Зеленый гедонист

2. Автотранспорт

Мир полон парадоксов. Пока мы денно и нощно рассуждали об охране окружающей среды, продажи мощных гамбургских тракторов «эльбшоссе» выросли как на дрожжах. Еще недавно люди в Европе с пренебрежением смотрели на громоздкие некрасивые американские автомобили, а тем временем страсть к большим машинам захватила и нас. Сейчас треть всех проданных в Европе автомобилей составляют внедорожники.

Проезжая утром по кварталу, где проживают состоятельные люди, видишь только новейшие модели БМВ и «ауди», из которых выходят изящные, уже с утра изысканно загримированные дамы. Они сдадут свое потомство в детские сады, работающие по системе Монтессори, после чего отправятся за покупками на биорынок. Должно быть, кто-то (он или она?) когда-то захотел занять место повыше, потому что, сидя в мощном внедорожнике, ощущаешь свое превосходство и чувствуешь себя в большей безопасности. Затем ему стали подражать, и началась настоящая гонка вооружений.

При этом у внедорожника благородное происхождение. Фактически его изобрели для английской феодальной знати. Аристократы берегли городской автомобиль и потому для коротких наездов в город стали пользоваться той же деревенской машиной, на которой всю неделю перевозили отстрелянную дичь, фазанов и своих собак.

Статусным признаком в Лондоне 80-х считались внедорожники «рендж ровер». Заляпанные глиной и грязью, они бросались в глаза горожанам. Их владельцы давали понять, что принадлежат к земельной аристократии, имеющей вторую резиденцию в столице. Соседи-нувориши в районах Челси и Белгрейв перенимали у них эту манеру. Говорят, они по сей день заставляют обслугу заляпывать свои машины глиной, чтобы не ударить лицом в грязь перед соседями-лендлордами. В какой-то момент внедорожниками обзавелись все, что сделало их вульгарными (со старыми статусными символами такое бывает). Сегодня, прежде чем произойдет что-то вроде «транспортной перестройки», следовало бы в качестве первоочередной меры полностью удалить из городов все внедорожники. Можно допустить исключения, но только за высокую плату. Кроме того, нужно обязать владельцев предъявлять при проверке не только треугольник повышенной опасности и жилет безопасности, но и как минимум одного фазана в багажнике.

Секрет популярности внедорожников однажды раскрыл Ульф Пошардт. Он назвал их драндулетами и разразился филиппикой против этих чудовищных статусных символов: «Они воплощают тоску по свободе, страстное желание в конце скучной отчужденной жизни иметь возможность ненадолго заглянуть в дикую пустошь». Разумеется, эта мечта неосуществима. «Большинство водителей внедорожников так дорожит своими допотопными экипажами, что боится поцарапать о бордюр полированные диски. Это рыцари несбывшихся надежд, разочарованные в самих себе». Вождение внедорожника гарантирует изоляцию, но препятствует пониманию и сочувствию, вызывает предубеждения против водителей в громадных жестянках. Если ты водишь внедорожник, признай, что блокируешь движение и даже не пытаешься вести себя пристойно на дороге.

То, что автомобили воспринимаются как неудобство и вызывают раздражение, обнадеживает. Такое уже бывало. Бывало и хуже, когда эра моторизации только начиналась.

Нынешние разросшиеся города столетиями ориентировались на пешеходов; еще в начале прошлого века улицы во всех столицах мира были оживленным общедоступным пространством, где никто не пользовался особыми привилегиями. Пешеходы, велосипедисты, трамваи и немногие конные экипажи делили место на равных. Но машин появлялось все больше, и в какой-то момент они потребовали для себя привилегий. До технической революции Генри Форда, то есть примерно до Первой мировой войны, автомобиль был экзотикой, опасной игрушкой богатых авантюристов и снобов. Его появление на улицах не только не приветствовалось, но вызывало всеобщую ненависть. Первыми автовладельцами в Европе были эксцентричные миллиардеры вроде Уолтера Ротшильда. Этот Ротшильд (второй барон по британской линии) владел еще и личным зоопарком и любил прокатиться по городу в карете, запряженной парой или четверкой зебр. Первые американские автовладельцы принадлежали к той трансатлантической элите, которая курсировала на роскошных пароходах между Европой и Восточным побережьем США. Американцы всеми силами старались перещеголять в роскоши старую Европу. Джон Дж. Астор IV^[23], один из 1495 утонувших пассажиров «Титаника», к моменту своей гибели имел 20 автомобилей, в том числе несколько спортивных.

Золотая молодежь, развлекавшаяся в Монте-Карло, Биаррице или на Лонг-Айленде, использовала улицы как личные автодромы. Вилли Вандербильт, типичный миллиардер-плейбой первых лет XX века, хвастается в своих дневниках, как он на своем «мерседес симплексе» мощностью в 40 лошадиных сил побил рекорд скорости, ранее установленный Анри де Ротшильдом (из французской ветви семейства Ротшильдов). (В 1904 году Вилли Вандербильт на гонках в Дайтоне установил впечатляющий рекорд: 148 километров в час, и удерживал его почти два десятилетия.) Элитарная, чтобы не сказать, порочная склонность к смертельному риску составляет главную прелесть вождения автомобиля. В одном из своих редких интервью Вилли Вандербильт заметил: «Богатство действует на честолюбие примерно так же, как кокаин на мораль». Езда на автомобиле, пишет историк Дэн Элберт^[24] в книге об американской автоиндустрии, дала возможность пощекотать нервы наследникам многих крупных состояний, нажитых в «позолоченный век». Золотая молодежь изнемогала от скуки.

Соответственной была и репутация первых автомобильных энтузиастов. В той же книге Дэн Элберт цитирует статью из «Нью-Йорк таймс» 1902 года. Газета гневно возражает против плана проложить скоростную автомагистраль на Лонг-Айленде. Избалованные детки богатых людей водят дорогие машины только по той причине, что они дорогие, возмущается газета. И призывает не штрафовать этих снобов за превышение скорости (плевать им на штрафы!), а сажать в тюрьму или сразу на электрический стул.

Наглые автомобили, занимающие все больше места на улицах, раздражали Европу даже больше, чем Америку, о чем можно прочесть в книге историка Уве Фраунхольца «Мотофобия». Жители некоторых областей Баварии назло автомобилистам выбрасывали на улицы осколки разбитых бутылок. Однако незадолго до Первой мировой войны союзы автомобилистов стали настолько влиятельными, что надавили на пивоварни, требуя убирать осколки. И пивоварни изобрели залог за бутылки. Второго марта 1913 года в местечке Хеннигсдорф (к северо-западу от Берлина) автомобильные террористы растянули проволоку между двумя деревьями перед «опелем торнадо», в котором ехал 45-летний ювелир Рудольф Плунц с семьей. Все погибли. Но еще более показательным, чем это событие, было множество мелких инцидентов: разъяренные кучера секли кнутами водителей, жители швырялись камнями в проезжавшие машины. На заре автомобилестроения не только маргиналы, но и широкая общественность протестовала против быстро растущего автотранспорта в окрестностях больших городов.

Только с середины 1950-х, когда моторизация приобрела массовый характер, горожане умерили свою враждебность и начали пополнять ряды автовладельцев. А их число медленно, но верно росло. В 1950 году в Западной Германии было всего 540 000 легковых автомобилей, только один из ста немцев в то время имел водительские права. В начале 1960-х личный автомобиль был не по карману рабочему, а представители среднего класса, купившие автомобиль, вызывали зависть и восхищение соседей. В период с 1950 по 1960 год количество автомобилей в Германии увеличилось почти в десять раз: с 540 000 до 4,5 миллионов. В 1965 году их было уже вдвое больше: 9,3 миллиона. В 1970 году число автомобилей достигло 14 миллионов, и на наших дорогах оказалось даже больше машин, чем владельцев водительских прав. Что это значит? Это значит, что железо большую часть времени простаивает без пользы, так как подавляющее число водителей проводит в своем автомобиле максимум один час в день.

С середины 1920-х, а потом еще раз, с середины 1950-х, мы подчиняли наши города машинам, ориентировали их на потребности автомобилистов.

К счастью, мы постепенно начинаем понимать, что избрали ложный путь. Есть ли путь назад? Сегодня градостроители мечтают о городах, свободных от выхлопных газов и жестяных лавин, где люди смогут снова передвигаться пешком. Где вообще не будет автомобилей или, по крайней мере, «моторизованного индивидуального транспорта». Где автомобили будут предназначены только для совместного пользования или, в идеале, заменены роботами, беспилотными такси.

Экоскептики считают эту перспективу нереальной. Мы не откажемся от роскоши индивидуального перемещения, возражают они, слишком тяжело она нам досталась. Мы, немцы, слишком любим наши машины, чтобы делиться ими с кем бы то ни было. В своем памфлете «Значит, без машины?» некогда зеленый, а ныне состоящий в ХДС Освальд Метцгер^[25] пишет: «Автомобиль по сравнению с железной дорогой — это как домашний телевизор по сравнению с кинотеатром, личный телефон по сравнению с телефонной будкой, собственная ванная по сравнению с общественной баней». Нелепо думать, что развитие можно повернуть вспять. Как невозможно заменить вездесущий смартфон, которым умеют пользоваться даже дети, телефонным аппаратом стационарных сетей, таких надежных и удобных в прошлом, так невозможно заменить автомобиль широким выбором общественного транспорта. «Личный автомобиль привлекателен тем, что дарит нам чувство независимости и возможность ехать откуда угодно куда угодно». В перспективу широкого распространения каршеринга Метцгер не верит. Каршеринг предлагает свои услуги в городах, где уже есть плотная сеть различных видов общественного транспорта. Он даже ухудшает ситуацию, так как соблазняет людей отказываться от ближних поездок на общественном транспорте и пересаживаться на индивидуальный. А там, где каршеринг действительно мог бы пригодиться, в пригородах, этот бизнес не окупится, так как машины будут слишком долго простаивать.

Думаю, в чем-то Метцгер ошибается. Но практичность тут ни при чем. С практической точки зрения автомобили, тем более когда они всегда в вашем распоряжении, когда их не нужно ни искать, ни брать напрокат, в самом деле непобедимы. Но я считаю, что мы расстанемся с автомобилем как с собственностью и с любимым средством передвижения в результате радикального изменения менталитета. Тут снова сыграет свою роль вопрос престижа. Личный автомобиль принадлежит вам одному, вы путешествуете по свету един, окруженный тоннами металла и уймой технологий. Скоро это станет архаичным, как езда в карете. Появятся новые формы мобильности, с налетом той дерзкой крутизны и восторга перед техникой, которые были присущи автомобилистам начала XX века. Асторы, Вандербильты и Ротшильды восхищались новыми технологиями ранних автомобилей. Сверхбогачи нашего времени придут в восторг от электромобилей и беспилотных экипажей.

А водители внедорожников окажутся в незавидном положении и будут просить защиты у политиков-социалистов. Вот что говорит Сосан Чебли^[26]: «В ответ на мой твит по поводу „Дня без автомобиля“ один друг написал мне, что невыносимые выходки против владельцев внедорожников становятся все более враждебными. А этот друг убежденный прогрессист, уважаемый член общества и очень смелый человек».

Те, кто раньше, желая выделиться из толпы, приобретали «рендж роверы», теперь демонстрируют смартфон или, еще хитрее, велосипед, пишет Ульф Пошардт. Личный автомобиль как статусный признак больше не катит, куда престижнее уверенный сёрфинг на новейших средствах передвижения. В Берлине столько возможностей носиться по всему городу на разных вариантах каршеринга, что я, к сожалению, почти разучился ходить пешком.

На каждом углу можно взять электророллер, чтобы доехать до ближайшей станции метро или до прокатной стоянки электрогольфа. А еще есть «берлкёниг», который публика любит арендовать поздно вечером. Вызываешь по мобиле «шаттл», он подбирает других пассажиров и доставляет тебя домой или в техноклуб. Делает небольшие крюки, зато и берет недорого.

Подобным образом во многих немецких городах умный шаттл функционирует на электродвигателе, то есть даже без выхлопов.

Все это по желанию сочетается с метро, автобусом, трамваем, электророллерами и системами такси DriveNow, Uber, Free Now, Sixt Share, Mieträdern, Rikschas. А вскоре к ним присоединятся беспилотники, которые заберут вас по щелчку и доставят по назначению. На улице Семнадцатого Июня в Берлине уже есть участок дороги, где беспилотники проходят испытания в нормальном транспортном потоке; в Гамбурге и других городах мини-шаттлы без водителя работают уже не в тестовом, а в обычном режиме.

Автоиндустрия давно поняла, что прежняя модель бизнеса — завод производит, клиент покупает — устарела. Поэтому все крупные концерны скорректировали свои прогнозы в сторону резкого сокращения продаж в Северной Америке и в Европе, рассчитывая получить прибыль от четырех нововведений: автономного движения, сетевой информации, электрификации и каршеринга (ACES).

Моей дочери недавно исполнилось 18 лет, и она хочет как можно скорее получить водительские права. Но она не мечтает, как прежние поколения, о собственной машине. Ей нужна мобильность в любое время и в любом месте, и сейчас для этого необязательно владеть ценным имуществом весом в несколько тонн. Специально для нынешнего поколения созданы современные авто, они круглосуточно подключены к заводу-производителю, откуда на смартфоны водителей поступают регулярные обновления. В будущем эта схема будет работать даже без смартфонов — через систему распознавания лиц. Такими автомобилями нет смысла владеть. Они будут восприниматься как собственные. Они подстроятся под своего водителя, так как смогут узнавать его в лицо, со всеми его пристрастиями, привычками вождения и обычными маршрутами.

Чем технологичнее эти автомобили, тем они дороже. Единоличное обладание таким дорогим автомобилем неэкономично, и каршеринг окажется предпочтительней. Личные автомобили горожан (если таковые сохранятся) станут похожими на движущиеся пасхальные яйца. Они станут миниатюрными, как старая модель БМВ «изетта» или как «микролино» — модель Вима Оуботера, того самого, что изобрел кикборд. Автономное вождение шагнуло так далеко, что даже консервативные эксперты прогнозируют: лет через десять, то есть примерно в 2030 году, беспилотники можно будет просто заказывать через приложение.

Однажды мой коллега, автожурналист Том Дрекслер, примерив очки виртуальной реальности, описал мне, каким он увидел будущее индивидуального транспорта: «Вечером в Гамбурге заказываешь по приложению беспилотник, садишься, смотришь на огромном экране парочку сериалов и новостей, укладываешься спать, как в первоклассном самолете, а утром просыпаешься в Мюнхене. Без малейших усилий с твоей стороны. Автомобиль все делает сам, даже останавливается для заправки батареек».

Автомобиль-беспилотник — давно не фантастика. Дальше всего в этом направлении продвинулись «Тесла» и калифорнийская фирма «Уэймо», ответвившаяся от «Алфабет», материнского концерна «Гугл». В настоящее время она проводит сотни испытаний беспилотников по всему миру. По статистике Калифорнийского транспортного управления, водитель должен только проверять систему «Уэймо» через каждые 18 000 километров. Разумеется, и беспилотники будут попадать в аварии, но значительно реже, чем теперь, когда 99 процентов аварий происходят по вине человека. Айтишные экипажи, связанные между собой через систему 5G, будут учиться на каждой своей ошибке, и в этом их решительное преимущество перед обычными авто.

Как сказано выше, в обозримое время беспилотники будут так дороги, что частные лица, за очень редкими исключениями, не станут их покупать. И хотя бы только поэтому будущее — за экономикой каршеринга. Один лишь центральный сенсор беспилотника, так называемый LIDAR (Light Detection and Ranging), обойдется дороже, чем большинство имеющихся в продаже автомобилей.

У специалистов эрозия привычной модели бизнеса вызывает некоторую панику. Приведу пример. В 2014 году Герберт Дисс^[27] перешел из «БМВ» на должность заведующего отделом маркетинга в «Фауве». На первом же заседании он попросил сотрудников показать разработки всех электромобилей концерна, чем привел их в немалое смущение. Так как, в сущности, показывать было нечего. (Замечу в скобках, что позже Дисс стал главой концерна «Фольксваген».) С тех пор немецкие автоконцерны немного очухались, осмелели и проявили даже определенную азартность. «Мерседес» (кстати, один из первых акционеров «Теслы») всегда был немного круче прочих немецких фирм. Он давно не считает себя всего лишь производителем машин. Он предоставляет транспортные услуги; владеет в Сингапуре службой робототакси; поддерживает деловые отношения с Ли Шуфу, основателем фирмы «Джили», которого многие называют Генри Фордом новой эры. Так что стратегически «Мерседес» неплохо подготовлен к будущему.

Ярче всего этот дух грюндерства, этот азарт, это прямо-таки миссионерское рвение проявляется, конечно, в позиции концерна «Тесла». Над входом в его штаб-квартиру в Пало-Альто, Калифорния, серебряными буквами начертан девиз: «Ускорим переход мира к устойчивой энергетике». Через систему программного обеспечения Open Source «Тесла» предоставляет свои технологии всем, кто выступает не только за самые чистые, самые лучшие автомобили, но и за решительный отказ от двигателя внутреннего сгорания как такового. Энтузиасты новой электромобильности мечтают о жизни, где будут мирно уживаться машины, пешеходы и прочие участники уличного движения, а транспорт будет двигаться без помех и бесшумно, как в раю. О том мечтали в конце позапрошлого века производители первых автомашин, продвигая на рынок первые модели. Ирония судьбы, двойное дежавю. Ведь в первые годы своего существования машины без двигателя внутреннего сгорания тоже пользовались спросом в Новом Свете. В 1900 году в Америке было продано 4192 автомобиля, 1681 из них были паровыми, 1575 — электрическими, и только 936 работали на двигателе внутреннего сгорания. Раннее автомобильное лобби утверждало, что отказ от конных экипажей сэкономит много места, что машины чище лошадей и что в городе станет тише, так как исчезнет раздражающий цокот копыт. Тогдашние энтузиасты ошибочно предполагали, что несколько конных экипажей будут заменены несколькими машинами, а все прочее останется таким, как прежде. Они не приняли в расчет, что новый экипаж позволит куда большему числу людей двигаться по дорогам.

Не повторяем ли мы сегодня ту же ошибку? Мы изобретаем все новые формы мобильности и беззаботно позволяем им конкурировать между собой, тем самым увеличивая, а не уменьшая транспорт. Наша потребность в энергии возрастает. Не пора ли подумать о том, откуда возьмется весь этот электрический ток (и весь литий и весь кобальт?). А еще эта водородная, якобы более чистая, технология или какая-то другая технология, о которой мы не имеем понятия. Например, привод на химических батареях. Он будет обходиться без редкоземельных элементов, но, возможно, обострит проблему избыточной массы автомобилей. Прежде чем покрывать страну сетью заправок, стоит задуматься о том, как в принципе будет выглядеть мобильность в городах, между городами и в сельских местностях. В 1960-е годы считалось, что города будут благосклонны к автомобилям. Как показывают примеры Копенгагена, Цюриха и Амстердама, благосклонности хватило ненадолго. Что отнюдь не повредило качеству жизни.

В любом случае мы можем распрощаться с мыслью, что мобильность предполагает владение средством передвижения. Только очень богатые покупатели смогут приобретать в личную собственность очень дорогие автомобили класса люкс, если таковые еще останутся в продаже. Широкая публика будет покупать нечто совсем другое, имеющее очень мало общего с известными нам до сих пор автомобилями: крошечные, минималистичные, безликие, практичные и эффективные транспортные компьютеры. Вроде нового поколения электромобилей «Смарт» от крупнейшего китайского концерна «Джили», сотрудничающего с «Даймлер-Бенц». «Смарт» сойдут с конвейера в 2022 году.

Забавно, что, выпуская новую модель, фирма в известной степени возвращается к своим корням. Первая модель, сконструированная в 1990-х годах гениальным Николасом Хайеком, должна была радикально изменить наше представление об автомобилях. Хайек спроектировал очень экономный, экологичный, компактный микроэкипаж. Конструктор мечтал о том, чтобы автоконцерны вместо жести и алюминия продавали клиентам мобильность, учитываемый пробег, сервис и ремонт. Все «железо», по идее Хайека, должно оставаться на фирме, чтобы потом, по истечении срока проката, фирма могла бы повторно использовать каждую машину.

Термин «вторичная переработка» тогда еще не был известен, а Хайек говорил о полной переработке деталей машины после её возврата на завод-изготовитель. Он считал, что детали изначально следует не сваривать, а склеивать, примерно через пять лет эксплуатации помещать изношенную машину (без шуток!) в ванну с ферментами, где клеи растворятся, и снова использовать детали для производства новых машин. Хайека сочли сумасшедшим. В то время люди гордились своим семейным автомобилем, декорировали его растениями и украшали вязаными изделиями. Но не прошло и тридцати лет, как безумная идея Хайека пробила себе дорогу. Сегодня shared mobility, продажа мобильности вместо транспортных средств, стала обычным делом.

Иногда революции затягиваются, но, когда они уже произошли, люди не могут представить себе, как жили до них.