яркостью переживаний превосходит фантастичность сновидений…

Мой первый полет длился двенадцать минут. Это время ничтожно, когда оно протекает в скучной, серой, мертвящей обстановке жизни на земле, но когда летишь — это семьсот двадцать секунд, и каждую секунду загорается новый костер переживаний, глубоких, упоительных… Главная же их красота и прелесть — это то, что все привычные мысли, чувства, желания исчезают, и живешь во всех отношениях так, как никогда еще не жил. Для передачи этих новых переживаний слов еще нет, их нужно выдумать… Тому, кто этого сам не испытает, этого все равно не уяснить…

Доминирует одно властное желание — бесконечно длить этот момент и никогда больше не касаться земли… Всех зову с собою в мое новое, прекрасное царство…»[44]

Сергей Исаевич совершал все новые тренировочные полеты, еще и еще раз проверяя, насколько закрепились в его памяти навыки к пилотированию аппарата тяжелее воздуха. Порой, не снижаясь, гостил в небе по 30―40 минут. И лишь затем решил предстать перед спортивным комитетом аэроклуба, который официально закрепил за ним его новый спортивный титул — пилота-авиатора. Об этом сообщил седьмой номер журнала «Библиотека воздухоплавания» за 1910 год:

«Экзамен авиатора. 31 марта в Одессе на беговом ипподроме состоялся экзаменационный полет Уточкина на звание пилота-авиатора. Собравшиеся члены комитета Одесского аэроклуба предложили Уточкину выполнить „восьмерку“. Поднявшись на высоту 15 сажен, авиатор сделал крутой поворот и продержался в воздухе три минуты. Уточкин выполнил все условия подъема, полета и спуска и получил от Одесского аэроклуба грамоту на звание пилота-авиатора».

В протоколе спортивного комитета Одесского аэроклуба от 1 апреля 1910 года записано:

«Постановили: выдать грамоту на звание пилота-авиатора действительному члену ОАК Сергею Исаевичу Уточкину и сообщить об этом Императорскому Всероссийскому аэроклубу — для утверждения таковой. Послать Киевскому обществу воздухоплавания письмо с просьбой оказать всяческое содействие С. И. Уточкину, предпринявшему турне по России под флагом и патронажем Одесского аэроклуба».[45]

В этот же день М. Н. Ефимов вручил Уточкину грамоту, о чем 2 апреля «Одесский листок» сообщил:

«Первая грамота на звание пилота-авиатора, выданная Одесским аэроклубом».

Однако Одесский аэроклуб не имел права выдачи международных пилотских свидетельств. Таким правом обладал только столичный, петербургский аэроклуб, представлявший страну в Международной авиационной федерации. «Императорский Всероссийский…» — его название звучало громко. С самого момента создания аэроклуб насчитывал большое количество членов, однако в основном из обеспеченных слоев общества, и, располагая значительными средствами, безнадежно погряз в бюрократизме, соблюдении множества формальностей. В то же время большинство аэростатов здесь находилось в неисправном состоянии, что привело к катастрофе одного из них. Не имея аэропланов, заправилы аэроклуба направляли свою энергию на решение малосущественных вопросов.

Как отмечал в январе 1910 года журнал «Аэро и автомобильная жизнь»,

это солидное учреждение, располагавшее и средствами и влиянием, «к сожалению, безнадежно погрязло в канцелярских переписках, комиссиях и подкомиссиях. Аэропланы и прочие аппараты Клубом все еще приобретаются, где-то, кем-то и когда-то будут куплены и привезены в Петербург. Пока что Аэроклуб выработал массу правил и постановлений, установил формы платьев для членов Клуба, его комиссий и подкомиссий. Надо заметить, что из семисот членов Клуба едва ли найдется два процента лиц, которые действительно имеют отношение к воздухоплаванию и могут что-либо сделать в этой области. Громадное большинство членов сделалось таковыми совершенно случайно, благодаря тому, что это было в моде».[46]

В данное бюрократическое учреждение и вынужден был обратиться Уточкин, чтобы получить «бреве́» — международное пилотское свидетельство. Последовала нудная переписка, в ходе которой запросы Одесского аэроклуба, выступавшего в роли ходатая, отбивались, словно теннисный мяч. Но под давлением неоспоримых аргументов председатель правления Всероссийского аэроклуба граф И. В. Стенбок-Фермор вынужден был, наконец, написать, что «выдать г. Уточкину пилотское свидетельство надо, если он выразит на то желание…» Сергею Исаевичу переслана в Одессу оправленная в голубую сафьяновую обложку книжечка с текстом на русском и французском языках — диплом № 5… Следует отметить, что эта цифра «5» не отражала реальной картины: Уточкин был не пятым, а третьим по счету представителем России, освоившим пилотирование аэропланов.

А «пилотом номер два» стал журналист, зарубежный корреспондент одной из петербургских газет Николай Евграфович Попов. Мужество и смелость сочетались у него с удивительной скромностью. Своим коллегам-репортерам он заявил: «Я ведь только ученик, да притом еще неопытный…» Тем не менее заслуги Н. Е. Попова очевидны — уже на международных авиационных состязаниях, состоявшихся в апреле 1910 года в Канне на юге Франции, он завоевал основной приз — за полет над морем.

«Пилот номер три» — Сергей Уточкин, не помышляя пока о серьезных состязаниях, готовится тем временем к публичным полетам в больших и малых городах России, живет мечтой: показать миллионным массам народа громадные преимущества самолетов, хочет, чтобы его страсть к небу передалась юным смельчакам, которые достойно продолжат дело.