Взлёт, 2014 № 12

Военно-транспортные премьеры Чжухая

Нынешний авиасалон в Чжухае стал ареной для публичного дебюта сразу нескольких новинок китайской авиационной промышленности в области военно-транспортной авиации. В первую очередь, это, конечно же, «Большой транспортный самолет» – под таким наименованием официально представлялся на AirShow China 2014 новейший реактивный Y-20 грузоподъемностью более 60 т, первый прототип которого взлетел в Сиане в январе прошлого года. На статической стоянке выставки впервые красовался поднимающий 20 т глубоко модернизированный турбовинтовой средний транспортный Y-9 – китайский «наследник» Ан-12, ранее публично показывавшийся только в виде масштабных моделей. Наконец, неожиданный сюрприз ожидал посетителей авиасалона в павильоне AVIC: здесь можно было увидеть модель принципиально нового турбовинтового среднего транспортного самолета грузоподъемностью «более 20 т», который, как ожидается, получит название Y-30.

4 ноября, за неделю до официального открытия AirShow China 2014, в Чжухай прибыл второй летный образец новейшего тяжелого военно-транспортного самолета Y-20 (после передачи машины с завода в Китайский летно-испытательный центр CFTE в Яньляне ей присвоен бортовой номер 783). Первые фотографии этого экземпляра на стоянке заводского аэродрома Сианьской авиастроительной корпорации XAC (Xi’an Aircraft Industrial Corporation) появились в октябре прошлого года, а первый полет состоялся 16 (по другим данным – 14) декабря 2013 г., менее чем через год после облета первого прототипа Y-20, состоявшегося 26 января 2013 г.

Напомним, что первый летный Y-20 первоначально имел бортовой номер 20001. После окраски в темно-серый камуфляж прошлой весной и передачи в CFTE в сентябре 2013 г. ему был присвоен новый бортовой номер – 781 (подробнее о разработке и испытаниях Y-20 – см. «Взлёт» №7/2013, с.28-37).

Во время выставки Y-20 базировался на удаленной от основной статической экспозиции площадке, доступ на которую был закрыт. Здесь же размещались два самолета ДРЛО – KJ-2000 и KJ-200. Почти ежедневно самолет участвовал в программе демонстрационных полетов, выполняя достаточно эффектный пилотаж с разворотами с глубокими кренами на малой высоте. В Чжухае впервые появилась возможность «вживую» сравнить Y-20 по внешнему виду и размерам с двумя самолетами, часто называемыми «донорами» его конструктивных решений – американским C-17 и отечественным Ил-76МД (прилетел из России с техническими экипажами пилотажной группы «Русские Витязи»), а также созданным на его базе в Китае KJ-2000, стоявшим рядом с Y-20.

В павильоне AVIC была представлена крупномасштабная (1:8) модель Y-20 с номенклатурой грузов гражданского назначения (коммерческие автофургоны, тягач со стандартным 24-тонным контейнером, экскаватор, вертолет Z-9). Как известно, согласно техническому заданию Y-20 должен иметь возможность перевозить два вертолета типа Z-9 без демонтажа втулки несущего винта. Интересно в этой связи напомнить, что максимальная стояночная высота Z-9 составляет 4,06 м, а высота по втулке ротора – 3,47 м.

Распространявшиеся в ходе салона рекламные материалы AVIC не содержали ни схемы, ни тактико-технических характеристик «Большого транспортного самолета», как он именовался в листовке, на табличке у модели и в программе полетов. Название Y-20 можно было заметить только в презентационном видеоролике AVIC, да в подписи к одному из снимков на фотовыставке, посвященной 65-летию ВВС НОАК.

Второй опытный Y-20 в демонстрационном полете на AirShow China 2014

Проход на малой скорости с полностью выпущенной мощной механизацией крыла

На земле в Чжухае Y-20 можно было как следует рассмотреть только во время выруливания перед полетом и после посадки

Считается, что максимальная взлетная масса Y-20 должна составить 220 т, а максимальная грузоподъёмность – 65-66 т. Но эти параметры вряд ли реально обеспечить на самолете в нынешней конфигурации с российскими двигателями Д-30КП-2 тягой 12 000 кгс, которыми оснащаются как первый, так и второй опытные Y-20. Вероятно, эти показатели относятся к финальной версии самолета со штатными ТРДД большой степени двухконтурности WS-20 тягой 14 000 кгс, создаваемыми Шэньянской авиадвигателестроительной компанией (Shenyang Liming Aircraft Engine Company). Судя по время от времени появляющимся в интернете фотографиям, опытный двигатель WS-20 сейчас проходит летные испытания в CFTE на борту летающей лаборатории Ил-76 с бортовым №760. Эта летающая лаборатория создана на базе бывшего самолетного командно-измерительного пункта ЛИИ им. М.М. Громова – СКИП «976» (RA-76456) и была поставлена в КНР в 2005 г.

В опубликованном в июле 2014 г докладе Центра экономических исследований Национального института обороны (NDU) Китая, посвященном развитию интеграции военной и гражданской сфер экономики, говорится, что стране может потребоваться в общей сложности до 400 самолетов Y-20 в составе 10 дивизий по два полка с 20 самолетами в каждом. В докладе также отмечается, что ход программы Y-20 сдерживается уровнем развития отечественного двигателестроения – ранее это открыто не признавалось.

Считается, что участившиеся с этого лета случаи наблюдения Y-20 над городами центральных районов Китая свидетельствуют «о начале нового этапа испытаний самолета». Первый этап испытаний включал в себя проверку основных летно-технических и аэродинамических характеристик самолета и нагрузок, второй – проверку бортового оборудования, в т.ч. противообледенительной системы в сложных метеоусловиях. Третий этап испытаний предусматривает отработку систем в экстремальных климатических условиях, в высокогорье и проверку взлетно-посадочных характеристик на грунтовых ВПП.

В ходе нынешней выставки стало известно о том, что за свой вклад в программу Y-20 группа летчиков-испытателей XAC стала одним из победителей 10-й ежегодной премии Aerospace Laureate Award, вручаемой китайской аэрокосмической издательской группой CAPM (China Aviation Publishing amp; Media Co.). Возглавляет группу шеф-пилот XAC Хо Цзяньу, который первым поднял Y-20 в воздух в январе прошлого года.

Под носовой частью фюзеляжа Y-9 появился «шарик» оптико-электронной системы, а воздушные винты двигателей стали шестилопастными

Несмотря на то, что первая информация о создаваемой в КНР глубоко модернизированной версии турбовинтового среднего транспортного самолета Y-8 (китайский вариант Ан-12Б), названной Y-9, была обнародована на выставке в Чжухае еще восемь лет назад, в ноябре 2006-го, до сих пор эта машина «вживую» еще ни разу не демонстрировалась. Дебют серийного Y-9 состоялся только на нынешней AirShow China, на которой самолет был представлен в статической экспозиции ВВС НОАК вместе с образцами вооружения и военной техники, которые он может перевозить.

Стоит кратко напомнить историю китайских «клонов» Ан-12. Их родоначальником в 1974 г. стал разработанный на заводе в Сиане путем «реинжиниринга» советского транспортного Ан-12Б самолет Y-8. Первый полет опытной машины состоялся 29 декабря 1975 г., а серийное производство Y-8 было налажено в 1980 г. на заводе самолетостроительной компании «Шааньси» (Shaanxi Aircraft Industrial Group) в Ханьчжуне. Здесь на базе Y-8 был разработан ряд модификаций, в т.ч. гражданский «грузовик» Y-8B (1986 г.), военно-транспортный вариант с полностью герметичной грузовой кабиной и новой хвостовой рампой Y-8C (1990 г.), а также нескольких самолетов специального назначения (патрульный, комплексы радиоэлектронной разведки, РЭП и т.д.) и разного рода летающие лаборатории. Всего выпущено более сотни Y-8 в более чем 30 различных вариантах.

На базе грузовых Y-8F-100 и Y-8F-200 (у первого, как у базового Y-8 и всех Ан-12, герметичной была только передняя часть кабины, а у второго, как на Y-8C, – весь фюзеляж) с конца 90-х гг. велась разработка вариантов Y-8F-300 и Y-8F-400 с модернизированным оборудованием и сокращенным до двух человек экипажем – благодаря этому новые китайские «клоны» Ан-12 лишились характерного застекленного носа.

Глубокой модернизацией сертифицированного в 2002 г. китайскими авиавластями Y-8F-400 стал разрабатывавшийся при участии киевского АНТК им. О.К. Антонова грузовой самолет Y-8F-600, который планировалось оснащать канадскими двигателями PW-150B мощностью 5070 л.с. с шестилопастными композитными винтами компании Dowty, «стеклянной» кабиной и авионикой Rockwell Collins (до сих пор все Y-8 имели двигатели WJ-6, являвшиеся китайской копией советских АИ-20М, и оборудование только местного производства). Специалисты «Антонова» разработали для этой машины новую конструкцию кессонного крыла, изготовили продувочные модели, участвовали в проведении аэродинамических и прочностных испытаний. Y-8F-600 рассматривался как чисто коммерческий проект, ориентированный в первую очередь для поставок на экспорт.

Y-9 – китайский «наследник» советского Ан-12. Среди наиболее заметных отличий – радикально изменившаяся носовая часть фюзеляжа, грузовая рампа и дополнительные шайбы вертикального оперения на концах стабилизатора

Для нужд же собственных вооруженных сил, уже без участия антоновцев, разрабатывался аналогичный ему в конструктивном плане военно-транспортный самолет, получивший название Y-9. В отличие от Y-8F-600, на нем должны были применяться китайские двигатели WJ-6C мощностью 5100 л.с. и новые китайские шестилопастные композитные винты JL-4. По понятным причинам западная авионика уступила место на военно-транспортной машине китайским системам, при этом «стеклянная» кабина на самолете сохранилась, а экипаж, исходя из военного назначения Y-9, возрос с двух до четырех человек.

Согласно представлявшимся на AirShow China 2006 рекламным материалам компании SAC, Y-9 сохранил грузоподъемность предшественников (20 т), но максимальная взлетная масса его возросла с 61 до 65 т. Это позволило увеличить полный запас топлива до 23 т. Самолет может перевозить 106 десантников или 72 раненых на носилках, а также крупные образцы военной техники (боевые армейские машины, боевой вертолет, тактические ракеты и т.п.). Масса десантируемого моногруза может достигать 8,2 т, а общая масса десантируемых грузов – 14 т (две платформы длиной 6 м или 13 – длиной 1 м).

Постройка опытного Y-9 началась в 2006 г. Планировалось, что первый полет его состоится до конца того же года. Но фактически машина вышла на испытания только четыре года спустя: в воздух она поднялась 5 ноября 2010 г. Задержки с началом испытаний Y-9 связывают с большой загрузкой SAC выпуском серийных Y-8C для ВВС НОАК и различных спецверсий на их базе. В 2008 г. из-за разногласий с западными партнерами была приостановлена и программа коммерческого Y-8F-600, а намечавшиеся еще на 2007 г. поставки стартовому заказчику – почтовой авиакомпании КНР China Postal Airlines – так и не состоялись.

Любопытно, что несколько созданных на основе конструкции и бортовых систем Y-9 самолетов специального : назначения появились даже раньше базо- ; вой военно-транспортной машины. Так, й еще в январе 2005 г. поднялся в воздух первый серийный самолет ДРЛО KJ-200 (см. «Взлёт» №12/2010, с.22-23), а в ноябре 2010 г. был готов и первый самолет ДРЛО ZDK-03 для ВВС Пакистана.

Поставки серийных транспортных Y-9 в ВВС НОАК стартовали в 2012 г. Однако, по мнению ряда экспертов, выпуск их не станет массовым, поскольку в разработке уже находится более перспективный средний военно-транспортный самолет Y-30 (см. ниже). Тем не менее, Y-9 продолжит использоваться как платформа для создания различных авиационных комплексов специального назначения. Среди них, например, новейший комплекс ДРЛО KJ-500.

Сюрприз AirShow China 2014 – модель перспективного китайского среднего транспортного самолета, который, вероятно, получит название Y-30

Модель четырехмоторного турбовинтового «Перспективного среднего транспортного самолета» в камуфляжной окраске ВВС НОАК стала одной из самых неожиданных новинок в павильоне AVIC. Судя по имевшейся накануне выставки надписи на ее киле, самолет получит обозначение Y-30. Однако узнать об могли лишь те, кто побывал в павильоне еще до открытия авиасалона: уже в первый день выставки надпись на модели была заклеена.

Самолет разрабатывается корпорацией «Шааньси» (SAC) и, по мнению экспертов, должен либо заменить ныне выпускаемый ею серийно средний военно-транспортный Y-9, либо занять нишу между ним и более тяжелым Y-20. По сравнению с Y-8 и Y-9, новая машина будет иметь более вместительную грузовую кабину, что снимет ряд ограничений по перевозке отдельных образцов вооружений и военной техники, которые не помещаются в сегодняшние военнотранспортные машины ВВС НОАК.

В качестве силовой установки Y-30, вероятно, будут использованы четыре турбовинтовых двигателя с шестилопастными винтами типа WJ-16 мощностью 5140 л.с. или WJ-10 мощностью 6800 л.с.

По словам представителя AVIC, проект уже получил поддержку китайского Минобороны, но еще находится на стадии предварительного проектирования. Если SAC получит окончательный «зеленый свет» от военных, то в течение двух лет должно начаться эскизно-техническое проектирование Y-30, а первый полет машины может состояться в 2020 г.

В компании SAC надеются, что Y-30 сможет стать самым массовым китайским транспортным самолетом, ведь помимо базового военно-транспортного варианта большие перспективы связываются с его коммерческими гражданскими и экспортными версиями.

Как ни странно, распространявшаяся на AirShow China 2014 рекламная листовка содержала ряд характеристик будущего среднего транспортного самолета. Согласно ей, Y-30 будет иметь грузоподъемность «более 20 т» и дальность полета с полной нагрузкой свыше 3000 км. Крейсерская скорость составит 600 км/ч, практический потолок – более 10 км, а длина разбега и пробега – не более 1200 и 1100 м соответственно. Самолет сможет принимать на борт «более 110 человек».

Григорий ОМЕЛЬЧЕНКО