Взлёт, 2014 № 04

Ил-96 прощание с российскими авиалиниями

По злой иронии судьбы, 30 марта 2014 г., точно в день, когда отмечалось 120-летие со дня рождения выдающегося отечественного авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина, «Аэрофлот» выполнил свой последний регулярный пассажирский рейс на широкофюзеляжном дальнемагистральном самолете Ил-96-300. Теперь в активном парке российских авиакомпаний, выполняющих коммерческие авиаперевозки, больше нет ни одного пассажирского самолета марки «Ил». В то же время три Ил-96-300 продолжают возить пассажиров в кубинской авиакомпании Cubana, а восемь таких самолетов в различных вариантах используются Специальным летным отрядом «Россия», причем четыре из них предназначены для перевозки Президента и Председателя Правительства России, являясь «бортом №1» страны, а в ближайшие годы планируется изготовление для этого предприятия еще нескольких новых Ил-96-300. Тем не менее, факт остается фактом, и с сожалением, приходится констатировать, что с отказом «Аэрофлота» от дальнейшей эксплуатации Ил-96-300 в российской гражданской авиации, вероятно, завершилась длившаяся ровно треть столетия эпоха регулярных пассажирских перевозок на широкофюзеляжных самолетах отечественного производства.

Рейс «Аэрофлота» SU1871 из Ташкента в московское Шереметьево, выполненный 30 марта 2014 г. на Ил-96-300 (RA-96008), носящем имя Якова Моисеева, стал последним для машин этого типа у национального перевозчика России.

Решение о выводе из эксплуатации Ил-96-300 Совет директоров ОАО «Аэрофлот» утвердил 5 декабря 2013 г. К этому времени авиаперевозчик уже поставил на прикол два из шести имевших лайнеров этого типа: борт RA-96005 «В. Чкалов» выполнил свой последний пассажирский рейс 26 октября 2013 г., а RA-96011 «В. Коккинаки» – 8 ноября 2013 г. В первом квартале этого года с расписания «сняли» оставшиеся четыре «ила». Пилоты и наземный персонал, допущенные к работе на Ил-96, будут переквалифицированы для обслуживания других воздушных судов «Аэрофлота».

В маршрутную карту Ил-96-300 в 2013 г. входили пункты назначения как за рубежом – Анталия, Гоа, Дели, Зальцбург, Ираклион, Ларнака, Симферополь, Стамбул, Ташкент, Тенерифе, Хургада и Шарм-эль-Шейх, так и внутри России – Екатеринбург, Красноярск, Новосибирск, Петропавловск-Камчатский, Сочи и Хабаровск. В последнее время число городов, куда летали «аэрофлотовские» Ил-96, значительно сократилось. В январе-феврале этого года они выполняли рейсы в Петропавловск-Камчатский, Стамбул, Ташкент и Хабаровск.

В пресс-службе «Аэрофлота» «Взлёту» сообщили, что авиакомпания вынуждена прекратить эксплуатацию Ил-96-300 по трем основным причинам. Во-первых, самолет «топливозатратный и в нынешних условиях экономически не эффективен». Во-вторых, «в парке перевозчика, претендующего на премиальный сегмент рынка, не может быть 20-летних воздушных судов. Сейчас парк «Аэрофлота» – один из самых молодых и современных в Европе, средний возраст флота около пяти лет». В-третьих, «самолет вызывает нарекания пассажиров. Практически половина всех жалоб на сервис, поступающих в адрес «Аэрофлота», связаны с низким комфортом салона Ил-96».

За последние пять лет показатель пассажирооборота, выполненного на самолетах Ил-96-300 в «Аэрофлоте», колебался на уровне 2,3-3,5 млрд пасс.-км, но его доля в общем пассажирообороте отечественной гражданской авиации, по мере пополнения ее новыми дальнемагистральными «иномарками», снижалась, упав с 1,9-2,1% в 2009-2011 гг. до 1,1% в 2013 г.

Динамика транспортной работы Ил-96 в российской гражданской авиации в 2009-2013 гг.

Самый старый из «аэрофлотовских» Ил-96-300, борт RA-96005 «Валерий Чкалов», второй самолет производства ВАСО, впервые поднявшийся в воздух апреле 1991 г. В начале 90-х проходил эксплуатационные испытания под флагом «Аэрофлота», а к регулярным пассажирским перевозкам в компании приступил летом 1994-го. Нынешнюю окраску носит с марта 2004 г.

* назначенный ресурс и срок службы самолетов «Аэрофлота» – 70 тыс. часов, 10 тыс. посадок и 25 лет

Ил-96-300 «Яков Моисеев» (RA-96008) заходит на посадку в Шереметьево, заканчивая свой последний регулярный рейс в «Аэрофлоте», 30 марта 2014 г. Внизу: в кабине пилотов и пассажирском салоне «аэрофлотовского» Ил-96-300

Всего «Аэрофлот» эксплуатировал шесть Ил-96-300 с пермскими двигателями ПС-90А. Прошлым летом было отмечено 20-летие первого коммерческого рейса на самолете данного типа – он состоялся 14 июля 1993 г. по маршруту Москва- Нью-Йорк. К тому моменту национальный перевозчик получил два новых Ил-96-300 (RA-96007 и RA-96008), а третий (RA-96005), выпущенный в 1991 г., еще раньше приступил к эксплуатационным испытаниям на базе «Аэрофлота», но в регулярную коммерческую эксплуатацию поступил несколько позже. В 1994 г. на линии вышли еще две машины, а в начале 1996-го – и шестая. Самолеты поставлялись «Аэрофлоту» с двухклассной компоновкой пассажирского салона на 256 мест (22 – в бизнес-классе и 234 – в экономическом). Много позднее, с 2009 г., салоны «аэрофлотовских» Ил-96-300 были перекомпонованы под большее число кресел – 282 (12 – в «бизнесе» и 270 – в «экономе»).

Вторым эксплуатантом Ил-96-300 стали в 1993 г. ныне уже не существующие «Домодедовские авиалинии» (ДАЛ), но именно специалисты «Аэрофлота» ставили эту машину «на крыло».

Генрих Новожилов, генеральный конструктор ОКБ имени С.В. Ильюшина в период с 1970 по 2005 гг., а ныне советник генерального директора – генерального конструктора ОАО «Ил» по науке, вспоминал: «Я высоко оцениваю роль «Аэрофлота» в доводке Ил-96-300. Список специалистов, принимавших в этом участие, довольно обширен. Самолет, подчеркиваю, впервые на эксплуатационных испытаниях пилотировали экипажи «Аэрофлота». Такого прежде не было».

В январе 1997 г. генеральный директор перевозчика Евгений Шапошников давал такую характеристику «илам»: «Прекрасный планер, великолепные аэродинамические характеристики, но, увы, большие проблемы с двигателями отечественного производства. Проблемы, которые оборачиваются для авиакомпании серьезными убытками. От восстановительно-ремонтных работ, особенно замены двигателей. Факт остается фактом: «девяносто шестому» нужны новые «движки».

Тогда же между Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина, ВАСО и «Аэрофлотом» был заключен контракт на поставку 20 модифицированных Ил-96М/Т с силовой установкой и комплексом авионики американского производства – были выбраны двигатели PW2337 производства компании Pratt & Whitney и оборудование фирмы Collins. Ожидалось, что уже в 1997 г. в ведущую авиакомпанию страны начнут поступать сначала грузовые Ил-96Т, а потом и пассажирские Ил-96М. От Ил-96-300 самолеты Ил-96М и Ил-96Т отличались повышенной коммерческой загрузкой и большей дальностью беспосадочного полета, при этом самолет стал на 8,6 м длиннее (Ил-96-300 был более чем на 4 м короче предшествовавшего ему среднемагистрального Ил-86). За счет уменьшения расхода топлива ежегодная экономия на один самолет могла составить 250 тыс. долл.

Прототип пассажирского Ил-96МО с двигателями PW2337, переделанный из первого опытного Ил-96-300 (RA-96000) взлетел еще 6 апреля 1993 г. Грузовой Ил-96Т (RA-96101) с аналогичной силовой установкой был построен на ВАСО и поднялся в полет 16 мая 1997 г. и позднее первым из отечественных тяжелых самолетов был сертифицирован Федеральной авиационной администрацией США FAA (первое издание американского сертификата типа за номером A54NM выдано Авиционному комплексу им. С.В. Ильюшина 26 апреля 2000 г.).

Однако, в эксплуатацию ни Ил-96М, ни Ил-96Т так и не поступили, а опытный «грузовик» впоследствии был конвертирован в первый Ил-96-400Т с отечественными двигателями ПС-90А1 и в 2009 г. вместе с еще двумя аналогичными самолетами поставлен авиакомпании «Полет», использовавшей их до середины прошлого года (см. «Взлёт» №8-9/2013, с. 64).

К слову, усилиями пермским моторостроителей уровень надежности двигателей ПС-90А, вызывавший немало нареканий у «Аэрофлота» в первые годы эксплуатации Ил-96-300, со временем был доведен до весьма высокого уровня. Достаточно сказать, что к началу 2014 г. лидерный двигатель ПС-90А наработал уже более 41 тыс. часов в более чем 6200 циклах, а максимальная наработка без съема с крыла составила 11,055 тыс. часов (2426 циклов). Суммарная же наработка двигателей ПС-90А (без учета их модификаций) достигла 3,151 млн часов в более чем 592 тыс. циклов, в т.ч. на самолетах Ил-96-300 в «Аэрофлоте» – свыше 1,385 млн часов (более 209 тыс. циклов). В эксплуатации к этому времени находилось 217 двигателей ПС-90А и еще сотня модифицированных ПС-90А-76, ПС-90А1 и ПС-90А2.

Несмотря на то, что покупка «Аэрофлотом» ремоторизованных Ил-96Т/М во второй половине 90-х так и не состоялась, авиакомпания продолжала переговоры о пополнении своего парка самолетами типа Ил-96. К этому ее вынуждали обязательства перед российскими властями по поддержке отечественного производителя «в обмен» на освобождение от таможенных пошлин за ввоз «иномарок», все больше и больше насыщавших флот национального перевозчика. Очевидно, что «Аэрофлот» был не сильно заинтересован в приобретении «илов», и поэтому переговоры шли долго и тяжело. 30 декабря 2003 г. между «Аэрофлотом» и лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» был подписан контракт о 15-летнем лизинге шести новых Ил-96-300, поставки которых планировалось начать в 2005 г. Но исполнение его было отложено. В июле 2005 г. с ИФК был подписан новый договор поставки шести Ил-96-300 (сроки из поступления теперь переносились на 2006-2007 гг.). Несмотря на то, что он был одобрен собранием акционеров «Аэрофлота» 19 сентября 2005 г., реализация его также не состоялась.

В результате очередной серии переговоров решено было конвертировать сделку: в соответствии с подписанным «Аэрофлотом» и Объединенной авиастроительной корпорацией 30 марта 2007 г. протоколом теперь речь шла о приобретении шести новых грузовых самолетов Ил-96-400Т, которые должны были поступить в парк существовавшей в 2006- 2010 гг. грузовой «дочки» национального перевозчика – ЗАО «Аэрофлот Карго». Соответствующий договор был заключен с ИФК 20 июня 2007 г. и предусматривал поставку трех Ил-96-400Т в 2008 г. и еще трех – в 2010-м. В сентябре 2008 г. на ВАСО началась техническая приемка специалистами «Аэрофлот Карго» первых двух Ил-96-400Т (RA-96101 и RA-96102), ранее предназначавшихся для авиакомпании «Атлант-Союз», которая решила перенести, а затем и вовсе отказаться от их приобретения. Приемка затягивалась, «аэрофлотовцы» предъявляли производителю все новые и новые претензии, и, в итоге, в ноябре 2008 г. под предлогом якобы имевшего место несоответствия самолетов предъявлявшимся требованиям, компания оформила официальное письмо об отказе от покупки Ил-96-400Т.

На этом история с новыми Ил-96 для «Аэрофлота», по сути, окончательно и закончилась. Во-первых, с февраля 2008 г. для всех российских авиакомпаний уже действовало освобождение от таможенных пошлин за ввоз больших пассажирских самолетов вместимостью более 300 мест, позднее дополненное и другими таможенными «поблажками». А во-вторых, в активе «Аэрофлота» еще с конца 2005 г. был контракт на закупку новых отечественных региональных самолетов SSJ100. Так что национальному перевозчику можно было уже не волноваться за реализацию избранной стратегии практически полного перехода на «иномарки». Покупать новые Ил-96, от которых компания всеми силами отбивалась на протяжении почти десяти лет, стало уже необязательно. Оставалось только расстаться с шестью имевшимися Ил-96-300, но с этим пришлось повременить.

Ил-96-300 (RA-96005) на хранении в Шереметьево: «Аэрофлот» поставил его на прикол еще в октябре 2013 г.

В последние годы эксплуатация Ил-96 была для «Аэрофлота» скорее вынужденной мерой – как с политической, так и технической точек зрения. Во-первых, руководство страны требовало от топ- менеджмента национального перевозчика, сконцентрировавшегося на закупках иностранной авиатехники, поддержки отечественного производителя. Летом 2010 г. в эфире всех центральных телеканалов прозвучали настоятельные «рекомендации» Владимира Путина на этот счет генеральному директору «Аэрофлота» Виталию Савельеву. «При обновлении парка нужно, прежде всего, ориентироваться все-таки на отечественную технику», – прямо сказал во время рабочей встречи с главой авиакомпании Владимир Путин. Г-н Савельев тогда ответил, что на балансе числятся «порядка 115 машин, из которых шесть – это наши отечественные Ил-96».

Во-вторых, продолжение эксплуатации Ил-96 в «Аэрофлоте» имело и технический аспект. Например, «илы» порой приходилось использовать при полете в аэропорты, на тот момент еще не имевшие допуска к обслуживанию западной авиатехники. В частности, осенью 2010 г. Виталий Савельев говорил: «В Петропавловске- Камчатском мы можем приземлиться только на Ил-96. Западный аналог, Airbus А330, сесть не может по техническим причинам. Ил-96 за эту дорогу «съедает» по 8,5 тонны керосина в час, а «эрбас» – 4,8». Сегодня в административный центр Камчатского края «Аэрофлот» летает как раз на А330.

К вопросу вывода «илов» в «Аэрофлоте» вернулись в прошлом году, когда в парк компании поступили все 22 предусмотренных контрактом с Airbus новых дальнемагистральных лайнера А330 и начались поставки 16 заказанных 402-местных Boeing 777-300ER – именно они и должны заменить на авиалиниях Ил-96-300 (первый 777-й пришел в компанию в начале 2013 г., а к апрелю этого года их имелось уже семь). К тому же, к концу 2012 г. в парке национального перевозчика было уже десять новых отечественных «регионалов» SSJ100, а в последующие годы их число увеличится до 30, что снимает «политическую» остроту вопроса.

Как сообщили «Взлёту» в пресс-службе «Аэрофлота», все шесть Ил-96-300 сейчас выставлены на продажу. У всех у них есть действующий сертификат летной годности. «Срок продажи на сегодня не ограничен, на время проведения конкурса на продажу разделка на металлолом не рассматривается», – говорят в «Аэрофлоте». Однако перспективы найти нового коммерческого эксплуатанта этим «илам» кажутся довольно призрачными.

Остаток назначенного ресурса «аэрофлотовских» Ил-96-300 по налету (он определен в 70 тыс. часов) составляет от 14 до 36%, а срока службы (25 лет) – от 3 до 6 лет. Еще более острым является вопрос их топливной эффективности. И дело тут не столько в характеристиках самого ПС-90А, который выглядит не так уж и плохо на фоне зарубежных аналогов, сколько в наличии сразу четырех таких двигателей на борту. Так, по данным Транспортной клиринговой палаты, средний часовой расход топлива самолетами Ил-96-300 в гражданской авиации России по результатам 2009-2011 гг. составлял 7,7-8,0 т/ч, в то время, как, например, у сравнимых с ними по размерности двухдвигательных А330-200 (в «Аэрофлоте» эксплуатируются в компоновке с 241 креслами) и А330-300 (302 места) – 5,5-5,7 т/ч, т.е. на 35-45% меньше. Поэтому, исходя из нынешних цен на авиакеросин, использование А330 вместо Ил-96-300 позволяет экономить на топливе 80-100 тыс. руб. (2200-2750 долл.) за каждый час полета.

Можно смело сказать, что Ил-96-300, самолет разработки 80-х гг. прошлого столетия, погубила, в первую очередь, его экономика. Еще в середине «нулевых» широкой авиационной общественности стали известны детали реальной эксплуатации аэрофлотовских «илов». В 2006 г. на одной из летно-технических конференций были обнародованы цифры по экономической эффективности использования машин этого типа в сравнении с их близким аналогом – Boeing 767-300. Уже тогда в «Аэрофлоте» отмечали: иностранные широкофюзеляжные машины, даже с учетом уплаты ввозных пошлин, оказываются дешевле. Так, в 2005 г. объем транспортной работы, выполненный на шести Ил-96-300 «Аэрофлота» составил 300,5 млн т-км, в то время как «боингами» 767-й модели (среднесписочное число за год – 7,5 машин) – 608,5 млн т-км. Согласно анализу «Аэрофлота», годовую программу полетов шести «илов» можно было бы осуществить всего четырьмя «боингами», добившись таким образом улучшения финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности на 33 млн долл. Кстати, в 2014 г. «Аэрофлот» окончательно расстанется не только с Ил-96-300, но и с Boeing 767-300ER (к 1 апреля в его распоряжении оставалась лишь одна машина этого типа). Теперь дальнемагистральные перевозки будут выполняться компанией только на А330 и Boeing 777-300ER, а в будущем к ним добавятся новейшие Boeing 787 и А350.

Какая же судьба может ожидать «аэрофлотовские» Ил-96-300 с учетом их экономических параметров и остатка ресурса? Гипотетически они могут представить определенный интерес для госавиации – там и налеты обычно не столь высоки, как у «коммерсантов», да и деньги на топливо «не принято» экономить… Но в СЛО «Россия» уже имеется восемь Ил-96 разных вариантов и в рамках уже заключенных контрактов ждут еще два. Министерство обороны, в свою очередь, может в будущем получить после переоборудования в спецверсии три бывших «полетовских» Ил-96-400Т, а затем, возможно, и некоторое количество машин новой постройки. Впрочем, не будем опережать события. Ведь не исключено, что Ил-96-300 вполне еще могут потребоваться какой-то из наших авиакомпаний для туристических чартеров в «высокий» сезон или кому-то за рубежом. Хотелось бы только надеяться, что в ожидании нового хозяина они не простоят, как три их «домодедовских» собрата, без дела несколько лет до полного исчерпания срока службы, когда исход у них уже может остаться только один.

В любом случае, приходится констатировать, что эпоха отечественных широкофюзеляжных пассажирских самолетов в российской коммерческой авиации, похоже, подходит к концу. Досадно, что наш авиапром так и не сумел предложить рынку в этой нише новый конкурентоспособный продукт.

«Президентский» Ил-96-300ПУ(М) несет службу уже 10 лет – он был введен в эксплуатацию в марте 2004 г.

Кроме «Аэрофлота», самолеты Ил-96-300 за два десятилетия своей регулярной эксплуатации перевозили пассажиров еще в двух российских авиакомпаниях. Три таких лайнера в 1993- 1999 гг. были получены «Домодедовскими авиалиниями» и использовались ими вплоть до октября 2008 г., когда перевозчик вынужден был остановить свою операционную деятельность. С тех пор, вот уже более пяти с половиной лет, эти машины стоят на хранении в аэропорту Домодедово и маловероятно, что снова смогут вернуться к полетам.

Еще два Ил-96-300 в 262-местном варианте (18 мест бизнес-класса и 244 – экономического) были в 2004 г. изготовлены по заказу лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» и поставлены «Красноярским авиалиниям» (KrasAir, альянс AirUnion). Их коммерческая эксплуатация также продолжалась до осени 2008 г., когда и этот перевозчик вынужден был уйти с рынка. Самолеты некоторое время находились на хранении на заводском аэродроме ВАСО, а затем, в рамках заключенного между ИФК и Управлением делами Президента России контракта, были переоборудованы на заводе в 147-местный вариант и в 2011-2012 гг. поступили в распоряжение СЛО «Россия».

Сам Специальный летный отряд «Россия» (ранее – ГТК «Россия» и, после вхождения в ее состав авиакомпании «Пулково», ее московский филиал) ныне обладает самым крупным парком Ил-96. В его составе четыре «президентских» борта Ил-96-300ПУ, Ил-96-300ПУ(М) и Ил-96-300ПУ(М1), построенные на ВАСО в 1995, 2003, 2012 и 2013 гг., и четыре пассажирских Ил-96-300, два из которых, с пассажирскими салонами на 157 мест, получены новыми с завода в 2007 и 2009 гг. До конца 2015 г. СЛО «Россия» должен пополниться еще двумя Ил-96.

Единственным зарубежным эксплуатантом пассажирских Ил-96-300 стала кубинская авиакомпания Cubana, получившая в 2005-2006 гг. в рамках экспортного контракта с ИФК три таких 262-местных лайнера (18 мест в бизнес-классе и 244 – в «экономе»). Они по-прежнему находятся в эксплуатации.

Один из двух Ил-96-300, летавших в 2004-2008 гг. в «Красноярских авиалиниях», после трехлетнего бездействия и последующего переоборудования с августа 2012 г. эксплуатируется в 147-местном пассажирском варианте в СЛО «Россия»

* назначенный ресурс самолетов «Домодедовских авиалиний» - 40 тыс. часов, 6000 посадок, срок службы - 20 лет. При проведении соответствующих процедур может быть продлен до проектных значений в 70 тыс. часов, 10 тыс. посадок и 25 лет

** указан налет на момент приостановки коммерческой эксплуатации; назначенный ресурс самолетов «Красноярских авиалиний» на тот момент состав­лял 22 тыс. часов, 3000 посадок, срок службы - 20 лет

* по данным тендера по страхованию воздушных судов СЛО «Россия», размещенного 1 ноября 2013 г. на сайте госзакупок (zakupki.gov.ru)

Коммерческая эксплуатация трех грузовых Ил-96-400Т (RA-96101, 96102, 96103), успевших сменить в процессе своей постройки нескольких заказчиков («Атлант-Союз», «Аэрофлот-Карго», «Полет») продолжалась в авиакомпании «Полет» с осени 2009 по весну 2013 гг. С прошлого лета они находятся на хранении на ВАСО и ожидают переоборудования в различные спецверсии для Минобороны. Четвертый изготовленный в 2011 г. для «Полета» Ил-96-400Т (RA-96104) в коммерческую эксплуатацию поступить так и не успел. В настоящее время он проходит переоборудование на ВАСО в самолет VIP-класса для компании «Роснефть». Коммерческие заказы на новые «грузовики» Ил-96-400Т пока не предвидятся, однако в будущем не исключен вариант постройки некоторого количества новых самолетов на базе планера Ил-96-400 для Министерства обороны.

Всего за 25 лет, прошедших с момента первого полета прототипа Ил-96-300, состоявшегося 28 сентября 1988 г., было построено два опытных и 25 серийных самолетов Ил-96 (21 – Ил-96-300 и четыре Ил-96-400Т). Первый и второй летный экземпляры Ил-96-300 (RA-96000, переоборудованный в 1993 г. в прототип Ил-96МО, и RA-96001), изготовленные опытным производством АК им. С.В. Ильюшина в Москве, после завершения испытаний долгое время находились на хранении на территории летно-испытательной базы ОАО «Ил» в Жуковском, пока не были утилизированы в мае 2009 г.

Головной серийный Ил-96-300 (RA-96002, серийный №01001), произведенный на ВАСО в 1990 г., вплоть до самого недавнего времени использовался «Ильюшиным» для различных программ испытаний. Кроме того, в период 1998-2006 гг. он эксплуатировался в качестве грузового в авиакомпании «Атлант-Союз», а в 2009-2010 гг. для этих же целей его арендовала у ОАО «Ил» авиакомпания «Аэростарз». Сегодня эта машина находится на хранении в Жуковском.

Суммарный налет пассажирских самолетов Ил-96-300 в трех российских авиакомпаниях за годы коммерческой эксплуатации превысил 405 тыс. часов. Из них более 330 тыс. часов пришлось на шесть машин «Аэрофлота», выполнивших свыше 50 тыс. рейсов. Почти 59 тыс. часов налетали три Ил-96-300 в «Домодедовских авиалиниях» (более 9 тыс. рейсов) и 17 тыс. часов – пара таких лайнеров в «Красноярских авиалиниях». Налет трех грузовых Ил-96-400Т в авиакомпании «Полет» за три с половиной года коммерческой эксплуатации составил около 10 тыс. часов в почти 2000 рейсах. За все годы эксплуатации с самолетами Ил-96-300 не произошло ни одного авиационного происшествия, а статус «борта №1», используемого вот уже почти два десятилетия Президентом и Председателем Правительства России, свидетельствует о признании высокого уровня надежности лайнера.

Артём КОРЕНЯКО