Взлёт, 2014 № 04

Николай Таликов: «Мы никогда не критикуем конкурента»

В конце марта 2014 г. в России торжественно отметили 120-летие со дня рождения Сергея Владимировича Ильюшина (1894-1977) – трижды Героя Социалистического Труда, Генерального конструктора авиационной техники, основателя прославленного конструкторского бюро, ныне носящего его имя, автора легендарных самолетов Великой Отечественной войны – бронированного штурмовика Ил-2 и дальнего бомбардировщика Ил-4, первых в стране в послевоенные годы массового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 и серийных пассажирских самолетов Ил-12 и Ил-14, популярнейшего турбовинтового авиалайнера Ил-18, первого дальнемагистрального реактивного пассажирского самолета Ил-62 и многих других серийных, опытных и экспериментальных машин военного и гражданского назначения. Накануне юбилея патриарха отечественного самолетостроения «Взлёт» встретился с начальником ОКБ, заместителем генерального директора – генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николаем Таликовым и попросил рассказать его о том, чем живет сегодня знаменитое конструкторское бюро, создающее самолеты марки «Ил».

Заместитель генерального директора – генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». Родился в 1945 г. в Новосибирске. После окончания МАТИ с 1968 г. работает в ОКБ С.В. Ильюшина. Прошел путь от инженера-конструктора до главного конструктора, заместителя генерального директора – генерального конструктора. Принимал участие в создании и испытаниях транспортного самолета Ил-76 и всех последующих самолетов марки «Ил». С 1987 г. – заместитель главного конструктора, а затем главный конструктор по турбовинтовому пассажирскому самолету Ил-114 и его модификациям. С 1993 г. – начальник ОКБ, с 2004 г. – заместитель генерального директора – генерального конструктора ОАО «Ил». Автор нескольких книг по истории самолетов марки «Ил», многих статей по истории авиации. Награжден орденами «Знак Почета», «За личное мужество», медалями.

Николай Дмитриевич, давайте, если не возражаете, начнем с темы Легкого военнотранспортного самолета. Недавно у вас на «фирме» побывал вице-премьер Дмитрий Рогозин, который назвал Ил-112В одним из приоритетных направлений деятельности ОАО «Ил» сегодня. Вместе с тем известно, что у этого проекта нелегкая судьба, его разработка началась уже более 10 лет назад. Почему он до сих пор еще не поднялся в воздух?

Действительно, к разработке Ил-112В мы приступили еще в 2003 г., когда выиграли конкурс Министерства обороны России по Легкому военно-транспортному самолету, который должен был прийти в государственной авиации на смену устаревшим Ан-26. Мы успешно прошли этап эскизного проекта, макетной комиссии и в 2005 г. приступили к опытно-конструкторским работам. Честно скажу, что этот этап несколько затянулся: в процессе работ нам пришлось сменить разработчика пилотажно-навигационного комплекса (ПНК). Им в конце 2007 г. стал санкт-петербургский «Котлин-Новатор» (в прошлом – одно из предприятий «Ленинца»), известный своими ПНК для транспортных самолетов различных типов, в т.ч. и для наших Ил-76. Смена подрядчика дала задержку в ОКР примерно на три года. Причем документация по планеру к тому времени у нас была уже практически готова, а по оборудованию предстоял еще немалый объем работ. В итоге, к 2010 г. мы выпустили почти 95% всей рабочей конструкторской документации, причем не просто выпустили ее, а передали на завод-изготовитель – Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО).

В Воронеже начали запуск документации в производство, приступили к изготовлению оснастки, подготовке цехов… Но в мае 2010 г. из Министерства обороны за подписью тогдашнего министра Сердюкова поступил документ, согласно которому финансирование работ по самолету приостанавливалось. Причем останавливалось оно практически без объяснений. Мы полностью удовлетворяли тактикотехническому заданию – в этом отношении вопросов к нам не было. Но военные решили пересмотреть финансирование программы, а до тех пор ее заморозить. Сначала мы не могли понять, что происходит, и до августа 2010 г. еще продолжали работы за свой счет. После чего они были остановлены. Если бы этого не случилось, сегодня Ил-112В уже бы летал. А так более трех лет работы по нему практически не велись: мы полностью переключились на постройку и доводку Ил-76МД-90А.

Модель легкого военно-транспортного самолета Ил-112В на авиасалоне МАКС-2013, август 2013 г.

Иногда говорят, что одной из причин остановки работ по Ил-112В в 2010 г. стала неготовность силовой установки…

К 2010 г. готового летного двигателя ТВ7-117СТ, который создавался по техническому заданию Минобороны и финансировался им, и правда еще не было. Но это не называлось Министерством обороны в качестве причины остановки финансирования. Это скорее был наш вопрос к «климовцам», но не вопрос военных. На «Климове» в то время шел процесс реорганизации, и мы понимали это. Тем более до планового срока первого вылета Ил-112В тогда еще оставалось где-то года два-три, и за это время «климовцы» бы довели свой двигатель – особых проблем тут быть не должно было. Но финансирование программы остановилось, соответственно остановилось и создание ТВ7-117СТ.

Летающая лаборатория Ил-114ЛЛ с двигателями ТВ7-117СМ, активно используемая НПП «Радар-ММС»

А что произошло в прошлом году? Возобновились ли уже работы по Ил-112В?

Прошлой осенью Министерство обороны решило вернуться к вопросу Ил-112В, поскольку продолжается массовое списание самолетов Ан-26, и скоро самолетов такого класса в строю, по сути, не останется – летать будет просто не на чем. К тому же наш самолет будет гораздо экономичней: если Ан-26 расходует до 900-1000 кг топлива в час, то Ил-112В – всего 500-550 кг/час. В октябре 2013 г. у заместителя министра обороны Юрия Борисова состоялось совещание, на котором было принято решение о продолжении работ по Ил-112В, но, с учетом прошедшего времени, было несколько изменено техническое задание. Изменения касаются в основном только применения новых бортовых комплексов связи и обороны и частично – пилотажно-навигационного оборудования. Эти системы предстоит выполнить с учетом максимально возможной унификации с аналогичными комплексами, применяемыми на других новых транспортных самолетах, в первую очередь на нашем Ил-76МД-90А. При этом требования к основным характеристикам самолета, массе и номенклатуре перевозимых грузов остались прежними. В результате, с учетом уточненного технического задания готовность проекта на момент возобновления работ по нему мы оцениваем примерно в 70%.

В соответствии с требуемыми изменениями по оборудованию мы получили от наших соисполнителей расчетно-калькуляционные материалы и представили их заказчику. И вот теперь ждем его решения.

Ведь пока не подписан контракт на ОКР, полномасштабные работы по разработке оставшихся 30% документации и запуску в производство начать мы не можем. И хоть прошло уже почти полгода с момента принятия решения о возобновлении программы, контракт так до сих пор и не заключен. Военных не устраивает некоторое превышение стоимости работ относительно того, что они планировали выделить на них. Но ведь все эти наши расчеты основаны на материалах наших подрядчиков, подписанных их военпредами, и, как нам казалось, дело военных «утрясти» этот вопрос с ними: мы тут не властны над смежниками.

Здесь есть еще один нюанс. Министерство обороны сейчас закупает пассажирские самолеты Ан-148, выпускаемые тем же ВАСО, а наши коллеги – «антоновцы» предложили сделать на его базе военно-транспортный Ан-148Т. Причем денег за это запросили меньше, чем нам требуется на завершение создания Ил-112В. Это, видимо, и является одной из причин затягивания с подписанием контракта на ОКР. Не стану критиковать наших украинских коллег – ведь еще Сергей Владимирович Ильюшин и Генрих Васильевич Новожилов учили нас никогда не критиковать конкурентов, и мы всегда были верны этому принципу. Тем более, лично я считаю Ан-148 очень удачным самолетом, а «антоновскую» школу – одной из лучших в мире в области транспортного самолетостроения. Уверен, они способны довольно быстро и качественно сделать из пассажирского Ан-148 военно-транспортный Ан-148Т с кормовой рампой и грузовой кабиной, которая после «опускания» пола позволит перевозить практически всю номенклатуру грузов, предусмотренную техническим заданием на Ил-112В. Но ведь Ан-148 – это самолет другого класса, реактивный, значительно более тяжелый. К тому же большой объем агрегатов и комплектующих, используемых при постройке Ан-148 в Воронеже, импортируется с Украины (а это может стать серьезной проблемой с учетом нынешней обстановки – и мы уже сталкиваемся с этим по программе Ил-76МД-90А) и даже из дальнего зарубежья. Тем не менее, заказчик пока так до сих пор и не определился со своим выбором.

Поэтому, к сожалению, почти полгода уже прошло с октябрьского решения, а вопрос с Ил-112В так и не сдвинулся с места. Надеемся, что скорейшему подписанию контракта на ОКР и, соответственно, возобновлению практических работ по Ил-112В поспособствует активная позиция вице-премьера Рогозина, которую он высказал во время посещения ОАО «Ил» в марте. Если бы мы начали работу в октябре, то уже сейчас в Воронеже смогли бы приступить к запуску в производство (с учетом унификации новых бортовых систем с применяемыми на Ил-76МД-90А на доработку документации потребовалось бы, по нашим оценкам, всего около полугода), а к концу 2016 г. мог бы взлететь первый Ил-112В. И в 2018 г. мы бы завершили ОКР, а ВАСО начало бы выпускать серийные машины. Очевидно, что теперь эти сроки уже сдвигаются. Поэтому в общих интересах как можно быстрее заключить контракт на ОКР и начать работать.

Второй серийный Ил-76МД-90А на сборке в ЗАО «Авиастар-СП».

Снимок сделан во время Дня открытых дверей на предприятии в августе 2013 г.

Вторая тема, которая обсуждалась во время мартовского визита Дмитрия Рогозина на АК им. С.В. Ильюшина – необходимость перевода производства региональных пассажирских самолетов Ил-114 в Россию. Тема становится особенно актуальной после того, как канадцы приняли решение отложить планировавшуюся сборку у нас в стране своих Bombardier Q400…

Очевидно, что России сегодня нужен свой региональный самолет. Особенно актуальна эта задача для полетов на Севере, в Арктике. Концепция развития авиации Арктики и Антарктики была утверждена Президентом России Владимиром Путиным еще в декабре 2005 г. Наш Ил-114 практически не уступает зарубежным ATR-72 и Q400 по топливной экономичности, составу и возможностям бортового оборудования, полностью соответствует всем требованиям ИКАО по шуму и эмиссии, имея при этом преимущества перед западными аналогами при эксплуатации на слабоподготовленных аэродромах и в сложных климатических условиях. Как известно, Ил-114 строились на заводе в Ташкенте, который по решению властей Узбекистана больше новых самолетов выпускать не будет. Поэтому мы рассмотрели несколько вариантов организации его производства в России – например, на авиазаводе «Сокол» в Нижнем Новгороде (входит в ОАК) и Смоленском авиационном заводе (входит в Корпорацию «Тактическое ракетное вооружение»). Мы не предлагаем строить его в Воронеже или Ульяновске – этим заводам сейчас и так хватает работы. А предприятия в Нижнем Новгороде и в Смоленске сегодня не так загружены и вполне бы могли взяться за эту программу. Но для этого нужно решение Министерства промышленности и торговли, а его нет: там в последнее время считали, что собирать в России надо один из западных турбовинтовых самолетов – ATR-72 или Q400.

По нашим расчетам, на доработку Ил-114 и запуск его в серийное производство на одном из российских заводов нужно порядка 10,5 млрд руб. и 4 года работы: через 4 года авиакомпании смогли бы начать получать построенные «с нуля» новые отечественные турбовинтовые региональные самолеты Ил-114-300.

Речь сегодня идет о модификации Ил-114 с отечественными двигателями?

Как известно, нами в свое время были спроектированы, испытаны и сертифицированы, а в Ташкенте строились серийно два основных варианта этого самолета – Ил-114 с отечественными ТВ7-117С и Ил-114-100 с двигателями канадской фирмы Pratt & Whitney. Еще совсем недавно мы были уверены, что строить в России надо Ил-114-100. Тем более именно такие самолеты активно и весьма успешно эксплуатируются национальной авиакомпанией в Узбекистане. Но события последних месяцев показывают: необходим переход на отечественную силовую установку. Поэтому теперь это должен быть модернизированный Ил-114-300 с двигателями ТВ7-117СМ (они уже сертифицированы и используются на летающей лаборатории Ил-114ЛЛ, широко эксплуатируемой санкт-петербургским НПП «Радар- ММС»). Для ускорения работ можно закупить в Ташкенте остающиеся там на заводе недостроенные самолетокомплекты и довольно быстро собрать их у нас в варианте Ил-114-300, провести все необходимые испытания, сертификацию. Но нужно решение и финансирование.

Вот сейчас, после визита к нам Дмитрия Рогозина, по его поручению, ОАК приступила к проработке вопроса целесообразности организации серийного производства самолетов Ил-114 в России. Лизинговые компании «Ильюшин Финанс Ко.» и ГТЛК изучают потребности авиакомпаний в России и СНГ в самолетах подобного типа. Ориентировочная стоимость самолета с двигателями ТВ7-117СМ оценена в 19 млн долл., а лизинговая ставка (в месяц) – в 170 тыс. долл., поставки могут начаться с 2019 г., при этом эксплуатанты смогут воспользоваться мерами господдержки в рамках известных постановлений Правительства №1212 (от 30 ноября 2011 г.) и №1073 (от 22 октября 2012 г.). Предложение, как мне кажется, весьма интересное. Посмотрим, как откликнутся на него авиакомпании.

Кроме того, в свое время на базе Ил-114 нами было проработано большое число специальных вариантов для Министерства обороны и других ведомств – патрульный самолет, фоторазведчик, другие спецверсии с продолжительностью полета до 14 часов. Такие машины могли бы с успехом заменить еще летающие самолеты специального назначения на базе нашего «ветерана» Ил-18. Напомню также, что Ил-114 был прописан в концепцию развития авиации Арктики и Антарктики. Правда, реализация этой концепции по-прежнему буксует.

Раз Вы упомянули модификации Ил-18, скажите, пожалуйста, продолжаете ли Вы работы по их модернизации?

Продолжаем. Во-первых выполняется контракт по модернизации противолодочных самолетов Ил-38, состоящих на вооружении Северного и Тихоокеанского флотов ВМФ России. Первый модернизированный Ил-38Н был передан авиации ВМФ еще несколько лет назад. В этом году сдадим нашим морякам второй, ведутся работы по третьему. Второй самолет по согласованию с командованием авиации ВМФ назван именем недавно ушедшего главного конструктора Радия Петровича Попковского, третий – именем Якова Александровича Кутепова. Модернизацию Ил-38 мы ведем на своей базе в Жуковском, в работах задействуется и 20-й авиаремонтный завод (г. Пушкино).

В 2006-2010 гг. мы поставили пять модернизированных Ил-38SD («Морской Змей») авиации ВМС Индии. Теперь, по мере наступления сроков их планового ремонта, эти машины по согласованной с заказчиком программе начинают поочередно прибывать к нам на ремонт и обслуживание.

Опытный Ил-76МД-90А завершает демонстрационный полет на авиасалоне МАКС-2013, август 2013 г. В настоящее время самолет проходит плановые доработки на заводе в Ульяновске по итогам успешно завершившегося минувшей осенью первого этапа Государственных совместных испытаний

Кроме того, совместно с ЭМЗ им. В.М. Мясищева продолжаем создание новых модификаций на базе специальных версий Ил-18 – Ил-20 и Ил-22. Так, например, 28 февраля этого года в Жуковском экипаж нашего летчика-испытателя Героя России Николая Куимова поднял в первый полет модифицированный Ил-20.

В завершение, о главной Вашей программе на сегодня – модернизированном Ил-76МД-90А, чье серийное производство уже началось на заводе в Ульяновске.

В цехе окончательной сборки ульяновского завода «Авиастар» сейчас три первых серийных самолета Ил-76МД-90А с двигателями ПС-90А-76. Первый из них должен быть готов к испытаниям к лету, второй – осенью. Кроме того, на завод вернулся для плановых доработок после успешно завершившегося минувшей осенью первого этапа Государственных совместных испытаний первый опытный Ил-76МД-90А, взлетевший в Ульяновске в сентябре 2012 г. Всего же в производство заложено уже десять серийных машин, а подписанным в октябре 2012-го государственным контрактом предусмотрена поставка ВВС России в период до 2020 г. 39 новых Ил-76МД-90А.

Кроме того, на «Авиастаре» уже началось изготовление первого самолета- заправщика Ил-78М-90А. Он в значительной степени (в т.ч. по конструкции крыла) унифицирован с Ил-76МД-90А, но имеет увеличенную с 210 до 220 тонн взлетную массу, что, по сравнению с выпускавшимися в Ташкенте танкерами Ил-78 и Ил-78М, позволяет ему иметь на борту и передавать другим самолетам в полете большее количество топлива. К тому же, если Ил-78М были «чистыми» заправщиками, то новый Ил-78М-90А, в соответствии с техническим заданием, создается в конвертируемом варианте, что, при необходимости, после снятия фюзеляжных топливных баков, позволяет использовать его в качестве обычного транспортного самолета – грузовая рампа у него сохранится. На испытания первый Ил-78М-90А должен выйти к концу 2015 г. В настоящее время готовится контракт с Минобороны на поставку 31 такого самолета.

Параллельно с серийными закупками новых Ил-76МД-90А и Ил-78М-90А Министерство обороны планирует модернизировать имеющиеся в строю Ил-76МД и Ил-78М. На них будут установлены новые системы бортового оборудования, подобные используемым на новых ульяновских машинах, но сохранится прежняя система индикации в кабине экипажа. Не будут заменяться и двигатели Д-30КП2. Военные выбрали такой вариант модернизации из соображений целесообразности. Большинство подлежащих модернизации Ил-76МД и Ил-78М выпущены уже не менее двух десятков лет назад, так что тратить дополнительные немалые средства на их ремоторизацию и замену всего комплекса оборудования в условиях ожидаемых крупных поставок новых Ил-76МД-90А и Ил-78М-90А смысла не имеет. Модернизированный военнотранспортный самолет получил название Ил-76МД-М, а модернизированный заправщик – Ил-78(М)2.

Ожидаем, что в дальнейшем самолеты типа Ил-76МД-90А будут пользоваться спросом не только у Министерства обороны. Например, прорабатываются варианты их поставок МЧС России, коммерческим экслуатантам. К концу нынешнего десятилетия ульяновский завод должен выйти на ежегодный темп производства 18 таких самолетов. К тому времени «Авиастар», как это сейчас планируется, приступит к постройке и другого нашего нового самолета – разрабатываемого нами совместно с индийскими коллегами среднего многоцелевого транспортного МТА. в

ПД-14 – первый в семействе отечественных двигателей нового поколения в диапазоне тяги от 9 до 18 т для самолетов пассажирской и транспортной авиации

Андрей ФОМИН