Взлёт, 2014 № 04

Воздушный транспорт России

Итоги работы отечественной гражданской авиации за 2013 г. и первый квартал 2014 г. заставляют задуматься. Ровно год назад мы констатировали – российский авиатранспорт демонстрирует хорошие темпы роста (см. «Взлёт» №4/2013, с. 18-25). Однако, сравнивая статистику Росавиации за 2012-2013 гг., можно прийти к выводу – отрасль на пороге перемен. Если в 2012 г. гражданская авиация показывала рост по всем основным показателям, то год спустя грузооборот снизился на 1,3%, а за первые два месяца 2014 г. в минусе оказались и перевозки грузов, и процент занятости пассажирских кресел. Кроме того, замедляется динамика увеличения пассажиропотока. Если в начале 2013 г. его рост был близок к 20%, то в январе 2014-го количество перевезенных пассажиров увеличилось на 10%, а по итогам февраля – на 12%. Не добавляет оптимизма и ситуация с безопасностью полетов. В 2013 г. число погибших в результате авиационных происшествий не уменьшилось. На этом фоне некоторые представители властей предлагают внедрять различные инициативы, зачастую имеющие мало общего с реальной борьбой за повышение уровня безопасности полетов. Еще двумя новыми факторами, которые могут негативно влиять на операционную деятельность наших авиаперевозчиков, в начале 2014 г. стали замедление роста российской экономики и обострение внешнеполитической обстановки.

По итогам 2013 г. российский авиатранспорт преодолел очередную важную отметку в 80 млн перевезенных пассажиров. В прошлом году его услугами воспользовались 84,564 млн чел., что более чем на 10 млн пасс. или на 14,2% больше, чем годом ранее. На международных направлениях перевезено 45,331 млн чел. (рост к 2012 г. на 17,4%), внутри страны – 39,232 млн чел. (+10,8%).

Суммарный пассажирооборот наших перевозчиков вырос на 15% и впервые преодолел планку 200 млрд пасс.-км, достигнув 225,157 млрд пасс.-км.

Уже четвертый год подряд динамика показателей российской гражданской авиации в части перевозок пассажиров оказывается выше общемировой. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта IATA, объединяющей около 240 авиакомпаний по всему миру (выполняют примерно 84% всей авиатранспортной работы), их пассажирооборот в среднем вырос на 5,2%. В IATA констатируют: международные пассажирские перевозки в 2013 г. выросли на 5,4%. Если говорить о динамике отдельных регионов, то на Ближнем Востоке спрос на авиасообщения вырос на 12,1%, в Латинской Америке – на 8,1%, в Африке – на 5,5%, в Азиатско- Тихоокеанском регионе – на 5,3%, в Европе – на 3,8%, в Северной Америке – на 3%. Что касается внутренних авиалиний, то по темпам роста нас обогнал только Китай (+11,7%). В целом по миру спрос на внутренние рейсы увеличился на 4,9%.

По данным Транспортной клиринговой палаты, в 2013 г. российские аэропорты отправили 71,353 млн пасс. Таким образом, из-за роста населения коэффициент авиационной подвижности населения стабилизировался на уровне 0,5. В целом объемы перевозок пассажиров через аэропорты России в 2013 г. увеличились на 12%. На конец марта этого года в реестр аэродромов гражданской авиации включено 297 аэропортов (подробнее о тенденциях в аэропортовой сфере – см. «Взлёт» №3/2014, с. 36-53). Среднее расстояние перевозки пассажира по итогам прошлого года увеличилось всего на 19 км – до 2663 км.

Несмотря на проводимую политику сокращения числа авиакомпаний, допущенных к коммерческим перевозкам пассажиров, к концу первого квартала 2014 г. количество перевозчиков в России увеличилось.

Прошлый год стал последним в жизни на рынке коммерческих перевозок для пяти авиакомпаний. В феврале 2013 г. Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта у грузовой авиакомпании «Финлайт» и «Авиалиний Мордовии». В обоих случаях суровые меры со стороны регулятора приняты из-за выявленных фактов несоблюдения эксплуатантами сертификационных требований. В марте лицензию «погасили» и «Кубани», прекратившей полеты в декабре 2012 г. из-за финансовых трудностей, 15-й авиакомпании страны по количеству перевезенных пассажиров (см. «Взлёт» №1-2/2013, с. 14). В апреле 2013 г. от свидетельства эксплуатанта коммерческой авиации отказались «Уфимские авиационные линии». С середины прошлого года они сменили название на «Лайт Эйр» и занимаются авиационными работами (услуги для сельского хозяйства, авиалесоохрана, санавиация, воздушные съемки). В ее парке полтора десятка Ан-2 и примерно столько же легких вертолетов иностранного производства.

В сентябре за выявленные факты нарушения эксплуатантом сертификационных требований Росавиация приостановила действие, а спустя три месяца аннулировала, сертификат эксплуатанта авиакомпании «Роснефть-Балтика», летавшей на нескольких Ми-8 и Як-40.

В конце декабря был аннулирован сертификат эксплуатанта авиакомпании «Тулпар», летавшей на пяти Як-42 по договорам резерервирования воздушных судов с другими авиаперевозчиками. Во время внеплановых проверок авиакомпаний Татарстана после трагической катастрофы Boeing 737-500 в Казани чиновники выявили у нее ряд нарушений. Впрочем, руководство перевозчика увязало это решение с политикой. С 31 декабря 2013 г. по понятным причинам лишилась лицензии и сама авиакомпания «Татарстан» (подробнее о ситуации с авиатранспортом в этом регионе см. «Взлёт» №1-2/2014, с. 48-50).

Единственной авиакомпанией, которая смогла оправиться после приостановки действия свидетельства эксплуатанта коммерческой авиации стала Red Wings. Чтобы вернуться в небо, крупнейшему перевозчику на самолетах Ту-204 потребовались четыре месяца, смена собственника и руководства (см. «Взлёт» №7/2013, с. 42).

Другие предприятия, к которым Росавиация применила аналогичную меру, окончательно лишились лицензии уже в 2014 г. В октябре регулятор по инициативе эксплуатанта «заморозил» ее у «Башкортостана» (входил в группу компаний «ВИМ-Авиа»). Ожидалось, что для перевозчика будет разработан новый бизнес-план (см. «Взлёт» №11/2013, с. 6), однако 10 января этого года сертификат эксплуатанта был окончательно аннулирован.

В том же октябре, после подачи соответствующего заявления, была приостановлена лицензия «Камчатских авиалиний», оператора нескольких Ми-8, летавших в т.ч. по субсидированным пассажирским рейсам по Камчатскому краю. Перевозчик объединился с «Витязь-Аэро», еще одной вертолетной авиакомпанией региона, и 24 января 2014 г. лицензию на коммерческие перевозки «Камчатских авиалиний» «погасили».

Наконец, в ноябре и конце января Росавиация приостановила действие сертификатов эксплуатанта у авиапредприятия «Ельцовка» (в парке свыше 15 вертолетов Ми-8) и «Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ» (один Ми-2). В обоих случаях решения приняты на основании заявлений перевозчиков. Об аннулировании их лицензий пока не сообщалось.

В то же время в течение 2013 г. Росавиация выдала сертификаты эксплуатанта на выполнение коммерческих перевозок сразу трем авиакомпаниям: «Тувинским авиалиниям» (Республика Тыва, три Ан-2 и два Ми-8), «Северо-Запад» (Республика Коми, четыре Ми-8) и «Дальнереченск Авиа» (Приморский край, пять Ан-2).

За первый квартал 2014 г. ведомство лицензировало еще три перевозчика. «Абакан Эйр» создано на базе парка авиакомпании «Абакан Авиа», подвергшейся ребрендингу в интересах туроператора Coral Travel (см. отдельный материал в этом номере). «Сибирская легкая авиация» с получением сертификата эксплуатанта отныне вправе самостоятельно выполнять рейсы на своих Ан-28 (ранее эти машины летали в Магаданской области и близлежащих регионах под флагом других перевозчиков). Наконец, 14 марта этого года в перечне авиакомпаний появился еще один участник. Им стал оператор бизнес-авиации из Санкт-Петербурга, авиакомпания «Руссэйр» (один Falcon-7X, два вертолета А8350 и по одному AW109, AW139, BK117C и EC155B1).

Как видно, новые авиакомпании по своим масштабам весьма невелики. Положения ФАП-11 в части требований к количеству воздушных судов – по-прежнему серьезный ограничитель для появления новых авиаперевозчиков и развития существующих. В качестве примера можно привести «Добролёт» (лоукост-проект «Аэрофлота»), который до сих пор не получил сертификат эксплуатанта из-за отсутствия в своем парке восьми магистральных самолетов.

По данным Росавиации, на март этого года, в нашей стране работало 120 отечественных коммерческих авиакомпаний.

* по количеству перевезенных пассажиров (по пассажирообороту)

** авиакомпания прекратила свою деятельность в 2013 г.

* по количеству перевезенных грузов и почты (по грузообороту)

Другой новый отечественный реактивный «регионал», Ан-148, к началу прошлого года поступил в регулярную эксплуатацию еще в одну авиакомпанию – иркутскую «Ангару»

Основными тенденциями на рынке пассажирских авиаперевозок в 2013-2014 гг. стали продолжающаяся консолидация игроков и проблемы у нескольких крупных авиакомпаний. По итогам прошлого года доля пассажиров, приходящаяся на первую пятерку российских авиаперевозчиков, составила 63% (рост на 0,4 п.п. к 2012 г.). На первые 15 эксплуатантов приходится уже 87,8% (+2,9 п.п.). Всего же 35 авиапредприятий, статистику по которым представляет Росавиация, в 2013 г. перевезли 98% от общего числа пассажиров (+1,2 п.п.).

Безусловный лидер среди российских авиакомпаний «.Аэрофлот» в 2013 г. эксплуатировал уже 10 новых отечественных региональных самолетов SSJ100. В честь отмечавшегося в прошлом году 90-летия перевозчика один из них, RA-89009, получил специальную окраску

Первая десятка авиакомпаний страны, по сравнению с 2012 г., практически не изменилась. Единственная коррекция коснулась «Северного Ветра» и «Оренбургских авиалиний»: последние, показав падение на 1,6%, опустились с 7-го на 8-е место. А Nordwind Airlines, продемонстрировав самый большой рост в первой десятке, напротив «проследовала» в обратном направлении. Другие лидеры отрасли остались «при своих». Преодолев отметку в 20 млн пасс. (20,9 млн чел., рост на 18,4% к 2012 г.), «золотую медаль» традиционно получил «Аэрофлот», увеличивший отрыв от второго места уже на 8,4 млн пасс. На втором месте обосновалась «Трансаэро» (12,5 млн пасс., +21%). «Бронза» – у «ЮТэйр» (8,2 млн пасс., +5,3%). Впервые в число 35 ведущих авиаперевозчиков страны вошла авиакомпания «Икар» (29-е место, 279,6 тыс. пасс.), сотрудничающая с «Северным Ветром» (см. «Взлёт» №7/2013, с. 43).

С отрицательной динамикой закончили прошлый год уже десять из 35 авиакомпаний (в 2012 г таковых было семь). Больше всего «просела» Red Wings (-59,6%), не летавшая на протяжении нескольких месяцев. К группе авиакомпаний, находящихся в поиске ресурсов для дальнейшего развития, можно отнести «Якутию» (-4,1%), «ВИМ-Авиа» (-8%), «Нордавиа» (-6%) и «Полёт» (-7,8%). Результаты еще трех авиакомпаний – «Газпром авиа» (-0,8%), «РусЛайна» (-5,6%) и «Московии» (-5,2%) – скорее связаны со спецификой их деятельности: соответственно вахтенные перевозки, региональные сообщения и перманентное банкротство. «Башкортостан» (-42,7%) больше не летает.

Отдельно следует сказать о «Владивосток Авиа» (-6,8%). В марте 2013 г. более половины акций предприятия перешли во владение «Сахалинских авиатрасс». Осенью прошлого года авиакомпания «Аврора», созданная на базе двух дальневосточных эксплуатантов, получила первый А319 из «Аэрофлота» (см. «Взлёт» №11/2013, с. 8-9). Позже к нему добавились еще три машины этого типа от национального перевозчика, а к концу 2014 г. их количество в парке составит уже семь. В феврале этого года в объединенной авиакомпании сообщили «Взлёту», что «процесс интеграции ОАО «Владивосток Авиа» в ОАО «Авиакомпания Аврора» должен завершиться к концу марта 2014 г. В связи с календарным окончанием сроков действия сертификатов предстоит сертифицировать и перевести в новую дальневосточную компанию авиационно-технический комплекс и медико-санитарную часть». По итогам 2014 г. ОАО «Авиакомпания «Аврора» планирует перевезти 1,172 млн чел., что в 3,6 раза превысит показатель по перевозке пассажиров за 2013 г.

Значимыми событиями этого года станет старт полетов авиакомпании «Добролёт» (подробнее о проекте – см. «Взлёт» №11/2013, с. 5). Приступить к операционной деятельности новый российский лоукостер планировал весной, но требования законодательства и различные бюрократические проволочки переносят старт дешевых полетов в лучшем случае на лето. Другим событием в отрасли должно стать начало чартерной авиакомпанией «Северный Ветер» программы регулярных полетов. «Регулярные рейсы начнут выполняться с летнего сезона 2014 I. – рассказала в феврале «Взлёту» Ольга Волкова, руководитель отдела внешних связей перевозчика. – Регулярная сеть, в частности, распространится на маршруты из Москвы в Агадир и Лас-Пальмас, из С.-Петербурга в Тенерифе, Пальма-де-Мальорка и Канкун, из Новосибирска в Ларнаку, Ираклион и Санью».

Возвращаясь к итогам прошлого года, отметим, что процент коммерческой загрузки в среднем по отрасли достиг нового максимума с 2010 г. и составил 66,6% (рост к 2012 на 1 п.п.). А процент занятости пассажирских кресел вырос на 1,2 п.п. до 79,5%, став наибольшим за последние шесть лет.

«Трансаэро» в 2013 г. приступила к регулярным полетам на двух новых отечественных грузовых самолетах Ту-204-100С

Грузовые авиаперевозки, в отличие от пассажирских, по-прежнему продолжают демонстрировать скромный рост. По данным IATA, в 2013 г. они увеличились в мире на 1,4% после снижения на 1,5% годом ранее. При этом в первом полугодии прошлого года прирост был очень слабый, во втором он ускорился. Загруженность рейсов оставалась на низком уровне – 45,3%, практически не изменившись по сравнению с 2012 г. (45,2%). При этом провозные мощности росли быстрее спроса, увеличившись на 2,6%.

Российская гражданская авиация в части авиагрузов соответствует мировому тренду, демонстрируя разнонаправленную динамику. По итогам прошлого года общий грузооборот отечественных авиакомпаний упал на 1,3% до уровня 5,011 млрд т-км. Общий объем перевезенных грузов и почты, напротив, подрос на 1,3% и впервые превысил 1 млн т. И это хороший показатель, учитывая, что общий тоннаж грузов, перевозимый по сети российских железных дорог сократился на 2,8%. Экономика России, как и мировая, испытывает не лучшие времена, рост замедляется, все чаще говорится о стагнации. Естественно, текущая ситуация негативным образом отражается на показателях наших «грузовозов». По итогам 2013 г. только 12 из 35 перевозчиков, информацию по которым раскрывает Росавиация, оказались в зоне роста. В сложившейся ситуации ряд крупных авиакомпаний, например «Аэрофлот» и «Полёт», занялись оптимизацией своего грузового авиапарка (см. «Взлёт» №8-9/2013, с. 64).

Показав внушительный рост по итогам 2013 г. (+20,9%), традиционным лидером этого сегмента рынка остается авиакомпания AirBridgeCargo – 426,4 тыс. т. На втором месте по-прежнему «Аэрофлот» с 176,5 тыс. т (-9%). Не в последнюю очередь благодаря приобретению пары Ту-204-100С «бронза» впервые у «Трансаэро» – 69,7 тыс. т (+5,9%). За пределы первой «тройки» впервые выкатилась «Волга-Днепр» (53,8 тыс. т, -19%). «При своих» остались «Сибирь» (36,5 тыс. т, -2,4%) и «ЮТэйр» (29,4 тыс. т, -3,2%) – 5-е и 6-е место соответственно. С 8-й на 7-ю позицию переместился «224 лётный отряд» (15,4 тыс. т, -7,3%). Показав рост 9,5%, в Топ-10 ворвались «Уральские авиалинии» (8-е место, 14,7 тыс. т). Достаточно неожиданно на 9-м месте оказался «Глобус» (13,1 тыс. т, -6,2%). Замыкает «десятку» по-прежнему «Алроса» (12,5 тыс. т, -13,7%). Таким образом, грузовые результаты прошлого года далеко не однозначны. В ближайшей перспективе ряд чисто грузовых авиакомпаний вполне претендует на завершение «карьеры». Например, большие трудности испытывает авиакомпания «Полёт». По итогам 2013 г. она потеряла шесть позиций и теперь занимает несвойственное ей 13-е место (10,6 тыс. т; -51%). Рыночное поле в грузовом сегменте будет продолжать меняться.

По итогам прошлого года пять ведущих отечественных компаний по перевозке грузов обеспечили 76,2% всей работы (рост на 3,7 п.п. к 2012 г.). На первые 15 перевозчиков приходится уже 90% (+1,5 п.п.). Всего же 35 авиапредприятий, статистику по которым представляет Росавиация, в 2013 г перевезли 97,8% от общего числа грузов и почты.

Два грузовых «боинга» модели 737-400F к началу прошлого года вошли в парк авиакомпании «Атран»

По информации, прозвучавшей 27 марта на традиционной ежегодной итоговой Коллегии Росавиации, работа по увеличению набора курсантов на летные специальности продолжается. В 2013 г. в летные учебные заведения гражданской авиации принято 940 чел., из них 150 чел. – по целевому набору для подготовки пилотов для региональной авиации.

Парк учебных самолетов нового поколения, оснащенных современной авионикой, в 2013 г насчитывал 80 одномоторных Diamond 40NG и 28 – Cessna 172S, а также 19 двухмоторных Diamond 42NG. Поставки новых учебных машин по заключенным контрактам продолжатся и в году нынешнем.

В 2013 г. также были исполнены контракты на поставку тренажеров самолетов Boeing 737, A320 и СЮ-200, а также процедурные тренажеры А320. По мнению регулятора, внедрение в учебный процесс тренажеров воздушных судов, эксплуатирующихся в авиакомпаниях, позволит уже в училище начать подготовку курсантов на конкретный тип самолета, на котором ему придется работать после его окончания.

На фоне многочисленных проверок после катастрофы в Казани были выявлены грубые нарушения в осуществлении учебного процесса рядом авиационных учебных центров (АУЦ). По результатам проверок, проведенных центральным аппаратом и территориальными органами Росавиации, изъяты семь сертификатов АУЦ, действие шести сертификатов приостановлено. Проверки с целью контроля качества учебного процесса продолжаются. Уже в 2014 г. принято решение об аннулировании двух сертификатов и приостановлении действия одного сертификата АУЦ. Правоохранительными органами выявлен ряд фактов получения свидетельств частных и коммерческих пилотов в результате противоправных действий, результатом чего стало аннулирование пилотских свидетельств у ряда лиц. В ведомстве подчеркивают, что получаемая от правоохранительных органов информация подвергается детальному анализу и используется Росавиацией для оценки деятельности АУЦ.

Весной 2014 г. произошло важное для российской гражданской авиации событие, которое может, наконец, разрешить ситуацию с дефицитом опытных пилотов. Крупные перевозчики более двух лет открыто говорили о необходимости допустить иностранных командиров воздушных судов на наш рынок. Против до сих пор выступают профсоюзы. Как бы то ни было, 11 марта Госдума приняла в первом чтении законопроект, позволяющий иностранным пилотам работать в российских авиакомпаниях.

В ходе заседания в Думе заместитель министра транспорта Сергей Аристов отметил: «Со второй половины 2000-х гг. в России наметился значительный рост перевозок пассажиров авиационным транспортом, в среднем 13-15% в год. Соответственно, это требует увеличения парка воздушных судов гражданской авиации. Также отрасли требуется ежегодное пополнение летного состава в количестве 1100-1200 чел. В целях удовлетворения потребности отрасли гражданской авиации в летных кадрах был увеличен прием в летные училища, что в целом позволяет обеспечить авиакомпании вторыми пилотами, в частности, вместо 200 пилотов, как это было несколько лет назад, мы будем выпускать от 600 до 800 пилотов в год, но, в то же время, дефицит надлежаще подготовленных командиров воздушных судов пока не восполнен, что приводит к снижению безопасности полетов. К сожалению, это подтверждается результатами расследования ряда авиационных инцидентов и происшествий». По словам чиновника, основной причиной дефицита кадров остается достаточно длительный срок подготовки командиров воздушных судов. Так, на самолетах максимальной взлетной массой более 90 тонн для подготовки летчиков от второго пилота до командира воздушного судна требуется шесть и более лет. Таким образом, сегодняшние выпускники еще не скоро смогут сесть в левое кресло.

По данным авиакомпаний, на конец 2013 г. недокомплект командиров воздушных судов составлял около 200 человек. Так, только в компании «Аэрофлот» не хватало 65 командиров, в «Трансаэро» – 35. Пока принята ежегодная квота на прием – 200 линейных пилотов. Ожидается, что закон, разрешающий принимать их на работу, будет действовать до 1 января 2019 г

По данным Межгосударственного авиационного комитета, в 2013 г. в гражданской авиации России произошло 29 авиационных происшествий (АП), в т.ч. 13 катастроф, в которых погибло 93 человека. Это несколько меньше, чем годом ранее, когда 25 катастроф унесли жизни 104 человек, а всего в стране тогда было зафиксировано 39 АП. Но в коммерческой авиации уровень аварийности не снижается, а число жертв даже несколько возросло. Как и годом ранее, с самолетами коммерческой гражданской авиации России в 2013 г. случилось три катастрофы и одно авиационное происшествие без человеческих жертв (АПБЧЖ), но количество погибших увеличилось с 48 до 52. Остальные происшествия связаны с деятельностью авиации общего назначения и полетами на вертолетах.

Напомним, самыми громкими АП в 2012 г. стали апрельское падение на взлете ATR-72-201 авиакомпании «ЮТэйр» в Тюмени (33 погибших из 43 человек на борту) и декабрьская катастрофа на посадке Ту-204-100В компании Red Wings во Внуково (погибло пятеро из восьми членов экипажа). Кроме того, в сентябре 2012 г. десятеро погибших (из 14 на борту) принесло столкновение со склоном горы при заходе на посадку Ан-28 Петропавловск-Камчатского авиапредприятия на Камчатке. В ноябрьской аварии на посадке Ан-26Б-100 «Полярных авиалиний» в Якутии жертв удалось избежать.

Самым резонансным авиапроисшествием минувшего года, как по своим обстоятельствам, так и по тяжести последствий, стала катастрофа при попытке ухода на второй круг в аэропорту Казани самолета Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» 17 ноября 2013 г., в которой погибли все 50 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа. Расследование казанской трагедии еще продолжается (краткое описание происшедшего и предварительные выводы о его причинах можно найти в журнале «Взлёт» №1-2/2014, с. 50).

Три остальных АП в российской коммерческой авиации в 2013 г. связаны с эксплуатацией самолетов Ан-2. 23 марта прошлого года в Краснодарском крае при вынужденной посадке на водную поверхность после остановки двигателя в перегоночном полете произошло капотирование и последующее частичное разрушение самолета авиакомпании «Юг-Лайн». Командир экипажа не смог покинуть самолет и утонул, второй пилот спасся.

15 мая в Ставропольском крае при выполнении авиационно-химических работ столкнулся с проводами и опорой ЛЭП, разрушился и сгорел Ан-2 авиакомпании «Аннушка», единственный пилот погиб.

16 августа при выполнении пассажирского рейса из Вилюйска (Якутия) в процессе вынужденной посадки на заболоченную грунтовую площадку в 26 км от места вылета после обнаруженной экипажем неисправности двигателя частично разрушился и сгорел Ан-2Т «Полярных авиалиний». Девяти пассажирам и двум пилотам удалось успешно эвакуироваться, никто из них не пострадал.

На месте двух катастроф Ан-2, произошедших в прошлом году: с самолетом авиакомпании «Юг-Лайн» в Краснодарском крае 23 марта 2013 г. (слева) и авиакомпании «Аннушка» в Ставрополье 15 мая 2013 г. (справа)

Авиакомпании «Ред вингс» в прошлом году удалось пережить кризис после катастрофы в аэропорту Внуково в декабре 2012 г., вернуть сертификат эксплуатанта и возобновить регулярные полеты.

Сейчас этот перевозчик является крупнейшим коммерческим оператором отечественных самолетов Ту-204

В прошлом году в воздушном пространстве России было обслужено 1,415 млн полетов воздушных судов (рост на 7,6% к 2012 г). При этом впервые за долгое время зафиксирован рост внутренних полетов, который в 2013 г составил 10% – всего их было свыше 547 тыс. Число международных полетов превысило 870 тыс. (+6%), из них 292 тыс. полетов (+2%) носили транзитный характер.

В 2013 г. введено 10 новых международных трасс, а общее количество воздушных трасс достигло 869 с суммарной протяженностью 678,5 тыс. км (для сравнения, в 2003 г. эти показатели составляли 571 трассу и 404,1 тыс. км соответственно).

В Росавиации отмечают, что в прошлом году продолжилось развитие инфраструктуры управления воздушным движением (УВД). В рамках реализации ФЦП «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009-2020 гг.)» введены в эксплуатацию: два укрупненных центра Единой системы организации воздушного движения – Самарский и Магаданский, комплекс средств управления воздушным движением, радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи аэродрома Сочи – в рамках подготовки к проведению Олимпиады, комплекс средств автоматизации УВД «Галактика», средств навигации и посадки в Казанском центре ОрВД, комплексы средств автоматизации УВД в аэропортах Сочи, Абакан, Игарка, Бугульма, Николаевск-на-Амуре, Киренск, Ульяновск и Южно-Сахалинск. В 2013 г. была также осуществлена поставка оборудования автоматического зависимого наблюдения вещательного типа (АЗН-В) в аэропорты Хабаровск (Новый), Комсомольск-на-Амуре, Экимчан, Владивосток (Кневичи) и Благовещенск.

По данным информационно-аналитического центра «Кортес», озвученным на конференции «Авиатопливо-2014», производство авиакеросина в 2013 г. составило 10,3 млн тонн (для сравнения, в 2007 г. – 9,0 млн тонн). Потребление на внутреннем рынке России выросло до 9,4 млн. тонн (в 2007 г – 7,3 млн тонн). В прошлом году основной объем производства авиакеросина в РФ (более 80% от общего объема выпуска) распределился между тремя крупнейшими компаниями – ОАО «НК «Роснефть» (32%), ОАО «Газпром нефть» (26%) и ОАО «ЛУКОЙЛ» (24%). Доля поставок авиакеросина для потребителей гражданской авиации в 2013 г составила 7,9 млн тонн. Ежегодный темп роста потребления авиакеросина гражданской авиацией с 2011 по 2013 гг. составлял порядка 2%.

По итогам 2013 г. компания «Газпромнефть-Аэро», оператор авиатопливного бизнеса «Газпром нефти», подтвердила статус лидера рынка России по объему реализации авиакеросина (доля рынка 23%). Компания заправила «в крыло» более 2,2 млн тонн – на 16% больше, чем в 2012 г. Заправка воздушных судов «Роснефтью» выросла на 20% – почти до 2,2 млн тонн, а группой компаний «Аэрофьюэлз» – на 7%, до 750 тыс. тонн.

По данным Федеральной антимонопольной службы на сентябрь 2013 г альтернативные топливозаправочные комплексы (ТЗК) существуют уже в 18 аэропортах России. В ведомстве отмечают, что в аэропортах, которые перевозят более 1 млн пасс. в год, должно быть создано не менее двух альтернативных ТЗК. В случае, если аэропорт ежегодно перевозит больше 5 млн чел., в нем должно иметься три альтернативных ТЗК.

По данным ИАЦ «Кортес», средняя цена на авиакеросин при заправке «в крыло» в российских аэропортах в конце декабря 2013 г. находилась на уровне 38,802 тыс. руб. за тонну (рост на 2,6% к декабрю 2012 г.). К концу марта этого года авиакеросин отпускали в среднем по 39,066 тыс. руб. за тонну (+0,7% к декабрю 2013 г.). В Росавиации отмечают, что с 2004 по 2012 гг. цена на авиакеросин увеличилась 2,6 раз. Согласно информации регулятора о сотне крупнейших российских аэропортов, по состоянию на середину марта 2014 г. больше всего за тонну авиационного керосина просили в аэропорту Анадыря (45,815 тыс. руб.). Наименьшая цена – 23,492 тыс. руб. – была зафиксирована в аэропорту Ульяновска (Баратаевка). Что касается аэропортов московского аэроузла, то в Домодедово тонна реактивного топлива стоила 35,950 тыс. руб., в Шереметьево - 32.700 тыс. руб. и 33,160 тыс. руб. (в зависимости от ТЗК), во Внуково - 34.700 тыс. руб. и 34,720 тыс. руб.

В уточненном прогнозе социально-экономического развития России на 2014 г., опубликованном в самом конце 2013 г. на официальном сайте Минэкономразвития, сказано: по итогам этого года ВВП страны должен вырасти на 2,5%. Отметим, что начиная с 2010 г. темпы роста российской экономики снижаются. Если до сих пор это практически не сказывалось на динамике развития российских авиакомпаний, то в 2014 г этого, увы, избежать не удастся.

За январь-февраль этого года пассажирооборот российских авиакомпаний вырос к аналогичному периоду прошлого года на 9,1% (в 2013 г. в этот период рост составлял 20%), грузооборот снизился на 9,5% (год назад был рост на 3,5%), количество перевезенных пассажиров увеличилось на 11,1% (годом ранее – на 16,3%), общий тоннаж грузов и почты снизился на 5,4% (в 2012 г. – рост на 2,3%), процент занятости пассажирских кресел снизился на 0,5 п.п. (годом ранее был прирост на 2,1 п.п.). Столь разнонаправленная динамика свидетельствует о том, что рекордных показателей в 2014 г. ждать не приходится. Кроме того, экономическая ситуация сопровождается политическим давлением мирового сообщества из-за присоединения к России Крыма. В дополнение к этому у отрасли могут возникнуть неприятности по вине отечественных «специалистов», ратующих, например, за ограничения возраста эксплуатируемых воздушных судов и т.п. Давление на российскую гражданскую авиацию растет. Тем не менее, можно спрогнозировать, что 2014 г. российские авиакомпании закончат с ростом и преодолеют новую психологически важную отметку в 90 млн перевезенных пассажиров.

По данным Росавиации, к началу этого года активный парк самолетов гражданской авиации России, выполняющих пассажирские и грузовые перевозки (без учета «бизнес-джетов» зарубежного производства и самолетов вместимостью менее 20 пассажиров), состоял из чуть более 1100 авиалайнеров, из которых уже свыше 60% приходится на воздушные суда зарубежного производства. Доля последних неуклонно растет на протяжении двух десятилетий (первые «иномарки» появились в отечественном воздушном флоте летом 1992 г.). Особенно интенсивно этот рост наблюдается в последние годы, когда началось массовое списание самолетов советского производства, а сохранение потребных провозных емкостей обеспечивается, главным образом, импортом. В течение 2013 г. российские авиакомпании, выполняющие коммерческие авиаперевозки, получили из-за рубежа 98 новых и «подержанных» авиалайнеров, в то время как российская авиапромышленность поставила им всего 10 новых самолетов (еще пять новых отечественных гражданских самолетов были поставлены подотчетным Росавиации госзаказчикам – СЛО «Россия» и ФГУАП МЧС России). В итоге, к началу этого года 32 российские авиакомпании эксплуатировали уже 679 «иномарок», а отечественных лайнеров в нашей гражданской авиации насчитывалось 427 единиц, из них современных – всего 95, а участвующих в коммерческих перевозках и того меньше – лишь 71.

Андрей ФОМИН

Доля иностранных воздушных судов в российском небе за последние четыре года возросла почти вдвое: если к началу 2010 г. она составляла треть, а к началу 2013-го превысила уже половину, то сегодня она достигает 64% (без учета самолетов госавиации).

Пассажирские лайнеры западного производства уже довольно давно господствуют на дальних и средних магистралях, где их число к началу года достигло 88%, а если вычесть из активного парка самолеты госавиации, к коммерческим авиаперевозкам не привлекаемые, – то превысило уже 93%. Причем с выводом нынешней весной из эксплуатации «Аэрофлотом» последних самолетов Ил-96-300 доля дальнемагистральных лайнеров зарубежного производства на коммерческих пассажирских перевозках достигла 100%. Дальнемагистральные Ил-96-300 и Ил-62М остались только в парке некоммерческих авиапредприятий – ФГБУ «СЛО «Россия», ФГУАП МЧС России и ФГКУ «223 ЛО». Похожая ситуация и среди среднемагистральных пассажирских самолетов, где доля «иномарок» к началу 2014 г. составляла 89%, а без учета авиатехники трех указанных предприятий – 93%.

Перевес в пользу самолетов отечественного производства сохраняется пока только в сегментах региональных лайнеров, в котором доля зарубежных воздушных судов – как реактивных, так и турбовинтовых – пока не превышает 30%, и в грузовой авиации (доля «иномарок» здесь пока всего 12%). Именно в этих сегментах в прошлом году и осуществлялись поставки коммерческих самолетов российского производства – речь, в первую очередь, о новых региональных Sukhoi Superjet 100 (их получали в 2013 г. «Аэрофлот», «Якутия», «Газпром авиа» и «Московия», всего восемь машин), а также о двух грузовых Ту-204-100С («Трансаэро»).

В прошлом году получила развитие тенденция «омоложения» поступающих из-за границы лайнеров: чуть более 30% прибывших в Россию «иномарок» (30 самолетов) пришло в наши авиакомпании непосредственно с заводов Airbus и Boeing (годом раньше таковых было 23, или 20%, а, например, в 2010 г. их было всего семь, или 9%). Новые «иномарки» в 2013 г. продолжили закупать «Аэрофлот» (А320, А321, первые Boeing 777-300ER и 737-800, всего – 20 машин), «ЮТэйр» (пять А321 и один Boeing 737-800), «Сибирь» (пара А320) и AirBridgeCargo (два заключительных Boeing 747-8F).

Больше всего воздушных судов из-за границы получили в минувшем году «Аэрофлот» (20), «ЮТэйр» и «Северный ветер» (по 12), «Трансаэро» и «Уральские авиалинии» (по 7). Новичками в деле эксплуатации «иномарок» в России в 2013 г. стали авиакомпании «АЛРОСА» (приобрела Boeing 737-800), «Икар» (получила в сублизинг от «Северного ветра» четыре Boeing 757-200 и пару 767-300), «Саратовские авиалинии» (пара Е195) и «ЮТэйр Экспресс» (к началу года в ее парк перешли из материнской компании «ЮТэйр» первые пять ATR-72-500). Новыми типами самолетов в российской гражданской авиации России в 2013 г. стали сертифицированные Авиарегистром МАК годом раньше региональные Embraer E195 (поступили в «Саратовские авиалинии») и Bombardier Q400 (три машины получила «Якутия»).

Стоит заметить, что несмотря на увеличение доли зарубежных воздушных судов в российских авиакомпаниях, объемы их поставок уже третий год подряд продолжают немного снижаться. Так, если в 2011 г. в нашу страну пришло из-за границы 124 авиалайнера, а в 2012-м – 116, то в прошлом году – «всего» 98. При этом поставки собственной авиапромышленности пока остаются примерно на том же уровне: в 2012 г. с отечественных заводов было получено 16 новых лайнеров, в т.ч. 11 – для коммерческих операторов (шесть SSJ100 поступили в «Аэрофлот», один – в «Якутию», три Ан-148-100Е – в «Ангару» и один Ил-76ТД-90ВД – в «Волгу-Днепр») и еще пять – в СЛО «Россия» (Ил-96, Ту-204-300, Ту-214, Ан-148). В прошлом году ОАК поставила российским авиакомпаниям 15 самолетов, в т.ч. 10 – коммерческим перевозчикам и пять – в «президентский» отряд.

Самым востребованным сегментом российского рынка, с большим отрывом, остаются среднемагистральные лайнеры. Их доля в общем объеме поставок 2013 г. отечественным авиакомпаниям составила 64% (70% всего импорта). На региональные машины пришлось 19% (13% импорта), на дальнемагистральные – 13% (14% импорта). «Грузовикам» осталось довольствоваться всего 4% (2% «иномарок», пришедших из-за границы).

1 самолеты эксплуатируются СЛО «Россия», 223 ЛО, МЧС и в коммерческих перевозках пассажиров не участвуют

2 включая самолеты СЛО «Россия», в коммерческих перевозках пассажиров не участвующие (на начало 2014 г. – по четыре Ил-96-300 и Ил-96-300ПУ)

3 включая самолеты СЛО «Россия» и 223 ЛО, в коммерческих перевозках пассажиров не участвующие (на начало 2014 г. – два Ту-154Б2 и восемь Ту-154М)

4 включая самолеты СЛО «Россия», в коммерческих перевозках пассажиров не участвующие (на начало 2014 г. – два Ту-204-300)

5 включая самолеты СЛО «Россия», в коммерческих перевозках пассажиров не участвующие (на начало 2014 г. – десять Ту-214, Ту-214СР, Ту-214ПУ, Ту-214СУС)

6 включая самолеты СЛО «Россия» и МЧС, в коммерческих перевозках пассажиров не участвующие (на начало 2014 г. – по два Ан-148-100ЕА и Ан-148-100ЕМ)

В число 14 прибывших в Россию широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских самолетов вошли семь Boeing 777, один А330 и шесть Boeing 767. Первые четыре из 16 заказанных 402-местных новых 777-300ER с двигателями GE90-115B получил «Аэрофлот». Пару «подержанных» 393-местных 777-200ER с GE90-90B приобрел «Северный ветер», а очередной 373-местный 777-300 с двигателями RR Trent 892 выпуска 1999 г. вошел в парк «Трансаэро». После завершения в 2012 г. поставок всех 22 заказанных новых А330 «Аэрофлоту» единственный лайнер этого типа, прибывший в минувшем году в Россию, предназначался для чартерного перевозчика I Fly – эта машина, выпущенная в 1996 г. в модификации А330-300, оснащается двигателями PW4158 и вмещает 387 пассажиров. Теперь у I Fly уже два подобных самолета.

Пять из шести импортированных в 2013 г. Boeing 767 были приобретены «Северным ветром», но два из них практически сразу были переданы им в субаренду авиакомпании «Икар». Четвертый 172-местный 767-200ER выпуска 2000 г. пополнил парк «ЮТэйр».

В течения года ряд российских авиакомпаний расстался с несколькими ранее поставленными широкофюзеляжными лайнерами. Так, «Сибирь» вернула лизингодателю последний в стране А310, а «Трансаэро» – пару 747-300: теперь в парке этого единственного в России эксплуатанта пассажирских «747-х» только более современные машины модели 747-400. Кроме того, «Аэрофлот» расстался с двумя Boeing 767-300ER, а «Трансаэро» – с одним 767-200.

Последние поставки новых отечественных дальнемагистральных пассажирских лайнеров Ил-96-300 в российскую коммерческую авиацию состоялись уже 10 лет назад, когда пару таких машин в 2004 г. получили ныне уже не существующие «Красноярские авиалинии». После этого производство новых пассажирских Ил-96 осуществлялось только для СЛО «Россия», и новых коммерческих заказов на них не предвидится. К апрелю 2014 г. все 100% пассажирских авиаперевозок на дальних магистралях выполняются российскими авиакомпаниями исключительно на «иномарках». При этом наши перевозчики наращивают закупки широкофюзеляжных лайнеров за рубежом. «Аэрофлот» в ближайшие годы завершит получение с завода Boeing 16 новых 777-300ER, а во второй половине десятилетия должен приступить к эксплуатации новейших Boeing 787 и Airbus А350XWB (заказано по 22 машины каждого типа). «Трансаэро», в свою очередь, уже в 2015 г. может получить первые из четырех законтрактованных А380, а затем и Boeing 747-8. Продолжит закупки дальнемагистральных «боингов» и ряд других компаний.

Новый флагман «Аэрофлота» – широкофюзеляжный дальнемагистральный Boeing 777-300ER. Поставки 16 таких лайнеров национальному перевозчику стартовали в начале 2013 г.

Очень интенсивно наращивал свой парк в прошлом году поднявшийся на пятое место по пассажирообороту (и седьмое по числу перевезенных пассажиров) чартерный перевозчик «Северный ветер» – за год он получил из-за рубежа еще 12 дальне- и среднемагистральных самолетов разных типов

Новых среднемагистральных пассажирских самолетов отечественная авиапромышленность нашим перевозчикам в прошлом году предоставить не смогла, в то же время из-за рубежа в Россию пришло 69 таких лайнеров. В их число входят 48 самолетов семейства А320 (их доля в общем объеме поставок самолетов такого класса достигла почти 70%), 19 «боингов» 737-й модели (28%) и пара уже не выпускаемых Boeing 757-200. Последние, с одноклассной компоновкой на 237 мест, выпущенные в 1998-1999 гг., один – с двигателями RB211, а другой – с PW2037, поступили в парк «ЮТэйр».

Почти три четверти всех поставленных в 2013 г. в Россию Boeing 737 поступили в современных версиях 737NG. Среди них первые три из 50 заказанных «Ростехом» для группы «Аэрофлот» новых 737-800 и 737-900ER (поступившие в прошлом году машины выпущены в варианте 737-800 в двухклассной компоновке на 158 мест с двигателями CFM56-7B) и один новый 189-местный 737-800 для «ЮТэйр». Остальные 737NG пришли в Россию со вторичного рынка. Это четыре 737-800 для «Трансаэро» (158 мест), по одному для «Глобуса», «Северного ветра» и «АЛРОСы» (первая ее «иномарка»). Кроме того, пару 128-местных 737-700 получила «Трансаэро», а один 132-местный – «Якутия». Поставки в Россию более ранних моделей Boeing 737 в прошлом году ограничились пятью 737-500: четыре 114-местных машины пришли в «ЮТэйр» и одна – в созданную в прошлом году на базе «Сахалинских авиатрасс» и «Владивосток Авиа» дальневосточную компанию «Аврора».

Самолеты семейства А320 становятся настоящими бестселлерами на российском рынке: в прошлом году они обошли по объему поставок традиционного конкурента – Boeing 737 – более чем в 2,5 раза (годом раньше соотношение было 39 к 32 а, например, в 2011 г. российские авиакомпании получили всего 24 узкофюзеляжных «эрбаса» против 35 «боингов»). В числе 48 прибывших в 2013 г. в Россию лайнеров 16 «базовых» А320, 10 укороченных А319 и 22 удлиненных А321. Причем 19 из них (т.е. 40%) поступили к заказчикам непосредственно с завода-изготовителя. В первую очередь, это самолеты для «Аэрофлота» (восемь 158-местных А320 и пять 170-местных А321), а также два А320 для «Сибири» (158 мест) и четыре А321 для «ЮТэйр» (220 мест). Все они укомплектованы двигателями семейства CFM56-5B.

Поставки А319 со вторичного рынка включали по четыре самолета для «Донавиа» и авиакомпании «Россия» (128 кресел) и два – для «Уральских авиалиний» (134 места). «Россия» получила также один А320, а уральцы – четыре такие лайнера в двухклассной компоновке на 156 мест. Свой первый 170-местный А320 приобрел в прошлом году и «Северный ветер». В число прошлогодних получателей А321 вошли «Сибирь» (четыре 219-местных машины), «Северный ветер» и «Когалымавиа» – MetroJet (по три), «Ямал» (две) и «Уральские авиалинии» (одна). Большинство поступающих в Россию среднемагистральных «эрбасов» комплектуются двигателями семейства CFM56. Альтернативную силовую установку – двигатели серии V2500 от IAE – имели в прошлом году только машины для «Северного ветра» и «Ямала», а также два из трех когалымских А321.

Стоит отметить, что в прошлом году произошло и некоторое перераспределение самолетов семейства А320 между российскими авиакомпаниями: так, «Аэрофлот» передал три своих А319 «Авроре», а «РусЛайн» уступил два А319 ныне уже не летающему «Татарстану». Подобные перемещения авиатехники, без вывоза ее из России, кстати, имели место и с самолетами Boeing 757-200: прекративший операционную деятельность «Башкортостан» вернул три таких лайнера материнской компании «ВИМ-Авиа», а Северный ветер» сдал четыре своих «757-х» в субаренду «Икару».

Новинка в парке «ЮТэйр» – среднемагистральный А321. В 2013 г. компания получила первые четыре из 20 заказанных у Airbus лайнеров этого типа

«Уральские авиалинии», шестая компания страны по итогам 2013 г., вошла в новый год с 30 среднемагистральными «эрбасами». В прошлом году в парк уральцев впервые поступили 134-местные самолеты А319

Примечательно, что ни одного А320 и Boeing 757 в минувшем году Россию не покинуло, а вот 737-х «боингов» (в основном ранних моделей) ушло сразу 12: «Глобус» расстался с одним 737-400, «Донавиа» – с одним 737-400 и тремя 737-500, «Оренбургские авиалинии» – с тремя 737-500, «Московия» – с одним 737-700. Выбыли из российского реестра и три «боинга» прекратившего операционную деятельность «Татарстана»: один 737-500 был потерян в ноябрьской катастрофе в Казани, а второй, вместе с остававшимся у компании 737-400 до конца года вернули собственнику.

В ближайшие годы ведущие российские авиакомпании продолжат закупки новых лайнеров семейства А320 и Boeing 737. Так, группа «Аэрофлот», включая создаваемую в ее структуре лоукост-компанию «Добролёт», должна получить еще 36 самолетов Boeing 737-800 и десяток

1 самолеты ранее входили в парк материнской авиакомпании «Аэрофлот»

2 самолеты ранее входили в парк дочерней компании «Башкортостан»

3 самолеты переданы в сублизинг авиакомпанией «Северный ветер»

4 самолеты ранее входили в парк авиакомпании «Руслайн»

5 самолеты ранее входили в парк материнской компании «ЮТэйр»

Жирным италиком выделены авиакомпании, прекратившие операционную деятельность в течение 2013 г. и типы самолетов, полностью выведенные из эксплуатации у авиакомпании, жирным – авиакомпании, впервые приступившие в 2013 г. к эксплуатации самолетов зарубежного производства, и новые для авиакомпании типы самолетов. В колонке «Поставлено в 2013 г.» жирным шрифтом выделены самолеты, прибывшие новыми

737-900ER, а также по меньшей мере 14 А320 и четыре А321. «Трансаэро» в 2015 г. планирует приступить к эксплуатации А321 (заказано шесть машин) и новых Boeing 737-800 (подписан контракт на 12 самолетов), а в 2017 г. должны начаться поставки ей и восьми новейших A320neo. «ЮТэйр» в прошлом году уже приступил к полетам на новых А321 и Boeing 737-800 (всего, в рамках двух подписанных контрактов, предусмотрена поставка ему до 2015 г. двух десятков А321 и до 2019 г. – 33 Boeing 737-800 и семи 737-900ER). Продолжит начатые еще в 2009 г. закупки новых А320 в рамках долгосрочного контракта 2007 г. на 25 таких лайнеров и «Сибирь». Нет сомнений, что узкофюзеляжные «боинги» и «эрбасы» будут востребованы и другими участниками рынка.

А вот новые отечественные среднемагистральные лайнеры появятся у российских авиакомпаний, видимо, еще не завтра. Несмотря на подписанные в августе прошлого года соглашения на поставку модернизированных самолетов Ту-204СМ авиакомпаниям «ВИМ-Авиа» и «Ред вингс», ясности по этим сделкам не появилось, и в твердые контракты они пока не переросли. Вероятно, в первую очередь Ту-204СМ появятся у операторов госавиации. Тем не менее, хотелось бы верить, что начавшаяся в целом успешная коммерческая эксплуатация Ан-148 и «суперджетов» позволит нашим перевозчикам восстановить утрачивавшийся на протяжении всех постсоветских лет кредит доверия к отечественному про

изводителю. В этом случае к концу десятилетия можно рассчитывать на то, что удастся поколебать сложившуюся в последние годы монополию «иномарок» и на наших средних магистралях. Работы по созданию перспективного отечественного лайнера МС-21 идут полным ходом, начало его поставок планируется на 2017 г.

Портфель твердых заказов на МС-21 в настоящее время достиг уже 175 машин. Из них 50 заказано лизинговой компанией «Авиакапитал- Сервис» (дочернее предприятие госкорпорации «Ростех») для авиакомпании «Аэрофлот», а еще 35 (с двигателями ПД-14) – для государственных заказчиков. Следующие 50 машин законтрактованы лизинговой компанией ИФК, из которых 6 могут поступить в эксплуатацию в «Трансаэро» и 10 – в «Ред вингс». Еще 30 лайнеров приобретает лизинговая компания «ВЭБ-лизинг», из которых 10 могут отправиться в «ЮТэйр», а 6 – в «Трансаэро». Кроме того, у корпорации «Иркут» есть и прямой контракт с авиакомпанией «ИрАэро» на 10 самолетов.

1 самолеты комплектации «фулл», поставленные взамен на возвращен­ные производителю машины спецификации «лайт»

2 к началу 2014 г. «Владивосток Авиа» вошла в состав объединенной авиакомпании «Аврора», самолеты Ту-204-300 выведены на хранение

3 один из двух самолетов ранее эксплуатировался «Аэрофлотом»

Обновление парка созданной в 2013 г. на базе «Сахалинских авиатрасс» (с присоединением к ним «Владивосток Авиа») дальневосточной авиакомпании «Аврора» началось с передачи ей из «Аэрофлота» нескольких среднемагистральных А319

Прошлогодний новичок в деле эксплуатации иномарок, авиакомпания «АЛРОСА», получила в 2013 г. свой первый Boeing 737-800, а до этого немного полетала на аналогичном самолете «Якутии»

Основные успехи отечественного авиапрома в области гражданского самолетостроения в прошлом году были связаны с новым региональным самолетом SSJ100. Производитель продолжил поставки «Аэрофлоту», передал вторую машину «Якутии», появились первые «суперджеты» и у других российских компаний – «Московии» и «Газпром авиа».

Главными же событиями года в части пополнения парка российских перевозчиков зарубежными «регионалами», стало начало эксплуатации в нашей стране 72-местных турбовинтовых Bombardier Dash 8-400Q, или Q400 (авиакомпании «Якутия» в прошлом году поставлены первые три такие машины) и реактивных 114-местных Embraer E195 (два самолета переданы «Саратовским авиалиниям»). Оба типа ранее в России не эксплуатировались и были сертифицированы Авиарегистром МАК только в 2012 г.

В остальном поставки региональных «иномарок» в прошлом году ограничились восемью 50-местными CRJ-200, пополнившими парки «РусЛайна», «Ямала» и «Северстали».

Авиакомпания «ЮТэйр» в минувшем году начала передачу своих 68-местных ATR-72-500 дочерней компании «ЮТэйр Экспресс»: к началу 2014 г. под ее флагом летало уже пять машин, а к апрелю – все 15. При этом два остающихся у «ЮТэйр» ATR- 72-200, а также большая часть ATR-42 были выведены на хранение. Так пока и не состоялось планировавшееся пополнение парка авиакомпании «Таймыр» (Nordstar) пятью новыми ATR-42-600: самолеты уже давно изготовлены в Тулузе, но в Россию до сих пор еще не прибыли.

Необходимо еще раз подчеркнуть, что реактивная региональная авиация является той частью российского рынка авиаперевозок, где отечественная авиапромышленность сегодня может довольно серьезно противостоять экспансии западной техники. В настоящее время с российскими авиакомпаниями заключены контракты более чем на 75 самолетов SSJ100 (30 – для «Аэрофлота», 2 – для «Якутии», 24 – для «ЮТэйр», 10 – для «Газпром авиа», 6 – для «Трансаэро», по 3 – для «Московии» и «Центр- Юг» и др.), из которых два десятка уже переданы в эксплуатацию. В 2014 г. ожидается заметное расширение производства и поставок SSJ100, в т.ч. на внутренний рынок.

«Саратовские авиалинии» в конце 2013 г. первыми в стране приступили к полетам на бразильских реактивных «регионалах» семейства E-Jets – двух 114-местных Е195

Другой новичок прошлого года в отечественной региональной авиации – 72-местный канадский турбовинтовой Q400. Авиакомпания «Якутия» в течение 2013 г. получила первые три таких «турбопропа»

Рынку грузовых самолетов, особенно с учетом складывающейся в последнее время конъюнктуры, трудно соперничать со значительно более динамично развивающейся пассажирской авиацией. За прошлый год отечественные авиакомпании получили всего четыре новых грузовых самолета. Пару Ту-204-100С ввела в свой парк «Трансаэро», а два заключительных широкофюзеляжных дальнемагистральных Boeing 747-8F по контракту на пять машин получила AirBridgeCargo. Последняя при этом рассталась с одним из своих Boeing 747-400F, а еще одному известному российскому перевозчику, авиакомпании «Полет», в прошлом году пришлось вернуть лизингодателю три тяжелых грузовых Ил-96-400Т. Избавился от всех трех своих широкофюзеляжных MD-11F минувшим летом и «Аэрофлот».

С учетом того, какое место уделяют в Объединенной авиастроительной корпорации развитию программ новых транспортных самолетов, можно надеяться, что в будущем стареющий парк отечественной грузовой авиации сможет получить достойное пополнение. В Ульяновске уже начато серийное производство модернизированного Ил-76МД-90А – пока по заказам военных, но в дальнейшем предполагается создание на его базе и коммерческой версии. Самолеты Ил-76 традиционно пользуются большим спросом у авиаперевозчиков, поэтому, будем надеяться, со временем на обновленные ульяновские Ил-76 поступят заказы и от авиакомпаний. В планах ОАК создание и серийное производство нового легкого транспортного самолета (на замену Ан-26) и многоцелевой средней машины МТА (заменит Ан-12), а также модернизация и возобновление серийного выпуска сверхтяжелых Ан-124 «Руслан». Так что у коммерческих авиаперевозчиков спустя некоторое время должны появиться достойные альтернативы «иномаркам» для обновления их грузового флота.