К-19. Рождающая мифы.

Глава 9 СКАЗ О ГЕЕННЕ ОГНЕННОЙ

В начале 90-х прошлого столетия в фойе Морской библиотеки имени адмирала М. Лазарева размещался небольшой частный книжный магазин «Линкор», который я часто посещал. Магазин специализировался на книгах флотской тематики. Продукция, которую доставлял владелец магазина Юрий Владимирович, поступала в основном из Москвы.

В то время в издательстве «Андреевский флаг» в серии «Аварийная тревога» выходили набольшие брошюрки по приемлемой цене. Время было не денежное, экономили на всем. Я экономил на пиве, чтобы можно было перехватить что-нибудь для души в эквиваленте паре кружек пива. На «духовном» тоже можно было сэкономить — через год со дня поступления этих книжек на реализацию хозяин снижал цену на них вдвое, как на залежалый товар. Вот я и ловил такой момент.

В одно из посещений магазина я присмотрел небольшую книжечку Н. Чер-кашина «Хиросима» всплывает в полдень». Кроме меня, в магазине было еще два посетителя. Один из них мне шутливо заметил: «Шигина надо читать, а не Черкашина». «А где его взять?» — о Владимире Шигине я был наслышан. Не только как о писателе и литературном редакторе «Морского сборника», но и как о сыне выпускника Севастопольского ВВМИУ 1958 года Вилена Михайловича Шигина, попавшего после выпуска служить на ПЛА К-21. «Да вот он сам», — смеясь, показал на второго посетителя. Так у меня произошла кратковременная встреча, о которой Шигин, конечно, не помнит. Я же, как говорится, с ходу завел разговор о больной для меня теме — увековечиванию памяти погибших подводников. Выдал информацию о том, что в Севастополе проживают два участника аварий, которые во время аварий были командирами электротехнических групп, оба вместе учились и вместе выпускались из Севастопольского ВВМИУ в 1967 году, в одно время со мной. На К-8 был Аджиев Гахарман Аджиевич, на К-19 — Медведев Евгений Матвеевич.

«К-19 — это вотчина Черкашина», — заметил Шигин. Так я узнал о распределении зон действий между Шигиным и Черкашиным. Шигину отошла К-8, и по праву. Его отец учился и начинал службу на ПЛА К-21 вместе с Пашиным Валентином Николаевичем, командиром БЧ-5 К-8 во время аварии. Уходящую на боевую службу «восьмерку» провожал, в числе других представителей штаба 17-й дивизии, и заместитель начальника ЭМС инженер-капитан 2 ранга Шигин. Школьнику тех лет Владимиру Шигину, конечно же, запомнился день 12-го апреля, кода поселок Гремиху придавила скорбная весть о гибели К-8. Так что информация по аварии на К-8 была получена им по родственной линии из «первых рук» еще в школьные годы. Прочитав «Реквием К-8» В. Шигина, я испытал чувство досады, что не свел автора с бывшим командиром электротехнической группы К-8, заместителем секретаря партийной организации лодки Г. Аджиевым. У него есть интересные сведения по действиям в восьмом отсеке.

Информация о пожаре на К-19 в феврале 1972 года впервые появилась в 1989 году в газете «Известия», в статье бывшего минера К-19 капитана 3 ранга В. Заварина. Потом его же статья была в «Морском сборнике» № 6 за 1990 год. Заварин стал как бы летописцем этой аварии, собрал много материалов по ней. Он первым попытался воссоздать хронику того страшного дня. Его взгляд на аварию из первого отсека разглядел довольно много пафоса в оценке действий личного состава при пожаре. Со своими записями он ознакомил бывшего командира БЧ-5 капитана 2 ранга Рудольфа Андреевича Миняева, который оказался слишком суровым судьей. За что, в конечном счете, поплатился авторитетом у членов экипажа. Не захотели многие согласиться с его строгими оценками действий отдельных членов экипажа. Теперь в Интернете строго судят самого Миняева, обвиняя его в недобросовестности при подготовке лодки к авто-номке, в сокрытии отдельных неисправностей.

Информационная атака со стороны К-19 на умы обывателей началась в 1990 году по двум направлениям — ядерная авария 1961 года и пожар 1972 года. Силы были представлены двумя экипажами. Экипажем «первого набора» и 345-м экипажем, резервным, пережившим аварию, представителем которого выступил В. Заварин. Члены первого экипажа, объединенные одним диагнозом — острая лучевая болезнь, оказались более сплоченными и организованными. К тому же, ядерная авария реактора на фоне Чернобыля выглядела более зловещей, чем привычный пожар, даже с таким количеством погибших. Вероятней всего, дальнейшее озвучивание аварии 1972 года для Заварина оказалось затруднительным, и он все собранные им материалы по аварии передал писателю Н. Черкашину. Так появилась литературно-художественное издание «Хиросима» всплывает в полдень», охватившее обе аварии.

Что до меня, то книга Черкашина не стала откровением. К этому времени из закрытых материалов у меня было четкое и достаточно полное представление о причине аварии и ее развитии. Но для меня ценность произведения Черкашина заключалась в критических замечаниях командира БЧ-5 Рудольфа Миняева на заметки Заварина. Восторженную попытку Заварина превратить трагедию в героический эпос, посвященный гибели трех офицеров, была охлаждена суровой, но справедливой оценкой Миняева. Не стал бывший командир БЧ-5 лукавить и лицемерить.

Еще один свидетель аварии оставил свои воспоминания. Бывший штурман 345-го экипажа Ким Костин оставил свое видение некоторых моментов аварии в книге «Записки штурмана с К-19». От службы в 345-м экипаже у него осталась обида на командование, в основном на политработников, что и наложило отпечаток на оценку их действий.

Вот, собственно, три участника аварии, воспоминания которых формируют наше представление об аварии: Заварин — товарищ восторженный, Миняев — товарищ суровый, и Костин — товарищ обиженный. Дали еще свои «свидетельские показания» командир дивизиона движения Виктор Алексеевич Милова-нов, бывший КГДУ Борис Александрович Поляков, возглавивший 10-й отсек. В Интернете на форуме «К-19» идет оживленный обмен мнениями и воспоминаниями бывших моряков из первого и резервного экипажей о событиях в феврале 1972 года.

Есть еще повествование Н. Мормуля в книге «Подводные катастрофы». Николай Григорьевич, как главный корабельный инженер Северного флота, участвовал в спасательной операции, находясь на крейсере «Александр Невский». Но об аварии он знает тоже с чужих слов. О самой спасательной операции, в которой ему пришлось участвовать, ничего не сказал. Следует отметить, что бывший начальник Технического управления СФ контр-адмирал Н. Мормуль не утруждал себя анализом аварийных ситуаций.

В 2011 году в Севастополе появилась книга Александра Романенко «Повесть о «Хиросиме». Написана она по мотивам воспоминаний Заварина и книг Н. Черкашина и Н. Мормуля. От себя автор добавил свист штормового ветра в корабельных снастях, рокот океанских волн, атмосферу заполярных ресторанов, отрывки своей биографии подводника, отрицательное отношение к Главкому ВМФ СССР С. Горшкову и глубокое почтение к личности адмирала В.А. Касатонова. Ему, руководителю спасательной операции К-19 в Атлантике, и посвящена книга предусмотрительным автором. А вот о самой спасательной операции ничего толком и не сказано.

В моем первоначальном замысле книги не было намерения касаться аварии 1972 года. Если бы не предисловие Н. Черкашина к «Повести о «Хиросиме», в котором он пишет, что это фундаментальный скрупулезный труд, самое полное и подробное жизнеописание К-19. Весьма странное заявление. Как будто подводная лодка К-19 была создана только для того, чтобы участвовать в аварийных ситуациях.

При освещении событий февраля 1972 года не совсем справедливо будет употребление выражения «экипаж К-19». Первый состав экипажа, который вводил К-19 в состав флота под командованием Н. Затеева, связь с лодкой прекратил 5 июля 1961 года, когда в полном составе ее оставил и перешел на дизельные лодки. В дальнейшем был сформирован практически новый экипаж К-19, в котором осталось всего несколько человек от первоначального состава, те, кто не участвовал в роковом походе.

В 1963 году был сформирован 345-й экипаж, который был резервным и подменял на время отдыха основные экипажи К-19, К-40. К аварии 1961 года этот экипаж не имеет абсолютно никакого отношения, нет никаких между ними связующих нитей.

На боевой службе и в очаге пожара находился резервный 345-й экипаж (войсковая часть 60207А) с командиром капитаном 2 ранга Виктором Павловичем Кулибабой, а в спасательной операции лодки принимал участие основной экипаж К-19 (войсковая часть 15030) с командиром капитаном 2 ранга Пивне-вым. Это имеет существенное значение. Стоит только вспомнить катастрофу «Комсомольца», на котором на боевую службу был отправлен резервный 604-й экипаж, и что из этого получилось.

Хотя судьба резервных экипажей по-разному складывается. Я был в 343-м экипаже. Создан он был тоже в 1963 году для обслуживания ПЛА проекта 627А, в частности, К-115 и К-14. За время моего пребывания в нем с 1967 по 1970 год, мы держали К-14, К-133, К-42, К-115. Совершили две автономки на К-14 и К-115, успешно справились с ядерной аварией на К-14. Сдавали на 3 °CРЗ в ремонт К-133, забирали из ремонта К-14. Трудились в «пожарном» режиме. И хотя на Камчатке снега больше чем достаточно, счищали мы его только с корпусов лодок, а не с тротуаров у адмиральского дома.

Насколько 345-й экипаж был готов или не готов к самостоятельному плаванию вдали от родной базы, трудно сказать. Наверное, у командования дивизии были основания надеяться на успешное выполнение 345-м экипажем поставленной боевой задачи. Когда-то же нужно учиться настоящим образом. Члены основного экипажа отзываются о 345-м экипаже как о самом неотрабо-тайном экипаже в дивизии, с которым никто не изъявлял желания выходить в море. Ну, первые экипажи всегда с некоторой долей пренебрежения относились к резервным экипажам. При одинаковой подготовленности экипажей, все равно, у основных и резервных экипажей разное отношение к «железу». Основной экипаж чувствует себя на своей лодке хозяином, а резервный — наездником — сегодня одна лодка, завтра другая. Главное, «отъездить» нормально на предоставленной матчасти, не очень заботясь о сохранении ее в исправности. В общем, нет чувства собственника.

В своем «активе» 345-й экипаж имел два столкновения — одно на К-19 в подводном положении с американской ПЛА «Гэтоу», второе на К-40 в надводном положении с рыбацким сейнером.

Столкновение К-19 с американской ПЛА «Гэтоу», которое призошло 15 ноября 1968 года, пользуется повышенным вниманием в кругах пишущих о К-19. Особой популярностью пользуется командир «Гэтоу» Лоуренс Бурхард и командир минно-торпедной части Эрвин Кларк, прииготовивший к стрельбе торпедные аппараты, чтобы нанести ответный удар по К-19. Выяснили даже имена акустиков «Гэтоу» — Альберт Дирксен и Эверет Спаркмен. А вот почему акустики К-19 не смогли обнаружить у себя на носу подводную лодку и кто они — стыдливо отмалчиваются. Старшим на борту был заместитель командира 31-й дивизии ПЛ капитан 1 ранга В. Лебедько, командир ПЛ — капитан 2 ранга В. Шабанов. Об этом столкновении вспоминает штурман К. Костин: «Утром 15 ноября мы были в полигоне боевой подготовки в районе Териберки. Нейтральные воды. До берега порядка 25 миль. Я находился в штурманской рубке. В центральном посту Лебедько «учил» Шабанова «военному делу настоящим образом». Он орал, бесновался, топал ногами. В штурманской рубке так ударил кулаком по столу, что чудом не разбил стекло автопрокладчика. В центральном стояла немыслимая, гнетущая психологическая обстановка, такая, что нервы были на пределе. Обстановка разрядилась после того, как объявили команду завтракать. В отсеке наступила тишина. Мичман Пухта, старшина команды гидроакустиков, с облегчением вздохнув, ушел завтракать, оставив за себя молодого акустика. Перед этим лодка изменила глубину. Ход был у нас, к счастью, небольшой.

Молодой акустик, очевидно не разобрался спросонок в акустической обстановке и не услышал шумы американской подводной лодки, с которой мы столкнулись».

К-19 ударила «Гэтоу» в корпус под прямым углом. Хорошо, что не наоборот. Нос К-19 был смят по самые торпедные аппараты, у которых были деформированы передние крышки.

По этому столкновению комиссия сделала вывод: «ПЛА К-19, входящая в состав боевых единиц Северного флота ВМФ СССР, по укомплектованному оборудованию навигационных и акустических средств обнаружения обязана была слышать приближающийся к ней посторонний объект».

Второе столкновение 345-й экипаж сотворил 20 марта 1970 года на К-40. Слово штурману Костину: «На этот раз в море с нами пошла целая толпа: флагманский штурман дивизии капитан 2 ранга Смирнов, два командира, два старпома, штурман капитан-лейтенант Федотов, и еще один штурман — лейтенант. Командир Шабанов, старший на борту заместитель командира 31-й дивизии ПЛ капитан 1 ранга В. Лебедъко.

Под утро получили «добро» на возвращение в базу. Всплыли в надводное положение. Дали ход, работают две турбины. Видимость неважная — из-за густого тумана почти «0». Рядом прошлепало какое-то судно. От радиометриста доклада не было. Скорее всего, Шабанов забыл начать радиолокационное наблюдение. Конечно, Лебедъко дал волю своей командно-воспитательной фантазии, и в центральном вновь сгустилась нервная обстановка.

Перед входом в Кольский залив на экране РЛС обнаружили цель. Радиометрист начал было докладывать на мостик данные по этой цели, но Лебедъко резко оборвал его и громко объявил в центральном: «На мостик ничего не докладывать! Все доклады мне». Таким образом, Лебедъко фактически отстранил командира, и Шабанов стоял на мостике, как пешка с завязанными глазами…

…Между тем судно приближалось, и обстановка в центральном все более накалялась. Через каждые 2–3 минуты по команде Лебедъко лодка меняла то курс, то скорость. Тон и громкость истошных криков Лебедъко из рубки РЛС достигли максимальной силы. И вдруг все, кто там находился, кинулись на мостик — это отметка судна вошла в «мертвую» зону РЛС. Не успел еще последний командир выскочить на мостик, как раздался удар».

На этот раз жертвой 345-го экипажа стал рыбацкий сейнер. На руле стоял единственный трезвый матрос и держал заданный курс, пока на сейнер не натолкнулась лодка.

Столкновение — такой вид происшествия, в котором виноват всегда командир. После второго столкновения командир 345-го экипажа был снят. Вместо него назначили капитана 2 ранга Логинова. В июне 1970 года 345-й экипаж ушел на боевую службу. И там вспомнили о штурмане, который после столкновения лодки остался чистеньким. Состоялось партийное собрание с повесткой дня: «Персональное дело коммуниста Костина». На собрании старший в походе командир 31-й дивизии контр-адмирал Н. Борисеев заявил: «Так не бывает, что столкновение было, а штурман не виноват». И коммунисты проголосовали за «строгий выговор с занесением». Так принципиальные коммунисты взрастили в своих рядах «оппортуниста», товарища, разочаровавшегося в справедливости карающей функции партии.

Штурман Костин не одинок в своей обиде на несправедливое наказание. В июне 1970 года у берегов Камчатки в полигоне БП ПЛ К-108 (675 проект) получила удар в мортиру правой линии вала, в результате чего гребной вал заклинило. В этом случае акустики никак не могли слышать «иностранку». Но на такое происшествие международного масштаба не могла не отреагировать партийная комиссия 15-й эскадры ПЛ и приняла решение привлечь к партийной ответственности командира К-108 капитана 1 ранга Б. Богдасаряна. Борис Суренович потом с юмором вспоминал, что он даже гордился такой необычной, «командирской», формулировкой строгого выговора с занесением: «за столкновение в подводном положении с иностранной подводной лодкой». Таковы были нравы…

За успешную боевую службу Логинов получил орден и был отпущен в академию, а командиром 345-го экипажа назначен капитан 2 ранга В.П. Кулибаба. По поводу этого назначения «обиженный товарищ», штурман Костин, высказал свое мнение: «С уходом с лодки командира капитана 2 ранга Логинова встал вопрос о его замене. Было две кандидатуры — капитан 2 ранга Кулибаба и еще один (фамилии не помню). Тот, другой, был более опытным, грамотным подводником, чем Кулибаба, но он часто дерзил заму и, как порядочный офицер, не скрывал своего презрения к этой категории людей. Кулибаба был вежливый, тихий, с открытым лицом, располагающим к общению. С замом Кулибаба всегда соглашался, не дерзил. Рядом с ним зам чувствовал себя более значительной фигурой. Итак, слово политработника было решающим: командиром был назначен пусть менее опытный, но зато покладистый Кулибаба».

Основным видом боевой деятельности ракетных подводных лодок в мирные дни «холодной войны» было регулярное несение боевой службы. Вот и 345-й экипаж тоже снарядили на боевую службу. Привести в идеальное состояние технику, особенно по электромеханической боевой части, перед боевой службой еще никому не удавалось. По личному составу есть возможность подобрать нужных специалистов из других экипажей такого же проекта лодок. В частности, из основного экипажа на боевую службу пошли старшина команды трюмных машинистов мичман Грибач и старшина команды турбинистов мичман Наумов А.П., из другого экипажа был КГДУ старший лейтенант Сергей Ярчук. Из основного экипажа было также несколько моряков срочной службы. В общем, все как обычно.

Отходили положенное время на отведенной позиции и возвращались домой. Возвращение с боевой службы — самое коварное время, когда кажется, что все самое тяжелое уже позади, а мысли, обгоняя лодку, уже на берегу. По пути отметили 23 февраля — День Советской Армии и Военно-Морского Флота. А путь лежал на Север. Интересно, что между пользователями Интернета идут ожесточенные споры о том, где находилась лодка. Многих сбила с толку фраза Н. Чер-кашина: «Курс норд. Слева по борту — Америка, справа — Бискайский залив».

Если посреди Атлантики двигаться курсом норд, то действительно, слева будет Америка, а справа не только Бискайский залив, но и Африка, и Средиземное море, откуда вертолетоносцу «Ленинград» до места аварии К-19 пришлось добираться две недели полным ходом. «Поющий фрегат» БПК «Вицеадмирал Дрозд» от берегов Америки до места аварии добрался за неделю.

Итак, наступило утро 24 февраля.

В 9-м отсеке вахту нес матрос по фамилии Кабак. Только не Иван, как его представляет Романенко, а Петр. Пишущие о пожаре не могли упустить возможности позлословить над такой фамилией, которая никак не увязывается с качественным несением вахты. Доля правды в этом, наверное, есть. Вот как вахтенного 9-го отсека характеризует штурман К. Костин: «Вахту в 9-м отсеке нес матрос Кабак. Хотя по специальности этот низкорослый, плюгавый хлопец был турбинистом, но почти всю службу был вестовым в кают-компании («гарсоном»). Так как народу не хватало, его с «гарсонки» сняли, и в поход он пошел по специальности, хотя уже все забыл и даже не участвовал в тренировках по борьбе за живучесть. Его зачетный лист был сплошной «липой», но не срывать же автономку из-за этого».

Вахту в 9-м отсеке несут машинисты-рефрижераторщики по обслуживанию холодильной машины. А еще в 9-м отсеке есть камбуз, а в трюме душевая кабина, гальюн и ДУК — устройство для дистанционного удаления контейнеров. На жилой палубе, по бортам, каюты с дверьми вагонного типа. Через весь отсек узкий коридор от переборки до переборки. Неширокий просвет спуска в трюм по узкому трапу. Девятый отсек жилой, и в нем создан максимум комфорта для отдыха личного состава. Является отсеком-убежищем, имеется выходной люк. Какой специальностью владел матрос Кабак, не совсем ясно, но достоверно то, что он входил в состав дивизиона живучести. Как-то издавна повелось, что в дивизионе живучести пригодится любая живая душа мужского пола. Писатель Александр Покровский даже заметил, что основными поставщиками личного состава в дивизион живучести являлись Кавказ и Средняя Азия. Так что Петя Кабак — еще не худший вариант.

По мнению Н. Черкашина, был еще один фактор, отрицательно влияющий на несение вахты Кабаком — камбуз. Вот как писатель представляет себе развитие событий, предшествующих аварийной тревоге: «Пока шли сложные переговоры с коком — Кабак предлагал себя в качестве дегустатора оладъев, для чего были брошены в дело максимум красноречия и предприимчивости — в трюме прорвало злополучную микротрещину, и трубопровод лопнул. Масло, вырвавшееся из свища под давлением, могло, в принципе, воспламениться само по себе.

Но злому року было угодно, чтобы для полной гарантии пожара струя попала на фильтр очистки воздуха в отсеке, в котором рабочая температура каталитического элемента (ускорителя химических реакций) была свыше ста двадцати градусов Цельсия.

Вот тут и заплясало пламя, повалил дым. Его еще можно было потушить, накинув одеяло, пустив из шланга пенную струю, заметь Кабак сразу, в первую минуту, этот выброс. Но должно быть, дым от подгоревших оладий помешал сразу уловить запах гари. А когда уловил и стал докладывать вахтенному офицеру, тот, не раз и не два за автономку получавший доклады о самых разных источниках дыма, не стал устраивать паники, хладнокровно посоветовал разбудить старшину отсека Васильева и выяснить, откуда дымит и что.

Кабак растолкал главстаршину, и уж Василъв-то, сиганув в трюм, принял на себя форс огненной струи. За эти считанные минуты, которые прошли от доклада Кабака в ЦП до прыжка Васильева в трюм, огонь выплавил фторопластовые прокладки в трубопроводах вохдуха высокого давления, и пламя, раздутое струей в двести атмосфер, загудело яростным ураганом…»

Да, в хладнокровии вахтенному инженеру-механику, командиру дивизиона живучести инженер-капитану 3 ранга В. Сизову не откажешь. Ох, уж эти хладнокровные командиры дивизионов живучести!

Через 17 лет, точно в такое же время, минута в минуту, — за полчаса до побудки, вахтенный инженер-механик, тоже командир дивизиона живучести К-278 «Комсомолец» в течение 20-ти минут наблюдал по электроэнергетической схеме, как происходили самопроизвольные отключения механизмов, падало сопротивление изоляции электрических сетей и надеялся, что до побудки личного состава все само собой образуется. Видимо не хотел выглядеть паникером.

В который раз не перестаю удивляться способности писателя назидательно говорить о том, о чем имеет лишь слабое представление. Слышал, что пожар на К-3 возник потому, что распыленное масло гидравлики попало на регенеративную установку. На К-19 тоже упомянули про свищ в системе гидравлики. Вот он, недолго думая, струю масла из этого свища направил прямо на фильтр ФМТ, не представляя, что трубопровод гидравлики со свищом проходит в обшивке каюты на верхней жилой палубе, а фильтр находится в трюме и разделены они между собой металлической палубой.

Автор «Повести о «Хиросиме» А. Романенко тоже уделил внимание этому роковому часу: “Внезапно до его (вахтенного 9-го отсека матроса Кабака — В.Б.) обоняния дошел запах дыма, пробивавшегося откуда-то из трюма. Он, не торопясь, оглядываясь по сторонам, спустился по крутому винтовому трапу к месту горения. Также не спеша по внутрикорабелъной радиосвязи «Каштан» доложил вахтенному механику центрального поста. Тот, не объявляя тревоги, щелкнул по тумблеру «Каштана»:

«Смотай и разбуди старшину Васильева. Выясните, откуда появился дым и доложите». — На этом связь оборвалась.

Вахтенный инженер-механик капитан 3 ранга Василий Сизов взглянул на корабельные часы. Стрелки показывали время 10 часов 30 минут. Полученный доклад о появлении дыма в трюме девятого отсеке особого беспокойства у опытного инженер-механика не вызвал. Несколько дней тому назад лопнул трубопровод на магистрали напорной гидравлики. Ему как командиру дивизиона живучести вместе со своими подчиненными пришлось убрать более чем полтонны пролившегося масла гидравлики».

Вы только вдумайтесь в эту фразу — доклад о появления дыма в отсеке у вахтенного инженер-механика, командира дивизиона живучести, само название должности которого говорит о его месте на подводной лодке, особого беспокойства не вызвал. А в народе давно известны поговорки о том, что дыма без огня не бывает, и пожар легче предупредить, чем потушить.

Вот так подлость человека по отношению к экипажу стараниями бойких журналистов и маститых писателей возведена в благодать. Василия Сизова не привлекли к ответственности за совершенное должностное преступление — советское государство оказалось к нему благосклонным. Как продолжает о нем А. Романенко: «…Василий Сизов, который был командиром дивизиона в потрясающей аварии, едва оклемавшись от происшествия, ушел в очередное плавание командиром группы дистанционного управления. Его высокий уровень подготовки, профессионализм был гарантом безаварийной эксплуатации ядерной энергетической установки».

Слава Богу, обошлось без проверки его профессионализма на пульте ГЭУ.

Я даю оценку действиям вахтенного инженер-механика, руководствуясь тем, что было сказано названными авторами, хотя доверять сказанному ими у меня нет веских оснований. Мифотворцы! Переговоры между 9-м отсеком и центральным постом в приведенной цитате являются плодом воображения авторов повестей, но в принципе соответствуют истине.

О том, что вахтенный инженер-механик не придал существенного значения тревожному докладу вахтенного 9-го отсека, отмечает и штурман экипажа Ким Костин, ставший невольным свидетелем состоявшихся переговоров ЦП с 9-м отсеком: «Наступило утро 24 февраля 1972 года. Дверь штурманской рубки открыта, и мне слышно как в «центральном» идет обычная «травля». Настроение у всех приподнятое, все немного расслабились, и бдительность притупилась.

Время 10.32. Визгливый сигнал «Каштана» из 9-го отсека. Кабак: «Центральный! Разрешите пустить вентилятор?» Вахтенный механик (недовольным тоном, его лицо еще продолжало смеяться и не приняло должного выражения): «В чем дело?» Кабак что-то бормочет невразумительное. Вахтенный механик: «Разберись, потом докладывай!» и выключает тумблер. Может быть, потому что был увлечен «травлей», он не заметил тревожной информации в докладе Кабака. Мне, во всяком случае, так показалось. Через 3–4 минуты снова Кабак: «Центральный! Разрешите пустить вентилятор?» и почти сразу же раздался его истошный крик: «А-а-а!» Все поняли, что случилось что-то страшное».

Так что же случилось 24 февраля 1972 года в 10.32 в 9-м отсеке ПЛ К-19?

19 февраля 1972 года образовался свищ на импульсной трубке переключения основного пресса КГР с рулевой системы гидравлики на судовую систему. Произошло это в каюте 9-го отсека за обшивкой. На трубопровод наложили бугель. Сколько смогли, столько и собрали масла. Часть масла осталась за обшивкой, и при изменении дифферента было слышно, как оно там переливается. Нашлась и щель, через которую масло капало вниз, в трюм отсека, и попадало на вентиляционный патрубок, соединяющий фильтр ФМТ с отсечным узлом вентиляции. При работе фильтра патрубок нагревается, поэтому покрыт теплоизоляцией. О том, что гидравлика капает на фильтр, знали, и время от времени протирали поверхность патрубка. Эти капли отсчитывали время до начала трагедии. А ведь можно было проявить предусмотрительность и, если невозможно было ликвидировать капеж, то прикрыли бы фильтр чем-нибудь маслостойким. Не придали значения, не додумались… Вот с таких «мелочей» и образуются трагедии. Изоляция со временем пропиталась маслом на всю глубину слоя до разогретого патрубка. В отсеке появился сизый дым.

В 10.15 вахтенный отсека матрос Кабак заметил дым из трубопровода системы кондиционирования. Поднялся наверх (в трюме связь по «Каштану» не работала) и доложил в центральный пост. Из центрального дали команду отключить вентилятор и позвать электрика. В причине появлении дыма заподозрили вентилятор. Дым выползал из слоя изоляции на стыке с фланцем патрубка и втягивался вентилятором в систему кондиционирования. Так как источник дыма оказался хорошо замаскированным, то предположили, что задымил вентилятор.

В это время рабочий по камбузу заметил на камбузе серый дым. Отключил вентилятор и фильтр автономного узла очистки воздуха. Дым исчез. Опять включил вентилятор. Пришел электрик. Спустился в трюм для осмотра вентилятора. Из трюма крикнул: «Опять капает масло на фильтр ФМТ». Вахтенный отсека кинулся осматривать бугель, наложенный на системе гидравлике. И в это время электрик с криком «Горим!» выскочил из трюма. При остановке вентилятора грелка фильтра отключается чуть позже, и в этот момент произошла вспышка масла.

Огонь по вентиляционному патрубку поднялся вверх под зашивку каюты, где проходят трубопроводы гидравлики, системы ВВД, электрокабели. Другой форс пламени распространился в сторону электрощита ГРЩ-3, что вызвало у личного состава ошибочное представление о горящем электрощите. Его и пытались тушить.

Огонь под зашивкой в каюте нагрел трубопроводы, и в момент продувания ЦГБ и работы вертикального руля, когда трубопроводы оказались под давлением, произошло раскрытие трубопровода ВВД и импульсной трубки управления золотником вертикального руля. Пока в центральном отключили ВВД, в 9-м отсеке давление поднялось до 2,5…3 кгс/см². Переборочный клинкет системы вентиляции на переборке 9-го и 8-го отсеков не был закрыт. При повышении давления в 9-м отсеке в каюте 8-го отсека раскрылся трубопровод вытяжной системы вентиляции. Продукты горения, дым и пламя были выброшены в 8-й отсек, где тоже начался пожар.

Причина аварии и ее развитие изложены по материалам расследования, опубликованным в «Сборнике аварий на атомном подводном флоте», вышедшем в 1986 году в закрытом виде.

Практически невозможно в полном объеме восстановить действия личного состава. Большинство свидетелей погибло. Те, кому удалось вырваться из 9-го отсека, не очень охотно делятся впечатлением о пережитом.

Страшен пожар на подводной лодке, где в замкнутом объеме отсека он одним дуновением способен загубить всех его обитателей, Но вдвойне страшней и бесчеловечней он становится при возникновении в жилом отсеке. При таком пожаре обнажаются все недостатки и противоречия, присущие и конструкции лодки, и её организации. По сигналу аварийной тревоги спящий личный состав должен своевременно проснуться и занять место на боевых постах в других отсеках, до которых еще нужно добраться. Там, на боевых постах находятся их индивидуальные средства защиты. Здесь, в аварийном отсеке они остаются беззащитными и становятся только помехой в борьбе с пожаром.

Личный состав аварийного отсека из действий, выполняемых без приказания ЦП, в первую очередь должен загерметизировать отсек. А в аварийном отсеке находятся десятки людей без средств защиты и не нужных для борьбы с пожаром. Чтобы их выпустить, нужно открыть переборочные двери, то есть, разгерметизировать отсек. Пока десяток человек проскочит через круглую дверь, вместе с ними в смежные отсеки хлынут продукты горения.

Пожар в 9-м отсеке случился в самое подлое время — за полчаса до побудки, когда спало две смены. Почему так много погибло людей в 9-м отсеке? Да потому, что не сумели вовремя проснуться. О возникшем пожаре было объявлено голосом в отсеке и по «Каштану» с центрального поста. А уж заполошный крик: «Горим, тикайте!», не соответствующий привычным командным словам, должен был бы оказать большее воздействие на спящих моряков, чем уставное «Аварийная тревога! Пожар в 9-м отсеке!» Вспоминает моторист Геннадий Каршин, один из тех счастливчиков, кто сумел проснуться по аварийной тревоге: «24 февраля я как раз сменился с вахты и заснул в 9-м отсеке. Проснулся от звуков аварийной тревоги, которую сначала принял за учебную. Но потом весь сон как рукой сняло — вахтенный кричал «Аварийная тревога! Горим!» Я вскочил. В каюте было темно, но между вторым и третьим ярусами полыхало пламя. От огня занялись подушка и матрас, на помощь прибежали старший матрос Ключников и старший матрос Дектерев. Я попытался сбить огонь. Из ЦП поступила команда: «Покинуть 9-й отсек».

Не все так отреагировали на сигнал аварийной тревоги, как Каршин, которую он сначала принял за учебную. К сожалению, многие приняли этот сигнал как учебная тревога.

Вот и капитан-лейтенант-инженер Поляков откровенно объясняет, почему он не попал по аварийной тревоге на пульт ГЭУ и остался в 10-м отсеке: «У нас на лодке было два старпома. Второй шел вроде дублера. Когда услышал звонки аварийной тревоги, подумал — молодой отрабатывается. То один в «войну» играет, то другой… Надоело. У меня ведь восьмая боевая служба… Вскочил, надо бежать, мое место на пульте. Да не тут-то было. Через девятый уже не пробежать».

Командование подводной лодки, находящейся в автономном плавании (это касалось не только К-19), понимая, что личный состав нужно держать в «тонусе» и не давать ему расслабиться, время от времени проигрывает учебные аварийные тревоги. Удобнее всего такие учения начинать за несколько минут до побудки. Кроме того, по распорядку дня есть еще тренировки по борьбе за живучесть. Все это раздражает людей своим однообразием. К тому же, они привыкают к сигналам учебной тревоги, и им очень не хочется верить, услышав сигнал фактической аварийной тревоги, что она настоящая.

Вот и Поляков откровенничает — надоели эти игры в «войну», восьмую боевую службу правит, а его заставляют по тревогам бегать. Кстати, на «Комсомольце» при пожаре вообще сыграли учебную аварийную тревогу — думали, так народ быстрее поднимется. А в итоге и до своих отсеков не смогли добраться.

Сейчас проще всего обвинять матроса Кабака в том, что он не сумел распознать сразу источник дыма. Но ведь был его доклад в центральный пост о появлении дыма в отсеке. Отнесись вахтенный инженер-механик к этому докладу со всей ответственностью за жизнь людей, спящих в отсеке, и не было бы столько неоправданных жертв. От появления дыма до вспышки прошло 4–5 минут, за такое время успели бы проснуться и покинуть отсек.

Самая трагическая сторона этого пожара — гибель людей в 9-м отсеке. Погибло в нем около 20 человек. Что-то слишком много людей там оказалось. Сейчас уже невозможно восстановить, по какой причине их оказалось столько. То ли огонь стремительно распространился, то ли не все проснуться успели. Вероятней всего, и то, и другое вместе.

Из всех обитателей 9-го отсека один только старшина отсека главный старшина Васильев был нацелен на борьбу с пожаром. По аварийной тревоге в отсеке не обнаружился боевой номер из расчета, который должен развернуть катушку со шлангом ВПЛ-52 и направить струю пены на очаг пожара, как записано в боевом расписании применительно к данной ситуации. Когда составляются боевые расписания, то обязанности расписываются безликим боевым номерам. А когда случается пожар, то боевые номера превращаются в живых людей со всеми положительными и отрицательными качествами характера, присущими человеку. Не всегда получается так, как расписано в боевом расписании, как отрабатывали на опостылевших тренировках по борьбе за живучесть, когда сознание отмечало, что это всего лишь игра взрослых, и с нетерпением ждали отбоя тревоги. С большим трудом представлялось, что такое может случиться по-настоящему и можно больше в своей жизни уже не дождаться отбоя аварийной тревоги.

Организовать действенную борьбу с пожаром в 9-м отсеке было некому, да и практически было невозможно. Командир отсека не появился. Никто даже и не упоминает его фамилию. Это был кто-то из управленцев, спящих в каюте 8го отсека. Возможно, он в это время нес вахту на пульте ГЭУ, и его не подменили, потому что КГДУ-1 капитан-лейтенант Поляков застрял в 10-м отсеке по своей инициативе. Его штатное место отдыха в каюте 8-го отсека, в четырех шагах от ступенек, ведущих на пульт ГЭУ. Но ему захотелось праздничный вечер 23 февраля провести со своим другом Володей Давыдовым подальше от начальства — уединившись в концевом 10-м отсеке. Вот так и произошел сбой в боевом корабельном расписании.

Как известно, из 8-го отсека все бежали в нос, туда, где было спасение. Было бы как-то бесчеловечно предъявлять обвинение тому, кто, наоборот, должен был бежать в горящий 9-й отсек. Но вспомнился пожар на ПЛА К-3 8 сентября 1967 года. Тогда возник объемный пожар в 1-м отсеке. Из второго отсека все, кто был на ногах, кинулись в третий, а командир первого отсека капитан 3 ранга Каморкин А.Ф. рванул в свой отсек, который был объят пламенем. Изменить что-либо он уже был не в состоянии, но погиб на своем боевом посту со своим боевым расчетом. Кому-то такой поступок может показаться безрссудством, но таков принцип службы подводников.

Вот и главстаршина Васильев, руководимый чувством ответственности перед теми людьми, что сгрудились у носовой переборки уже задымленного отсека, ринулся в трюм в атаку на огонь. К сожалению, он был дезориентирован и струю пены направил на электрощит ГРЩ-3, а не на источник огня. Там, в объятом пламенем трюме, не просто было сориентироваться, куда направлять пенную струю.

Интересно рассуждение Заварина относительно метода тушения пожара в 9-м отсеке: «С самой колыбели человечества огонь тушили водой, и на лодке запасов пресной воды хватило бы и для водяной завесы, и даже для тушения любого электрощита». И это говорит корабельный офицер, командир минноторпедной боевой части!

По свидетельству очевидца, огонь очень быстро перебрался наверх в каюты, загорелись матрасы, одеяла, подушки. Все это выделяет много ядовитого дыма, а тушить практически нечем. Основным условием для тушения пожара на подводной лодке является герметизация отсека. Собственно, таким способом и был потушен пожар в 9-м отсеке. Но заплатили за это высокую цену — человеческими жизнями.

Сразу же по аварийной тревоге те, кто был на ногах, и кто успел проснуться, перескочили в 8-й отсек. Дверь со стороны 8-го отсека задраили. Потом центральный пост дал команду: «Покинуть 9-й отсек». Еще одна партия была выпущена в восьмой. Но вместе с ними в 8-й отсек уже повалили клубы дыма. На этот раз дверь в восьмой была закрыта намертво. Об этом эпизоде вспоминает Милованов: «Сыграли аварийную тревогу. А я и комдив-два Лева Цыганков в двухместке в 8-м отсеке спали. Как раз я был с «собачьей» вахты — с ноля до четырех. Я кинулся на пульт сразу. Доложили, что пожар в 9-м отсеке. Народ начал кидаться из 9-го отсека в восьмой. Я задраил переборку и подложил болт в 8-м отсеке. Это моя, может быть вина в их гибели. Но тогда мы бы не всплыли».

В этой ситуации невозможно однозначно определить, на ком в большей степени лежит вина за гибель людей в девятом отсеке. Ясно только, что в центральном посту ни командир лодки, ни командир БЧ-5 не смогли оценить сложность создавшегося положения в 9-м отсеке, а личный состав, отдыхающий в отсеке, не сразу оценил сигнал аварийной тревоги как сигнал смертельной опасности.

Своим взглядом из восьмого отсека на происходящие события поделился командир электротехнической группы Евгений Медведев: «Я лежал в каюте восьмого отсека, когда услышал сигнал аварийной тревоги. Поднял управленцев и велел им разобрать аппараты. Переборки уже были загерметизированы. Почти сразу же поступил приказ из центрального поста принять личный состав из 9-го отсека. Когда же отдраили переборочную дверь, в отсек вместе с личным составом ворвались клубы дыма. Вновь загерметизировалисъ, начали включаться в ИДА. И в это время резко ударило по ушам, через переборочные сальники и вентиляцию повалил дым».

Из рассказа Медведева видно, что раскрытие трубопровода системы ВВД произошло еще при пребывании офицеров в восьмом отсеке. Из этого можно сделать вывод, что, с одной стороны, раскрытие трубопровода произошло слишком быстро, а с другой стороны офицеры не очень торопились на свои боевые посты. К сожалению, не сказано как же покидали восьмой отсек, ведь его тоже пришлось разгерметизировать, уже со стороны 7-го отсека. А между 8-м и 7-м отсеками имеется тамбур-шлюз. После эвакуации личного состава из восьмого отсека, в нем из офицеров осталось три человека: камандир дивизирна движения капитан-лейтенант-инженер В. Милованов, командир электротехнического дивизиона капитан 3 ранга-инженер Л. Цыганков, он же командир отсека, и КГДУ старший лейтенант-инженер С. Ярчук. В живых остался один Милованов.

Особым пафосом Завариным отмечена смерть Л. Цыганкова: «Да, ради того, чтобы в эти роковые минуты обеспечить работу главных механизмов, и прожил свою жизнь Лев Цыганков. Ужасно звучит, но такова судьба подводника, он был офицером-профессионалом. Он знал, что ему может быть уготовано… Пытаюсь представить себе последние минуты друга: сквозь дым шкалы приборов едва различимы, горло раздирает кашель… Надо включиться в аппарат… Некогда! Он успевает еще переключить агрегаты на работу от аварийных источников питания, вырубить второстепенные потребители. Кружится голова. Он медленно оседает на палубу среднего прохода. Для него все уже кончено. Но все, что надо — он сделал».

Ах, как бы мне хотелось верить сказанному Завариным! Но нужно быть реалистом. К сожалению, все, что написал Заварин по поводу смерти своего друга, не больше чем фантазия самого Заварина. Можно понять благородный порыв и, чтобы возвеличить смерть офицера, облагородил ее изрядной долей фантазии. Но это несправедливо по отношению к морякам, разделившим с ним свою судьбу.

Эти строки о Цыганкове, как и все, что написано Завариным, прокомментировал «суровый товарищ» — командир БЧ-5 Рудольф Миняев: «Почему Левка оказался без аппарата? Ну, на этот вопрос я тебе кажется, уже отвечал. Все случилось 24 февраля, и вряд ли Левка после вахты 23 февраля не отметил эту дату приемом внутрь «шильца», может быть, даже вместе с Миловановым. Думаю, что Милованову нужно быть очень мужественным человеком, чтобы пролить свет на этот факт. Ну и последующие Левины действия были соответствующими его состоянию. Не надо из него делать героя — он этого не заслуживает, хотя Левку я и уважал как специалиста».

С мнением командира БЧ-5 писатель Н. Черкашин не желает согласиться: «Все, что он должен был сделать по корабельным обязанностям, Цыганков сделал, невзирая на скверное, может быть, послепраздничное самочувствие. Другое дело, когда ему пришлось «раздышиватъ» индивидуальный дыхательный аппарат, в который-то и в нормальных условиях непросто включиться. Тут-то горькое похмелье и сказалось роковым образом. Но это уже личная расплата за нарушение «сухого» закона».

Откуда писателю известно, что успел сделать по корабельным обязанностям командир отсека? Главное, чего не сделал Цыганков как командир отсека — не обеспечил герметизацию 8-го отсека, в результате чего пожар перекинулся из 9-го в 8-й. Цыганков не один оставался в отсеке, чтобы самому хвататься за штурвальчики да переключатели на щитах. Их слишком много на обоих бортах, чтобы одному справиться. В восьмом отсеке постоянно несется вахта, которая в себя включает старшину вахты и двух электриков на каждом борту на станциях управления генераторами. Их то и застал сигнал аварийной тревоги. Известно, что старшиной вахты был, или по тревоге заступил, старшина команды электриков мичман В. Николаенко. Кто был на станциях — неизвестно. Заварин не стал утруждать себя выяснением, кто же стоял до последнего вздоха на станциях управления в восьмом отсеке. А хотелось бы узнать их имена, чтобы отдать дань памяти этим парням. Из общего списка погибших они выделяются тем, что они не жертвы стихии, а жертвенники. Когда мимо них, на быстром ходу, проносились матросы, мичманы, офицеры, ища спасения в других отсеках от удушливых газов, они остались на своих боевых постах, руководствуясь железным законом подводницкой службы.

Кроме Заварина, который события, происходящие в 8-м отсеке, интерпретирует с точки зрения обитателя 1-го отсека, есть живой свидетель — Милова-нов. Он и пролил свет на смерть Цыганкова и Ярчука: «С пульта всех выгнал, оставив с собой одного старшего лейтенанта Ярчука. Остальным велел покинуть пульт. А глубина 120 метров. Я попросил центральный пост всплывать. Говорю, срочно всплывайте, потому что в восьмом уже насосы останавливаются. Когда я с пульта всех отправил, Лева Цыганков с пульта не хотел уходить, свой дыхательный аппарат отдал старшине Горохову. Тот ушел, а Лева мокрой тряпкой закрылся и за пульт зашел, и все — там и концы отдал. Я задраился на пульте. А у Ярчука аппарат не включился. Я потрогал — а он холодный, лежит головой на пульте на правом борту.

Я один остался там, до всплытия держался. А потом, при всплытии, только заколыхались, я запросил разрешения уйти, потому что там уже было опасно с реакторами. Сигнализация не работала. КР опустил вручную. Нашли меня в районе 5-го отсека, на переборке из дизельного в ракетный».

Еще очень свежа была в памяти гибель К-8, на пульте ГЭУ которой погибли четыре офицера: командир дивизиона движения капитан 3 ранга Валентин Григорьевич Хаславский, два КГДУ — капитан-лейтенант Александр Сергеевич Чудинов и старший лейтенант Геннадий Николаевич Чугунов, а также командир группы КИПиА старший лейтенант Георгий Вячеславович Шостаковский. Чугунов и Шостаковский — мои товарищи по выпуску. Третьим из этого выпуска 1967 года был старший лейтенант Мстислав Васильевич Гусев, погибший по пути из турбинного отсека в центральный. Был он командиром турбинной группы ПЛА К-27, но после известной аварии в мае 1968 года остался «безлошадным». В поход на «восьмерке» пошел по личному желанию, можно сказать, упросил, чтобы взяли. Четвертым из нашего выпуска на К-8 был командир электротехнической группы старший лейтенант Гахарман Аджиевич Аджиев, которому посчастливилось остаться в живых. Все они были из разных рот. Вот такой получился расклад. Гусев был из моей роты — роты бывших военнослужащих. Служил он штурманским электриком на крейсере «Михаил Кутузов» и на флоте стал известен тем, что от имени моряков приветствовал на борту крейсера первого космонавта Юрия Гагарина.

Пульт ГЭУ на первом поколении представлял своего рода ловушку для его обитателей. Расположен он практически в турбинном отсеке в металлической капсуле, подвешенной к подволоку отсека. Вход же в него со стороны электротехнического отсека. Непонятно, почему конструкторы не позаботились обеспечить нормальный запасной выход из пульта в турбинный отсек. В принципе, такой выход предусмотрен, но им вряд ли кому удалось бы воспользоваться — для этого нужно успеть открутить бесчисленное количество гаек на крышке-заглушке лаза, весьма узкого и недоступного для человека, включенного в изолирующий дыхательный аппарат.

Обитатели пульта, в сознании корабельного ГКП числились потенциальными жертвами при пожаре в электротехническом отсеке. Жертвенность заключалась в необходимости вести неусыпный контроль состояния реакторов.

Первыми такими жертвами стали пультовики К-8. Последующие пожары в энергоотсеках на К-19, К- 47, К-131, К-122 несколько изменили взгляд на необходимость операторам оставаться на пульте, когда из электротехнического отсека по причине пожара эвакуированы электрики. Какой прок от нахождения операторов на пульте, если они не состоянии воздействовать на обстановку? Первым это оценил на К-19 Милованов. Он не стал оставлять на пульте лишних людей, оставил с собой только одного управленца, прикомандированного на поход старшего лейтенанта Сергея Ярчука, которому не нужно было куда-то по тревоге бежать. На пульте находилось средств защиты органов дыхания для четырех человек, осталось два и один погиб.

Почему погиб Ярчук, высказал свое мнение Р. Миняев: «Как и почему на пульте погиб Ярчук? Задымление было настолько стремительным, а офицеры первого дивизиона, как ты, Валентин, помнишь, были настолько самоуспокоенными и безразличными к некоторым нашим корабельным делам, что вполне возможно, что Ярчук в первый момент просто проигнорировал сигнал аварийной тревоги. А потом было уже поздно, да и вряд ли он знал, где лежит его ИП-46. Ведь, насколько мне помнится, Ярчук был к нам прикомандирован в последний момент перед выходом. А ты должен знать и помнить отношение прикомандированных к учениям по борьбе за живучесть. Мне кажется, не нужно окружать его смерть ореолом героической гибели».

При всем уважении к памяти погибших, нельзя не согласиться, что Ярчук погиб по собственной вине. Включение в ИП-46 требует навыка и выдержки, так как в первый момент при включении поступает горячий воздух, что пугает клиента. На психологию Ярчука могло сказаться и его положение прикомандированного. Как он бы выглядел в глазах товарищей, если бы прибыв на лодку, первым делом бы озаботился состоянием своего спасательного аппарата и занялся подбором маски. Так можно попасть в категорию трусов.

Кстати, на К-8 в центральном отсеке, когда его оставили по причине пожара в рубке гидроакустиков, в отсеке остался старшина команды штурманских электриков мичман Посохин. В задымленом отсеке он остался один и находился в нем несколько часов. Тушил, как мог, возгорание, перестукивался со вторым и четвертым отсеками, несколько раз переключался из аппарата в аппарат.

Остался жив, окончил военно-морское училище, и был уволен в запас капитаном 2 ранга. Вот что значат профессионализм и психологическая устойчивость.

Командир БЧ-5 Р. Миняев, весьма сурово охарактеризовав действия погибших офицеров, очень высоко оценил действия Милованова: «…О Миловано-ве. Ведь не каждый бы смог так — одновременно двумя руками управлять двумя реакторами в аварийной ситуации. А потом еще по пути привести все в исходное состояние. Помню, как он с кровавой пеной, в полубессознании приполз в центральный пост».

Эвакуация, или просто бегство людей из 8-го отсека, не могли не ухудшить обстановку в 7-м, турбинном отсеке. Тут разыгрались свои трагедии, о которых пишущие об аварии товарищи имеют смутное представление. При этом главные роли отдали лицам, не имеющим прямой связи с турбинной группой.

Из воспоминания Заварина ясно видно, что он их посвятил лишь погибшим офицерам: в 8-м отсеке — Цыганкову, на пульте — Ярчуку, в 7-м отсеке — Хры-чикову. Все написанное Завариным может классифицироваться не как воспоминания, а как субъективное представление об аварии, отличающееся своей недостоверностью. Не смог или не захотел разобраться в элементарных вещах, связанных с личным составом аварийных отсеков.

«В седьмом отсеке погибал молодой лейтенант Хрычиков. Всего год назад он был еще курсантом высшего военно-морского инженерного училища… Еще не очень опытный офицер, он, однако, более всего дорожил честью и авторитетом. Включиться в аппарат — дело для него не очень привычное. Да и где в турбинном отсеке его аппарат? Жил он в восъмиместной каюте в восьмом отсеке, там же, по всей видимости, и был его аппарат. Конечно, в седьмом отсеке были запасные «идашки». Но разве лейтенантская гордость позволит протянуть руку вперед матроса к «ничейному» аппарату?»

На базе выше сказанного, А. Романенко по-своему закручивает сюжет: «У маневрового устройства умирал молодой лейтенант Вячеслав Хрычиков. Всего меньше года назад он был выпускником Севастопольского высшего военно-морского инженерного училища. В парадной белой тужурке с кортиком Вячеслав под звуки марша Мендельсона получил от Героя Советского Союза прославленной Марии Байды (заведующей Севастопольским ЗАГС — В.Б.) свидетельство о браке. Лейтенант женился на юной выпускнице севастопольской 9-й школы, которая сейчас ждала ребенка…

Обессилевшего и умирающего в спазмах командира турбинной группы заменил старшина 1-й статьи Казимир Марач. Густая пелена дыма заволокла корпуса механизмов, обращая их в каркасы. Через запотевшие стекла шлем-маски, все труднее стало различать стрелки тахометров, показывающих обороты турбины. На одно мгновение Казимир приподнял маску, чтобы протереть очки, и… свалился замертво».

Романенко сделал Хрычикова командиром турбинной группы и даже предоставил ему возможность подержаться за штурвал маневрового устройства, чтобы надежно вытянуть лодку на поверхность. Не офицерское это дело — хвататься за маневровое устройство, для управления маневровыми клапанами нужно сначала потренироваться хорошенько, и не во время аварии.

Лейтенант-инженер Вячеслав Витальевич Хрычиков, выпускник Севастопольского ВВМИУ 1971 года, был командиром группы дистанционного управления и командиром 10-го отсека. В праздничный вечер 23 февраля ему пришлось довольствоваться местом в каюте 8-го отсека, так как его место в 10-м отсеке занял капитан-лейтенант Борис Поляков. По аварийной тревоге Хрычиков разрывался — служебный долг требовал его присутствия в 10-м отсеке, куда уже невозможно было попасть через горевший 9-й, а зримая опасность гнала его, как и всех, в другую сторону. По-видимому, из-за смятения души он и задержался в 7-м отсеке. Никаких средств защиты у него с собой не было — все его находилось в десятом. Необходимости его пребывании в 7-м отсеке не было. По поводу пребывания Хрычикова в 8-м отсеке высказался командир БЧ-5 Миняев: «Почему в седьмом был только Хрычиков? Где был Смирнов (командир турбинной группы, командир 7-го отсека — В.Б.)? Да потому Хрычиков там и был, что Смирнова не было. А Смирнов в это время оказался уже в центральном. Почему? Сейчас это восстановить невозможно, да и вряд ли нужно. Смирнов жив — и молодец. А почему не он, а Хрычиков прибежал в седьмой отсек, пусть сам тебе и расскажет. Я не хочу подозревать Смирнова в трусости».

Турбинный отсек по аварийной тревоге был брошен своими командирами. Не задержался в 7-м отсеке командир турбинной группы, он же командир отсека, лейтенант Смирнов. Не было в отсеке и старшины команды турбинистов мичмана Наумова. Он был прикомандирован из первого экипажа и, наверное, не готов был делить свою судьбу с турбинистами резервного экипажа. Путь их к свежему воздуху пролегал через турбинный отсек, но в нем они не задержались.

Кто же остался в турбинном отсеке для обеспечения всплытия лодки? От тех, кто стоял на маневровых клапанах, зависело, сколько времени проработает главная энергетическая установка. Просадят обороты турбины, и сработает защита генератора. И начнется «обвал» в электросетях, что приведет к срабатыванию аварийной защиты реакторов. К пожару добавятся еще проблемы с техникой.

В народной памяти сохранились имена трех турбинистов: старшины 2-й статьи Марача, Заковинько и Горохова. Мичман Новичков не был старшиной команды турбинистов, как его представляет в своей повести Романенко. По специальности он химик. Не смог он, как впереди бегущие, пробежать безоглядно через 7-й отсек мимо турбинистов, увидев, как они не очень уверенно обращаются с ИП-46, профессия не позволила. Одному помог включиться в аппарат, второму, третьему. А себя не успел поберечь. Заковинько и Горохов остались живыми, Марач умер уже на мостике.

Не может не возникнуть вопрос, во всяком случае, у подводников, почему были загазованы все отсеки лодки, кроме 1-го и 2-го? Пожар начался в 9-м отсеке, через систему вентиляции перебросился в 8-й, при выводе людей из 8-го загазовали 7-й. В этой ситуации можно понять, что при стремительном развитии процесса не было возможности организовывать вывод людей из аварийных отсеков по правилам. Но после 7-го отсека уже можно было бы и соблюсти эти правила. В неаварийных отсеках находились командиры отсеков с личным составом, которые должны были только по приказанию центрального поста принять людей в свой отсек или выпустить из отсека. Почему же ни один командир отсека не выполнил своих прямых обязанностей, а центральный пост не назначил рубеж обороны? Свет на этот вопрос проливают воспоминания штурмана К. Костина: «Проснувшись по аварийной тревоге, зам и доктор со своей сумкой первой помощи направились в корму, и дошли до 7-го отсека. Там они занялись оказанием первой помощи потерявшему сознание Кабаку. В 7-м пожара не было, но из-за негерметичности переборок отсек быстро загазовывался. Давлением зажало переборочную дверь между 6-м и 7-м отсеками, и зам оказался в ловушке. Паническим голосом он по «Каштану» передал в центральный, что нужно срочно сравнять давление, чтобы вынести Кабака. Кулибаба знал: выравнять давление — значит загазовать все остальные отсеки, но ослушаться не посмел и дал соответствующую команду. Загудело в трубопроводе вентиляции, и из рожков повалил удушливый воздух, скорее дым. В штурманской рубке на карту посыпалась сажа. Теперь угарным газом травились мы все. Такой ценой стало возможным открыть дверь носовой переборки 7-го отсека.

Первым оттуда (повторяю — со слов очевидцев) выскочил зам, а вот Хры-чиков не выскочил… Все время, пока не потерял сознание, он стремился попасть в свой отсек (он был командиром 10-го отсека). Умер он позже, на мостике, куда мы его с трудом доставили. Там же умер и другой товарищ (фамилию его, к сожалению, не помню), несмотря на старания доктора».

Может быть, «обиженный товарищ» несколько утрирует ситуацию с заместителем командира по политической части капитаном 2 ранга Веремьюком Борисом Демьяновичем. Но совершенно ясно, что распространение продуктов горения произошло через систему вентиляции. Если действительно по команде центрального поста сравняли давление в 7-м отсеке, то такое решение поражает своей абсурдностью — лодка ведь находилась еще в подводном положении. Куда можно было стравить избыток давления, как не в соседние отсеки?

В аварии 1961 года по приказанию командования лодки сделали попытку откачать воду 1-го контура через главную осушительную систему, в результате чего радиацию распространили на все отсеки. При пожаре в 1972 году по приказанию командования лодки через систему вентиляции угарный газ распространили тоже почти по всей лодке. Удивительные совпадения происходят иногда в советском военно-морском флоте!

Следующий отсек, подвергнувшийся воздействию угарного газа, был 5-й отсек вспомогательных механизмов. Вот как А. Романенко в своей повести о К-19 передает создавшуюся в пятом отсеке обстановку словами командира отсека командира электротехнической группы Е. Медведева: «Как только я прибыл в 5-й отсек, последовала команда: «Приготовить к работе правый дизель-генератор на продувание ЦГБ и обеспечить ход подводной лодки под РДП». (Левый дизель-генератор не был в строю со дня выхода из базы). Вместе со старшиной отсека мичманом Николаем Шишкиным приступили к выполнению приказания. Открыли первые и вторые запоры шахты газоотвода. Попытка запустить механизм оказалась безуспешной. Как потом оказалось, из-за выхода из строя колонки воздуха высокого давления в 9-м отсеке, откуда подавался воздух на запуск дизеля».

Не могу не позлословить над автором-подводником, не понимающим всей несуразности того, что он написал: «Приготовить к работе ДГ на продувание ЦГБ и обеспечить ход лодки под РДП». Не мог Медведев так сказать, это автор сам сделал добавку для красноречивости.

Зачем атомной подводной лодке устройство работы дизеля под водой при наличии ядерного реактора, работающего без использования воздуха? На АПЛ есть устройство РКП — работа компрессора под водой для пополнения запасов ВВД. Режим «РДП» используется при нахождении дизель-электрической лодки на перископной глубине, Продувание ЦГБ и ход под РДП — это два взаимоисключающих друг друга режима использования дизеля.

Я много раз встречался с Женей Медведевым по разным поводам. Конечно же, в разговорах касались темы пожара. Но я его не очень напрягал поделиться своими воспоминаниями о пожаре, понимая, что с одной стороны, эта тема для него не очень приятная, а с другой стороны, он никогда не будет до конца откровенен. При моей настойчивости он будет приводить веские доводы, вполне благоразумные, а я все равно не поверю. Дизель, конечно, может не запуститься, но залить его через газоотвод — это уже вина чисто мотористов. В материалах по расследованию этой аварии отмечено, что из-за ошибки личного состава 5-го отсека был выведен из строя правый дизель-генератор. В чем заключалась допущенная ошибка — не конкретизировалось. Но можно предположить, в чем она состояла.

Пуск дизеля на продувание ЦГБ требует определенных действий мотористов. Пускается он «на стенку», так как газовый тракт заполнен водой. Газоотвод имеет два запора. Первый запор открывается гидравликой, а второй запор в отсеке открывается вручную. Пуск дизеля производится при закрытом втором запоре. Одновременно с пуском дизеля и началом развития оборотов вручную открывается второй запор. Именно в такой момент у моториста должно быть выработанное чутье, когда открывать второй запор. Дизель по какой-то причине может не запуститься. Если в такой момент будет открыт второй запор, то вода ринется в цилиндры. Видимо, именно так и произошло при пуске правого дизель-генератора. Первый запор открыли, наличие воздуха в пусковой системе не проверили, или были остатки воздуха, которыми чуть раскрутнули дизель, но оборотов для пуска не хватило, а второй запор уже открыли. И дизель выведен из строя. Это, конечно, мое преположение, возможно, было что-то не так. Но то, что правый дизель-генератор был выведен из строя при его пуске — это непреложный факт, подтвержденный многодневными мучениями сотен людей, пытающихся подать электропитание на лодку от внешних источников в бушующем океане во время спасательной операции К-19.

Мне казалось, что мы уже никогда не узнаем имени того, кто эту ошибку сотворил. Да и к чему уже теперь это выяснять, тревожить человека, который, возможно сам себя казнит. Но я оказался чрезмерно впечатлительным. Он сам откликнулся на зов товарищей.

В походе К-19 принимал участие старшина 2-й статьи Геннадий Каршин, прикомандированный от первого экипажа, как он представляется — старшиной команды мотористов. В настоящее время принимает очень активное участие в работе форума «К-19» в Интернете, позиционируя себя как отличного специалиста, принадлежащего к первому экипажу. Он и поделился своими воспоминаниями об этом эпизоде: «Прибежав в 5-й отсек на свой пост, с Ключниковым начали готовить дизеля к пуску. При запуске дизелей в системе ни гидравлики, ни ВВД. Дизеля не пущены. Я поднялся на верхнюю палубу, чтобы доложить об этом в ЦП. В это время из 6-го отсека в 5-й первым вошел мичман Смелков в ИДА-59, за ним лейтенант Смирнов. Доложив в ЦП, спустился в трюм, стал приводить систему охлаждения в исходное положение и потерял сознание. «Очнулся в рубке. Сколько прошло времени, не помню. После узнал, что вытащил меня из трюма матрос Ключников, с которым мы пытались запустить систему охдлаждения дизеля. При этом он и сам потерял сознание. В рубке рядом со мной лежало два трупа. Один из них был старшина Марач, второй лейтенант Хрычиков. Здесь же, крича от боли, лежал обожженный матрос Горохов, который после этой аварии потерял память».

Позволю себе критически проанализировать сказанное. Первое, что нужно отметить, так это то, что в 5-м отсеке было, как минимум четыре человека: командир отсека командир электротехнической группы капитан-лейтенант Е. Медведев, старшина отсека мичман Николай Шишкин, мотористы Каршин и Ключников. Вообще-то, я считал, что старшиной команды мотористов был мичман Шишкин. Сейчас, к сожалению, не могу это уточнить у Медведева, он уехал из Севастополя на жительство в другой город. Но из его рассказа я понял именно так. Есть у меня большие сомнения по поводу того, чтобы командир БЧ-5 рискнул и заведование дизель-генераторами поручил моряку срочной службы. В 70-х годах уже было достаточно мичманов, желающих служить на атомоходах. Тем более, в должности старшины команды мотористов. Но если Каршин утверждает, что он был старшиной команды мотористов, то тем хуже для него — значит, это он должен нести ответственность за загубленные дизели.

Это ложь, что при пуске дизеля не было гидравлики. Не было бы гидравлики — не открыли бы первый запор, не залили бы дизель. В то время, когда готовили дизель к пуску на продувание ЦГБ, в центральном посту искали выход наверх, так как крышка верхнего люка не поддавалась открытию. На свежий воздух вырвались через шахту «Самума», крышка которого открывается гидравликой. Так что не надо наводить тень на плетень. Это уже потом пропала гидравлика, когда нужно было закрыть первый запор, чтобы не залить отсек.

Отсутствие воздуха при первоначальном пуске дизеля не могло явиться причиной невозможности дальнейшего его использования. Старшиной команды трюмных машинистов в походе был прикомандированный от первого экипажа классный специалист мичман Горбач. Уж он-то мог бы собрать схему для подачи остатков ВВД для пуска дизеля. При условии, что тот оставался бы исправным.

Вообще-то на лодках не принято морякам в присутствии командира отсека самостоятельно выходить на связь с центральным постом, да еще в аварийной ситуации. Обычно в аварийной ситуации связь по общекорабельной громкоговорящей системе «Каштан» ЦП устанавливает с аварийным отсеком. С остальными отсеками — по телефону.

Если Геннадий Каршин действительно был старшиной команды мотористов, то просто удивительно, как он не понимает, что мотористы поставили на грань гибели не только людей в 10-м отсеке, но и вообще всю лодку.

Пятый отсек — отсек вспомогательных механизмов, после вывода из действия главной энергетической установки он становится главным по обеспечению жизнедеятельности лодки. Кроме холодильной машины и испарителя, в нем расположены: резервные источники электроэнергии — два дизель-генератора, вентиляторы судовой системы вентиляции, компрессоры для пополнения запасов ВВД, насосы гидравлики, один из главных осушительных насосов. В общем, все для того, чтобы лодка, аварийно всплыв по причине пожара с неработающей ГЭУ, могла, запустив дизель-генераторы, продуть концевые ЦГБ, провентилировать отсеки, пополнить запас ВВД, ввести в действие систему гидравлики, зарядить аккумуляторную батарею, осушить при необходимости отсеки. В общем, оставаться военным кораблем, сохраняя достоинство страны — Союза Советских Социалистических Республик.

Ничего этого экипаж не мог сделать из-за низкой профессиональной подготовки мотористов, их безответственного отношения к содержанию своего заведования. Можно понять и объяснить допущенную ошибку при пуске правого дизель-генератора в сложных условиях загазованного отсека. Но чем можно обяснить неустраненную неисправность левого дизель-генератора, выявленную еще 11 февраля? А может, эта неисправность была скрыта еще при подготовке лодки к боевой службе? На каком уровне это произошло? Кто скрыл — старшина команды, командир ЭТТ, в чьем заведовании были дизель-генераторы, командир электротехнического дивизиона, или решение идти на боевую службу с неисправным дизель-генератором принял командир БЧ-5? А если знали о неисправности левого дизель-генератора, то, тем более, должны были беречь последнюю надежду — правый дизель-генератор. Зачем было его пускать на продувание ЦГБ?

Вот такой парадокс присущ атомной энергетике. При практически неограниченной возможности наращивания мощности ядерных реакторов, надежная и безаварийная их работа зависит от дизель-генераторной установки. Это подтвердила авария на японской АЭС Фукусима-1. Нет пока более надежного теплового двигателя, чем дизель.

Подводники за сто лет существования подводного флота накопили богатый опыт по использованию дизеля в качестве главного двигателя дизель-электрической лодки. Заставили его работать и под водой, подавая воздух через «шнорхель» в режиме работы дизеля под водой, и по замкнутому циклу, подкармливания его кислородом. А на атомном подводном флоте их значение обесценилось, в результате чего дизели доставляли немало огорчений.

Следует с прискорбием отметить, что не только на К-19 при пожаре не могли справиться с запуском дизель-генераторов. На К-8 не смогли подключить дизель-генератор к сети и принять нагрузку. На К-122 тоже не смогли использовать дизель-генераторы по причине загазованности отсека.

А с другой стороны, и обвинять личный состав 5-го отсека грешно — всех их в бессознательном состоянии вытаскивали на мостик. А почему они не включались в индивидуальные дыхательные аппараты — это уже вина главного командного пункта.

А что же происходило в центральном отсеке с той поры, когда вахтенный инженер-механик послал вахтенного 9-го отсека за электриком?

Впечатлением делится командир БЧ-5 капитан 2 ранга-инженер Рудольф Андреевич Миняев: «Ниткой паники и неразберихи в центральном не было. Мне кажется, обстановка была спокойной только потому, что мы в ЦП в первый момент просто не могли представить себе всей трагичности нашего положения. Но это только первые несколько минут, пока мы ничего не унюхали, и пока мне уже не с кем было разговаривать из кормовых отсеков, кроме Милованова, с которым связь поддерживалась около двадцати четырех минут, то есть до всплытия. Сразу же после аварийных звонков я предложил Кулибабе срочно всплывать. Но одно дело — мое предложение, и другое — правила всплытия, от которых он не отступил ни на йоту. Кто прав, рассуждать не будем. Сразу после всплытия и открытия крышки «Самума» мы в ЦП на своей шкуре почувствовали, что такое окись углерода. Меня вынули через шахту, и когда я через минуту отдышался, опять свалился в ЦП и мы начали вытаскивать одного за другим, кто валялся без сознания в шестом, пятом, четвертом отсеках».

У штурмана капитан-лейтенанта К. Костина свои наблюдения по центральному посту: «Сразу же объявили аварийную тревогу. Командир БЧ-5 Миняев сел за «Каштан»: «Девятый, девятый? Что у вас случилось?», но никаких докладов из 9-го так и не было. О том, что там пожар, ЦП узнал, по-моему, по докладу из 8-го отсека.

Кулибаба, как и всякий человек в подобной ситуации, был растерян. Довольно долго вникал в обстановку, тем более, что она действительно была неясной и, почти как курсант, с надеждой на подсказку посматривал на Нечаева. Но Нечаев стоял в сторонке и демонстративно молчал. Я еле сдержался, чтобы не подсказать им, что надо срочно всплывать. Наконец, Кулибаба, получив молчаливое одобрение Нечаева, решился всплывать. Вместо того чтобы пулей выскочить на поверхность, коль уж решил всплывать, начал действовать как «положено»: «Акустик! Прослушать горизонт!» «Горизонт чист» и т. д. Наконец, всплыли. Осталось только отдраить верхний рубочный люк, и вот он свежий океанский воздух. Но не тут-то было, люк не отдраивался! Как по закону подлости, повторилась типичная история, кремальеру люка поджали еще там, на глубине, чтобы не капала просачивающаяся забортная вода. Делать это категорически запрещается, так как и без того люк прижат «диким» забортным давлением. Теперь отдраить люк при всплытии лодки на поверхность усилиями одного человека практически невозможно, так сильно прижата к поверхности комингса уплотнительная резина люка. В этих случаях ничего не остается делать, как снова погружаться и уже там, на глубине, ослаблять поджатие кремальеры, и только после этого всплывать.

В нашем аварийном случае этот вариант был неприемлем. Шло время, но кремальера люка не поддавалась, хотя в ход пошла кувалда. Не могу себе простить, что слишком поздно мне в голову пришла идея, которую я предложил Кулибабе — подняться на мостик через шахту радиосекстана. Люк шахты открыли (гидравлика еще работала) и первым на мостик поднялся помощник командира Лазукин. Теперь стали орудовать кувалдами и снизу, и сверху. На помощь Лазукину поднялся начальник РТС лейтенант Петушко. Он то и увидел, что впопыхах Лазукин лупил кувалдой не в ту сторону… Наконец неподатливая кремальера развернулась, и верхний рубочный люк открыли. Это произошло почти через 1,5 часа после всплытия лодки на поверхность.

Практически вся авария закончилась за эти полтора часа. Во всяком случае, самые ужасные последствия — гибель людей произошли именно за это время».

Что случилось с крышкой люка, объясняет Миняев: «Почему Кулибаба не смог отдраить верхний рубочный люк? Витя был курящим, и курил в боевой рубке. Может быть, в эти моменты с люка ему на темечко капала вода. Если люк на глубине кувалдой подбить, то капели не будет. Ведь нормально люк перед погружением закрывается усилием рук, так же легко он должен открываться и при всплытии».

А вот чем объяснить выбор командира всплывать «как учили», по всем правилам? Неужели была такая большая вероятность налететь на кого-то в бушующей Атлантике?

В оправдание выбора командиром лодки Кулибабой такого способа всплытия весьма странно выглядят утверждения некоторых весьма авторитетных подводников, как, например, бывший начальник Технического управления контр-адмирал Н. Мормуль, что для всплытия лодки необходим был ход, иначе она вообще не могла бы всплыть. Интересно, когда наши уважаемые ветераны-подводники перестанут смешить своими умозаключениями и поймут простую подводницкую истину — подводная лодка не может всплыть при помощи хода. Всплыть — это значит обрести положительную плавучесть.

Еще 400 лет тому назад отставной артиллерист британского королевского флота Уильям Бэрн издал книгу под пространным названием: «Изобретения и Устройства, совершенно необходимые для всех Генералов и Капитанов или Предводителей людей на море так и на земле», в которой сформулировал принцип устройства судна с водонепроницаемым корпусом, способного погружаться путем заполнения водой балластных емкостей и всплывать благодаря их осушению. С тех пор в теории подводного плавания ничего принципиально не изменилось. Менялись лишь способы заполнения и осушения балластных цистерн — откачка воды насосом, продуванием воздухом, отработанными газами дизеля, пороховыми газами. Но во всех случаях для того, чтобы лодка всплыла, она должна приобрести положительную плавучесть. Всплытие ходом — означает подъем лодки на перископную глубину, чтобы с помощью перископа осмотреть водную поверхность в целях обеспечения безопасности всплытия. И, естественно, затратить меньше ВВД на продувание средней группы ЦГБ.

«Руководство по борьбе за живучесть подводной лодки» в целях экономии ВВД аварийное всплытие неповрежденной ПЛ рекомендует проводить в такой последовательности: ходом с максимально допустимым дифферентом на корму подняться до минимально безопасной глубины и продуть все ЦГБ воздухом высокого давления. К-19 пока имела ход. Но пожар распространился на энергетические отсеки, и было бы наивно надеяться, что не произойдет срабатывания аварийной защиты реакторов, и лодка не лишится хода. Чтобы обезопаситься от такого развития событий, РБЖ рекомендует аварийное всплытие выполнить за счет продувания средней группы ЦГБ, либо за счет продувания средней и носовой групп ЦГБ, не допуская дифферента на корму больше 25 — 30°. При подходе к поверхности продуть все ЦГБ. Как видим, о продувании концевых групп ЦГБ выхлопными газами дизеля нет упоминания. Авария же!

Вероятно, Кулибаба действительно не почувствовал опасности в дальнейшем развитии событий и надеялся, что за время неторопливого всплытия все прояснится в лучшую сторону. Успешность боевой службы всегда оценивалась, в первую очередь, по такому элементу, как обеспечение скрытности. Успешное выполнение боевой службы способствовало командиру в дальнейшей службе, что являлось немаловажным фактором, влияющим на принятие решения. Предшественник Кулибабы Логинов успешно выполнил боевую службу — и орден получил, и в академию поступил. И Кулибаба, может быть, надеялся, что пока до поверхности дойдут, все выяснится, и всплывать не нужно будет. Возможно, он так думал. Но не подумал о том, что в любой момент, раз уж пожар обозначился, может сработать аварийная защита реакторов, и все равно придется всплывать аварийно. Не подумал и о том, что в 9-м отсеке десятки сонных людей, которых нужно растормошить, прежде чем они окончательно проснутся и смогут покинуть отсек.

Пока командир возился с крышкой люка, сознание теряли не только в 5-м отсеке, но и центральном. Как только лодка всплыла, радисты стали готовить передачу аварийного сигнала. Вспоминает радист Николай Николаевич Локтионов, который готовил и передавал радиодонесение о пожаре: «Время от времени, кто, не помню, давал нам аппарат подышать. Настучав перфоленту, зарядил ее, и, прослушав, выбрал частоту с лучшей проходимостью, стрельнул. Пошли томительные секунды ожидания квитанции, но в этот раз я ее не дождался, потерял сознание. Очнулся на палубе 2-го отсека с кислородной маской на лице. Кто ее давал, не помню. Ползком добрался до переборки в центральный. Кричу: «Кто в рубке и получена ли квитанция?» Кто был в центральном, не помню, но ответ отрицательный. Голова трещит, ноги подкашиваются, а надо идти. Добравшись до рубки, поднял с пола ленту, прослушал частоты, зарядил, стрельнул. Все на автомате. Очень томительные секунды ожидания. И вот, наконец, знакомая мелодия «умэски». Есть квитанция, нас услышали. Доложил в центральный и снова вырубился.

Очнулся от холода, лодка была на поверхности, и холод тянул через верхний рубочный люк. Главная энергоустановка заглушена, дизеля не запущены, аккумуляторная батарея села, освещение аварийное, связи никакой.

Достали маломощную коротковолновую радиостанцию, а там аккумуляторы на «нуле». Константинюк вспомнил о ручном генераторе для зарядки таких батарей. Установили, и давай его по очереди крутить. Досталось и нам, и штурманским электрикам, и метристам. Сутки крутили, но своего добились».

К счастью, после всплытия система гидравлики была еще в строю, поэтому и удалось открыть крышку шахты навигационного комплекса «Самум». В центральный отсек хлынул свежий воздух. Первого через шахту для отдышки вытащили Миняева. Отдышавшись минуту, он опять спустился в центральный отсек. Нужно было организовать вынос людей из кормовых отсеков. Миняев приказал командиру 1-го отсека Заварину приготовить аппараты ИДА и с личным составом своего отсека перейти во второй отсек. Там включиться в аппараты и убыть в кормовые отсеки выносить в центральный пост потерявших сознание подводников. Их вытаскивали из задымленных отсеков, приносили в центральный под трап рубочного люка. Наверху особист Виталий Воробьев при помощи веревки поднимал безжизненное тело. Наверху это тело начинали возвращать к жизни. В первую очередь нужно было привести в чувство лодочного врача лейтенанта медслужбы Пискунова. Сделали это как умели — при помощи нашатырного спирта, чистого кислорода и ведра воды. Пришедший в себя Пискунов взялся за работу по специальности. Однако пострадавших было столько, и все первоочередные, что одному Пискунову было не справиться. Он показал, как делать искусственное дыхание «рот в рот», как массажировать грудь, как переворачивать человека в бессознательном состоянии.

Вытащенного наверх подводника подхватывали, вытаскивали запавший язык, сильно вдыхали ему в рот свой воздух и с силой массажировали грудь. И все повторялось, пока не появлялись признаки жизни. Теперь надо было следить, чтобы тот не захлебнулся — очнувшегося со страшной силой начинало рвать. И таких пострадавших было пару десятков. Из всех подводников, вытащенных их 6-го, 5-го и 4-го отсеков, не смогли вернуть к жизни только лейтенанта Хрычикова и старшину 2-й статьи Марача.

В 7-м, 8-м и 9-м отсеках осталось 26 трупов. В 10-м отсеке — двенадцать закупоренных подводников. Сначала связь с ними поддерживалась по телефону с 1-м отсеком. От живых они были отрезаны горевшим 9-м отсеком.

На разведку к девятому отсеку Миняев послал Заварина в паре с лейтенантом Смирновым. В седьмом отсеке все задымлено. Прошли в корму. Между 7-м и 8-м отсеками проход через тамбур-шлюз. Рассказывает Заварин: «Я отдраил переборочную дверь в тамбур-шлюз восьмого отсека и понял, что дальше не пройду. Следующий шаг можно было сделать, только ступив на человеческое тело. И последующий тоже. Задохнувшиеся ребята лежали почему-то лицами вверх. В темноте, в дыму, они смутно белели, я даже не сразу догадался, что это лица…

В восьмой надо было спускаться по нескольким ступеням, а дальше узкий проход, заваленный мертвыми телами. Нельзя было понять, во что одеты моряки, все было темным. Но лица белели. Перешагнуть через эти тела было невозможно. Я старался только не наступать на лица. Первый шаг в тамбуршлюз был сделан. Я стоял на мертвом подводнике и смотрел, куда можно сделать следующий шаг. Надо было идти дальше…

В восьмом отсеке поперек прохода со ступенек, ведущих на пульт управления, свешивались чьи-то ноги. Они даже не свешивались, а перегораживали отсек. Я их отодвинул, и мы прошли к переборке девятого отсека. Она была не очень горячей.

Убедившись, что переборка девятого отсека горячая, но не раскаленная, мы повернули назад».

Из результата проведенной разведки стало ясно, что пожар в 9-м отсеке прекратился. Теперь главнейшей задачей является вывод людей из закупоренного 10-го отсека. Но осуществить это мероприятие можно только после вентилирования 9-го отсека. Для этого нужна электроэнергия. А единственным источником электроэнергии на лодке осталась аккумуляторная батарея, емкость которой стремительно падает. После остановки реакторов насосы, обеспечивающие работу главной энергетической установки, остались в работе, перейдя на питание от аккумуляторной батареи, емкость которой не безгранична.

Была снаряжена аварийная партия из оставшихся в живых электриков во главе с командиром электротехнической группы Е. Медведевым. Их задача — сходить в 8-й отсек, отключить электропитание насосов ГЭУ и подготовить систему вентиляции для вентилирования отсеков с целью вывести людей из десятого отсека.

В «Повести о «Хиросиме» приведено впечатление Медведева от этого рейда в корму: «Включившись в изолирующие аппараты ИП-46, взяв фонарики и обвязавшись между собой страховочным концом, я, старшины 1 статьи Кравцов и Константинюк направились в свой нелегкий поход. Температура и загазованность в помещениях была выше всех предельных норм. В 7-м отсеке возле маневрового устройства турбины мы обнаружили трупы лейтенанта Вячеслава Хрычикова, мичмана Александра Новичкова и старшины 1-й статьи Казимира Марача. Рядом вповалку лежали еще несколько человек, которых в тот момент опознать не удалось.

При входе в электротехнический отсек в проходе между станциями управления турбогенераторов на полах лежали погибшие электрики. Мы сняли питание со всех насосов ГЭУ, которые автоматически перешли в режим работы от аккумуляторных батарей в момент сброса аварийной защиты реакторов обоих бортов. Поступила команда из центрального отсека возвращаться обратно».

Конечно же, это не слова Медведева, а интерпретация автора когда-то чего-то им услышанного. В действительности Костантинюк был мичманом, старшиной команды радистов и вряд ли он мог помочь чем-нибудь в 8-м отсеке по электрической части. Разве что пошел для страховки. Не мог Медведев говорить об обнаруженных в турбинном отсеке трупах Хрычикова и Марача, если известно, что они умерли уже наверху, в ограждении рубки. Там их тела и остались, создав в дальнейшем очень большие неудобства для живых.

На следующий день эта же группа Медведева сходила в корму для подготовки системы вентиляции 9-го отсека. В момент открытия клинкета вытяжной вентиляции на переборке 8-го и 9-го отсеков раздался сильный хлопок, и из вентиляции в ограждении рубки появилось пламя. В 9-м отсеке возобновился пожар. Пришлось отсек опять загерметизировать. А дальше аккумуляторная батарея окончательно «села» и экипаж К-19 уже ничем не мог помочь затворникам из десятого. Теперь вся надежда была на постороннюю помощь.

Десятый отсек тоже спальный. В два яруса восемь коек для личного состава срочной службы, двухместная офицерская каюта и каюта под секретную часть. По тревогам в десятом отсеке находится четверо. Для них предусмотрено четыре ИДА-59 и два ИП-46. Остальной ночующий люд по тревогам убегает в другие отсеки на свои боевые посты, где имеются их индивидуальные средства защиты.

И вот прозвучал сигнал аварийной тревоги «Пожар в 9-м отсеке!» Со сна люди не сразу осознали, какую угрозу несет им эта аварийная тревога, иначе их как ветром бы выдуло из отсека. Я был командиром концевого 9-го отсека на ПЛА 627А проекта. Мне знакомо чувство оторванности от внешнего мира, которое испытываешь в этом отсеке по тревогам. Сидишь, как в чулане, все корабельные события проходят мимо.

Теперь, когда известно, чем закончилась эпопея спасения подводников из десятого отсека, невольно думается — хорошо, что не успели убежать из 10-го отсека по тревоге. Только было бы больше трупов по пути в центральный отсек.

С началом пожара 10-й отсек принял посильное участие в тушении пожара. В 10-м отсеке располагается кормовая станция системы пожаротушения ВПЛ-52. Как известно, в 9-м отсеке был использован весь корабельный запас пенообразователя.

Пожар в девятом отсеке щадяще обошелся с обитателями десятого. Задымление, произошедшее от разогретой переборки девятого отсека, не оказало угрожающего влияния на атмосферу отсека. Вовремя и тщательно проведенная герметизация отсека не позволила угарному газу пробраться из 9-го. А это самое главное условие, которое позволило подводникам остаться живыми в 10-м отсеке. Они даже не воспользовались дыхательными аппаратами, которых, правда, было только шесть.

Пожар прервал все каналы связи. О том, что лодка всплыла, догадаться было не трудно по ее поведению на волнах. О том, что пожар прекратился в 9-м отсеке, определили по остывавшей переборке. Нетрудно было догадаться о том, что 10-й отрезан от центрального горелым 9-м отсеком. Неизвестно было, в каком состоянии находится лодка и как скоро 10-му отсеку будет оказана помощь.

Пока принялись за обеспечение собственной жизнедеятельности. Для этого потребовалось три основные вещи: воздух, вода и пища. Для комфорта — немного тепла и… отхожее место.

Волею судьбы старшим в отсеке оказался капитан-лейтенант-инженер Борис Поляков. Как бывший командир этого отсека, он знал его досконально.

Воздух он нашел в дифферентной цистерне. Открыл клапан на «гусаке» цистерны, а из него пошел воздух. Оказалось, что детандер дифферентовочной системы в центральном отсеке был нагружен. Отсек стал надуваться. Избыточное давление в отсеке снял через клапан продувания глубиномера.

В отсеке была цистерна пресной воды. Автономка подходила к концу и вода из цистерны была израсходована. Но у нее должен быть мертвый запас воды. Разбили водомерное стекло и через нижний патрубок шлангом отсасывали воду.

С пищей оказалось проще. В отсеке размещалась провизионная камера, и присутствовал начальник интендантской службы мичман Мостовой. Вкусностей в камере не нашлось. Голод утоляли проспиртованным хлебом, сырыми макаронами, квашеной капустой и томатной пастой. Аварийный бачок с неприкосновенным запасом продовольствия на четырех человек был, по-видимому, давно опустошен. Обнаруженную бутылку спирта использовали для наружного растирания заболевшего матроса.

Мучила неизвестность. Наконец вспомнили, что в концевых отсеках имеются щиты-коммутаторы телефонной связи аварийно-спасательных буев. По этому телефону, в конце концов, связались с 1-м отсеком. Заявили о себе как о живых. И добавили командованию проблему — как достать их живыми из заточения. Передали просьбу держать постоянно нагруженный детандер в центральном для поддува 10-го отсека. Командование предупредило личный состав 10-го, что самостоятельный выход из отсека невозможен без спасателей.

На второй день состоялся последний разговор с командиром корабля, и телефон умолк совсем.

На третий день заточения начался ураган. В отсеке уже заранее, после всплытия, все было закреплено по-штормовому, в первую очередь, торпеды.

На пятый день заметили, что в отсек перестал поступать воздух. Это настолько угнетающе подействовало, что некоторые заговорили о завещаниях, если кому-то удастся выжить. Но к вечеру 28 февраля поступление воздуха в отсек было восстановлено. А на следующий день, 1 марта, услышали за бортом шум винтов. Это подошел крейсер «Александр Невский» с первым экипажем. Появилась надежда на счастливый исход.

Вообще-то, к всплывшей советской подводной лодке первым подошел американский фрегат береговой обороны и предложил помощь. Конечно, отказались. Он отошел и стал наблюдать. Затем на горизонте показался еще один силуэт. Это было научно-исследовательское судно «Профессор Зубов». «Зубов» готов был взять лодку на буксир, тем более что погода еще позволяла завести буксир за отваленные горизонтальные рули. Но соглашался буксировать только в Ленинград. Взять на борт наиболее пострадавших членов экипажа отказался — мест нет. С тем и разошлись.

На вторые сутки подошел сухогруз «Ангарлес». Попытался взять лодку на буксир. С сухогруза спустили спасательный катер и передали на лодку трос-проводник, чтобы завести на лодку буксирный трос и закрепить его за отваленные носовые горизонтальные рули. Но уже разыгрался шторм. Стало ясно, что обессиленные подводники не в состоянии справиться с заводкой буксира. «Ангарлес» стал с наветренной стороны, пытаясь хоть как-то прикрыть от волн беспомощную лодку.

Стали ждать подхода своих спасателей.

Главком ВМФ адмирал флота С.Г. Горшков был осведомлен об аварии К-19 сразу же по получении радио из Атлантики. Сведения были скупыми. Ввиду пожара лодка всплыла, хода нет, имеются жертвы.

Еще свежа была в памяти гибель К-8. Тоже ввиду пожара лодка всплыла, хода нет, есть жертвы. Через четыре дня затонула в окружении судов, которые оказались беспомощными в данном случае. Для оказания помощи аварийной лодке в океане нужны специальные суда — спасатели. С получением на Северном флоте сигнала об аварии на К-19, была объявлена тревога в 31-й дивизии ПЛА. Вспоминает бывший гидроакустик первого экипажа Александр Медведев: «Нас, первый экипаж, подняли по тревоге 24 февраля в 11 часов дня. В головах были разные версии: что случилось, как случилось, где случилось и почему? Информации не было никакой. Форма одежды — бушлаты и срочная погрузка на катер. Нас очень быстро доставили на североморский рейд, где стоял под парами крейсер «Александр Невский». Экипаж быстро перешел на корабль, нам определили место в свободном кубрике на второй палубе. Четверо суток до места аварии лодки в штормовом океане при полном ходе крейсера не первой молодости дали о себе знать».

На крейсере, кроме основного экипажа К-19, находился командир 31-й дивизии контр-адмирал Н.И. Борисеев с электромеханической службой дивизии и командный пункт во главе с вице-адмиралом Л.Г. Гаркушей, в который вошли специалисты управлений флота. Вслед за крейсером вышел спасатель СС-44. По готовности в район бедствия лодки вышла плавбаза подводных лодок «Магомед Г аджиев».

В Москве при Главном штабе ВМФ была создана военно-промышленная комиссия, в которую вошли флотские специалисты разных направлений и ведущие специалисты судостроения и проектанта. Но что комиссия могла конкретного предложить для спасения лодки, располагая скудными сведениями о ее состоянии? Ясно было только, что в районе нахождения лодки стоит ненастная погода — бушует шторм. Значит, суда-спасатели не смогут оказать существенную помощь личному составу аварийной лодки. В такую погоду невозможно ни высадить на лодку аварийную партию, ни завести буксирный трос. Выручить может только вертолет.

На тот момент на боевой службе находились два авианесущих корабля — противолодочный крейсер «Ленинград» в Средиземном море и большой противолодочный корабль «Вице-адмирал Дрозд» в районе острова Куба, имеющий на борту вертолет целеуказания Ка-25Ц.

Командир ПКР «Ленинград» капитан 1 ранга Ю. Гарамов приказ следовать к месту бедствия К-19 получил 26 февраля, находясь в Средиземном море в «точке 5» в районе Греции. Вертолетоносцу была поставлена задача — ввиду исключительно сложной погоды в месте нахождения К-19 эвакуировать с лодки вертолетами экипаж, а также обеспечить с воздуха спасательную операцию. ПКР «Ленинград», предназначенный для поиска и уничтожения подводных лодок, должен был «перепрофилироваться» в океанский спасатель с авиационным усилением для спасения лодки.

ВПК «Вице-адмирал Дрозд» отменили заход на Кубу и направили в район нахождения аварийной лодки. Вспоминает Вениамин Семенович Молодкин, летчик 830-го отдельного противолодочного полка: «Мы уже возвращались с боевой службы, пересекли экватор и направлялись к Кубе, когда поступило известие о том, что атомная подводная лодка К-19 терпит бедствие. Мы отправились к ней для оказания помощи, так как других советских кораблей рядом не было. Подошли в район, погода дрянь, бушует шторм, летать невозможно. Высокие волны часто заливали полетную палубу, которая на ВПК находится всего в 2,5 метрах от ватерлинии. Так как по всем нормам летать было нельзя, запросили штаб авиации Северного флота, те — Москву, которая дала указание принимать решение на вылет самостоятельно… И мы начали летать».

Так уж совпало, что 25 февраля 1972 года на Балтике при Управлении вспомогательных судов и аварийно-спасательной службы Балтийского флота по плану боевой подготовки проходили сборы руководящего состава УВС и АСС. После обеда офицерам под большим секретом было объявлено о том, что атомная подводная лодка терпит бедствие где-то в районе банки Джорджия.

27 февраля была получена команда готовить СС «Агатан», который пойдет в океан с группой офицеров УВС и ACC. СС «Агатан» водоизмещением 2000 тонн, мощность его двигателей составляла 2400 л.с., что позволяло буксировать объекты водоизмещением до 10 тысяч тонн. Судно готовилось к докованию и ремонту главных двигателей, которые выработали технический моторесурс до среднего ремонта. Срочно продлили моторесурс. 1 марта из Балтийска вышли СС «Агатан» и танкер «Олекма» для снабжения водой и топливом судов, участвующих в спасательной операции. Переход проходил в штормовых условиях. 8 марта пришли в район спасательной операции.

Учитывая политический аспект создавшейся ситуации с аварийной лодкой, руководителем спасательной операции был назначен заместитель Главкома ВМФ адмирал флота В.А. Касатонов. Цель спасательной операции — ни в коем случае не допустить на виду у мировой общественности гибели второй советской атомной подводной лодки.

Главным специалистом по аварийно-спасательным работам был назначен главный инженер аварийно-спасательной службы ВМФ капитан 1 ранга-инже-нер Юрий Константинович Сенатский. Флагманским кораблем определили спасатель Северного флота СС «Бештау». На нем руководитель спасательной операции разместился со своим штабом.

По пути следования к месту нахождения лодки адмирал Касатонов пригласил к себе в каюту Ю. Сенатского, как говорится, для выяснения отношений. Состоялся доверительный разговор, о котором вспоминает контр-адмирал в отставке Ю. Сенатский: «Минут десять Владимир Афанасьевич слушал мой ответ об этапах и ступенях моего спасательного опыта. Затем спокойное доверчивое признание: «Я ни разу не участвовал и не руководил спасением таких подводных лодок. Командовать без подготовки или по подсказкам действиями большого отряда кораблей при спасении народного достояния стоимостью в сотни миллионов рублей и человеческих жизней, которым вообще цены нет, считаю для себя недопустимым и, может быть, даже преступным. Вашему опыту и знаниям доверяю… Я должен в ходе спасательных работ вас понимать с полуслова и однозначно, дабы мне не наломать дров…».

Нельзя сказать, что у адмирала Касатонова совсем отсутствовал опыт руководства спасением подводной лодки. Будучи командующим Черноморским флотом, ему пришлось возглавить спасательную операцию по поднятию затонувшей 22 августа 1957 года на внешнем рейде Балаклавской бухты подводной лодки М-351 проекта 615. Лодка не просто затонула на глубине 80 метров, она еще кормой воткнулась в грунт. Покинуть лодку личный состав не имел возможности, так как помощник командира все гидрокостюмы оставил на берегу. Министр обороны СССР Маршал Советского Союза Г.К. Жуков на доклад Касатонова об аварии лодки отреагировал кратко: «Не поднимешь лодку — посажу».

26 августа лодку удалось выдернуть буксиром из глубины. Кстати, в спасательных работах участвовал СС «Бештау». Спасение подводников стало праздником для Балаклавы. Для аварийного экипажа комфлотом приказал накрыть праздничный стол с коньяком.

Еще одна авария подводной лодки оказала влияние на служебную карьеру адмирала В. Касатонова. 11 января 1962 года на Северном флоте в Полярном у пирса произошел взрыв торпедного боезапаса на ПЛ Б-37 211 бригады 4-й эскадры подводных лодок. Командующий Северным флотом А.Т. Чабаненко был снят с должности и вместо него назначен В.А. Касатонов. Между прочим, С.Г. Горшков, В.А. Касатонов и А.Т. Чабаненко — однокашники, вместе оканчивали училище им. М.В. Фрунзе.

Касатонов был направлен на Северный флот наводить там порядок. Так как командир Б-37 А.С. Бегеба был отдан под суд военного трибунала, то новый комфлотом имел твердое намерение суровый приговор военного трибунала «использовать как рычаг в деле решительного укрепления дисциплины и порядка на кораблях и в частях». Но вышла осечка. Председатель военного трибунала Северного флота полковник юстиции Федор Дмитриевич Титов вынес оправдательный приговор командиру ПЛ Б-37 капитану 2 ранга Анатолию Степановичу Бегебе.

Командующий флотом адмирал Касатонов потребовал обяснений от Титова и был очень удивлен, узнав, что, оказывается, председатель военного трибунала командующему в своей работе не подчинен, а подчинен советскому правосудию. И советское правосудие оказалось на высоте. Несмотря на вмешательство ЦК КПСС, Верховный суд Союза ССР оправдательный приговор оставил в силе. К чести Владимира Афанасьевича, он не проявил злопамятства в отношении Титова. Через полгода Титову было присвоено звание генерал-майора юстиции, и состоялся его перевод в Москву. Военный совет флота организовал прощальный банкет. На прощание Семен Михайлович Лобов сказал Титову: «Всем ты, Федя, хороший парень, только вот Бегебу зря оправдал». На это замечание Касатонов отреагировал признанием, что Титов был прав в своем решении.

Уже будучи заместителем Гланокомандующего ВМФ адмирал флота Касатонов возглавлял комиссию по расследовании причины гибели на Тихоокеанском флоте ПЛ К-129 в марте 1968 года. Лодка по неизвестной причине в неизвестном месте Тихого океана затонула при несении боевой службы. Комиссия могла предположить только версии гибели. Каково было удивление присутствующих на заключительном заседании комиссии, когда заместитель начальника Главного политуправления ВМФ начал свой доклад словами: «Причина гибели К-129 ясна». И когда стал перечислять, какие партийно-политические мероприятия не были проведены при подготовке к боевой службе, Касатонов не выдержал и прервал его словами: «Да что же вы такое говорите!» Конечно же, причину гибели К-129 тогда не выяснили, Впрочем, причина гибели ее не ясна и в настоящее время — одни предположения.

Возглавлял адмирал Касатонов Государственную комиссию по расследованию обстоятельств аварии ПЛА К-8. Комиссия была создана приказом Министра обороны Маршалом Советского Союза Гречко 11 апреля 1970 года. В комиссию вошли: первый заместитель командующего Северным флотом вицеадмирал А.И. Петелин, замминистра судостроительной промышленности И.С. Белоусов, представитель Генерального штаба адмирал А.Т. Чабаненко, замглавкома ВМФ по эксплуатации инженер-контр-адмирал В.Г. Новиков. Сначала должны были заниматься спасением К-8. Но утро 12 апреля внесло свои коррективы в планы — лодка затонула. Так что комиссии пришлось заниматься уже выяснением причины гибели атомохода. Кстати, тогда удалось добиться специального приказа министра обороны о предоставлении семьям погибших подводников квартир в тех городах, где они пожелают.

Так что опыт расследования причин гибели лодок у Касатонова был. А спасать лодку в бушующем океане — пришлось, действительно, в первый раз.

4 марта подошел буксир СБ-38. После попытки завести буксирный трос с «Ангарлеса» стало понятно, что обессилившие подводники с заводкой буксира самостоятельно не справятся. Да и опыт морской практики у подводников всегда желал лучшего. Нужны свежие силы.

И командир буксира СБ-38 решил закинуть аварийную партию на лодку с помощью спасательного плотика. Привязав спасательный плот с аварийной партией тросом, буксир начал галсами курсировать перед самим носом лодки, надеясь, что волной плотик закинет на корпус лодки. Несколько часов длились эти маневры, и все неудачно. Но удачно то, что трос не лопнул, иначе вряд ли сумели бы в такую погоду выловить плот с людьми. Вот такую самоотверженность проявляли спасатели в своем деле.

Теперь надежда на ВПК. На ВПК был вертолет целеуказания Ка-25Ц, но в такую штормовую погоду нечего было и думать, чтобы взлететь. И, тем не менее, вопреки всем инструкциям и наставлениям, над рубкой К-19 завис вертолет.

Услышав стрекот мотора над головой, даже командир БЧ-5 Р. Миняев сорвался со своей «сидушки» около колонки аварийного продувания и выскочил наверх. Оценив положение вертолета над рубкой с поднятым перископом и антенной, мрачно сострил: «Ну вот, сталкивались под водой, сталкивались над водой. Теперь только с вертолетом не доставало».

Из кабины вертолета спустили трос с грузом. Передали дыхательные аппараты, продукты, теплую одежду, аварийные фонари и даже бидон с горячим кофе.

После пробного вылета вертолета, стало ясно, что подводникам трудно будет обеспечить работу вертолетчиков. Командир ВПК капитан 2 ранга В.Г. Проскурняков собрал в столовой команды экипаж и сообщил о тяжелом положении подводников. Из всего экипажа было отобрано 25 человек — самых сильных, ловких, выносливых.

Для высадки на К-19 была сформирована аварийная партия из 12 человек во главе со старшим лейтенантом Кондрашовым. Вертолетом аварийная партия была переброшена на лодку и включилась в спасательные работы — заводку буксира, прием доставляемых грузов, эвакуацию подводников. В первую очередь на ВПК были перенесены трупы Хрычикова и Марача. Их состояние было уже такое, что присутствие их на лодке создавало невыносимые условия обитания для живых.

Самая сложная и тяжелая работа — заводка буксирного троса. В паре с боцманом лодки Н. Красниковым работал старшина 2-й статьи Алексей Сергеевич Верещагин с БПК, их страховал мичман Бекетов. Старания Верещагина были замечены командованием лодки, о чем было сообщено на БПК: «Действиями всего личного состава БПК, работающего на ИЛ, подводники восхищены. Просим представить к награде старшину 2-й статьи А.С. Верещагина за мужество, проявленное при заведении буксира в условиях шторма».

Буксирный трос с большим трудом закрепили за подъемное устройство ШУ-200. Так как со стальным тросом нужной толщины справиться не смогли, то завели мягкий капроновый трос. Узел крепления имел недостаточную прочность, потому что капроновый трос быстро перетирался на стальном обухе устройства ШУ-200. СБ-38 дважды брал на буксир лодку, но через 4–6 часов трос в месте крепления рвался.

С подходом в район нахождения лодки СС «Бештау» с руководителем спасательной операции адмиралом В. Касатоновым и главным инженером АСС ВМФ капитаном 1 ранга Ю. Сенатским в первую очередь было решено обеспечить плавучесть лодки. По имеющемуся горькому опыту гибели К-8, при пожаре в энергетическом отсеке возможно выгорание сальников кабельных вводов и забортной арматуры, через которые в аварийный отсек будет поступать вода, что может привести к созданию опасного дифферента с потерей продольной остойчивости подводной лодки и ее затоплению. Взяв лодку на буксир, не было гарантии, что ее удастся привести в базу.

Воздуха высокого давления на лодке оставался минимальный запас. Поэтому было решено в первую очередь подать на лодку ВВД.

Для выполнения этой операции на лодку вертолетом был перенесен Ю. Сенатский с помощниками. Шланги на лодку тоже были переданы вертолетом. Решили подключаться к эпроновской арматуре «воздух от водолаза». Для этого требовалось спуститься на надстройку лодки. Один раз удалось, но вскоре на волне шланги оборвались. В дальнейшем не стали рисковать людьми, да и погода не всегда позволяла спускаться на надстройку и шланги заводили через рубочный люк и подключали в ЦП к колонке ВВД. Эта операция тоже была не безопасной. Однажды протащили тяжеленный армированный шланг ВВД в центральный пост и пытались подключить его к колонке ВВД. Вдруг штормовая волна отшвырнула спасатель от лодки, слабина на шланге выбралась, и он как стрела вылетел из шахты вверх. По пути бронзовым штуцером задел голову Милованова, который находился в ограждении рубки, и содрал с нее скальп. На следующий день пришлось переправить Милованова на БПК.

8 марта 1972 года комиссия в составе старшего помощника командира БПК капитана 2 ранга В. Красильникова, заместителя командира по политической части капитана 3 ранга Л. Михачева, капитан-лейтенантов А. Лазукина, П. Попова и капитана медицинской службы В. Широких в 22 часа 37 минут московского времени в точке Атлантического океана с координатами: Ш-51 градус 28,9 минут Северная, Д — 28 градусов 25,3 минут Западная, провели церемонию погребения старшины 2-й статьи Марача Казимира Петровича и лейтенан-та-инженера Хрычикова Вячеслава Витальевича. Погребение произошло, как говорится, с соблюдением всех воинских почестей.

Кому не известна старинная матросская песня «Раскинулось море широко», в которой передан ритуал погребения в море:

Много времени прошло с момента появления этой песни, много изменений произошло в морском деле — пароходы-угольщики сменились пароходами-атомоходами. И только старушки все так же с надеждой ждут своих сыновей и с пароходов, и с турбоходов, и с атомоходов. Ждут их живыми. Но море — древний душегубец, забирает иногда их детей. И остается старушке от сына только точка на карте с координатами. А находится эта точка так далеко от берега, что даже чайка — душа моряка, туда не долетает.

С приходом 8 марта СС «Агатан» родилась идея совместно с СС «Бештау» накинуть на «морду» лодки петлю позади носовых горизонтальных рулей, затянуть ее, отвалить рули и таким образом обеспечить надежное крепление буксирных тросов на ПЛ.

9 марта приступили к «ловле» лодки в петлю. Замысел был такой. Между мачтами СС «Агатан» и СС «Бештау» вывесить огромную петлю из стального троса, размеры которой позволили бы пропустить между судами лодку. Как только петля зайдет за НГР, немедленно с обоих судов отдать крепление этой петли и таким образом поймать лодку в надежный захват.

Сначала все шло удачно. Но по мере приближения к лодке стало ясно, что существует реальная угроза одному из судов навалиться на нее. «Ловля» не удалась. Остался один вариант — высадить специалистов на лодку с заранее заготовленной надежной брагой и закрепить ее за носовые устройства ШУ-200. Буксирная брага — это два стальных троса длиной 15 метров со скобами. ШУ-200 — штоковое устройство, расположенное на корпусе лодки, служащее для ее подъема и рассчитанное на нагрузку в 200 тонн.

10 марта на СС «Агатан» от руководителя спасательной операции поступило приказание спустить спасательный катер и доставить на лодку две скобы. Командиром спасательного катера был назначен заместитель командира дивизиона спасательных судов ВМБ Балтийск капитан 2 ранга Генрих Михайлович Воюц. С ним на катере в роли консультанта пошел главный инженер АСС Балтийского флота капитан 2 ранга Леонид Иванович Мелодинский. Команда катера — шесть матросов с веслами (на случай выхода из строя подвесного мотора).

Однако из-за большой волны катеру подойти к лодке не удалось. Не удалось и подать на лодку трос-проводник, за который можно было бы вытащить скобы. С большим трудом удалось вернуться на спасатель.

Руководством спасательной операции было принято решение снять с лодки личный состав, а на лодку высадить необходимую группу специалистов из состава основного экипажа. Эвакуация осуществлялась двумя способами. Часть личного состава, порядка 40 человек были эвакуированы вертолетом на БПК. Летчики — А. Крайнов, А. Семкин, В. Молодкин, штурман Федась. В помощь вертолетчикам была выделена группа спасателей из личного состава БПК: боцман БПК мичман Григорий Тихий, старшины 2-й статьи А. Мунтян, Ю. Зеленцов, П. Боринский. В вертолет помещается десять человек, совершили несколько рейсов.

Второй способ эвакуации был «мокрый». Личный состав с лодки переправлялся на СБ-38 по воде. Подводник надевал спасательный жилет, пристегивался карабином к проводнику и прыгал в воду. Проводник быстренько выбирался, буксируя по воде подводника. Чтобы человека не разбило волной о борт судна, за борт спустили надувной плотик. Впечатлением от такого «путешествия» поделился Геннадий Каршин, у которого была сломана рука — попала в петлю троса: «Плыл как Чапаев со сломанной рукой. А со спасательного судна нам сбросили в воду надувные плоты. Сначала мы забирались на них, а затем поднимались на палубу по веревочной лестнице. Уцепиться за лестницу из воды во время шторма невозможно. К тому же волны норовят разбить человека о борт. Лезть по лестнице со сломанной рукой я не мог. Меня попытались поднять вместе с плотом. Но один из крюков, на которых держался плот, сорвался. Ия чуть было снова не полетел в воду. Хорошо, это случилось уже на самом верху и меня успели поймать».

На лодке от 345-го экипажа остались только командир Кулибаба и командир БЧ-5 Миняев. Аварийная партия из 18 человек была сформирована из необходимых специалистов основного экипажа. На подмену Кулибабе на лодку переправлялся и командир основного экипажа Пивнев.

Старший аварийно-спасательной группы БПК старший лейтенант Кондрашов писал в своей докладной записке: «Если рассматривать психологическое состояние объекта, то смертельная опасность повлияла значительно на все котегории. По рассказам оставшихся на объекте, некоторые матросы, старшины, офицеры были настолько морально потрясены, что нужна была их срочная эвакуация. Это командир БЧ-2, ряд офицеров и матросов. Покидали объект они с радостью. У тех, кто остался, наблюдались последствия шока и боязнь отравления СО, стремление как можно дольше находиться на свежем воздухе. Это стремление, было, скорее всего, подсознательным, так как люди не всегда понимали, почему так делают».

В. Милованов вспоминает, что командир БЧ-2 был невменяем, прятался под трапом, когда его собрались эвакуировать воздушным путем — еле оторвали от ограждения рубки. Фамилию его не называю. После аварии он был уволен в запас и пошел служить партии, дослужившись до какого-то партийного секретаря в причерноморском городе.

Ночью 10 марта в район спасательной операции подошел ПКР «Ленинград». С его приходом расширился фронт спасательных работ с использованием вертолетов. С «Ленинграда» было совершено 176 вылетов. Перевезено людей с лодки на корабль — 49 человек, с корабля на лодку — 28 и с корабля на корабль — 47 человек.

Пока спасательный катер с «Агатана» боролся с морской стихией, с помощью вертолета с «Ленинграда» был подан капроновый буксирный трос с крейсера «Александр Невский» на лодку. Буксирный трос завели за рубку лодки. С «Бештау» были заведены шланги для подачи ВВД. Вечером СБ-38 начал буксировку лодки со скоростью 2 узла.

Ночью буксирный трос оборвался, буксировка прекратилась. Пришлось прекратить и подачу ВВД.

Наряду с настойчивыми попытками начать буксировку лодки, отрабатывались варианты вывода личного состава из 10-го отсека. Вспоминает Ю. Сенатский: «Параллельно с подготовкой лодки к буксировке, специалисты в контакте с подводниками всех профилей и рангов интенсивно прорабатывали варианты спасения подводников из 10-го отсека. Люди стали терять силы. И не мудрено — шла вторая неделя их заточения. Некоторые предложения передавали на проработку в Москву. Вариантов спасения выбрали два.

Особо привлекал вариант 9-го отсека (он, как отсек-убежище, был конструктивно приспособлен для сквозной вентиляции воздухом от средств аварийно-спасательной службы) с химическим анализом отводимого воздуха. При достижении удовлетворительного состава воздуха по вредным примесям — быстро вскрыть люк этого отсека на палубе надстройки, и группе спасателей, включенных в ИДА, с их запасными комплектами, спуститься в 9-й отсек, открыть дверь в 10-й, зайти в него, помочь включиться в дыхательные аппараты подводникам и обеспечить их выход на палубу. При этом обеспечивающие эту операцию на палубе держали бы верхний люк закрытым, страхуясь от захлестывающей волны.

Другой, чуть менее привлекательный вариант, предусматривал сквозную вентиляцию всех отсеков и вывод в дыхательных аппаратах подводников из 10-го отсека в носовые, не загазованные отсеки, где они будут находиться до последующей эвакуации».

К рассвету 11 марта погода стала улучшаться, и была предпринята попытка вывести личный состав 10-го отсека через входной люк 9-го отсека. Зыбь была сильной, крышка люка постоянно, хотя и ненадолго, накрывалась волной. Открывать люк было опасно, но решили попробовать.

Конструкция люка включает в себя собственно шахту и две крышки — верхнюю и нижнюю. Объем шахты 1 куб. метр, диаметр — 0,8 м. При открытии верхней крышки шахта заполнится водой от набежавшей волны. Нижнюю крышку открывают из отсека, предварительно спустив воду через спускной клапан. Тонну воды через такой клапан быстро не спустить, тем более что волны время от времени подливают водички. Теоретически нижний люк можно открыть и сверху при затопленной шахте. Однако быстро открыть люк сверху между наплывами волн не удалось. Для разворота рычага кремальеры требовался специальный ключ «под квадрат», который вообще не существует. В шахте тесно, а для разворота рычага кремальеры требуется приложить намного больше усилий, чем при открывании люка из отсека. После нескольких часов мучений попытки открыть нижнюю крышку люка были прекращены. Оставался второй вариант — вывод людей через горелые отсеки. Для этого их нужно провентилировать. А чтобы провентилировать, нужно электропитание.

Пока пытались вывести людей из 10-го отсека, на «Агатане» потребовалась срочная помощь старшине 2-й статьи В. Мартыненкову — скрутил острый приступ аппендицита. Операцию решили делать немедленно. Хирург И.Ф. Харлов с помощью терапевта В.Н. Позднева и нештатного санинструктора мичмана Денисенко успешно справился с операцией. Старшина не согласился перебраться на плавбазу и остался на «Агатане».

А вечером на «Бештау» разгорелись страсти по дальнейшему направлению ведения спасательной операции. Вспоминает Ю. Сенатский: «Поздним вечером походный штаб собрался за столом флагманской каюты. На зеленом сукне лежала готовая к обсуждению и визированию нами итогово-плановая телеграмма Главкому ВМФ. По уже сложившейся традиции адмирал флота Касатонов пододвинул ее первому мне. Почти дословно помню ее текст: «Учитывая чрезвычайно высокую ценность объекта, планирую завтра начать форсированную буксировку. Действия по спасению из 10-го отсека приостановить до прибытия в базу. Прошу одобрить». Возможно, у него были основания принять такое решение, были какие-то особые причины «высшего порядка» — возможно. Но какими бы «высшими государственными интересами» телеграмма ни была продиктована, завизировать я ее не мог. Я доложил: во всех случаях первоочередной целью считаю спасение людей. Всю работу на лодке понимаю как путь к спасению подводников из 10-го отсека, которое надо начинать завтра же. Глаза флагмана сделались колючими: «Товарищ капитан 1 ранга, — проговорил он, четко отделяя каждое слово, — я не привык взаимодействовать с офицерами, которые не разделяют моих взглядов. Я не могу позволить себе рисковать многомиллионным народным достоянием. Назовите фамилию специалиста, который заменит вас в штабе. Приготовтесь к перебазированию на «Гаджиев» сейчас же. Можете идти!»

А как все хорошо начиналось в первый вечер на СС «Бештау» в адмиральской каюте! Тогда адмирал Касатонов доверчиво признался Сенатскому, что нуждается в его опыте и знаниях, чтобы понимать с полуслова и не наломать дров.

12 марта с утра решили серьезно заняться заведением надежного буксира, пока позволяла погода. Вертолет доставил на лодку облегченную брагу, чтобы экипаж мог ее закрепить своими силами. Эту брагу закрепили за носовые устройства ШУ-200. После этого СС «Бештау» с помощью линемета и поданных им проводников подал на лодку штатный буксирный трос с буксирной лебедки. Трос закрепили за брагу.

При значительном превышении водоизмещения лодки над массой буксировщика необходимо обеспечить устойчивое направление движения. Для этого нужен еще один буксировщик, который своим буксиром удерживал бы нос основного буксировщика и выводил бы его на нужный курс. Лидирующим буксировщиком был назначен СС «Агатан», однако из-за ухудшения погоды завести буксирный трос на «Бештау» не удалось.

12 марта ночью при попытке увеличить скорость буксировки на СС «Бештау» сорвало с крепления буксирную лебедку. Дальнейшая буксировка этим судном стала невозможной. Теперь задача основного буксировщика возлагалась на СС «Агатан».

На «Агатане» начали готовить буксирную линию с капроновыми (амортизационными) вставками. Длина такой линии должна быть не менее 500 метров.

Пока готовили буксирную линию, СБ-38 занимался подачей электроэнергии на лодку. В отличие от ВВД, на лодке невозможно создать запас электроэнергии. Для проведения вентиляции отсеков требовалась на длительное время работа вентиляторов. Все это время лодка и буксир должны быть связаны между собой направляющим тросом для проводки электрических кабелей. А они постоянно рвались. Рвались направляющие тросы, рвались шланги ВВД, электрокабели. Восемь раз заводилась линия подачи электроэнергии. Самая длительная, без обрывов, подача электроэнергии и ВВД не превышала 8 часов. От постоянных переговоров при заводке новых линий командир СБ-38 совсем потерял голос, но вел переговоры лично по внешней трансляции и с помощью электромегафона.

Днем 13 марта погода позволила вертолетом высадить на лодку группу спасателей с «Бештау» во главе с капитаном 1 ранга Леонидом Александровичем Колошко. Вертолетом на лодку доставили также прочную, надежную брагу, взамен ранее заведенной, облегченной. Этой группе удалось, наконец, надежно закрепить прочную тросовую брагу. Закрепили за устройство ШУ-200: на правом борту за шток, на левом — за кольцо устройства. К 18 часам «Агатан» подошел к лодке. Линеметом подали на лодку два проводника, с помощью которых на палубу ПЛ были выбраны оба конца буксирной линии. Она состояла из двух ниток капронового троса. С «Бештау» вертолетом передали на «Агатан» еще две бухты капронового троса. В каждую нитку буксирной линии добавили еще 280 метров капроновой вставки. Затем уже закрепили к ним штатный буксирный трос. Наученные горьким опытом «Бештау», буксирный трос закрепили не на буксирной лебедке, а за 200-тонный битенг, который предназначен для крепления тросов при стаскивании судов с мели. Буксирная линия составила почти километр. Все это время, пока возились с буксирной линией, СБ-38 подавал на лодку электроэнергию и ВВД.

14 марта в 6 утра СБ-38 прекратил подачу электроэнергии и начали буксировку ПЛ со скоростью 4 узла. С усилением ветра до 7–8 баллов началось рыскание лодки с одного борта на другой до 40 градусов от курса буксировки. При этом при смене направления рыскания происходил сильный рывок. Буксировщику трудно было удержаться на курсе. Требовался лидирующий буксировщик. Во избежание обрыва троса легли в дрейф.

Вертолетчики смогли завести направляющие тросы на ПЛ, и СБ-38 стал подавать на лодку электроэнергию для вентилирования отсеков.

15 марта погода несколько успокоилась и буксировку продолжили со скоростью 6 узлов. К 18.00 ветер опять усилился до 8 баллов, море — почти 6 баллов. Поступательного движения почти не было из-за встречной волны, лодку развернуло лагом к волне. Из-за сильного ветра «Агатан» не смог вывернуть на нужный курс. Решили двигаться вперед, как позволяет погода.

16 марта к концу дня прибыл спасатель ММФ «Стерегущий». Он и стал лидирующим буксировщиком. Движение пошло в нужном направлении со скоростью 3 узла.

Чтобы защитить буксирный трос от перетирания о клюзы и буксирные дуги, его решили обматывать в этих местах цепьями. Это себя оправдало, но цепи приходилось менять через 5–6 часов. На корме буксира постоянно неслась вахта из опытных мичманов, которые внимательно следили за состоянием буксирного троса и своевременно извещали о необходимости замены цепей.

СБ-38 шел по правому борту ПЛ, чуть кормовее ее и настойчиво продолжал подавать на ПЛ электроэнергию. Командир СБ-38 окончательно охрип, его уже трудно было понять при разговоре по радио.

При каждом подключении электрокабеля удавалось проводить частичную вентиляцию отсек за отсеком. Наладили нештатное освещение, установив в каждом отсеке по две лампочки. Запустили в отсеки врача старшего лейтенанта О. Молчанова, чтобы убрать с пути трупы погибших подводников. Их сложили к борту и прикрыли одеялами.

18 марта обстановка в отсеках лодки позволила вывести людей из 10-го отсека. В четвертом отсеке для них был устроен походный лазарет, где они постепенно начали приходить в себя. Им еще предстоял воздушный путь на ПБ «Магомет Гаджиев». Часов через шесть они были переправлены на плавбазу.

Эвакуация происходила на ходу при скорости буксировки 4 узла. СБ-38 капроновым тросом в меру своих сил удерживал ПЛ от рыскания. После вывода людей из заточения отпала необходимость подачи на лодку электропитания.

Капитан-лейтенанты-инженеры Борис Александрович Поляков, Владимир Иванович Давыдов.

Мичманы: Владимир Иванович Киндин, Иван Петрович Храмцов, Иван Иванович Мостовой.

Матросы: Валерий Александрович Саренин, Николай Геннадьевич Кириллов, Василий Петрович Михайленко, Владимир Петрович Троицкий, Вячеслав Анатольевич Демин, Валерий Николаевич Борщев, Владимир Дмитриевич Смоляров.

Отозвался своим комментарием по действиям 10-го отсека «суровый товарищ» командир БЧ-5 Р. Миняев: «Что касается действий 10-го отсека, то я никаких претензий к Полякову не имею. Мало того, даже представить себе не могу, что было бы, если вместо него там оказался бы кто-то другой. В лучшем случае, еще десять трупов.

Он заслуживает всяческих позвал. Как человека, проявившего в трагической обстановке максимум собранности и организованности, я его уважаю и награду, полученную им, считаю заслуженной».

После вывода людей из десятого отсека у штаба спасательной операции свалилась гора с плеч. Теперь можно было сосредоточиться на буксировке, попутно решая свои штабные вопросы. И эти вопросы, в основном, касались расследования причины аварии. О дальнейших событиях из жизни экипажа рассказывает штурман К. Костин: «18 марта, после того как освободили «пленников» 10-го отсека во главе с Борисом Поляковым, весь экипаж наконец-то собрался на плавбазе «Магомед Гаджиев». Прошел слух, что Касатонов очень недоволен действиями нашего экипажа и намерен сделать суровые выводы. По его приказу мы все начали писать объяснительные на специальных учтенных листах. Моя объяснительная, в которой я, по штурманской привычке, все события фиксировал по времени, очень не понравилась нашему командиру дивизии адмиралу Борисееву, так как не вписывалась в его сценарий доклада Касатонову. Исправить кое-какие моменты в объяснительной я категорически отказался. Эта моя строптивость, а также то, что я отказался сбрить бороду, несмотря на его «прямое указание», вызвали его барский гнев и в дальнейшем сказались на моей судьбе.

Мы уже огибали мыс Нордкап, когда, говорят, Касатонов получил секретное радио от Главкома Горшкова, которое резко переменило нашу участь. Весь экипаж, в том числе и я, был представлен к наградам».

Потом, когда все объяснительные были написаны, откорректированы и собраны, требовалось их доставить на «Бештау» Касатонову. Для этой цели снарядили капитан-лейтенанта А. Иванченка из первого экипажа и вертолетом с плавбазы переправили на «Бештау».

19 марта одна нитка буксирной линии перетерлась о скобу другой. Работа по заводке новой нитки буксирной линии проводили весь день и к 22.00 управились.

Буксировку нужно было осуществлять курсом 37 градусов, а волны и ветер позволяли идти курсом 53 градуса. Так долго продолжаться не могло — впереди по такому курсу находилась Англия. Заходить в ее территориальные воды намерений не было. Ее нужно обойти. Буксировщики пошли разными курсами: СС «Агатан» идет курсом 40–42 градуса, а СС «Стерегущий» — около 20 градусов. Общий курс с учетом дрейфа составляет 30–35 градусов, то что нужно.

На «Агатане» начались проблемы с главными двигателями. Что и не удивительно — у них уже был выработан моторесурс до среднего ремонта. Чтобы не получить еще один объект без хода, 25 марта место «Агатана» занял СБ-38. СС «Агатан» с разрешения руководителя спасательной операции с чувством выполненного профессионального долга ушел домой в Балтийск.

Вероятно, в благодарность за фильм «К-19», в котором, по мнению некоторых ветеранов, советские подводники изображены «с человеческим лицом», автор «Повести о «Хиросиме» А. Романенко тоже решил «очеловечить» американских моряков, наделив их изрядной долей сентиментальности и тягой к благотворительности: «Первыми на помощь пришли американцы. Внезапно прекратились тренировочные полеты самолетов НАТО, то и дело имитирующие воздушные атаки. Сменяя попарно, американские фрегаты ходили вокруг К-19, принимая на себя накатывающие валуны волн. С их кораблей были подняты вертолеты, которые начали сбрасывать сорокакилограммовые контейнеры. В тех, которые удалось крюками подхватить и доставить в рубку, оказались галеты, печенье, шоколад, горячий кофе и теплая одежда».

В район всплытия советской атомной подводной лодки американцы пришли не для оказания помощи, а по долгу службы. Как можно было упустить такой момент и с определенной долей злорадства не оповестить весь мир об аварии на советской атомной подводной лодке, болтающейся посреди океана. Подошел один фрегат, который из вежливости запросил, в чем нуждаются подводники. Какую существенную помощь им мог оказать одинокий корабль чужого государства, предназначенный для уничтожения подводных лодок? Вежливо отказались и попросили не мешать. Так и маячил он вдали одиноко, наблюдая, как русские электрифицируют в бушующем океане свою атомную лодку с помощью вертолетов. Свой вертолет в вохдух не выпускал — ради чего рисковать в такую штормовую погоду?

Наверное, автору приведенной цитаты, капитану 1 ранга советского военно-морского флота, не по душе пришлась забота советских моряков о своих то-варищах-подводниках. Видимо, по его мнению, бидон кофе, переданный советскими вертолетчиками с риском для собственной жизни на аварийную лодку, оказался не очень горячим и вкусным, поэтому предпочел угостить подводников яствами американской кухни, сброшенными вертолетами с их фрегатов.

Никакие вертолеты с американских фрегатов не появлялись над К-19 — погода не позволяла, а рисковать им было ни к чему. Самолеты летали, это точно. Никто из натовского лагеря контейнеры не сбрасывал для советских подводников.

Сорокакилограммовые контейнеры действительно сбрасывалсь в районе нахождения аварийной лодки и судов, участвующих в спасательной операции. По приказанию Главнокомандующего ВМФ СССР С.Г. Горшкова каждый день в район спасательной операции прилетало два бомбардировщика дальней авиа-ации Ту-16, и сбрасывали контейнеры с продуктами, средствами защиты, теплой одеждой. Всего было сброшено две тонны груза. Это 50 контейнеров. Конечно, не все контейнеры удавалось выловить.

Вспоминает командир БЧ-5 Р. Миняев: «Рыбаки к нам не подходили, а пришли спасатели «Экватор» и «Геркулес». С них передали нам еду — готовую кашу, лук, потом сигареты, дыхательные аппараты и еще какой-то американский керогаз с канистрой топлива для разогрева пищи».

По мнению автора отмеченной повести, американские фрегаты советских подводников не только потчевали шоколадом и горячим кофе, но и угодливо расчищали путь буксировщикам: «Взятую на буксир лодку, кроме советских кораблей, сопровождали и американские фрегаты. Идя впереди, они устраняли всевозможные помехи со стороны рыбацких сейнеров и других судов, идущих встречным курсом. Затем с прощальными гудками прошлись вдоль строя наших кораблей, подняв флаги расцвечивания. Советские моряки в знак признания тоже салютовали американцам, и пока они не скрылись за горизонтом, махали руками…».

Сразу вспомнилась песня: «Как провожают пароходы…» Какая идилличная картина — пока последний американский фрегат не скрылся за горизонтом, советские моряки, сняв шапки, все махали и махали им вслед. У некоторых даже мужская слеза скатилась по заскорузлой щеке…

В районе спасательной операции находились корабли Советского Союза: противолодочный крейсер «Ленинград», артиллерийский крейсер «Александр Невский», большой противолодочный корабль «Вице-адмирал Дрозд». Неужели эти корабли не в состоянии были обеспечить путь для безопасной буксировки подводной лодки?

Свои воспоминания оставил главный инженер АСС Балтийского флота Л.И. Мелодинский, находящийся во время буксировки лодки на СС «Агатан». Он упоминает об одном эпизоде, связанном с иностранным сопровождением, который произошел недалеко от берегов Англии: «…Произошла смена «караулов» — вместо американцев к нам подошел английский фрегат и стал опасно маневрировать у нас по курсу. Фрегат был окрашен в светлые тона шаровой краски и выглядел слишком чистеньким и нарядным. Также выглядели и члены его команды, которые толпились на палубе в своих светлых и чистых одеждах.

Руководитель экспедиции В.А. Касатонов приказал ВПК «Вице-адмирал Дрозд» вытеснить фрегат из района нашего движения. Все попытки убедить «англичанина» голосом по трансляции и по радио не имели с его стороны никакой реакции. Да еще у нас прямо под носом, между «Агатаном» и «Стерегущим», с явного одобрения фрегата стала маневрировать небольшая шхуна под английским флагом. Надстройка ее была сделана под красное дерево и вся она выглядела так же нарядно, как и фрегат.

Видя такое отношение к нашим просьбам, командир ВПК зашел с наветренной стороны от фрегата и шхуны (а они были довольно близко друг от друга) и на «стопе» дал большую шапку дыма. Эту черную массу ветер бросил на фрегат и шхуну — от их праздничного вида ничего не осталось. После этого они быстренько убрались из района нашего движения и больше не приближались ближе 10–15 кабельтовых.

От «пикирующих» самолетов мы спасались стрельбой вверх из аппаратуры «Свет» (осветительные ракеты). Правда, за это нам досталось от Касатонова, но пикирование на нас прекратилось».

Дальнейшая буксировка проходила без осложнений, но была омрачена еще одной смертью. Нелепая смерть настигла заместителя командира по политчасти основного экипажа капитана 2 ранга В.И. Ткачева. В шторм он был выброшен с койки второго яруса и получил сильный ушиб черепной коробки. Жизнь его врачи спасти не смогли.

4 апреля завершилась буксировка К-19, пройдено на буксире 2160 миль. Основной этап буксировки начался 14 марта и продолжался 22 суток. 11 суток основным буксировщиком был СС «Агатан», который прошел расстояние 1100 миль. Также 11 суток лодку буксировал СБ-38, прошедший 1060 миль

Лодку завели в Окольную. Ошвартовали в бухте Тихой к плавпирсу. Подогнали плавкран. Предстояло выполнить две операции — выгрузить ракеты и извлечь из отсеков тела погибших. Этой скорбной работой занимался первый экипаж.

На берегу был развернут полевой госпиталь. Погибших подводников в отсеках зашивали в мешки и через люк 9-го отсека краном доставляли на берег. Там происходило опознание, и тела помещали в гробы.

Похоронили подводников на кладбище г. Полярного в губе Кислой в братской могиле. Похоронили 25 человек:

Старший лейтенант-инженер Ярчук Сергей Григорьевич Мичман Николаенко Виктор Г ригорьевич Мичман Новичков Александр Иванович Мичман Борисов Фома Карпович Главный старшина Васильев Александр Петрович Старшина 1 статьи Алексеев Александр Петрович Старшина 1 статьи Мосолов Виктор Егорович Старшина 2 статьи Глушаков Петр Иванович Старшина 2 статьи Галкин Николай Иванович Старший матрос Волошин Хрисан Афанасьевич Старший матрос Губарев Виталий Федорович Старший матрос Кильдюшкинн Владимир Александрович

Старший матрос Муслюмов Ридван Юсуфович Сарший матрос Расюк Владимир Владимирович Старший матрос Сербин Иван Александрович Старший матрос Сидоров Леонид Николаевич Матрос Бабич Александр Николаевич Матрос Гринько Владимир Вильевич Матрос Ефимов Николай Андреевич Матрос Захаров Алексей Николаевич Матрос Кондратенков Михаил Иванович Матрос Мисько Иван Прокофьевич Матрос Ситников Сергей Анатольевич Матрос Худяков Борис Евгеньевич Матрос Шевчик Михаил Васильевич.

Лейтенант Хрычиков Вячеслав Витальевич и старшина 1 статьи Марач Казимир Петрович были похоронены в Атлантике.

По просьбе отца Цыганкова, который воспользовался давним знакомством с Еоршковым, тело Льва Цыганкова было отправлено самолетом в Севастополь.

Церемония похорон проходила в Севастопольском ВВМИУ, которое Цыганков окончил в 1963 году. Похоронили его на кладбище Северной стороны, что рядом с Братским кладбищем.

Через год по настоятельной просьбе родителей главстаршина Васильев был перезахоронен на родине.

В Севастополе оказалось четыре семьи подводников, погибших при аварии на К-19 в 1972 году: Цыганкова Льва Еригорьевича, лейтенанта Хрычикова Вячеслава Витальевича, старшины команды электриков мичмана Николаенко Виктора Еригорьевича и электрика матроса Бабича Александра Николаевича из пригородного поселка Андреевка.

7 апреля на Мемориальном Братском кладбище был открыт памятный знак подводникам, погибшим в трагедиях на море, на котором все их имена объединены на плите под скорбной датой 24 февраля 1972 года.

17 июня 1972 года вышел Указ Президиум Верховного Совета СССР о награждении участников аварии и спасателей. Посмертно орденами Красной Звезды были награждены все погибшие. Также орденами Красной Звезды были награждены «узники» 10-го отсека, капитан-лейтенант Б. Поляков был награжден орденом Красного Знамени. Орденом Красного Знамени был награжден и командир 345 экипажа Кулибаба. Командир дивизиона движения был награжден орденом Красной Звезды. Не были обделены наградами и участники спасательной операции.

Естественно, проводился и разбор аварии, выяснялась причина ее возникновения. Елавной причиной аварии признали качество трубопроводов гидравлике. Но часть вины возложили на личный состав, который знал об аварийной ситуации в 9-м отсеке, но не принял никаких мер. Командир дивизиона живучести был снят с должности.

«Суровый товарищ» командир БЧ-5 Р. Миняев с таким выводом комиссии в душе не согласен, считая, что лодка ушла в поход не совсем готовой в техническом отношении. Вот его ответ В. Заварину: «Сколько рапортов и докладных у меня хранилось с отписками начальников и никакой от них помощи!

Кулибаба потом на комиссии с глазами младенца сказал, что он ничего не знал об этих докладных. Это ли не предательство?! Все это имело подоплеку личной корысти. Одному нужно было продвинуться по служебной лестнице, другому — получить «адмирала», третьему — поступить в академию, четвертому — просто прикрыть свой зад. И только нам, просто выполнявшим план БП, ничего не было нужно. Вот и лезли из кожи вон!…

И вообще, Валя, прекрати делать героев по должности. Витя Кулибаба ничего выдающегося не сделал. Он просто нормально исполнил свой долг. Самостоятельных решений он не принимал, если не считать его решения всплывать по всем правилам».

Командир БЧ-5 никогда не бывает доволен состоянием технических средств лодки, а комиссии, занимающиеся разбором очередной аварии, никогда не бывают довольны действиями командира БЧ-5. Такая вот диалектика!

В течение апреля с помощью судоремонтного завода в Полярном, К-19 была подготовлена для буксировки в Северодвинск на ремонт. По совместому решению командования ВМФ и министерства среднего машиностроения ремонт должен произвести СРЗ «Звездочка» по мобилизационному плану, то есть в режиме военного времени. На всю работу отводилось полгода. В июне ремонт начался, в ноябре К-19 пришла в родную базу. Появление ее было отмечено пожаром, возникшим в выгородке глушителей.

Последняя жертва огню была принесена 17 августа 1982 года. На К-19, стоящей в базе, готовились к проведению лечебного цикла аккумуляторной батареи. Помощник начальника ЭМС проверил готовность к зарядке АБ и дал указание выставить счетчик ампер-часов на «0». Командир электротехнического дивизиона отдал распоряжение старшине команды электриков данную операцию провести после заряда током 1-й ступени и отключения АБ.

Старшина команды обнаружил неисправность счетчика (у него отсутствовали показания) и с дежурным электриком, не дожидаясь окончания заряда, начали поиск неисправности. Решили, что причина неисправности в схеме подключения.

Вскрыли боковую решетку щита батарейных автоматов АБ-10/1. При закрывании боковой панели произошло короткое замыкание между разнополярными шинами автомата АБ-2. В результате короткого замыкания произошел сильный выброс пламени, и в отсеке начался пожар. При этом получили сильные ожоги три человека. Впоследствии старшина 2-й статьи В.А. Кравчук скончался. Это была 39-я жертва из состава экипажа.

Объявили аварийную тревогу, прекратили зарядку АБ. Личный состав 2-го отсека перешел в 3-й. Через 2 минуты дали ЛОХ во второй отсек. В 18.54 произвели разведку отсека. Замерили содержание водорода в аккумуляторной яме — 0,3 %. Начали вентилирование отсека. При вентилировании возобновилось тление, которое с помощью ВПЛ-70 потушили. Аварийная партия вышла из отсека. В отсек повторно дан ЛОХ.

В 21.43 в отсек вошла аварийная партия для разведки. Содержание водорода — 0,5 %, СО — 400 ПДК, очагов тления нет. Начали вентилирование отсека. К 23.00 отсек провентилировали до допустимых норм.

Вот такой «огненный» путь прошла К-19 за свою жизнь, мстя людям за их высокомерие.