В небе - Уточкин! - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора Михаил Борисович Ляховецкий («Я все-таки верю…») #13

«Я все-таки верю…»

Читатели, очевидно, уже успели убедиться, что авторы не пытаются идеализировать своего героя, преувеличивать его заслуги.

Да, он нередко совершал ошибки, поступал необдуманно, и это ему временами дорого обходилось.

Результатом неосмотрительности, спешки, излишней порой самоуверенности стали его аварии в Екатеринославе и Ростове-на-Дону.

Стремясь «подогреть» интерес петербургских зрителей, Уточкин весной 1912 года задумал осуществить взлет с воды. Заказал на заводе Щетинина поплавки и полозья, поставил их вместо колес на свой «Фарман-IV». Но пилот имел весьма туманные представления об устройстве гидросамолетов, специфике управления ими. Пробный полет должен был состояться 13 мая 1912 года над Невой, возле Стрелки Елагина острова — места вечерних прогулок петербуржцев. Уточкин уселся в свой новоиспеченный «гидросамолет» и стал с большой скоростью гонять его по реке, но взлететь не смог. Проб перед этим он не делал, так как перестройка аэроплана закончилась… за несколько минут до показа. При очередном разбеге прямо по курсу аэроплана показалась лодка. Чтобы избежать столкновения, Сергей Исаевич свернул в сторону и потерпел новую аварию…

К сожалению, некоторые свои публичные заявления Сергей Исаевич не смог подкрепить делами. Вспомним брошенную им осенью 1909 года при отбытии во Францию и тотчас подхваченную репортерами фразу «Ждите Уточкина с неба!» Но два аэроплана, которые он вскоре построил, не взлетели… Только третий оказался удачным.

«О „Фармане“ он на мой вопрос ответил лишь одним словом: „Курица“», — писал осенью 1909 года корреспондент журнала «Аэро и автомобильная жизнь», беседовавший с Уточкиным. Эта пренебрежительная характеристика оказалась напрасной, ведь в течение двух последующих лет пилот летал в основном только на «Фармане» и на машине, построенной по типу «Фармана». Именно эта «курица» и принесла ему авиаторские лавры.

Мгновенно подхватили газетчики и фразу, оброненную Сергеем Исаевичем июльским утром 1911 года на старте грандиозного по тем временам перелета Петербург — Москва: «Еду чай пить в Москву!»

Но не до чая было пилоту, когда он полетел… Соревнования, в которых участвовало одиннадцать самолетов, были организованы из рук вон плохо. Маршрут недостаточно оснастили наземными знаками для ориентировки с воздуха, метеорологические условия сложились неблагоприятно. Далекие от совершенства, хрупкие аэропланы не выдерживали борьбы с непогодой, моторы то и дело выходили из строя.

Под Новгородом, близ Крестцов, Уточкин потерпел тяжелую аварию. Результаты этого падения — перелом ноги и ключицы, вывих коленной чашечки, тяжелые ушибы грудной клетки и головы.

Крепкий, закаленный многолетними физическими упражнениями организм Уточкина справился с телесным недугом после падения под Новгородом, как справился с тяжелой раной от ножа черносотенца в 1905 году.

Да, снова зажили его телесные раны. Но душевного надлома, вызванного личной трагедией, он не осилил… Жена, которую Сергей Исаевич беззаветно любил, оставила его, ушла к финансисту и заводчику Артуру Анатре.

Об этом тяжелом периоде в жизни пилота вспоминал Иван Заикин:

«В Одессе Сергей Исаевич пришел ко мне изможденный, нервный. Я любил его за энергию, за смелость в полетах. Это был один из первых соколов нашей русской авиации. Теперь он был слабым физически и душевно человеком…

— Да, Ваня, авиация требует больших капиталов и государственного масштаба, — сказал он. — Частным предпринимателям в ней не должно быть места. А мы с тобой даже не предприниматели, ибо мы — нищие, всего лишь проповедники авиации за свой риск, за свою совесть. Как умели, так и послужили мы благородному делу — внедрению в русскую жизнь авиации. И вот за это мне, нищему и бездомному, — Уточкин печально усмехнулся, — город Одесса дает обед, комнату. Прежние друзья не желают встречаться со мной. Кажется, пошел бы и бросился в море и тем бы дело и кончилось, но я этого не смогу сделать. Я уеду в Петербург, может быть, там пригожусь для любимого дела. Прощай, Ваня! Может быть, и не увидимся.

— Прощай, Сережа!

Мы крепко обнялись и поцеловались».[71]

С. И. Уточкин (слева) и М. Н. Ефимов.

1910 год

Верный своей беспокойной натуре, Сергей Исаевич все еще пытается «бодриться» — продолжает гастрольные поездки, строит моноплан типа «Блерио», в конструкцию которого внес ряд изменений — уменьшил площадь крыла, обеспечил более надежное крепление мотора. На этом аппарате совершает серию полетов, развивая скорость свыше ста километров в час — довольно большую по тому времени… И все же неустроенность личной жизни, отсутствие средств, перенапряжение последних лет, многочисленные травмы — все это не могло не сказаться. Появились тяжелейшие головные боли. Борясь с ними, Уточкин стал злоупотреблять сильнодействующими лекарствами. Это привело к серьезному психическому заболеванию. В середине июля 1913 года Сергей Исаевич попал в психиатрическую больницу.

«В последний раз я видел Уточкина в больнице „Всех скорбящих“, куда отвозил ему небольшую, собранную через газету „Речь“ сумму, — писал об этом периоде Куприн. — Физически он почти не переменился с того времени, когда он, в качестве пилота, плавал со мною на воздушном шаре. Но духовно он был уже почти конченый человек. Он в продолжение часа, не выпустив изо рта крепкой сигары, очень много, не умолкая, говорил, перескакивая с предмета на предмет, и все время нервно раскачивался, вместе со стулом. Но что-то потухло, омертвело в его взоре, прежде таком ясном. И я не мог не обратить внимания на то, что через каждые десять минут в его комнату через полуоткрытую дверь заглядывал дежурный врач-психиатр».

А. И. Куприн и некоторые другие литераторы выступили в печати с призывом собрать средства для больного Уточкина. Совет Всероссийского аэроклуба расщедрился — постановил отпустить из фонда выдачи пособий пострадавшим авиаторам 600 рублей «на возмещение расходов по лечению С. И. Уточкина».

Пытаясь материально помочь авиатору, его братья Леонид и Николай решили открыть в Одессе на паях иллюзион (кинотеатр). Как вспоминает их родственник Александр Викторович Уточкин, братья сняли квартиру на втором этаже дома на углу улиц Дерибасовской и Га́ванной (ныне Степана Халтурина). Убрали простенки, и из трех комнат получился небольшой, но уютный зрительный зал. В нем «прокручивались» тогдашние, еще немые, фильмы. Надпись на фасаде дома гласила: «Кино-Уточ-Кино».

Поскольку братья все брали в наем: и помещение, и киноаппаратуру, и ленты, да к тому же должны были оплачивать труд музыкантов, обеспечивавших сопровождение сеансов, оплачивать затраты электроэнергии и топлива в холодное время, то их доходы от проданных билетов едва-едва покрывали расходы. Финансового успеха достичь явно не удалось. Об этом, кстати, пишет Александр Викторович:

«Мне не помнится, чтобы у нас в семье говорили о блестящих делах Сергея в связи с этим предприятием, скорее наоборот… Этот кинотеатр я хорошо помню, так как изредка отец с матерью брали меня туда с собой. Они и сами бывали там нечасто, так как стеснялись проходить бесплатно, а денег с них, конечно, брать не хотели».

Копию этого письма, хранящегося в Военно-научном обществе при Доме офицеров Белорусского военного округа, авторам прислал минский литератор И. М. Портнов.

Один из героев первого Всероссийского праздника воздухоплавания Генрих Сегно рассказывал, что как-то видел Сергея Уточкина, сидящего на скамейке в городском саду перед кинотеатром. Но в каком это было году и месяце, Генрих точно не мог припомнить… Воспоминания одесских жителей дают нам основания для вывода, что это было осенью 1913 года, когда тяжкое заболевание авиатора на какое-то время отступило. Вот свидетельство И. Митника, опубликованное в газете «Вечерняя Одесса» 11 октября 1973 года:

«1 октября 1913 года открылся кинотеатр „Кино-Уточ-Кино“. Демонстрировался фильм датской кинофирмы „Нордикс“ — „Четыре черта“ и комическая лента с участием Макса Линдера — знаменитого комика. Я был скрипачом трио, в которое еще входили пианист и виолончелист. Мы создавали „музыкальные иллюстрации“ к кинофильмам. Часто посещал кинотеатр Сергей Уточкин. Он любил сидеть рядом с нами, музыкантами, и просил исполнять на сеансах его любимые произведения Чайковского „Октябрь“, „Баркарола“ и другие из цикла „Времена года“».

Подлечившись, набравшись сил в родном городе, авиатор вновь приехал в Петербург. В «северной Пальмире» жизненные обстоятельства сложились для него неблагоприятно. Сергей Исаевич опять оказался в больнице. Друзья упустили его из виду, на какое-то время утратили с ним связь… Лишь в феврале 1914 года появилось сообщение о том, что из-за недостатка средств больного Уточкина перевозят из петербургской больницы в Одессу, а оттуда в земскую больницу в молдавском селе Костюжаны, близ Кишинева.

Почти год Сергей Исаевич находился на излечении. К нему понемногу возвращались силы, он говорил все яснее, логичнее… Было о чем размышлять: в больничные палаты проникла тревожная весть о мировой войне… Сообщения в печати о боевых действиях русских летчиков на фронтах вызвали у Уточкина естественное желание быть на фронте со своими товарищами-авиаторами. Но никто из царских сановников и генералов не пожелал даже выслушать его — в прошлом «воздушного циркача», а ныне — «субъекта из психиатрической больницы»… По своей политической наивности Сергей Исаевич занялся «правдоискательством». 26 июня 1915 года он пришел в Зимний дворец с требованием доложить царю о визите известного авиатора, желающего высказать полезные для отечества идеи. Но был немедленно выдворен из царских палат…

Вернувшись в Одессу, Уточкин обратился к генерал-инспектору воздухоплавания и авиации великому князю Александру Михайловичу с письмом, где просил об аудиенции «для изложения доктрин, которые можно приложить для использования неба в военных целях». Подпись: «От авиатора Сергея Уточкина. Одесса, улица Гоголя, 14, кв. 12».[72] Ответа на письмо не последовало.

Осень 1915 года. Снова недуг отступил, возвратилась прежняя ясность в мыслях, былая энергия. Авиатор в Петрограде пытается устроиться на авиационном заводе. Пусть он не будет летать, но хочет быть полезным отчизне. Ему отказывают… Новая душевная рана… О последних днях Сергея Исаевича рассказывает его друг драматический актер А. Г. Алексеев:

«Я встретил его на Невском. Он был еще более порывист, еще сильнее возбужден. Мысли догоняли и перегоняли одна другую. Вдруг он закричал, заулюлюкал и побежал вперед… Потом остановился, сел на извозчика… потер лоб рукой, соскочил… пошел обратно, мне навстречу, пристально, как-то подозрительно всмотрелся в меня, узнав, радостно улыбнулся и заговорил о моем спектакле. Говорил спокойно, весело, иронично, но когда я неосторожно спросил его о полетах, он без всякого перехода заспорил с кем-то, страстно, злобно, и забормотал, забормотал… Быстрей… быстрей… быстрей… И пошел-побежал вперед, смешался с толпой, исчез… Страшно и больно мне стало: значит, довели, доконали его завистники, бюрократы, конкуренты, все те, с кем этот человек, рисковавший не раз жизнью, не умел разговаривать…»

Уточкина поместили в петроградскую психиатрическую больницу. О том, какой «заботой» был он там окружен, можно судить по записке, посланной им брату Леониду:

«Ленька! Добейся свидания со мной и заберешь меня отсюда немедленно, куда хочешь. Я простудился, еда ужасная, постель — без брома спать невозможно. Каждое мгновение — страдание. Еще и голод.

Сергей».

«Мне кажется, — писал А. Г. Алексеев, — что именно теперь, когда этот бесстрашный человек забыт друзьями, встречен равнодушием покровителей и лукаво-вежливым молчанием врагов, теперь нам всем, кто порывается в высоту, к небу, необходимо было бы сплотиться и прийти на помощь Уточкину. Ведь в самом деле он, Ефимов и двое других шли первыми в неизвестные небесные просторы, расчищая путь будущему могучему флоту России. Подумайте только: человек сжег кровь своего сердца и сок своих нервов ради будущего наших детей».

Уточкину помогли, но не власть имущие, не банкиры, а моряки, рабочие, студенты. Он вышел из больницы… Один из петроградских журналистов посетил его за полтора месяца до смерти. Увидев гостя, Сергей Исаевич обрадовался.

— Я спасен, — сказал он.

Но в чем было спасение?.. Хозяин квартиры в доме № 2 в Свечном переулке грозился выгнать бедняка-жильца. Уточкин говорил репортеру о своем искреннем желании поработать на пользу родины, о том, как обращался к владельцам авиационных заводов Лебедеву, Слюсаренко, Щетинину, побывал у петроградского городского головы графа Толстого, но всюду встретил холодный отказ.

— А между тем я был готов работать надсмотрщиком, рабочим, — рассказывал Сергей Исаевич. — Наверно, клеймо безумца умрет вместе со мной и никакими доказательствами я не реабилитирую себя. Вот на днях, чтобы доказать Слюсаренко, что я еще умею летать, я выполнил на аэродроме полет продолжительностью 12 минут. Поднялся нормально и так же нормально сел…

Увидев вполне уверенный полет Уточкина на «Фармане-XXII», доброжелатели стали утешать, что его непременно возьмут на летную службу… Наконец Сергея Исаевича после тщательного медицинского обследования зачислили в автомобильно-авиационную дружину с присвоением воинского звания прапорщика.

Но подняться в небо соколу больше не удалось… Суровой выдалась тогда петроградская зима. Плохо одетый, истощенный, Уточкин простудился, заболел воспалением легких. 31 декабря 1915 года он скончался в больнице от кровоизлияния в мозг. Его похоронили с надлежащими почестями на Никольском кладбище Александро-Невской лавры, в центре столицы.

Александр Иванович Куприн писал:

«В промежутках между полетами он говорил: „Летать — одно наслаждение. Если там, наверху, чего-нибудь и боишься, то только земли“. Спи же в ней, спокойное, мятежное сердце, вечный искатель, никому не причинивший зла и многих даривший радостями».

…Судьба Уточкина неотделима от судеб многих энтузиастов летного дела, не жалевших ни здоровья, ни самой жизни в горячем стремлении помочь родине обрести крылья.

«Я желал, — писал начальнику Главного инженерного управления Александр Федорович Можайский, — быть полезным моему отечеству и заняться разработкой моего проекта, для чего я оставил место своего служения, отказался от другого, тоже выгодного по содержанию и карьере… Сначала я проживал и расходовал небольшие наличные средства, затем делал долги, продавал и закладывал все, что имел ценное, даже часы и обручальные кольца, но, терпя нужду и лишения и не получая того, что правительство дает каждому служащему, т. е. приличное содержание, на которое я имел право по своей 35-летней полезной службе, по своему чину и потому, что я трудился не для своего личного интереса, а для пользы государства и действовал при этом не по личному усмотрению, а по указанию комиссии, назначенной правительством, и только доведенный до крайности, до нищеты, не имея уже приличной офицеру одежды, я просил у правительства не награды, а насущного куска хлеба, которого я не имел и которого мне не давали, но и при этом, при доказанных мною бескорыстии и самопожертвовании… остались глухи к моей службе и еще связали вопрос о куске хлеба для меня с мнением и оценкой моего труда той комиссией, действия которой я имел честь объяснить при сем вашему превосходительству».

И эта просьба Александра Федоровича также не встретила сочувствия. Более четверти века спустя, в 1900 году, профессор Н. Е. Жуковский посетил Всемирную выставку в Париже, где демонстрировались достижения уходящего девятнадцатого века. Французы с гордостью выставили свою национальную реликвию — аэроплан «Авион» Клемана Адера, именуя его первым в мире летательным аппаратом с двигателем. Но ведь в соседнем русском павильоне Жуковский и все другие посетители должны были увидеть аэроплан, изготовленным Можайским на восемь лет раньше «гигантской летучей мыши» Адера. Этого не произошло: царская администрация не позаботилась о сохранении для потомков самолета русского изобретателя.

Еще до Можайского, в 1864 году, артиллерийский офицер Николай Афанасьевич Телешов разработал проект самолета с крылом треугольной формы и реактивным двигателем. Очертания этого пассажирского воздушного корабля (судя по рисункам) удивительно схожи с формами ультрасовременных воздушных лайнеров, выпущенных в конце семидесятых годов двадцатого столетия… Во всех ведомствах царской России, куда обращался за помощью Николай Афанасьевич, с ним никто не хотел говорить всерьез.

После долгих мытарств изобретатель вынужден был запатентовать проект своего самолета «Дельта» и «теплородного духомета» — реактивного двигателя к нему в Министерстве торговли Франции.

Задолго до прославленного основателя планеризма Отто Лилиенталя симферопольский врач, доктор медицины Николай Андреевич Арендт пришел к убеждению, что парящие полеты людей вполне реальны. Этому предшествовали его пятнадцатилетние опыты с воздушными змеями и чучелами птиц. Свои выводы Николай Андреевич изложил в статье «К вопросу о воздухоплавании», опубликованной в 1874 году в журнале «Знание».

В декабре 1876 года Арендт направил в Главное инженерное управление письмо, где предложил показать опыты с летательным аппаратом собственной конструкции. Он писал:

«Отличительные черты предлагаемой мной теории можно характеризовать следующими тремя положениями: 1. Снаряд, предназначенный для летания, должен быть тяжелее воздуха. 2. Летание как движение вверх от земли и в направлении, независимом от ветра, возможно без применения к летательному снаряду движущей силы, присущей самому снаряду. 3. Силою инерционного движения, развивающегося в соединении с силою ветра, можно и должно пользоваться для продвижения тел вверх от земли и в направлении, независимом от ветра».

В мае 1877 года исследователь обратился с предложением в военное министерство, чтобы ему оказали помощь в средствах для постройки планера. Но ответом был отказ. Царский чиновник написал: «Нет никаких указаний на возможность применения его идей к делу».

«…Находясь в заключении, за несколько дней до своей смерти, я пишу этот проект. Я верю в осуществимость моей идеи, и эта вера поддерживает меня в моем ужасном положении».

Слагающий эти строчки народоволец Николай Иванович Кибальчич в камере смертника, в ожидании казни, вдохновенно трудится над своим гениальным проектом…

«Если же моя идея после тщательного обсуждения учеными-специалистами будет признана исполнимой, то я буду счастлив тем, что окажу громадную услугу родине и человечеству, я спокойно тогда встречу смерть, зная, что моя идея не погибнет вместе со мной, а будет существовать среди человечества, для которого я готов был пожертвовать своей жизнью. Поэтому я умоляю тех ученых, которые будут рассматривать мой проект, отнестись к нему как можно серьезнее и добросовестнее и дать мне на него ответ как можно скорее».

«…Каким образом возможно применить энергию газов, образующихся при воспламенении взрывчатых веществ, в какой-либо продолжительной работе? — писал заключенный. — Это возможно только под тем условием, если та громадная энергия, которая образуется при горении взрывчатых веществ, будет образовываться не сразу, а в течение более или менее продолжительного промежутка времени».

Испытать свою конструкцию Кибальчич не мог. Если бы это произошло, он убедился бы, что в некоторых случаях жидкое топливо удобнее твердого. Пятнадцать лет спустя такое предложение высказал К. Э. Циолковский. Но и Кибальчич был уже близко к такому выводу: свой труд он завершал строками:

«Существует много медленно горящих взрывчатых веществ. Может быть, какой-нибудь из этих составов окажется еще удобнее прессованного пороха».

Николай Иванович передал свой проект тюремному начальству с просьбой направить на рассмотрение ученых. Но высшие царские чиновники наложили резолюцию: «Приобщить к делу о 1 марта, давать это на рассмотрение ученых теперь едва ли будет своевременно и может вызвать только неуместные толки». Труд пионера отечественной ракетной техники был похоронен в архивах на тридцать шесть лет. Лишь в августе 1917 года, уже после свержения царизма, проект Кибальчича обнаружили и опубликовали в журнале «Былое» с обстоятельными объяснениями известного теоретика космонавтики и популяризатора идей межпланетных полетов профессора Н. А. Рынина.

«Первые впечатления при моем визите, — писал чиновник Голубицкий, посетивший Константина Эдуардовича Циолковского дома, когда он преподавал в уездном училище, — привели меня в удручающее настроение. Маленькая квартира, в ней большая семья: муж, жена, дети и бедность, бедность — из всех щелей помещения, а посреди его — разные модели».

В 1890 году Циолковский обратился в ряд инженерных и научных учреждений с предложением построить по его проекту дирижабль, а также «пособить по мере возможности материально и нравственно». Нигде поддержки не получил, просьба о субсидии была отклонена.

Еще за три года до первых полетов братьев Райт идеей построить самолет с двигателем внутреннего сгорания увлеклись в Киеве братья Касяненко — Евгений, Иван и Андрей, выходцы из крестьянской семьи. Всего в жизни эти талантливые самородки добивались собственными силами, преодолевая глухое сопротивление и презрительное отношение аристократов и толстосумов к «лапотному мужичью». Евгений Касяненко поместил любопытное объявление в газете «Киевлянин»:

«Тысячу рублей ищу для постройки аэроплана собственной конструкции. Кто срочно одолжит, будет иметь хорошую прибыль».

Но буржуа, к которым обращался этим «криком души» энтузиаст, не отозвались. Отсутствие средств на несколько лет отодвинуло момент осуществления заветного замысла. Лишь к концу лета 1910 года, затратив огромные усилия, братья Касяненко завершили наконец строительство своего первого самолета. Он поднялся в воздух 5 сентября 1910 года. Если учесть, что успешно летали еще пять аэропланов Касяненко, один из которых был первой отечественной авиеткой, что пропеллеры, разработанные братьями, были признаны лучше заграничных, можно только пожалеть, что царизм не дал их таланту развернуться вовремя, развернуться во всю ширь…

На первой воздухоплавательной выставке в Петербурге в апреле 1911 года моноплан, сконструированный профессором Киевского политехнического института Александром Сергеевичем Кудашевым, был удостоен большой серебряной медали. Такую же награду получил в Париже инженер-петербуржец Я. М. Гаккель за поплавковый гидросамолет. А всего Яков Модестович Гаккель построил в своей петербургской мастерской девять аэропланов. Эти конструкции, а также машины Степана Васильевича Гризодубова, Александра Александровича Пороховщикова, Василия Андриановича Слесарева не уступали зарубежным моделям, а зачастую превосходили их. Но царское правительство упорно продолжало заказывать аэропланы за границей.

В своей речи в Петербурге весной 1910 года на открытии Отдела воздушного флота, вошедшего в состав Особого комитета,[73] «высочайший шеф русской авиации» великий князь Александр Михайлович безапелляционно провозгласил свое «кредо», которое стало еще одним ярким образцом политической недальновидности царского правительства:

«Пуще всего Комитету не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов… Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И Комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами».[74]

В подобных условиях ни о каких мало-мальски серьезных ассигнованиях правительства на нужды строительства воздушного флота не могло идти и речи. Правда, время от времени проводились сборы частных пожертвований. Но вот что писала газета «Ревельские известия» в своем номере от 24 мая 1914 года об одной из таких кампаний:

«В С.-Петербурге 12 мая на воздушный флот собрана ничтожная сумма 33 тысячи рублей. В канцелярии Министерства Двора было пожертвовано 59 копеек, а в Военном министерстве 3 рубля 44 копейки (дворник Военного министерства пожертвовал один рубль)…»

К этому, как говорится, ни добавить, ни убавить.

Те же предприниматели, которые решили заняться самолетостроением, выпускали аэропланы зарубежных образцов, с недоверием относились к исследованиям русских ученых. Их заботили лишь прибыли, а не усовершенствование конструкций, разработка отечественных машин. Вот характерный пример.

«Как-то летчики Россинский и Габер-Влынский, работавшие испытателями на заводе фирмы „Дукс“, предложили ее владельцу Ю. А. Меллеру улучшить несовершенную конструкцию выпускавшихся самолетов типа „Фарман“ и „Ньюпор“. И услышали в ответ:

— Менять технологический процесс… Нет, на это я не могу пойти. Это разорит меня.

— Но мы улучшим качество своих аэропланов.

— Ну, это еще неизвестно. Это ваши теоретические соображения.

— Плюс расчет, — говорили испытатели.

— Бросьте вы это модное выражение. Будете ссылаться на „теоретические основы воздухоплавания“, которыми пичкает студентов профессор Жуковский. Но мы-то с вами, слава богу, не студенты. А самолет не машина, его рассчитать нельзя…».[75]

Создание отечественной авиации являлось насущной задачей, но официальная Россия оставалась глухой к этим призывам.

Сотрудники расчетно-испытательного бюро Московского технического училища подали в Отдел воздушного флота докладную записку, обосновывающую жизненную важность создания в России конструкторского бюро и опытного самолетостроительного завода. Ответ: «Отказать».

Профессор Жуковский представил на рассмотрение царскому правительству законопроект об открытии в Москве и Новочеркасске авиационных институтов. Совет министров на заседании 28 декабря 1909 года нашел это предложение «нецелесообразным». На протоколе — пометка Николая II: «Согласен. 5 февраля 1910 года».

На глухую стену непонимания и равнодушия натыкался творец ранцевого парашюта Глеб Евгеньевич Котельников. На докладе группы генералов, просивших обязательного оснащения каждого военного авиатора парашютом, великий князь Александр Михайлович ничтоже сумняшеся «начертал»: «Парашют вообще в авиации — вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели». Но вот началась первая мировая война, и царское правительство вынуждено было платить золотом французской фирме «Жюкмес» за парашюты, схема устройства которых заимствована у Котельникова, но значительно ухудшена…

Модель геликоптера (вертолета) — аппарата вертикального взлета метровой высоты построил в 1909 году рабочий из белорусского города Гомеля Федор Федорович Евстафьев. В Ленинградской публичной библиотеке имени Салтыкова-Щедрина хранится «Описание летательного аппарата с автоматически поворачивающимися лопастями гребных колес». Этот текст прилагался к привилегии (патенту) № 22272, зарегистрированной в 1912 году. Кроме вращающихся лопастей для создания подъемной силы и удержания аппарата в воздухе, конструкция имела также три воздушных винта для перемещения в горизонтальном направлении. В этих винтах по воле пилота менялась скорость, что обеспечивалось приспособлением для изменения шага. Применение такого решения свидетельствует о том, что простой белорусский умелец стоял на уровне самой передовой авиационно-технической мысли того времени.

Чертежи с подробным описанием геликоптера Ф. Ф. Евстафьев (к тому времени уже имевший несколько зарегистрированных изобретений в разных технических отраслях) направил в Петербургскую комиссию по изобретательству. Там эту документацию «мариновали» около трех лет. Лишь в 1912 году выдали «привилегию». В официальном письме к автору геликоптера сообщалось, что ему «разрешается изготовить означенный аппарат в натуральную величину». Господа-чиновники тонко издевались: откуда у простого столяра могли взяться средства и оборудование для такой масштабной, поистине заводской работы, в ходе которой множество узлов и деталей следовало изготовить из металла, особенно в моторах и приводных устройствах!.. Идея эта так и осталась нереализованной.

Проект двухместного истребителя, способного развивать скорость до 180 километров в час, с двумя двигателями по 100 лошадиных сил и кабиной, защищенными броней, разработал Михаил Ефимов, который был не только отличным летчиком, но и великолепным знатоком авиационной техники, талантливым изобретателем. Оригинальной конструкцией заинтересовались союзники — представители английской самолетостроительной фирмы. Но Михаил Никифорович хочет, чтобы истребитель строился отечественной промышленностью. Против летчика-патриота затеваются темные интриги. На просьбу, обращенную к сановному «шефу»: «позвольте достроить свой аппарат и только с ним идти на фронт…» — великий князь отвечает: «Предложить прапорщику Ефимову отправиться по назначению…» А позднее на полях телеграммы М. Н. Ефимова Александр Михайлович выводит издевательскую резолюцию: «Просить П. П. Эллиса снестись с заведующим Чесменской богадельней на предмет зачисления уважаемого Мих. Ник. непременным членом заведения».

Три года спустя те же издевавшиеся над ним, ослепленные классовой ненавистью дворянские и фабрикантские сынки, ставшие вояками печально известной деникинской армии, расстреляли первого русского летчика в одесской бухте. Расстреляли за то, что всем сердцем принял Октябрьскую революцию, стал в ряды ее бойцов. Ученик Уточкина на велотреке, воспринявший от Сергея Исаевича многие благородные черты, Ефимов в боях гражданской войны сражался с теми, кто погубил Уточкина…

Стремясь отмежеваться от лживых и лицемерных политиканов царской России, Уточкин пытался противопоставить их коварству, их алчной грызне свою политическую нейтральность. В статье «Моя исповедь» пилот заявил: «Я не лгу в жизни. Я принадлежу к партии голубого неба и чистого воздуха».

Политические убеждения Уточкина нечетки, в силу разных обстоятельств он не дозрел до понимания тех истин, которые овладели умами многих его коллег и учеников и вывели их на верную жизненную дорогу, не дали морально ослабеть, помогли победить невзгоды.

Но мог ли Уточкин на самом деле оставаться нейтральным? Пионер авиации глубоко заблуждался, наивно веря, что в этой жизни можно избежать выбора той или другой стороны баррикады, что можно просто парить где-то в небе — безмятежном голубом небе…

Да и самой своей жизнью, поступками Уточкин сделал этот выбор. Его симпатии всегда были на стороне простых тружеников.

И не сам ли авиатор в «Моей исповеди» с уничтожающим сарказмом изобличил своих губителей — ненасытных набивателей денежного мешка:

«Я страдаю от злой воли человека, представившего себе, что истина — это золото. Он собрал пятьдесят миллионов, создал вокруг себя атмосферу золота, гнилую золотую пыль. Дышит ею, все вокруг позлащено…»

Друг авиатора драматический актер А. Г. Алексеев отмечал, что Сергей Уточкин «успел познать всю горечь изобретательства и пионерства в царской России», что он «был объектом глумления полуграмотных выскочек и знатных недоучек».

Недавно один из авторов побывал у Алексея Григорьевича, проживающего в Москве, в одном из старых московских переулков — Воротниковском, недалеко от площади Маяковского. Он застал А. Г. Алексеева за подготовкой к печати третьего издания его книги «Серьезное и смешное». 96-летний автор, встретив гостя у дверей своей квартиры, спешил вернуться к пишущей машинке, где были заложены листы рукописи.

— Я твердо уверен, — сказал он, — что был бы Сергей Исаевич инструктором в Воздушном Флоте Красной Армии, и пытливая советская молодежь заглядывала бы ему в глаза, училась бы у него настойчивости, бесстрашию и любви к молодой Родине, молодой технике. Жаль, не дожил Сережа двух лет до революции…

Что же, ведь давно замечено, что истинное мужество, как правило, сочетается в людях с прогрессивностью их гражданской позиции. Многие из первых русских летчиков, всей душой приняв революцию, стали в ряды защитников советского неба.

Авиатор Георгий Горшков, с которым Уточкин вместе совершал полеты на берегах Невы на первом Всероссийском празднике воздухоплавания, стал видным руководителем военно-воздушных сил молодой Красной Армии, командовал авиацией крупных ее соединений. Как уже отмечалось, мужественно отстаивал завоевания Октября Михаил Ефимов. Много сил отдали воздушному флоту Страны Советов небесные побратимы героя нашего повествования: упоминавшийся здесь Борис Россинский, Яков Седов, более сорока лет трудившийся в советской авиационной промышленности, и многие другие. Целую плеяду замечательных советских авиаконструкторов взрастил профессор Николай Егорович Жуковский.

Нет сомнения в том, что С. И. Уточкин выбрал бы именно такой путь, подчиняясь своим представлениям о чести, справедливости, патриотизме, долге перед Родиной и народом.

Незадолго до кончины, в одну из редких минут облегчения, Сергей Исаевич сказал посетившим его друзьям:

— Я все-так верю, верю в светлое будущее России, в ее заслуженную долгими муками свободу…

Дважды удостоенный звания Героя Советского Союза — за подвиг на фронте и за подвиг в космосе, генерал-лейтенант Георгий Тимофеевич Береговой особо подчеркивает, что учился мужеству у Уточкина и его небесных побратимов: «Я жадно ловил имена первых русских летчиков, таких, как Уточкин, Ефимов, Попов, Нестеров, слава которых далеко выходила за пределы тогдашней России; впитывал, как губка, бы́ли, напоминающие легенды, и легенды, похожие на бы́ли, связанные с их талантом, мужеством, профессиональным мастерством…»[76]

Уже одно лишь то обстоятельство, что восторженные свидетели полетов одного из пионеров отечественной авиации, его ученики и последователи верой и правдой служили строительству воздушного флота Страны Советов, дает право назвать Сергея Исаевича Уточкина предтечей славных советских соколов, отнести его к плеяде героев, жизнь и дела которых останутся в памяти народной.