К-19. Рождающая мифы.

Глава 10 МИФ О КРАСНОМЕДНЫХ ПРОКЛАДКАХ

От бывшего огромного атомного подводного флота СССР остались одни воспоминания, которые сводятся, в основном, к аварийности, сопровождавшей его деятельность. Может, в каких-то структурах флота и проведено научное исследование причин высокой аварийности на атомном флоте. Рассказы же приватных исследователей в лице писателей-маринистов слишком тенденциозны, и отличаются изрядным примитивизмом.

«Корни нынешней аварийности залегают намного глубже служебных упущений того или иного должностного лица. Они уходят в пятидесятые годы (проследить их глубже не берусь), когда на стапелях страны закладывалась великая подводная армада. Темп, ритм, сроки — все определял азарт погони за новой владычицей морей — Америкой», — такой вывод сделал писатель Н. Черкашин.

Понятие «аварийность» уходит в глубь веков. «Авария» — арабское слово, означающее: поломка. Вероятно, когда-то в первый раз, когда у арбы рассыпалось деревянное колесо, седобородый феллах, воздев руки к небу, воскликнул: «Авар». Вот с той поры и пошло…

Все, что бы человек ни задумал своим умом и ни сделал своими руками, когда-нибудь, да и ломается. У нас еще со времен Советского Союза существовал анекдот на эту тему, нами же придуманный. В анекдоте передана оценка качества наших изделий: «Дети у вас хорошие получаются. А вот то, что вы делаете руками — не годится никуда».

Но наступил 2011 год с аварией на японской АЭС Фукусима-1. Выяснилось, что корни этой аварии уходят в 60-е годы, когда при проектировании атомной электростанции не предусмотрели пассивных средств аварийного расхолаживания реакторов. Надеялись, что надежность японской техники гарантирует безотказность активных средств расхолаживания. Но вмешался природный фактор в виде волны цунами, которая стерла с лица земли надежные активные средства расхолаживания, а также смыла иллюзии о японском техническом совершенстве.

Аналитики выделяют четыре группы причин будущей аварийности, заложенных на разных этапах создания сложного инженерного объекта, как, например, атомная подводная лодка:

— на стадии проектирования, когда конструкторы разных систем не всегда точно согласовывают свои действия;

— на стадии строительства, связанные с нарушением технологической дисциплины и культуры производства;

— ускоренный прием не испытанных в полной мере готовых кораблей под давлением политико-экономических обстоятельств;

— человеческий фактор, связанный с ошибками эксплуатационного персонала.

Можно с уверенностью сказать, что первые три группы причин аварийности не могут стать причиной гибели подводной лодки без воздействия оружия противника.

Со времен Ефима Никонова и до настоящего времени человечество накопило богатый опыт в проектировании и строительстве подводных лодок. Давно прошло то время, когда при спуске лодки на воду она камнем шла на дно. Как у Ефима Никонова: «також и в нынешнем году пробовали трижды и в воду опускало, но только не действовало за повреждениями и течкою воды».

Последний конфуз с опрокидыванием лодки при спуске произошел в 1950 году. На Николаевском заводе имени Марти при спуске головной подводной лодки 613 проекта С-70 забыли заполнить топливно-балластные цистерны, в результате чего при всплытии в доке лодка опрокинулась. Жертв не было, был позор. Главный конструктор проекта Я.Е. Евграфов был смещен с должности. Но даже в этом случае причина была не в конструктивном недостатке — такова природа этого проекта, а в человеческом факторе. Люди не выполнили своих обязанностей по отношению к данному проекту.

Ни один конструктивный недостаток современных подводных лодок не приводит к развитию аварии в катастрофу, приводящую к гибели лодки. Утопить современную подводную лодку — это прерогатива личного состава.

У подводной лодки есть один главный конструктивный недостаток, наделенный природой, как говорится — от Бога. При дифференте 7–8 градусов на любую оконечность лодка теряет продольную остойчивость и тонет. Довести лодку до такого состояния могут только люди: своей бездеятельностью или ошибочными действиями активировать все недостатки, присущие данному типу лодки и заложенные на этапах ее создания, и сфокусировать их на главном недостатке, который и приведет к катастрофе.

Что касается корней аварийности наших атомных подводных лодок, то они действительно уходят вглубь 50-х, когда начали создавать эти самые атомные лодки. Чтобы создать атомную лодку, ее нужно было оснастить ядерной реакторной установкой.

Сложнейшие проблемы, вставшие при создании морских ядерных энергетических установок, были решены в очень короткие сроки. Через 6 лет после начала проектирования была принята в эксплуатацию первая атомная подводная лодка.

В создании атомного подводного флота США значительно опережали нашу страну. Поэтому в СССР морская атомная энергетика создавалась в огромной спешке, вызванной необходимостью достижения паритета военных сил.

Строительство ПЛА велось одновременно с проведением опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ, испытаниями образцов оборудования на наземнном стенде-прототипе. Нередко устранение выявленных недостатков приходилось производить на строящихся и уже построенной АПЛ.

Несмотря на ужасную спешку, многие решения, найденные при разработке первой реакторной установки — корпусной реактор, герметичный первый контур, прямоточные парогенераторы, перегретый пар во втором контуре, бессальниковые насосы и арматура, оказались очень удачными и используются и поныне.

Требовалось решить множество проблем, вставших перед создателями нового вида энергетики для флота. Одна из главных таких проблем — как втиснуть две реакторные установки в трубу диаметром 7,8 м, которую представлял прочный корпус лодки. Компактность реакторных установок была достигнута за счет применения высоконапряженного оборудования. Поэтому трудно было обеспечить требуемые для него надежность и ресурс. К тому же ремонт и замена оборудования были затруднены.

При создании действительно подводных лодок, какими являются атомные, особого внимания требовала их обитаемость. Особенно вопросы радиационной безопасности. Биологическая защита была теневого исполнения, и ее доля в общей массе реакторной установки составляла 50 %. Двухконтурная реакторная установка в сварном исполнении 1-го контура с бессальниковыми механизмами — насосами, приводами органов регулирования, арматурой, исключением предохранительных клапанов — обеспечивала минимальный выход радиоактивной воды внутрь отсеков. Герметичная выгородка вокруг оборудования 1-го контура с более низким давлением, создавала барьер против распространения радиоактивных протечек.

Первое поколение атомных подводных лодок продемонстрировало техническую осуществимость создания мощных реакторных установок и их достаточную надежность, живучесть и безопасность. Но эти качества проявились не сразу.

Американский адмирал Уилкинсон, работающий с Риковером над созданием первой реакторной установки для подводной лодки, сказал: «Физика реактора довольно проста. Сложно было создать оборудование, которое бы длительное время надежно работало в условиях высокого давления и температуры». Если американцы столкнулись с такой проблемой, то, что тогда говорить о нас.

Само собой разумеется, что при создании атомных подводных лодок было использовано все лучшее в науке и технике, что у нас было на то время. Но не все наше лучшее подошло к реакторной установке.

В первые годы эксплуатации атомных подводных лодок большую проблему создавали парогенераторы. Для уменьшения массы и габаритов реакторной установки были применены прямоточные парогенераторы, выдающие перегретый пар. Они позволяли работать при постоянном давлении пара на всем диапазоне нагрузок, не требовали поддержания уровня теплоносителя и дренажа теплоносителя второго контура для снижения концентрации примесей. Конструкция парогенераторов была хороша, но ресурс их, с теплоотдающими поверхностями из нержавеющей стали 0Х18Н10Т, оказался низким, не выше 12 тысяч часов работы. Именно парогенераторы в первое время не позволяли считать наши атомные подводные лодки полноценными боевыми единицами.

В прямоточных парогенераторах по мере испарения воды в ней концентрируются примеси, так как растворимость примесей в паре гораздо хуже, чем в воде. Особенно опасными примесями являются хлор и кислород. В точке окончания испарения воды концентрация примесей достигала максимальной величины. Здесь и происходило коррозионное растрескивание стали, которая в химической промышленности была стойкой в растворах кислот и щелочей.

Появилась проблема по замене материала трубного пучка парогенераторов. Начался поиск. Применение углеродистой стали-5 в качестве материала теплоотдающих поверхностей (труб), дало значительное увеличение ресурса, но возникли трудности хранения ПГ в нерабочем состоянии — образовывалось большое количество ржавчины. Применение трубчатых поверхностей из сплавов титана решило вопрос.

Мне пришлось эксплуатировать реакторные установки с разными парогенераторами. На К-14 стояли титановые, ПГ-13Т. При этом в системе ГВД использовался гелий. Не было никаких забот при постановке ПГ на хранение. На К-115 стояли углеродистые, ПГ-13У, с азотом в системе ГВД. Замучивал кислород при постановке на хранение. На К-42 и К-133 были титановые ПГ и азот в системе ГВД.

В дальнейшем в парогенераторах было изменено размещение теплоносителей 1-го и 2-го контуров. 1-й контур расположили снаружи трубного пучка, а 2-й контур — внутри труб. Материал труб оказался в сжатом состоянии под воздействием 1-го контура. Это служило дополнительной мерой против коррозионного растрескивания, которое присуще и титану.

Здесь так много было сказано о недостатках ПГ потому, что они оставили самое яркое впечатление у первых операторов ГЭУ. Отрицательное, конечно, но воспринимаемое как должное. Отрабатывали методы поиска текущей секции и надеялись, что конструкторы найдут выход. Надежда оправдалась, хотя склонность 1-го контура к течам сохранилась на всю жизнь первого поколения. И второго тоже.

О недостатках лодок первого поколения можно говорить много. И как о боевых единицах, и как о сложных инженерных сооружениях. Ничего не поделать — создавались они в спешке. И, тем не менее, прожили свою жизнь вровень с лодками второго поколения, которые создавались уже на базе накопленного опыта конструирования и эксплуатации. Позволили себе даже строить лодки са-мые-самые… Самую скоростную 661 пректа, самую глубоководную 685 проекта, самую автоматизированную 705 проекта, самые надежные и самые многочисленные 667-х проектов, самую большую 941 проекта, самую непотопляемую 949 проекта. И как же так получилось, что три самые-самые лодки утонули: К-219, К-278 «Комсомолец» и К-141 «Курск»? Что, они тоже строились в спешке?

Чтобы объяснить причину гибели «Комсомольца», командование военноморского флота составило перечень конструктивных особенностей подводной лодки «Комсомолец», которые, по мнению командования, повлияли на возникновение и развитие большого и скоротечного пожара и затруднили борьбу за живучесть корабля.

В истории Вооруженных Сил СССР это, пожалуй, второй случай, когда заместитель Министра обороны — главнокомандующий родом сил предъявил претензии к плохому качеству поставляемой техники.

В марте 1941 года проходило совещание по оборонным вопросам, которое проводил Сталин. Сталин поинтересовался у заместителя Наркома обороны СССР — Начальника ВВС П. Рычагова, почему в авиации такая высокая аварийность.

А следует отметить, что с 1940 года для скорейшей подготовки большого количества летчиков, их из летных школ начали выпускать сержантами с налетом 30 часов. Так что без аварийности было не обойтись.

На такой вопрос Сталина 29-летний Герой Советского Союза, генерал-лейтенант, который два года назад был еще майором, Павел Васильевич Рычагов ответил: «Аварии будут, потому что вы заставляете летать нас на гробах».

Участники совещания затаили дыхание, у присутствующего авиаконструктора Туполева случился сердечный приступ. Сталин долго молчал, потом негромко сказал: «Вы не должны были так говорить! Заседание закрывается», — и ушел.

12 апреля 1941 года Павел Рычагов был снят с должности, 23 июня этого же года арестован, и 28 октября 1941 года расстрелян.

Заявление командования ВМФ о конструктивных недостатках все структуры, участвующие в создании и строительстве атомных подводных лодок, приняли как само собой разумеющееся. И только заместитель начальника Военно-морской академии, бывший командующий 1-й флотилии, который принимал «Комсомолец» в состав флота, Герой Советского Союза вице-адмирал Евгений Дмитриевич Чернов позволил высказать свое мнение, которое не устроило Главнокомандующего ВМФ Героя Советского Союза адмирала Чернавина. А за честь конструкторов вступился заместитель главного конструктора проекта Дмитрий Андреевич Романов.

Социально-политическая обстановка страны в период гибели «Комсомольца» позволяла всем, кому вздумается, принимать участие в публичном обсуждении причин катастрофы. В первую очередь, такой возможностью воспользовались отставные подводники и действующие журналисты. Не остался в стороне писатель Николай Андреевич Черкашин, проведший свое, журналистское расследование катастрофы «Комсомольца».

Игнорируя такой жизненно важный документ для подводников как «Руководство по борьбе за живучесть подводных лодок», руководствуясь лишь эмоциями и пользуясь слухами, Н. Черкашин сотворил миф о красномедных прокладках, ставший основополагающим в его объяснении развития пожаров большой интенсивности на подводных лодках: «Прежде, чем «разорвались раскаленные стенки трубопроводов», из них выплавились пластмассовые прокладки, которые-то и выпустили ВВД в отсек. Раньше эти прокладки делались из красной меди (куда более тугоплавкой, чем пластик). Цветной металл в благородных целях экономии народных денег заменили на полиамид, исключив из расчета ситуацию пожара. До отчаяния знакомая «экономия на спичках».

Это было озвучено в 1991 году в документальной повести «Пламя в отсеках». Дальше Николай Андреевич вошел в роль исследователя аварий катастроф на море и в 1993 году посвятил авариям на ПЛА К-19 повесть «Хиросима» всплывает в полдень».

Роковым обстоятельством пожара в 9-м отсеке, по мнению писателя, были прокладки в системе ВВД. Этому тезису он посвятил отдельное техническое отступление: «Со дня спуска первой подводной лодки на заре века и до постройки К-19 арматура для сжатого воздуха всегда выполнялась из красной меди, в том числе и злополучные прокладки. Но красная медь — металл дорогой, и какой-то рационализатор заменил его на пластмассу. Фторопласт всем хорош, кроме одного — плавок. «Экономия на спичках», как всегда, обернулась миллионными убытками и невосполнимыми потерями. Казалось, фторопласт должен быть изгнан с подводных лодок раз и навсегда. Но… через семнадцать лет все повториться на борту несчастного «Комсомольца». Все — вплоть до роковой прокладки, на сей раз уже из новой пластмассы — полиамида, — которая опять расплавится при пожаре, и опять забушует в кормовом отсеке гигантская «паяльная лампа», и снова будут обгорелые труппы и смертельно отравленные, замерзшие в ледяной воде подводники… Можно негодовать, недоумевать, диву даваться, извергать громы и молнии, метя ими в недотеп или бесстрастных чинуш из ВПК. Можно предрекать новые жертвы и плакать от бессилия изменить что-либо в этом дьявольском конвейере смерти. Но только проклятые прокладки из проклятого фторопласта и поныне поступают в цеха судостроительных заводов. Дешево! А месторождения красной меди остались теперь за рубежом — в Казахстане».

Арматура системы ВВД никогда не изготовлялась из красной меди. Изготовляется она из стали высокой прочности, также как и трубопроводы, которые должны выдерживать давление 400 атмосфер. Красная медь применяется только для плакирования — покрытия внутренней поверхности стальных труб тонким слоем меди, да для прокладок, которых на всю систему требуется пару десятков килограммов. Говорить об экономии на прокладках для атомной подводной лодки — это даже не смешно. Это позорно. Когда на прочный корпус лодки расходуются тысячи тонн титана, который дороже меди, то кому бы взбрело в голову экономить на прокладках? Да что говорить о титане! На подводной лодке 661 проекта была установлена серебряно-цинковая аккумуляторная батарея. И не только на этом проекте. Дизельные ракетные лодки 651 проекта специально создавались под серебряно-цинковые батареи. Но недолго пришлось наслаждаться такими батареями. Свои коррективы внесла усложнившаяся международная политическая обстановка, в данном случае ухудшение отношений СССР с Китаем, из которого мы получали дешевое серебро. Пришлось перейти на свинцово-кислотные батареи.

Хотелось бы вернуть писателя в мир реального времени. В то время, когда строились и горели К-19 и «Комсомолец», существовал еще Советский Союз, в который входил и Казахстан с его богатыми месторождениями медного колчедана. Так что политической подоплеки для экономии на красномедных прокладках не было. Ничто еще не предвещало развала страны.

Министерство судостроительной промышленности в то время при строительстве атомных подводных лодок экономией не увлекалось — она ему была экономически не выгодна. Это флот в своем стремлении экономить доходил до крохоборства.

В 1964 году Министр обороны СССР Маршал Советского Союза Р. Малиновский, пребывая в одном из ленинградских военно-морских училищ, обратил внимание на золотой блеск в рабочий день, исходящий от офицерских погон и нашивок. Поинтересовался, во сколько этот блеск обходится государству. И повелел Родион Яковлевич в целях экономии золотого запаса страны лишить флот этого блеска. Мне не пришлось испытывать моральные страдания, меняя золотые погоны на черные — из училища был выпущен уже в черных. Тем не менее, уважение к своей офицерской форме сохранил, хотя не так часто в нее облачаюсь.

Не могу удержаться, чтобы не поделиться одним наблюдением. На обложке книги Н. Черкашина «Унесенные бездной» помещена фотография автора. Фотография сделана в центральном отсеке лодки. На фоне колонки ВВД изображен автор в повседневной форме офицера советского военно-морского флота. Но, что интересно, на плечах погоны капитана 1-го ранга, а нашивки на рукавах — капитана 2-го ранга. Интересно, это Николай Андреевич из экономии решил донашивать тужурку капитана 2-го ранга, приколов на погоны третью звездочку или это такой стиль поведения публичного человека, безразличного к мнению о себе со стороны своих читателей? Вот и такая бывает экономия на галуне. Как на лодках на красномедных прокладках.

Что же касается системы ВВД, то со дня спуска первой подводной лодки, на которой использовался сжатый воздух, системе сжатого воздуха всегда уделялось большое внимание. Особо оберегали ее от высокой температуры. Из поколения в поколение подводников передавались правила и рекомендации по использованию ВВД, закрепляя их в руководящих документах. В «Руководстве по борьбе за живучесть подводной лодки» в статье 138 записано: «При использовании ВВД в борьбе за живучесть ПЛ командиру электромеханической боевой части (дивизиону живучести) немедленно установить контроль за падением давления в системе ВВД и руководить рациональным использованием запасов воздуха. Предупреждать возможность стравливания ВВД при повреждении участков воздушных магистралей в районе аварийного отсека».

При пожаре в 7-м отсеке на «Комсомольце» за время с 11 часов 06 минут до 11 часов 58 минут в 7-й отсек из системы ВВД поступило около 6500 килограммов воздуха, что в 20 раз превышает объем отсека. Ориентировочные расчеты показывают, что среднеотсечная температура в 7-м отсеке могла быть около 800… 900 градусов.

Возникает резонный вопрос: а можно ли было как-то укротить эту гигантскую «паяльную лампу», как этот процесс образно назвал Черкашин? Или кон-стуктивные особенности системы ВВД «Комсомольца» были таковы, что при любом повреждении воздушной магистрали из системы ВВД весь воздух стравится до последнего пшика? Отнюдь, для этого нужно было в 3-м отсеке закрыть три клапана на магистралях, идущих в корму: ВВД-200, воздуха забортных устройств и воздуха среднего давления. И сделать это нужно было, как только объявили «Аварийная тревога, пожар в 7-м отсеке».

Так что роковым обстоятельством трагедии «Комсомольца» является непростительное нарушение главным командным пунктом статьи «Руководства по борьбе за живучесть ПЛ». И вот, чтобы замаскировать факт такой некомпетентности ГКП лодки, писатель Черкашин в своем расследовании катастрофы «Комсомольца» рождает миф о красномедных прокладках. К сожалению, не только обычные обыватели из числа читателей, но и даже некоторые подводники согласны с такой версией.

А это значит, что не все понимают специфику пожара в отсеке лодки. Среди таких есть даже командиры лодок, которые в свое время «горели» на пожарах.

Почему дизельные лодки не отличаются такой предрасположенностью к пожарам, как атомные? Да потому, что на дизельных лодках экономят все, в том числе и кислород. На «дизелях» никогда не бывает избытка кислорода в отсечном воздухе. Для подводной лодки избыток кислорода в отсеках — это как раз тот случай, когда кашу можно испортить маслом.

На атомоходах регенерацию не экономят, а с электролизными установками кислорода на лодке вообще не меряно. Вообще-то его положено мерить, но подводников больше волнует содержание углекислого газа, от излишка которого болит голова, а кислород всегда считался благом. И не все понимают, какую беду может принести это благо. За этим благом и скрывается коварство кислорода.

На ПЛА К-62 675 проекта Тихоокеанского флота пришло время замены ватников. Получили новые, раздали, старые собрали. Старые, замызганные, промасленные ватники сложили в тюки, плотно перевязали и приготовили к сдаче. Но сдать не успели — пришлось срочно выйти в море. Тюки сложили в трюм и забыли про них, пока они не задымились. Оказалось, что регенерации не жалели и содержание кислорода довели до 25 %. При таком содержании кислорода произошло самовозгорание промасленных ватников. Случилось это 23 мая 1984 года.

Стал ли этот случай известным на других флотах — неизвестно. Ну, кто у нас учится на чужих ошибках! К-131 проекта 675 Северного флота несла боевую службу. Под конец службы поступила команда — догрузиться с плавбазы всеми видами довольствия и следовать на Кубу. Догрузились, пошли. Через пару суток другая вводная — отставить Кубу, идти домой. Пошли домой. Экономить регенерацию не стали — на лодке ее еще на одну автономку. Наслаждались живительным воздухом, пока 18 июня 1984 года не случился пожар в электротехническом отсеке. Начался пожар с того, что от искр нештатного точила загорелась роба на старшине команды электриков. Потом вспыхнули волосы. Дальше начали вспыхивать факелами другие обитатели отсека. Переборочная дверь между электротехническим отсеком и турбинным была открыта — перемешивали воздух. В результате горящие люди подожгли и турбинный отсек. Потушили пожар системой ЛОХ. Все признаки такого пожара указывали на то, что в отсечном воздухе содержание кислорода превышало 25 %. При разборе причины пожара этот факт не акцентировали. Комиссию больше интересовало поведение командира во время пожара.

И вот на боевую службу вышел «Комсомолец» с неисправным газоанализатором 7-го отсека. Сначала пользовались переносным газоанализатором, но определять кислород им довольно затруднительно, к тому же он тоже вскоре вышел из строя. Кислород в отсек пошел «на глаз». Такова прелюдия к пожару.

Термодинамические расчеты показывают, что если бы в 7-м отсеке объемное содержание кислорода было бы 21 %, то горение даже турбинного масла, разлитого на полутора квадратных метрах, прекратилось бы через 6–8 минут из-за «выгорания» кислорода до 12 %. Различного рода металлические конструкции, в том числе и арматура, от такого пожара прогрелись бы в поверхностном слое до 100 градусов, а давление за счет расширения воздуха приблизилось бы к одной избыточной атмосфере.

Объективные данные и расчеты показывают, что пожар в 7-м отсеке до начала поступления в него свежего воздуха из разгерметизированной магистрали ВВД, продолжался не менее 15 минут. Расчеты убеждают, чтобы горение поддерживалось в течение 15 минут при отсутствии поступления свежего воздуха, в 7-м отсеке, еще до возгорания, объемное содержание кислорода должно было быть не менее 30 %. В этом случае температура в отсеке могла достичь 500 градусов и выше, давление подняться до двух атмосфер, а арматура системы ВВД прогреться до 220 градусов.

РБЖ ПЛ требует снимать давление с участка магистрали ВВД, находящегося в зоне пожара, не из-за угрозы выплавления эфемерных пластмассовых прокладок. При нагревании трубопровода, находящегося под давлением, происходит рост давления и снижение прочности разогретого металла трубопровода, в результате чего происходит раскрытие трубы. Произойти это может в самом начале развивающегося пожара, если трубопровод попал в зону огня.

Так произошло при пожаре в 9-м отсеке на К-19. Форс пламени из трюма ударил под зашивку, где проходили трубопроводы систем ВВД и гидравлики. Еще не успел пожар разгореться, а трубопровод ВВД уже раскрылся. И никаких прокладок в том районе не было ни пластмассовых, ни красномедных. Но ГКП быстро сориентировался и перекрыл воздух в корму, в отличие от «Комсомольца».

Судя по тому, что при всплытии «Комсомольца» осталась непродутой цистерна главного балласта № 10 правого борта, то можно предположить, что причиной непродутия цистерны явился разрыв трубопровода продувания.

Никакие прокладки, даже из золота, не спасут систему ВВД от разрушения, если ее участок трубопровода, находящийся под давлением, окажется в очаге пожара. И конструкторы системы ВВД для обеспечения ее живучести, предусматривают, в первую очередь, возможность отключения участков системы от горящего отсека, а не повышение термической стойкости.

«Таких условий, при каких протекал пожар на «Комсомольце», еще не было и, я надеюсь, не будет, если полиамидные прокладки заменят на красномедные», подвел итог своему расследованию писатель Черкашин. Какая наивность!

Будут, Николай Андреевич, и не такие пожары, если в центральном посту лодки будут руководители, которые не будут знать, как перекратить поступление воздуха в горящий отсек… А словоохотливые писатели нам будут красочно расписывать уникальность таких пожаров.

И условия для возникновения такого пожара будут создаваться, если командир К-131 Е. Селиванов, умудренный горьким опытом объемного пожара, позволил себе заявить: «Надо еще на уровне проекта, на стадии постройки корабля исключить саму возможность возникновения пожара. Должна быть найдена система предупредительных мер…».

Что мешало командиру корабля капитану 1 ранга Селиванову принять меры, чтобы предупредить пожар на вверенной ему лодке? Кто ему не позволил навести должный порядок на лодке, в соответствии с требованиями документов, написанных чужой кровью? Почему в энергоотсеках, и так обладающих повышенной пожароопасностью, личный состав бесконтрольно использовал регенерацию по своему усмотрению? Почему на лодке личный состав хранил горючую жидкость? Почему на лодке было нештатное переносное электрооборудование? Почему была открыта межотсечная дверь, в результате чего пожар распространился на смежный отсек? Вот сколько «почему» возникло к «умудренному опытом» командиру лодки. А ему хочется, чтобы была создана система предупредительных мер. Она была, но не совсем действенна. За пожар командир Селиванов был снят с должности. А его место в этой системе занял Ванин. Вот такой получился конвейер.

Публичный разбор причин гибели «Комсомольца» привел к противостоянию, как различных структур, так и отдельных личностей. Им была предоставлена возможность показать народу, как свою компетентность, так и дурь. В верхних эшелонах ВМФ сошлись в схватке два адмирала, два Героя Советского Союза. Победил тот, у кого оказалось больше прав. Главком ВМФ уволил с военной службы вице-адмирала Е. Чернова, и этим актом противостояние на военной платформе завершилось.

В защиту советского подводного кораблестроения выступил заместитель главного конструктора Д.А. Романов. Хотя версия Романова о причинах гибели «Комсомольца» давно нашла признание на флоте, писатель Черкашин и через 20 лет не желает согласиться с доводами Романова: «Глубокоуважаемый Дмитрий Андреевич! Несмотря на все сарказмы, которые вы отпускаете по моему адресу, я все же преклоняюсь перед вашим конструкторским талантом и инженерным даром Ваших коллег, создавших уникальнейшие и во многом непревзойденные в мире подводные корабли. С вами невозможно спорить, когда вы разбираете ту или иную систему «Комсомольца». Но вы не убедили меня в безгрешности наших проектантов и особенно судостроительной промышленности перед флотом. Не понаслышке знаю, какими «минами замедленного действия» оборачиваются для моряков отдельные просчеты конструкторов и заводской брак строителей. Техническое совершенство наших атомных кораблей рассчитано на абсолютное моральное совершенство тех, кто сидит за пультами. Сверхсложная машинерия требует сверхстрогой жизни своих служителей. Они не должны быть подвержены никаким человеческим слабостям, их ничто не должно волновать на покинутом берегу, эти сверхаскеты должны жить четко по распорядку и столь же четко выполнять все сто двадцать пять пунктов эксплуатационных инструкций, обладая при этом непогрешимой памятью, стопроцентными знаниями и неутомимостью биороботов. Таков конструкторский подход к системе «Человек — АПЛ». Но стоит ли говорить, что система, в которой ошибка одного человека не может быть устранена усилиями десятка специалистов, ненадежна».

Глубокоуважаемый Николай Андреевич! Я один из Ваших дотошных читателей и поэтому позвольте и мне высказаться. Я преклоняюсь перед Вашим талантом искусно распутывать таинственную вязь судеб морских. Но я не могу согласиться с Вами в том, что Вы имеете право говорить от имени служителей сверхсложной машинерии, в том числе и лодочных операторов, должности которых Вы не можете правильно назвать. Аббревиатура КГДУ расшифровывается как командир группы дистанционного управления, а не контрольная группа дистанционного управления, как считаете Вы. Откуда Вы можете знать, какую психологическую и физическую нагрузку испытывает оператор за работой? Вы никогда не сидели ни за каким пультом, кроме клавиатуры компьютера. В своей подводницкой деятельности Вы в совершенстве освоили пишущую машинку «Москва». И хорошо усвоили. Неспешно ударяя по кнопочкам, Вы, не отрываясь от исполнения функциональных обязанностей, создали много хороших произведений на флотскую тему и заслуженно стали почитаемым писателем-маринистом. Переход на компьютер, к сожалению, не повысил существенно качество Ваших новых произведений. К тому же новыми их можно назвать лишь условно. Некоторые эпизоды публикуются уже по третьему разу с одними и теми же ошибками и недомолвками. Компьютер позволяет быстро переформатировать бывшие книги в обновленные, переставляя отдельные эпизоды местами, добавляя что-то свое, придуманное, которое, по Вашему мнению, оттеняет трагедию новым окрасом. Как говорил декан — для читабельности. Похоже, наступает кризис жанра. Лодок мало, не тонут, горят тоже неохотно, новый материал для писательского ремесла не поступает. Теряется специализация. Поэтому пользуетесь старыми запасами.

По моему мнению, все, что Вы пишете про атомные подводные лодки, Вы пишете понаслышке, с чужих слов, пользуясь слухами и не всегда достоверными сведениями. И, как я заметил по Вашим последним книгам, Вам безразличны те, о ком Вы пишите. Поэтому я и решился сказать свое слово в защиту подводников, оставшихся на дне моря и захороненных в могилах. На этом хочу закончить свое лирическое отступление и продолжить нашу тему о «сверхсложной машинерии» и людях при ней.

Конечно, очень хотелось, чтобы наши подводные лодки были оснащены оборудованием, в инструкции по обслуживанию которого было бы всего два пункта: «Включить» и «Выключить». Но такое никогда не достижимо. Приходиться пользоваться оборудованием, у которого сто двадцать пять пунктов в инструкции. Что поделать, водителю автомобиля приходится еще труднее. Ему при переезде перекрестка в течение нескольких секунд нужно «перелистать» в голове двести пятьдесят пунктов «Правил дорожного движения», чтобы без потерь преодолеть разветвление улиц. И никого из участников дорожного движения не интересует, какое у него сегодня настроение, не поругался ли с женой, не огорчили ли его дети. А что приходится испытывать летчику реактивного истребителя при посадке самолета!

На первом поколении лодок оператор пульта ГЭУ 70 % времени проводил в активном режиме, на лодках второго поколения — 50 %, третьего — 40 %. На первом поколении, кроме оператора пульта, еще турбинист на маневровом устройстве да электрик на станции управления генератором несли вахту, не отрывая взглядов от приборов. На втором и третьем поколении один оператор без всяких затруднений управлялся с установкой сам. И не требовалась оператору неутомимость биоробота. Наоборот, наиболее отработанные и опытные операторы больше склонялись к освоению некоторых приемов приматов. Например, управлять реактором с помощью ног. Только носки приходилось снимать.

Такого совершенства в управлении реактором я не достиг, но свидетелем был. Когда я был еще учеником КГДУ, то находился под наблюдением двух старых управленцев. На правом борту Юра Григорьев, на левом — Женя Федотов, я посредине с «Инструкцией по управлению главной энергетической установкой». Они мне задают вопросы, я отвечаю, что знаю. Чего не знаю — открываю «Инструкцию». И тут по какому-то вопросу у моих наставников возникли разногласия. Начали они выяснять между собой, кто из них лучший оператор. «Да я одной ногой могу написать свою фамилию на самописце давления», заявил Григорьев. «И я тоже могу написать свою фамилию», — парировал Федотов. Тут робко вмешался я: «А как ты, Женя, напишешь «о» в своей фамилии?» Ну, фамилий, конечно, не писали, но ногами управлять могли.

В сложной ситуации, особенно в аварийной, на действиях оператора, конечно, сказываются черты его характера. Не каждому подходит такая работа.

Автоматика, применяемая на лодках второго и третьего поколений, намного облегчила жизнь подводников. Это касается не только управления реактором, но и управления электроэнергетическими и общекорабельными системами. Не говоря уже об использовании оружия.

Что же касается ошибки одного человека в системе «Человек — АПЛ», то в истории подводного флота есть очень красноречивый пример, со слезами на глазах, ошибки одного человека.

Как только подводные лодки научились погружаться, так появилась опасность погрузиться с каким-нибудь открытым забортным отверстием. По этому поводу я бы мог привести много и трагичных, и курьезных случаев. Были попытки погрузиться даже с открытым верхним рубочным люком. Поэтому подводники давно мечтали иметь такую систему, которая контролировала бы состояние забортных отверстий. И вот, появились такие системы с разными названиями: «Вольфрам», «Молибден», «Ключ» и другие. Но принцип у них был один — если открыто забортное отверстие, то с пульта невозможно будет открыть клапана вентиляции ЦГБ.

В июне 1983 года из 2-й флотилии «вытолкали» в море АПЛ К-429 для торпедных стрельб. Пришла в район дифферентовки. Ночь. Командир лодки капитан 1 ранга Н.М. Суворов спустился в центральный пост и, не дав по лодке команду: «По местам стоять, к погружению», приказал принимать главный балласт. Вахтенным на пульте «Ключ» был мичман Соболев, который первый раз самостоятельно в качестве оператора пульта участвовал в погружении.

Открыть клапана вентиляции через пульт «Ключ» у него не получилось, так как были открыты захлопки судовой системы вентиляции, о чем пульт выдавал информацию, в которой мичман не смог разобраться. Лодка сопротивлялась, она не хотела тонуть. Не утруждая себя раздумьями, почему заартачился «Ключ», мичман Соболев повернулся к нему задом, вернее спиной, так как он сидел, и в ручном режиме открыл клапана вентиляции ЦГБ. Лодка камнем упала на дно, но этого никто не определил, так как не был подключен глубиномер центрального поста. Пока выясняли, в каком положении находится лодка, погас свет. Через открытые воздушные захлопки море заполнило четвертый отсек, в котором размещались пульт ГЭУ и пульт электроэнергетических систем. По команде «Продуть балласт» мичман Соболев, не закрывая клапанов вентиляции, открыл кингстоны и дал воздух на продувание ЦГБ. Весь воздух ушел в «пузырь», унося с собой последнюю надежду на самостоятельное всплытие. Чтобы исправить ошибку одного человека, в районе затонувшей лодки собралось десятки судов. Сотни людей в течение 4-х суток обеспечивали выход экипажа лодки. 14 подводников достали из затопленного четвертого отсека после подъема лодки. Будут еще вопросы по системе «Человек — АПЛ»?

В своей книге «Чрезвычайные происшествия на советском подводном флоте» Черкашин заявил: «В задачу настоящего издания не входит разбор причин чрезвычайных происшествий. Автору важно было проследить поведение моряков в экстремальных ситуациях».

Последуем за автором по страницам его «Чрезвычайных происшествий». Самое яркое чрезвычайное происшествие — это гибель «Комсомольца». Но начнем с хорошей новости — удачного погружения на километровую глубину. Рассказывает старшина команды штурманских электриков 1-го экипажа К-278 «Комсомолец» мичман запаса Вениамин Матвеев, который поделился своими впечатлениями о глубоководном погружении «Комсомольца» на предельную глубину 1000 метров: «Когда на глубине 800 метров объявили торпедную стрельбу, мне позвонил из торпедного отсека мой приятель мичман Соломин: «Веня, приходи к нам. Если что, так мы сразу вместе…». Пришел в носовой отсек. Командир минно-торпедной боевой части старший лейтенант А. Трушин находился в центральном посту.

Встал рядом с другом…

Когда открыли передние крышки торпедных аппаратов, увидели, как дрогнули задние от напора глубины. Дрогнули, но чудовищное забортное давление удержали. Торпеда вышла нормально… А давление нарастало. Гребные валы — вдруг изогнулись, потом опять приняли свою форму. Дейдвудные сальники кувалдами подбивали. Линолеум на палубах вспучивался».

Какой подводник, хоть раз участвовавший в глубоководном погружении, поверит, что старшина команды штурманских электриков бросит свой пост в центральном отсеке и по «Боевой тревоге» самовольно пойдет в другой отсек пообщаться с другом. И это притом, что в центральном посту находится сам командующий 1-й флотилией вице-адмирал Е. Чернов. Что же это за такая организация глубоководного погружения?

Н. Черкашин, судя по его книгам, считает, что неплохо усвоил устройство подводной лодки «Комсомолец», даже вступил в дискуссию по этому поводу с заместителем главного конструктора Д. Романовым. Вот и напомнил бы завравшемуся мичману, что на «Комсомольце» был только один гребной вал.

А вот выражение «Дейдвудные сальники кувалдами подбивали» это уже «фирменное» клише Черкашина. Нравится оно ему очень, звучит жизнеутверждающе. Он и американских подводников, когда затонул «Курск», заставил кувалдами поработать над дейдвудными сальниками на своей лодке. Ну, и как пройти мимо такого надругательства над подводными лодками?

Название «дейдвудный сальник» достался подводной лодке от винтовых пароходов. Это такое устройство, придуманное для устранения протечек по выходному валу, которое где только не применяется — даже в кранах на наших кухнях. Дейдвуд — слово английское, а сальник — чисто русское. Это, образно говоря, плетеная веревка, пропитанная салом. Солидола тогда еще не было, вместо него использовался животный жир, называемый салом. Посему сальник. Веревку эту в дейдвуде наматывают на вал и поджимают нажимным кольцом, которое крепится к корпусу болтами. «Подбить сальник» это значит посильнее сжать сальниковую набивку, чтобы она плотнее прижалась к валу для уменьшения протечек. На небольших валах это можно сделать при помощи болтов. А на валу большого диаметра приходится и кувалдой постучать по нажимному кольцу.

Для подводной лодки такой способ уплотнения гребного вала не подходит — лодка плавает на разной глубине, из-за чего на такой сальник будет действовать разное давление. Для уплотнения гребного вала на подводной лодке используется специальный гребень на валу и прижимаемое к нему угольное кольцо, вернее, два полукольца. Для разгрузки угольного кольца от большого давления существует разгрузочная камера. На «Комсомольце» с его 1000-метровой глубиной имеются три такие камеры. Глубоководное погружение на предельную глубину «Комсомолец» прошел благодаря сдаточному механику Э.П. Леонову, который все погружение провисел в трюме вниз головой, вручную регулируя разгрузку камер, так как на 300-х метрах автоматика вышла из строя.

Как говорил уважаемый мной командир БЧ-5 343-го экипажа первого состава Юрий Александрович Кузнецов, дай Бог ему здоровья и долгих лет жизни: «Знание матчасти еще никому не повредило». Даже писателям в какой-то степени.

Дальше, в одном из разделов книги, писатель возвращает нас в прошлое, на мостик тонущей подводной лодки «Комсомолец»: «… Раскаленная корма подводной лодки уходила в пучину. Все, кто остался в живых, попрыгали в ледяную воду, стремясь к надувному плоту. Лишь в ограждении рубки, уткнувшись в рукав кителя, плакал корабельный кок-инструктор, великолепный кондитер, старший мичман Михаил Еленик. В свои сорок шесть он неумел плавать. Как и все, он искренне верил в непотопляемость своего чудо-корабля, как и все, он верил в нескончаемостъ своей жизни… Плакал скорее от обиды, чем от страха перед смертью, отсроченной всего лишь на три минуты. Рядом с ним метался старший матрос Стасис Шинкунас. Он тоже не умел плавать… Так и ушли они под воду вместе с кораблем…

Из всех эпизодов гибели «Комсомольца» почему-то именно этот больнее всего впечатался мне в душу».

Мне теперь этот эпизод не то что впечатался в душу — он ее режет.

Прошу прощения у читателей за мое пристрастие к «натурализму», но не могу не отметить, что подводники на атомных подводных лодках в кителях не ходят. Ходят они в репсовых костюмах, состоящих из куртки и брюк. На каждой детали одежды при помощи хлорной извести нанесен знак — буквы «РБ» в рамке. Что для подводников с атомоходов является привычным и понятным как «радиационная безопасность», то для писателя Н. Черкашина расшифровка этой аббревиатуры составила определенную трудность. Расшифровал он ее в первый раз как «радиоактивное белье». После того, как заместитель главного конструктора «Комсомольца» Д.А. Романов в своей книге «Трагедия подводной лодки «Комсомолец» язвительно заметил в отношении Черкашина: «Что возьмешь с человека, который знак «РБ» читает как «радиоактивное белье», Николай Андреевич поправился и озвучил как «радиоактивная безопасность». Что поделаешь, в МГУ на журфаке не учат, чем радиоактивность отличается от радиации, хотя эти понятия имеют прямую связь.

В то время, когда старший мичман Еленик уткнулся лицом в рукав кителя и заплакал, из состава экипажа мертвыми были только четыре человека. Мичман Колотилин и старший матрос Бухникашвили погибли в очаге пожара, где и остались. Мичман Бондарь и матрос Кулапин получили смертельное отравление угарным газом в 5-м отсеке через шланговые дыхательные аппараты, когда ГКП, наконец-то, отключил ВВД в корму, закрыв подгрупповые клапаны, и перекрыл, таким образом, «кислород» тем, кто был включен в СДС. Тела мичмана Бондаря и матроса Кулапина находились в ограждении рубки.

Возникает простой вопрос из того же «натуралистического» ряда: откуда у писателя сведения, что сорокашестилетний мужчина плакал перед смертью? Свидетелей последних минут пребывания старшего мичмана Еленика в ограждении рубки не было — все почитатели кулинарного искусства, бросив его на произвол судьбы, устремились на спасательный плот. Выходит, это просто писательская фантазия, не совсем корректная по отношению к личности мичмана Еленика.

И еще вырисовывается один вопрос. А почему, собственно, на военном корабле оказались люди, не умеющие плавать? Для военного моряка умение плавать является профессиональной необходимостью. Неужели на кораблях нельзя было обойтись без людей, испытывающих страх перед водой? Не умеющий плавать моряк в ответственный момент станет обузой для экипажа. Вот и старший мичман Еленик в судный час стал обузой для экипажа, и его просто бросили.

По-житейски рассуждая, понятно, почему кок Еленик оказался на лодке. Приближался конец службы, и захотелось выйти на пенсию с высшего разряда. Перешел на лодку в добровольном порядке. В отличие от матроса С. Шинкунаса, у которого никто не спрашивал, где он желал бы служить и умеет ли плавать. Вообще-то достоверно известно, что плавать не умел матрос А. Михалев. Он так и остался на надстройке, провожая взглядом прыгающих в воду своих командиров и старших товарищей.

В начале зарождения подводного флота в России на подводных лодках служили только добровольцы. Существовали строгие правила отбора в подводники. Отбирали крепких здоровьем, выносливых, покладистых, с доброжелательным характером, спокойных, способных длительное время воздерживаться от выпивки, чистоплотных. Тех, у кого дурно пахли ноги, на подводные лодки не брали. А в наше время и не умеющий плавать моряк на корабле не вызывает удивления.

Но если уж в экипаже были моряки, не умеющие плавать, то почему они оказались наверху, в ограждении рубки, без индивидуальных средств спасения? А потому, что ЕКП лодки, те, кто должен заниматься спасением экипажа — старший помощник командира, два политработника, помощник командира, командир БЧ-5, заместитель командира дивизии — впереди всех оказались на плоту. Им было не до церемоний, обычно сопровождавших момент покидания корабля в час его гибели. Это во флотских газетах красочно рассказывается о войсковом товариществе. Почему же личный состав покинул лодку без индивидуальных средств спасения? Нам объясняют, что уж больно неожиданно додка затонула. Так ли это? Командир БЧ-5 капитан 2 ранга В. Бабенко не верил в благополучный исход аварии и еще в 13 часов выдал прогноз, что к 15.00 лодка потеряет остойчивость. Прогноз не оправдался, лодка затонула в 17.08. Можно было за два часа подготовить личный состав к эвакуации? Только в 16.42 была дана команда о приготовлении к эвакуации, но весьма странная. В первую очередь начали готовить к эвакуации секретную литературу, а не индивидуальные средства спасения. Поэтому личный состав и оказался в воде без средств спасения.

Хоть старший мичман Еленик в свои сорок шесть лет и не умел плавать, но жизнь свою ценил и не собирался с ней расставаться, стоя в слезах на мостике, как Ярославна на валу. У него хватило мужества и силы воли расстаться с лодкой и броситься во враждебную ему водную стихию.

Вспоминает мичман Э.Л. Кононов: «Лодка ушла вниз, но воронки не было. Рядом плавал какой-то мешок, я уцепился за него. Плот увидел позднее, мне указал на него плавающий рядом Капуста. Заметил, что рядом тонет мичман Еленик, позвал его, чтобы он держался за мой мешок. Двоих мешок выдержать не мог, и я поплыл к плоту, оставив Еленика на мешке. Проплыл около 100 метров до плота, уцепился за него, и находился в воде до прибытия спасателей».

К сожалению, старший мичман Еленик живым не дождался подхода спасателей. Его подобрал из воды катер с рыболовного траулера БИ 0612 «Она» и передал на плавбазу «Хлобыстов». Вместе с Елеником был поднято и тело матроса Кулапина, умершего еще на лодке от отравления окисью углерода в 13.30 и оставленного в ограждении рубки.

В книге военно-морского врача Е.А. Никитина «Холодные глубины» (Симферополь: «Таврида», 2002) приведены данные по судебно-медицинскому исследованию трупов лиц, погибших 7 апреля 1989 года. Как известно, из 42 погибших из экипажа «Комсомольца», тела 19 были подняты на плавбазу. Было проведено судебно-медицинское исследование трупов погибших. Причина смерти старшего мичмана Еленика — утопление на фоне общего охлаждения. Карбоксигемоглобина в крови не обнаружено, то есть, от пожара он не пострадал. Количество глюкозы в крови 11,7 ммоль/л и в моче 2,33 ммоль/л позволяют сделать вывод, что Еленик не сразу утонул, еще сопротивлялся. Высокое содержание глюкозы в крови при незначительном содержании в моче свидетельствует о ранней смерти при попадании в воду.

В документальной повести Н. Черкашина «Пламя в отсеках» (Москва, Военное издательство, 1991) под рубрикой «Мы будем помнить вас», указывается, что «Еленик Михаил Анатольевич, старший мичман, старший кок-инструктор. Родился в г. Валуйки Белгородской области в 1942 году. Предан земле».

Последняя фраза, надо понимать, означает, что старший мичман Еленик был похоронен по христианскому обычаю в могиле на родине, согласно воле его семьи.

Через 16 лет в книге «Чрезвычайные происшествия на советском флоте» писатель Черкашин с душевным надрывом извещает читателей, что старший мичман Еленик, навзрыд рыдая, утонул вместе с лодкой в Норвежском море у о. Медвежий. Интересно, какое чрезвычайное обстоятельство заставило писателя похороненного Еленика еще раз утопить в море?

Про гибель подводной лодки «Комсомолец» мы теперь знаем все и даже больше, потому что ее история обрастает подробностями, явно не вписывающимися в ее информационное поле. Вот, например, как представляет писатель Черкашин последний эпизод из жизни «Комсомольца», последний ее вздох. Речь идет о капитане 3 ранга Анатолии Матвеевиче Испенкове, командире электротехнического дивизиона первого экипажа, прикомандированном на время боевой службы ко второму экипажу.

«Подменяя у дизель-генератора свалившегося без чувств матроса, офицер не покинул свой пост даже тогда, когда остался в прочном корпусе один. К нему бросился мичман-посыльный:

— Срочно на выход.

Испенков посмотрел на него с чисто белорусской невозмутимостью, надел поплотнее наушники-шумофоны и вернулся к грохотавшему дизелю. Погибавшему кораблю нужна была энергия, нужен был свет, чтобы все, кто застрял еще в его недрах, успели выбраться наверх. Испенков и сейчас лежит там, на нижней палубе затопленного отсека».

Я знаком с вдовой Испенкова Галиной Васильевной, мне известно ее отношение к командованию «Комсомольца», которое «забыло» ее мужа в лодке. Очень желаю, чтобы когда-нибудь представилась такая возможность писателю Черкашину, чтобы он, глядя вдове в глаза, рассказал ей про белорусскую невозмутимость ее мужа.

Что же происходило в действительности в этот последний момент агонии корабля?

Вот свидетельство того самого мичмана-посыльного — мичмана Слюсаренко: «Командир спросил меня: «Ты что, последний?» я сказал: «Да», так как никого не видел. Тут Юдин сверху кричит, что остался еще капитан 3 ранга Испенков — он дежурил возле дизеля, подменял ослабленного матроса Филиппова. Я побежал за Испенковым, в этот момент лодка сильно накренилась на корму. Я спустился по трапу и крикнул Испенкову, чтобы он бросал все и бежал наверх. Он был в наушниках. В это время Испенков поднимался и кричал о поступлении воды в 3-й отсек.

…Я побежал к выходу, к ВСК и стал лезть наверх, но столб воды, который обрушился сверху, меня смыл. Я бросил нагрудники и полез снова, но опять водой смыло.

… Меня втянули за руки в ВСК по приказанию командира и сразу стали закрывать люк. Тут снизу мы услышали стук. Это стучал, по всей видимости, Испенков. Командир стал кричать: «Давайте, открывайте люк, они еще, может быть, там живы». Он, видно, не знал, что Испенков был один».

В обязанностях личного состава при аварии согласно «Руководства по борьбе за живучесть подводной лодки» указано, что командир лодки обязан лично руководить спасением личного состава, а старший помощник командира ПЛ обязан организовать спасение личного состава и уничтожение секретных документов. В действительности получилось так, что организовали спасение секретных документов и обеспечили уничтожение личного состава.

Команда на спасение секретов была дана в 12.35. В 16.42 командир принял решение на покидание лодки. В 16.45 была команда покинуть отсеки. Испенков был единственным из всего экипажа, кто всю аварию стоял у действующего механизма — работающего дизель-генератора, расположенного в трюме центрального отсека. О том, что на покинутой уже лодке остался Испенков, командир узнал случайно. А старший помощник, который должен организовать спасение личного состава, в это время уже находился на плоту, вместе со всем ГКП. Но спасение секретной документации организовал. Не вся, правда, сохранилась, часть по волнам разметало.

У писателя Черкашина свое мнение о поведении ГКП в последние минуты гибнувшей лодки, отличное от требований РБЖ ПЛ: «И командир «Комсомольца» капитан 1 ранга Евгений Ванин, как и капитан ставшего притчей во язы-цех «Титаника», как и многие командиры цусимских броненосцев, верный старинной морской традиции, разделил участь своего корабля…».

Свою верность старинной морской традиции командир подводной лодки может проявить после того, как выполнит свои обязанности в соответствии с требованиями руководящих документов по спасению личного состава. А если военные моряки, попирая элементарные морские правила, не знают, как воспользоваться коллективными спасательными средствами, то о старинных морских традициях в этом случае лучше промолчать.

26 января 2001 года в 19 часов посреди Черного моря затонул теплоход «Память Меркурия», совершавший «челночный» рейс из Турции. Тонул теплоход 9 минут. «SOS» дали, но его никто не услышал. На борту теплохода находились 25 членов экипажа и 26 пассажиров. Сбросили четыре 10-местных плота. Один из них отдался и «убежал». На одном плоту оказалось 23 человека. Поиск пропавшего теплохода начали 27 января. Только через 50 часов обнаружили плот с людьми. В итоге из воды было извлечено 46 человек — 32 живых, 14 погибших. 5 человек пропали без вести.

При сравнении действий военных моряков с «Комсомольца» и моряков теплохода «Память Меркурия» хочется стыдливо опустить глаза — громкое заявление о старинной морской традиции в данном случае звучит неуместно.

Командир корабля к такой старинной морской традиции обращается в двух случаях: чтобы избежать или позора, или ответственности. Или и того, и другого разом: нет человека концы в воду какой с него спрос?

Командир «Комсомольца» капитан 1 ранга Евгений Ванин, безусловно, допустил много ошибок в руководстве борьбой за живучесть. Но считаю, что после гибели «Курска» и К-159 наступило такое время, что нет смысла осуждать Ванина за его ошибки, так же, как нет повода делать из него героя по должности.

Заместитель главного конструктора Д.А. Романов считает, что: «Трагедия произошла из-за катастрофического разрыва между уровнем технической оснащенности современных подводных лодок и уровнем профессиональной подготовки личного состава, качеством регламентных работ в период подготовки подводных лодок к походу». Считаю, что Д.А. Романов не совсем прав, считая, что подводники были не в состоянии освоить современные лодки. Главный вопрос стоит в том, чему учить. Например, с момента оснащения подводных лодок спасательными плотами, а началось оно с середины 70-х прошлого столетия, ни на одном флоте не была проведена ни одна тренировка по их использованию. Командование флотом считало: захотят жить — научатся.

Гибель личного состава на К-8, К-278 «Комсомолец», К-159 произошла из-за катастрофических разногласий между командирами лодок и командирами электромеханических боевых частей в идеологии ведения борьбы за живучесть и оценки состояния аварийного корабля. Во всех трех случаях были проигнорированы рекомендации и мнения командиров БЧ-5, и командиры Бессонов, Ванин, а также командующий Северным флотом адмирал Сучков своим необоснованным оптимизмом погубили людей.

Командир БЧ-5 К-8 В.Н. Пашин настойчиво предлагал командиру Бессонову эвакуировать людей, так как лодка уверенно теряла продольную остойчивость. Бессонов удалил с лодки своего механика, как паникера. А лодка через шесть часов после этого ушла под воду вместе с Бессоновым и еще 21 подводником, оставленными на лодке. Убедились лодка, действительно, может потерять исподволь продольную остойчивость. Спешно начали проводить занятия, семинары, конференции. Учили, конечно, механиков. Командиры и так умные и всезнающие.

Командир БЧ-5 «Комсомольца» В. Бабенко за четыре часа до гибели лодки, в 13.00, просчитал, что к 15 часам лодка потеряет продольную остойчивость. Об этом рассказал старший на борту капитан 1 ранга Б.Г. Коляда при первоначальном опросе: «По расчету командира БЧ-5 при худшем варианте — затопление кормовых отсеков — лодка потеряет остойчивость к 15.00. Была дана команда: «Готовиться к эвакуации на подходящие суда».

В газете «Правда» от 12 мая 1989 года Б.Г. Коляда, в свое оправдание, уже по-другому говорит о прогнозе механика: «Лодка вела себя нормально. Инженер-механик доложил мне, что при затоплении двух кормовых отсеков (шестого и седьмого) корабль по диаграмме остойчивости все равно останется на плаву».

При затоплении 6-го и 7-го отсеков, с учетом затопленной ЦГБ № 10, подводная лодка в корме теряет 50 % общего запаса плавучести. Элементарная логика говорит о том, что никакая лодка не может оставаться на плаву с такой потерей запаса плавучести и с таким дифферентующим моментом. Но у Б.Г. Коляды своя логика в оправдании своего непрофессионализма.

После гибели «Комсомольца» никто уже продольной остойчивостью не занимался, семинаров, конференций не проводили. Все обсуждали «конструктивные особенности», спущенные Главкомом ВМФ, которые и привели к трагедии. Итог причин гибели двух лодок — К-8 и «Комсомолец» — подвел адмирал В.Н. Чернавин, Главнокомандующий ВМФ: «Прошло два десятилетия — и снова трагедия: пожар на атомной подводной лодке К-278 «Комсомолец». Погиб атомоход, ушли в небытие сорок два члена экипажа.

Многое до странности повторилось в тех трагедиях — почти один к одному. Командиры обоих кораблей (как и га старшие начальники, находившиеся на борту) однозначно исключали возможность потери плавучести. Потеря плавучести явилась полнейшей неожиданностью для обога экипажей».

Для командира БЧ-5 потеря остойчивости — это ожидаемый результат аварии, а для командира — полная неожиданность.

Прошло еще одно десятилетие. Тонет беспомощная лодка К-159, на которой заложниками находятся 10 подводников. На лодке отсутствуют всякие средства борьбы за живучесть, лодку ведут на буксире и понтонах. Одну пару понтонов сорвало, в лодку поступает вода, дифферент на корму достиг 6 градусов. Главный корабельный инженер флота А.В. Добротны и начальник ВиС флота М.И. Соколовский настойчиво рекомендовали командующему Северным флотом адмиралу Г.А. Сучкову дать команду на спасение людей, так как лодка непременно в ближайшее время потонет. «Не потонет», уверяет адмирал. Через сорок минут лодка утонула, погибло девять человек.

Так сколько еще нужно утопить людей, чтобы «флотоводцы» начали прислушиваться к мнению инженеров-механиков?

Гибель «Комсомольца» сподвигла и американских адмиралов осмотреться в своем хозяйстве и выработать предложения по снижению аварийности. Небезынтересно сравнить позиции специалистов ВМС США и специалистов нашего военно-морского флота по вопросам аварийности на кораблях. Об этом сказано в статье от 15 марта 1990 года редактора военно-морского отдела газеты «Красная звезда» капитана 1 ранга С.И. Быстрова: «В конце минувшего года специалистами США были выработаны предложения, реализация которых, по их мнению, будет способствовать снижению аварийности. К основным из них относятся: повышение теоретического уровня подготовки личного состава, улучшение практических навыков военнослужащих, внедрение в процесс обучения тренажеров, базирующихся на ЭВМ, ужесточение контроля со стороны ВМС за постройкой и ремонтом боевых кораблей.

Заслуживает внимания очередность перечисления: проблемы повышения выучки личного состава занимают три позиции. И это на профессиональном американском флоте. Наши моряки срочной службы столько аварий, сколько американские профессионалы, не допускали. А вот то, что у американцев стоит на последнем по влиянию на аварийность месте — надежность техники, у нас — на первом».

Вот как наши новобранцы утерли нос хваленым американским профессионалам!

Прошло 10 лет. Места новобранцев-срочников на кораблях начали занимать новобранцы-контрактники. И тут гибнет один из лучших кораблей современности — подводный ракетный крейсер К-141 «Курск». Гибнет от взрыва собственного боезапаса. Из предположений о причине взрыва боезапаса созданы целые легенды, написаны десятки книг. И среди этого шума затерялись слова матроса-контрактника с АПРК «Воронеж». Дело в том, что с момента постройки «Курска» в 1994 году и до 20 июня 2000 года перекисно-водородные торпеды калибра 650 мм на нем не эксплуатировались, личный состав БЧ-3 не был готов к эксплуатации и боевому применению такой торпеды. Попросили матро-са-торпедиста с «Воронежа» помочь подключить торпеду к системе контроля. Так вот, этот матрос-контрактник с «Воронежа» был единственным человеком на флоте, кто спросил торпедистов «Курска»: «Ребята, а вы умеете обращаться с этой торпедой?»

Что говорить о подготовке торпедистов, если военная прокуратура, расследуя обстоятельства гибели «Курска» и К-159, определила, что командование флота было неспособно составить юридически грамотно ни план флотских боевых учений, ни план межбазового перевода на буксире одиночной подводной лодки.

Эксперт военного исследовательского центра Швеции Вильгельм Унге заявил: «Технические возможности российского флота, скорее всего, не хуже западных, но ведь известно, что их флот экономит, прежде всего, на обучении и тренировках личного состава».

А писатель Черкашин уверяет нас, что гибнут у нас лодки и люди из-за экономии на красномедных прокладках. Хотя можно сказать, что авария на «Комсомольце» развилась в катастрофу именно из-за экономии. Экономии на личном составе.

Командованию военно-морского флота всегда хотелось иметь сокращенные экипажи на подводных лодках. Решаются многие проблемы и на бытовом уровне, и по комплектованию и обучению. Конструкторы с удовольствием откликнулись на такое пожелание, снабдив лодки автоматическими системами управления многим оборудованием.

Это опасная тенденция. Думаю, мало гордости от того, что на наших «барсах» вдвое меньше людей, чем на американских «сивулфах», при равном водоизмещении. Неужели мы сумели обогнать американцев достижениями в автоматике, что так радуемся?

Американцы не крохоборничают, не экономят на людях. Ярым противником автоматизации лодок был адмирал Риковер, который понимал, что никакая автоматика в аварийной обстановке не заменит человека, с его умением гибко действовать в соответствии с создавшейся ситуацией.

На «Комсомольце» на три энергетических отсека, 5-, 6-, 7-й, предусматривалось лишь два вахтенных. Что они могли сделать в аварийной обстановке? Вот и получилось, что в первые минуты пожара не была произведена герметизация отсеков, не был дан огнегаситель из системы ЛОХ в горящий 7-й отсек. Самоотверженность двух вахтенных не могла заменить аварийную партию, которая не смогла даже добраться до аварийного отсека. Потому и получился такой уникальный пожар, что некому было выполнить первичные мероприятия по борьбе с пожаром. Вместо критической оценки такого создавшегося положения родился миф о красномедных прокладках.

Еще раз убедился, что и необъективные, некомпетентные, голословные суждения и заявления тоже способствуют развитию творческого процесса. Собственно, вся книга построена на противопоставлении таким суждениям. Упомянул Н. Черкашин о командирах цусимских броненосцев — пришлось самому лично убедиться в достоверности сказанного. И вот что выяснил.

В Цусимском сражении принимали участие 12 броненосцев: 9 эскадренных — «Князь Суворов», «Император Александр III», «Бородино», «Орел», «Осляб-ля», «Сисой Великий», «Император Николай I», «Адмирал Нахимов» и три броненосца береговой обороны — «Генерал-адмирал Апраксин», «Адмирал Ушаков», «Адмирал Сенявин».

«Князь Суворов», командир капитан 1 ранга В.В. Игнациус. От боевых повреждений корабль затонул. Погибло 39 офицеров, 11 кондукторов, 871 нижних чинов — всего 921 человек, весь экипаж.

«Император Александр III», командир капитан 1 ранга Н.М. Бухвостов. Корабль затонул от боевых повреждений. Погибло 29 офицеров, 11 кондукторов, 827 нижних чина — всего 867 человек, весь экипаж.

«Бородино», командир капитан 1 ранга П.И. Серебрянников. Корабль от боевых повреждений затонул. Погибло 33 офицера, 12 кондукторов, 819 нижних чинов — всего 864 человека. Из всего экипажа спасся марсовый матрос Ютттин Семен Семенович.

«Наварин», командир капитан 1 ранга Б.А. Фитингоф. Потоплен торпедами миноносцев. Погибло 27 офицеров, 11 кондукторов, 662 нижних чина — всего 700 человек. Из всего экипажа спаслось только трое матросов: сигнальщик Седов, кондуктор Кузьмин и кочегар Дергачев.

«Ослябля», командир капитан 1 ранга Бэр. Броненосец затонул, командир погиб. Погибло 25 офицеров, 8 кондукторов, 472 нижних чина — всего 505. Часть команды была снята миноносцем «Буйным».

«Адмирал Ушаков», командир капитан 1 ранга В.Н. Миклухо-Маклай. Корабль затопили, командир спасался вместе с командой, умер в воде.

«Адмирал Нахимов», командир капитан 1 ранга Радионов. Командир приказал приготовить корабль к взрыву, однако гальванеры не стали взрывать. Броненосец сдался, но от полученных повреждений затонул. Командир спасся вместе с командой.

«Сисой Великий», командир капитан 1 ранга Озеров. Получил тяжелые повреждения, сдался и затонул. Командир спасся. Убито 59 и ранено 66 человек.

Броненосцы «Император Николай I», «Генерал-адмирал Апраксин», «Адмирал Сенявин», «Орел», под командой контр-адмирала Небогатова сдались. Командир «Орла» капитан 1 ранга Юнг в сдаче корабля участия не принимал — был тяжело ранен, умер на уже плененном корабле, и был похоронен во враждебных водах Цусимского пролива.

Как видно, никто из командиров цусимских броненосцев не пожелал разделить участь своего корабля. Разделили участь со своим экипажем. Кто страдания, кровь и добрую память, кто сдачу, позор и забвение.

В 1911 году в Санкт-Петербурге на Английской набережной «Иждивением русского народа для вечного поминовения моряков, погибших в войну с Японией» был построен храм-памятник в честь экипажа броненосца «Князь Суворов».

У входа на плите было посвящение:

России Слава, Гордость и Любовь

За подвиг Ваш, страдания и кровь

Мы Скорбью платим Вам и Восхищеньем.

Вечного поминовения не получилось. В 1932 году по приказанию С.М. Кирова храм-памятник взорвали, разрушили и сровняли с землей. Кончились любовь и восхищенье. Не за те идеи погибли русские моряки в японских водах. От русско-японской войны на долгие годы в советском военно-морском флоте в целях патриотического воспитания на старинных морских традициях осталась лишь работа В.И. Ленина «Падение Порт-Артура» да песня о «Варяге», который 12 лет исправно нес службу в японском флоте и сгинул у мрачных шотландских скал, не дотянув до родных берегов.

В своей книге «Чрезвычайные происшествия на советском флоте» Н.А. Черкашин приводит слова контр-адмирала Л.Ф. Добротворского о судьбе нашего флота, о главной причине его бед и чрезвычайных происшествий, высказанные им на заре XX века: «Какой такой фатум висит над нашими головами, что японцы и другие нации могут приходить к верным решениям, мы же никак не можем! Что это — уже не грозный ли признак вырождения? Ведь всякое дело мы умеем как-то так запутать, так удалить от здравого смысла, что просто страшно становиться за судьбу России и всех нас. Взять хотя бы понятие о флоте.

…Всю оценку личного состава определяем его удалью и отвагою, нисколько не смущаясь прикрывать ими, раз это трудно проверить и при том достается без занятий, не только свое невежество по всем техническим, морским вопросам, но даже чуть ли не с полной радостью готовы заменить этой удалью пушки, снаряды, башни, броню и машины современных кораблей. Всю военно-морскую дисциплину решаем черпать из внешних форм чинопочитания, из молодцеватого вида людей, их фронта и ружейных приемов, а не из твердых знаний боевых сил корабля»».

С трудами контр-адмирала Л.Ф. Добротворского, каюсь, не знаком. А вот фамилия Добротворский знакома из «цусимских напевов». Не тот ли Добро-творский, капитан 1 ранга, который в Цусимском сражении командовал крейсером «Олег»? Моряк он, действительно, не просто видный, а внушительный. За свои габариты и внешний вид имел на флоте кличку «Слон». Что же касается запутывания всякого дела, то Добротворский в этом понимает толк. Он так запутал командира отряда крейсеров контр-адмирала Энквиста, который держал свой флаг на «Олеге», своей «удалью и отвагою», что три крейсера, бросив броненосцы, «в страхе за судьбу России», трое суток куда-то мчались, пока не встретилась им американская эскадра. От нее-то узнали, где находятся русские броненосцы и что с ними. Под охраной американцев зашли в нейтральный порт и интернировались. Хотя с поля боя сбежали, но корабли сохранили.

Судя по тому, как Черкашин привел слова Добротворского, можно сделать вывод, что он разделяет его мнение и считает, что оно было актуально и в наше, бывшее, время. Не знаю, флот слишком сложный организм, чтобы однозначно оценить его состояние. Давно на флоте бытует шутка: флот существует 300 лет и мы, флотские, 300 лет устраняем замечания. После гибели «Комсомольца» флотское руководство потребовало конструктивно обеспечить дистанционную подачу из ГКП огнегасителя системы ЛОХ в аварийный отсек. Замечание устранили, обеспечили. Правда, не из ГКП, но зато с использованием персонального компьютера. В итоге из второго отсека АПЛ К-152 «Нерпа» 8 ноября 2008 года извлекли 21 труп «погашенных» подводников и работников судостроительного завода.

Значит, аварии были, есть и, наверное, будут, может, не такие, как были при нас. И оценки аварий будут разные, уже наметилась тенденция. За гибель К-8 командиру Бессонову посмертно присвоено звание Героя Советского Союза, за «Курск» командиру Лячину посмертно — Г ероя России. За «Комсомолец» Ванину — уже только орден Красного знамени. За гибель К-159 адмиралу Сучкову суд назначил четыре года условно. За Дмитрия Лаврентьева, командира «Нерпы», привлеченного к суду, вступились ветераны-подводники.

Такое же неровное отношение сложилось и к погибшим подводникам: по обстоятельствам, в связи с текущим моментом и международной обстановкой. Протестуя против несправедливого отношения к памяти погибших подводников, у меня даже родились стихи на эту больную тему: