К-19. Рождающая мифы.

Глава 2 ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ

Все, кто рассказывают о К-19, с легкой писательской руки Н. Черкашина начинают с неразбившейся бутылки шампанского. Он первым установил мистическую связь между отскочившей от борта лодки бутылки шампанского и всеми дальнейшими несчастьями, выпавшими на долю её экипажа: «Те, кто выжил, закоснелые советские атеисты, не верящие ни в Бога, ни в черта, сегодня вполголоса говорят о чьем-то заклятии, висящим над кораблем, и вспоминают, что неспроста не разбилась при спуске традиционная бутылка шампанского. Пущенная, вопреки ритуалу, не женской рукой (рукой инженер-механика Панова), она соскользнула по бронзовым лопастям гребного винта и целехонькой отскочила от обрезиненного борта. Дурная примета!»

Д-а-а уж! С одной стороны трудно не поверить в эту примету. Действительно, просматривается чье-то заклятие — попала бутылка на лопасти бронзового винта, а отскочила от обрезиненного борта. Такое под силу только нечистой силе. А виновник этого неудавшегося ритуала Володар Владимирович Панов пострадал одним из первых. За аварию реактора левого борта он был снят с должности командира БЧ-5 К-19. Но нет худа без добра, из-за аварии левого реактора ему не пришлось пережить аварию правого.

О значении бутылки шампанского, применяемой в ритуале при спуске корабля, высказался и первый командир первой советской атомной подводной лодки К-3 Осипенко Леонид Гаврилович: «Моряки — народ суеверный. Если не разобьется шампанское в момент спуска, то те, кому придется плавать на лодке, будут поневоле вспоминать об этом в критические моменты. Мужчины переглянулись — кто рискнет взять это на себя? Тут кто-то, кстати, вспомнил, что хорошо, когда шампанское о борт разбивает женщина. И отважная женщина нашлась — молодая сотрудница конструкторского бюро уверенно взяла бутылку за горлышко, размахнулась, и… Бутылка точно приземлилась на металлическое ограждение. Брызнула пена, и все облегченно перевели дух».

Не могу сказать, что я такой уж закоснелый атеист, но я все-таки более приземленный, вернее, «прилодочный», чем писатель Н.Черкашин, окончивший Московский государственный университет. Я окончил Севастопольское высшее военно-морское инженерное училище. Мистикой и разными паранормальными явлениями не увлекался. Достаточно было марксизма-ленинизма с его тремя составляющими. Возможно, с точки зрения «эмгэушника» Севастопольское ВВМИУ ассоциируется с ПТУ, но полученные в нем знания и опыт дальнейшей службы атомному флоту позволяют в достаточной степени дать вразумительные объяснения некоторым несчастьям, «божьей милостью» ниспосланным на К-19.

Не могу решительно утверждать, что нет «чего-то такого», что каким-то непостижимым образом не влияет на судьбу экипажа. Но в судьбе экипажа подводной лодки есть достаточно много «постижимого», которое объясняет непостижимое. Брызги шампанского из разбившейся о борт корабля бутылки окропляют союз «людей и железа» личного состава и корпуса подводной лодки. Союз этот создается для того, чтобы личный состав преобразовался в экипаж, а спущенный на воду корпус превратился в подводную лодку. Так будет создан боевой корабль, который войдет в состав флота. Вся дальнейшая жизнь корабля, его беды и победы, награды и взыскания, радости и несчастья будут определяться одним емким понятием — организация, фундамент которой был заложен еще у заводской стенки. И первым вкладом в такое дело является организация ритуала спуска корабля на воду. Командир, желающий, чтобы не было замешательства при таком, казалось бы, простом действии, как разбивание бутылки шампанского, загодя позаботится, кому это поручить и как это так сделать, чтобы бутылка с бронзового винта целехонькой не улетела на обрезинен-ный борт.

Можно верить или не верить в приметы, но вековые традиции лучше все-таки чтить, чем отвергать. При первом выходе в море по традиции необходимо бросить с мостика в воду серебряную монету как дань морскому царю, чтобы он благосклонно отнесся к новому кораблю.

Вряд ли Главком ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков уделял много внимания суевериям при командовании таким огромным флотом. Однако, как вспоминает первый командир К-3 Л.Г. Осипенко, при первом выходе лодки в море Сергей Георгиевич вытащил из кармана горсть монет, раздал всем находившимся на мостике для того, чтобы выполнить старинный обычай. Позаботился Главком, предусмотрительно заготовил мелочь.

В Военно-Морском Флоте Советского Союза среди подводных лодок не только одна К-19 была носительницей всевозможных несчастий. Встречались и другие. Как правило, это были головные лодки новых проектов. Но их несчастливая судьба связана не столько с бутылкой шампанского, сколько с первыми командирами.

У подводной лодки создателей много: конструкторы, строители, технологи, оружейники и многие другие конкретные люди, и целые организации, участвующие в проектировании и строительстве лодки. У экипажа один создатель — командир. При всех потугах политотдела и всевозможных штабов по сплочению экипажа самое большое влияние на организацию конкретной подводной лодки оказывает личность командира. Не каждый командир может успешно справиться с такой задачей. Это тяжелая кропотливая работа, лишенная романтики. А вот некоторым нравилась. Так получилось, что еще с курсантских лет соприкоснулся я с «вечным» командиром лодки Катышевым Андреем Павловичем. Был он командиром «Малютки». Потом в Комсомольске-на-Амуре принял новую лодку С-293 613 проекта. Потом там же взял новую атомную лодку К-48 проекта 675. Затем принял новую атомную лодку второго поколения К-399 проекта 667А. По его признанию он находил удовольствие в сколачивании экипажа. Не все было безоблачно в его командирской судьбе. И матроса терял в океанской волне, и самого чуть не размазало по переборке четвертого отсека родной «дизелюхи» А без лодок не мог. Контр-адмиралом стал в подразделении гидронавтов. Звание Героя Советского Союза получил там же вполне заслуженно и справедливо.

Главное в работе командира по сплочению экипажа — его способность правильно построить свои взаимоотношения со всеми категориями личного состава и отрегулировать взаимоотношения категорий между собой. А таких категорий три. Офицеры — те, кто добровольно изъявил желание служить на подводных лодках без права выбора командира. Сверхсрочнослужащие — добровольно изъявившие желание служить на подводных лодках с правом выбора командира. Матросы срочной службы — принудительно водворенные на подводную лодку без какого-либо права выбора. Эта самая многочисленная категория приносит больше всего хлопот командованию — и при подготовке их как специалистов, и в вопросах выполнения требований воинских уставов. Теперь решено избавиться от такой категории, как матросы срочной службы на подводных лодках. Хотя дороже, но безопасней. Многолетняя служба в мирное время показала, что, несмотря на создание любых комфортных условий, для моряков срочной службы требования воинских уставов остаются насилием над личностью. На воинскую дисциплину — непременное условие военной службы — матросы и офицеры смотрят под разным углом.

Книга «К-19» интересна тем, что в воспоминаниях бывших матросов срочной службы можно увидеть, какой невыполнимой была задача перед офицерами — добиться от матросов сознательного выполнения требований воинской дисциплины. Даже те моряки, которые были обласканы своими начальниками, не сохранили ни капли благородства по отношению к своим, скажем так, благодетелям. Я вовсе не хочу обидеть матросов срочной службы первого экипажа «К-19». Я же не утверждаю, что с ними нельзя было выходить в море. Дело они свое знали, что и доказали в июле 1961 года. Но требования морального кодекса строителя коммунизма для них были слишком завышенными. И не только для них. Эти требования были трудновыполнимыми и для тех, кто внедрял этот кодекс.

Так как начало повествования о К-19 взбрызнуто шампанским, то есть смысл продолжить тему напитков, непременных атрибутов советских подводных лодок: о народном напитке под названием «брага» и продукте цивилизации спирте-ректификате.

Тема использования спирта на подводных лодках в последнее время настолько широко освещена в воспоминаниях старых подводников, что добавить уже нечего. Можно только уточнить, что спирт — это привилегия офицерского состава. Брага — это народный протест матросов против монополии офицеров на спирт. Изготовление браги на подводной лодке по своей изощренности превосходит усилия профессиональных подпольщиков-революционеров, печатающих и распространяющих ленинскую «Искру». Был случай, когда брагу конспиративно взращивали в каюте начальника.

Интересные воспоминания оставил бывший командир отделения машинистов-турбинистов Анатолий Федорович Конопков. Сам того не желая, Анатолий Федорович, так сказать, «из первых рук», рассказал всю правду о матросской психологии. Любитель гульнуть, самовольщик, за «чекушку» спирта готов был рискнуть собственной жизнью, о чем сам же, не смущаясь, рассказал, и тем не менее — секретарь комсомольской организации корабля. Дожив до седых волос, Анатолий Федорович сохранил твердое убеждение, что вся лихость матроса на службе в мирное время заключается в противоборстве со своими командирами. Но речь пойдет вовсе не о Конопкове, а о командире лодки Затееве. Но пусть скажет об этом сам Конопков: «Наступил новый 1961 год. Были накрыты столы, все вместе встретили Новый год. Я в это время нес вахту на корабле. Часа в два ночи меня вызывают на плавбазу. Встречает замполит и говорит, чтобы я разобрался со своими комсомольцами. Оказалось, что отдельная группа молодых матросов «плохо себя чувствовала». То, что было на столах, такой эффект вызвать не могло. На следующий день я «придавил» кое-кого и выяснил, что они пили брагу и сказали, где ее искать. А сделано было хитро. В каждом отсеке есть бачки с аварийным запасом воды на 30 литров. Песка и дрожжей — сколько хочешь. Пломбиры свои. Собираем собрание. Были расписаны роли пофамильно и по имени, т. е. кто кого клеймит, а кто оправдывается. Собрание прошло бурно. Последним выступил командир и в заключительной фразе своей речи по-чапаевски сказал, что если у кого горит душа, пусть заходит к нему за 100 граммами.

Прошло время, все об этом забыли. Через пару месяцев идем с Борисом Рыжиковым после душа в свой кубрик. Проходим мимо каюты командира, увидели приоткрытую дверь. На память пришли слова командира, сказанные с высокой трибуны. Терять было нечего. Служить оставалось полгода, и мы зашли в каюту. Командир спросил: «Что надо?», на что мы ему напомнили чапаевские слова. Он ответил, что таких нахалов еще не видел, однако разрешил достать из-под койки канистру. Мы ребята были стеснительные — выпили по сто граммов и, поблагодарив, ушли…»

Не знаю, как другие, а я после прочтения этого откровения бывшего турбиниста испытал чувство неловкости за пожилого человека, который так беспардонно обошелся с авторитетом своего командира. С моей точки зрения — это не мужской поступок. Я не настолько занудливый ханжа, чтобы осуждать мужскую компанию, освященную настоящим мужским напитком, даже если это командир и подчиненные. Совсем иначе выглядел бы Затеев как командир, если бы он, увидев двух старшин, распаренных после бани и ввалившихся к нему в каюту за «должком», пригласил их за стол… Прикрыл дверь, достал из тумбочки (баров в каютах советских командиров лодок не бывает!) непочатую бутылку «Московской», а еще лучше, бутылку коньяка, и два стакана (стопками тоже не пользуются). Налил по полной. Выпили. Раз подловили на слове — я свое обещание выполнил. А теперь идите. А на следующий день зачитал приказ о разжаловании двух старшин за «низкие моральные качества, за подрыв авторитета командира». И списал бы с экипажа, чтобы и духу их не было. Потому, что авторитет командира лодки надо чтить, несмотря на отношение к личности, которая эту должность исполняет.

В альманахе «Тайфун» № 8 за 2000 год прочитал о контр-адмирале Вадиме Ивановиче Иванове. В свое время В.И. Иванов прославился на флоте тем, что, будучи командиром линкора «Марат» и участвуя в мероприятиях по случаю коронации английского короля 20 мая 1937 года, поставил линкор на якорь на Спитхедском рейде у Портсмута способом фертоинг за 53 минуты.

В мае 1944 года контр-адмирал В.И. Иванов был назначен командиром линкора «Royal Soverign», временно переданном Великобританией Советскому Союзу и получившему название «Архангельск». В боевых действиях линкору не довелось участвовать, берегли. Да и боевые действия на Севере вскоре закончились. Но морской этикет соблюдался очень строго.

Однажды командиру БЧ-5 линкора срочно потребовалась подпись командира линкора на документе для Техупра. Командир уже отобедал в своем салоне и ушел отдыхать в свою каюту. А от борта линкора на Ваенгу отходил буксир, которым можно было воспользоваться для передачи документа, но на нем не было подписи командира. Командир БЧ-5 решился побеспокоить его. Командир молча подписал бумаги. И в течение всей недели в обеденный перерыв вызывал к себе командира БЧ-5 по пустячным делам, прививая тому «вкус» к морскому этикету. Еще громыхала война, до Победы оставался целый год. Но, война войной, а у командира отдых по распорядку. Святое дело!

Кстати, под командованием Иванова ни один снаряд не был выпущен по врагу. Не считая его участия в разгроме мятежного форта «Красная горка» на крейсере «Олег» в качестве старшего артиллериста, за что был награжден именным маузером с надписью «Стойкому защитнику пролетарской Революции». Но зато знал толк в морском этикете.

Ни один командир подводной лодки не поступил бы так со своим механиком. На лодке в почете другой морской этикет — все подчинено заботе о корабле, не считаясь с отведенным по распорядку дня отдыхе.

Должность командира лодки на флоте — особенная должность. Матрос на крейсере командира корабля может видеть только на подъеме флага при стоянке в базе. В море, в своих «низах» может лишь иногда слышать голос командира по общекорабельной трансляции. А на лодке матрос, проходя по центральному отсеку, может споткнуться о командирские ноги, высовывающиеся из-за какого-нибудь агрегата: пока высвободилось несколько минут, командир прилег рядом на чехле вздремнуть, не уходя из центрального поста. Забавный эпизод из жизни командиров как-то рассказал мой сослуживец по 343-му экипажу мичман Валерий Аверьянов, служивший матросом на К-115 при командире Иване Романовиче Дубяге. Лодка в море, на торпедных стрельбах. Командир у перископа. На лодках 627 проекта перископная площадка посредине прохода через третий отсек. Когда с перископом работают, мимо с большим трудом можно пробраться. Из кормы во второй отсек пришли «бачковые» за вином. Протискиваясь мимо командира, расставившего ноги, матрос наступил ему на ногу. Командир только посмотрел вслед. Возвращаясь из второго отсека, матрос наступил командиру на вторую ногу. И тут Иван Романович не перенес обиды. Только матрос, согнувшись, просунул голову через дверь в четвертый отсек, как командир, оставив перископ, подскочил и дал матросу пинка под зад. Отмстил!

Может, Анатолий Федорович, не совсем подумав, рассказал про такой случай из службы Затеева с целью подчеркнуть его простецкие отношения с матросами. Трудно сказать, сделали бы эти молодые люди, обуреваемые неистребимым желанием во что бы то ни стало «остограммиться», нравственный вывод о своем моральном уродстве, если бы Затеев угостил их «казенной» водкой. Поняли бы, что это не они «прихватили» командира за его незрелое выступление, а сами опустились до предела — пришли у него попрошайничать глоток спиртного. И вряд ли бы Анатолий Федорович открыто сознался о таком своем «ухарстве» — стыдно, наверное, было бы перед детьми да внуками. Во всяком случае, Затеев в такой ситуации выглядел бы достойно.

Но ведь Затеев, обещая налить тем у кого «горит», вовсе не имел в виду, что угощать он будет водкой, приобретенной за свои деньги в магазине. Имел в виду спирт, который он, пользуясь своей командирской властью, изымал на свои нужды, в том числе и на выпивку, из корабельного запаса, предназначенного для ухода за матчастью. Ну, не один Затеев так делал. Была отлажена система по применению в служебной деятельности спирта, в которой участвовали все — от офицеров до командующих соединений. С помощью спиртового «эквивалента» практически были решаемы на флоте все вопросы: ремонтировались казармы и квартиры, списывалось дорогостоящее оборудование, доставались дефициты, без очереди вставлялись зубы, получались путевки, обмывались ордена и очередные звания. На материальную часть оставалось разве, что для «запаха». И при этом непрерывно и яростно боролись с пьянством всеми доступными методами: и по комсомольской линии, и по партийной, и по служебной: объявляли выговоры, предавали суду чести, сажали на гауптвахту, а некоторых даже в тюрьму. Чтобы посадить на «губу» за пьянство, тоже существовала установленная такса в спиртовом эквиваленте.

Все это не было тайной для матросов. Поэтому и явились двое старшин, не обремененные моральными устоями, к командиру за своей «долей».

Замполит А.И. Шипов вспоминал то комсомольское собрание. Конечно, он не ожидал такой выходки от командира. Какие бы отношения не складывались между командиром лодки и замполитом или другими офицерами, главная заповедь их — всемерно беречь авторитет командира перед личным составом. Об этом должен не забывать и сам командир. Не может командир быть «своим в доску» для всех, как бы он не пытался это подчеркивать.

Бывший начальник Технического управления СФ контр-адмирал-инженер Н.Г. Мормуль уделил внимание кругу несчастий, которые сопровождали К-19 с самого младенческого возраста. Вот что он пишет про невезучую К-19 в своей книге «Подводные катастрофы»: «Во время швартовных испытаний на подводной лодке осуществлялся первый пуск реактора. Как правило, он производится под контролем командира БЧ-5, офицеров пульта управления и специалистов завода. К сожалению, организация работ была низкой, и приборы, измеряющие давление в контуре, оказались отключенными. Пока разобрались, почему они не показывают, дали давление, в два раза превышающее норму, и допустили переопрессовку системы первого контура. Необходимо было произвести ревизию первого контура реактора. Но это означало, что ввод лодки в строй затянется еще на многие месяцы. Следовательно, потребуются немалые дополнительные затраты. Да и виновных по головке не погладят. Аварию скрыли».

Николай Григорьевич, несмотря на его высокий чин и занимаемую должность на флоте, иногда прямо-таки шокирует своим дилетантским подходом в рассказах об авариях на атомных подводных лодках, на первой из которых он начинал службу командиром группы КИПиА. Лично ему не доводилось вводить в действие реактор. Да и на лодке он долго не задержался — стал флагманским специалистом как раз по тем приборам, которые, как он считает, на К-19 не включили при первом пуске реактора. Конечно, за прошедшее время многое забылось, но солидная должность начальника Техупра просто обязывает использовать технические термины и не опускаться до уровня матросских рассказов в курилке. Утверждать, что первый пуск реактора мог производиться с отключенной системой управления и защиты реактора, может только человек, напрочь лишенный здравого смысла.

То, что произошло на подводной лодке К-19 во время швартовных испытаний, повторилось в дальнейшем еще на двух лодках Северного флота. Притом один случай произошел в бытность Н.Г. Мормуля начальником Техупра СФ. В этом нет ничего удивительного. Николай Григорьевич не знал причины опрессовки первого контура на К-19, поэтому он, будучи уже флагманским специалистом, и не принял мер по предупреждению таких случаев на других лодках. А с другой стороны, Мормуль выставляет офицеров БЧ-5 прямо таки людьми даже не от сохи, а из пещеры. Ну, какой инженер-механик, читая книгу Мормуля, поверит, что на атомоходе при первом пуске ядерного реактора могут забыть включить приборы, которые должны характеризовать состояние главной энергетической установки. Это на автомобиле можно тронуться с места, забыв снять его с ручного тормоза. Ввод реактора в действие предваряется проверкой системы управления и защиты, проверкой работоспособности всех механизмов ГЭУ. А вообще-то Николай Григорьевич два аварийных происшествия слил в одну посуду.

Начнем с первой неприятности, связанной с первым пуском. Пуск реакторов обоих бортов производился одновременно. На правом борту вводился старший инженер-лейтенант Ковалев, на левом — старший инженер-лейтенант М. Красичков. Так как неприятность произошла на левом борту, то ему и слово.

«Излагаю все по порядку. Выход на МКУМ (минимально контролируемый уровень мощности — В.Б.) прошел совершенно нормально, все приборы были включены, пусковое положение КР, близкое к ожидаемому. Начали разогрев 1-го контура. И здесь никаких замечаний не было. Закончили разогрев на мощности 10 Но. Параметры в норме. Начальство дало «добро» на увеличение мощности до 20 Но, имея конечной целью выход в «ТГ-режим». Когда я начал поднимать мощность, то заметил, что температура 1-го контура растет быстро, хотя расход по 2-му контуру я добавлял регулярно. И тут я заметил, что питательный клапан открыт порядка 50 Но, а расход по 2-му контуру почти не изменился. Температура и давление 1-го контура растут. Я открываю еще больше питательный клапан, а расход по второму контуру не меняется. После снижения мощности до 10 % все параметры приходят в норму. Как только увеличиваю мощность, температура и давление 1-го контура быстро растут. В результате сработала АЗ 1-го рода по сигналу Рмах 1-го контура. Все были в недоумении. Чтобы выяснить причину неисправности, решили повторить пуск реактора. При повторном пуске внимание всех сосредоточилось на моих действиях как оператора и на приборах 2-го контура. Все повторилось точно по первому варианту. Установку вывели из действия и начали искать причину неисправности. Заводские специалисты предположили, что в трубопровод 2-го контура попал посторонний предмет. Начали его поиски путем простукивания трубопроводов. Нашли этот злосчастный предмет. Им оказалась монтажная пробка, которую забыли извлечь из заготовки трубопровода при сварке системы 2-го контура.

Никакой опрессовки не было. Как сейчас помню: давление 1-го контура было 220 кгс/см². Когда удалили пробку из 2-го контура — опять же я вывел реактор в «ТГ-режим» без каких-либо замечаний».

Ну вот, с первым пуском разобрались. Не такие уж ущербными были операторы К-19, какими представил их Н. Мормуль. А теперь про приборы и про опрессовку реактора. Это уже совершенно другая история и произошла она на правом борту. Чтобы понять суть произошедшего, нужно вспомнить кое-что из правил эксплуатации ЯЭУ.

В том далеком 1959 году, когда К-19 проходила швартовные испытания в системе ГВД (газ высокого давления), применялся дорогой и очень текучий газ — гелий. Во избежание его утечки, после расхолаживания установки, гелий из компенсаторов объема (КО) с помощью подпиточных насосов ТЧ-А загоняли в ресиверные баллоны (РБ) и при уровне в компенсаторах объема (КО), равном 100 %, отключали РБ от 1-го контура. Дренаж воды из 1-го контура не производился. Так и хранилась ГЭУ в бездействии с «жестким» 1-м контуром.

А теперь о случившейся переопрессовке. Лодка находилась у заводской стенки. В действии левый реактор, ТГ-режим. Установка правого борта в режиме хранения: уровень в КО равен 100 %, РБ отключены от КО. Приборы на пульте ГЭУ установки правого борта отключены. В турбинном отсеке заводскими специалистами проводилась отладка маневрового устройства на правой турбине. Для его проверки понадобился пар, для чего, не поставив в известность пульт ГЭУ, вручную открыли вообще-то автоматический клапан на перемычке главного паропровода, дав пар на маневровое устройство правого борта от установки левого борта. И упустили из виду, что пар с левого борта пошел не только на маневровое устройство, но и на парогенераторы правого борта. Парогенераторы начали греться, разогревая 1-й контур. Приборы на пульте были отключены, операторы оставались в неведении. Так как 1-й контур «жесткий», с отключенными РБ, то быстро начало расти давление, в результате чего лопнул сильфон отсечного клапана на 1-м контуре, сработав как предохранительный клапан. Вот тогда и узнали, что 1-й контур правого борта переопрессован. Чтобы узнать, какое давление было создано в 1-м контуре, провели эксперимент на сильфоне. Он лопнул при давлении 500 кгс/см². Значит, таким давлением и был опрессован первый контур.

Естественно, встал насущный вопрос — что делать, как поступить с установкой правого борта? Н. Мормуль считает, что необходимо было произвести ревизию 1-го контура. Тогда, мол, этого не сделали, аварию скрыли, и она дала о себе знать 4 июля 1961 года. После таких рассуждений уместно привести пример из служебной деятельности бывшего начальника Техупра СФ Н. Мормуля.

В 1980 году на подводной лодке К-162 проекта 661 (подводники помоложе знают ее как К-222), гордости советских кораблестроителей, мировом рекордсмене по подводной скорости, ласково именуемой «золотой рыбкой» из-за своей фантастической стоимости, очень неудачно проходила перезарядка активных зон. По вине флота срывались сроки выхода лодки с завода. В ноябре проводили наладочные работы с системой управления реактора. Заводской специалист, расстелив на пульте управления неоткорректированный чертеж схемы управления реактором, при отсутствии надзора личного состава лодки, ковырялся в проводах. Подключил концы питания электродвигателей перемещения компенсирующих решеток соответственно расстеленной схеме, а нужно было подключать согласно той, откорректированной, лежащей в архиве, о которой вовремя не вспомнили. В итоге были подключены не те фазы и не в том порядке. Специалист ключами управления КР опробовал результат своей работы. А так как приборы были закрыты расстеленным чертежом, то он не сразу заметил, что компенсирующие решетки, а их в одном реакторе несколько, дружно двинулись вверх. Боковым зрением уловил, что световой сигнал показал верхнее положение КР. Вернуть решетки вниз при помощи ключа управления решетками не удалось. Произошел неконтролируемый пуск реактора со всеми признаками — ростом температуры и давления. Так как приборы теплоконтроля были отключены, то неизвестно, при каком давлении лопнул компенсатор главного циркуляционного насоса, сработав как предохранительный клапан. Собралась межведомственная комиссия и стала решать, что делать с установкой. Предложения были простые и кардинальные — заменить часть оборудования новым. Председатель комиссии Мормуль, понимая, что это нереально и за задержку лодки по головке не погладят, предложил более простое решение — заварить трещину на компенсаторе, провести «холодные» и «горячие» испытания и допустить к эксплуатации. Что и было сделано. Вот и вся ревизия. Лодка с заваренным компенсатором плавала до конца своей жизни. Реактор спасло то, что насосы первого контура еще не были в строю, а то бы обязательно захотелось охладить его, что привело бы к выводу его из строя.

Такое же решение, которое принял Мормуль на К-162, было принято и на К-19 в 1960 году. Заменили сильфон, провели гидравлические испытания 1-го контура, ввелись. Замечаний по работе установки не было. Что касается разрыва импульсной трубки в 1961 году, то сам характер ее повреждения не свойствен воздействию высокого давления. Высокое давление раскрывает трубу вдоль, а не переламывает поперек. А вот отсутствие контроля состояния неработающего реактора при действующей установке другого борта флотом не было оценено и принято во внимание. За что и поплатились.

Прошло восемь лет после опрессовки реактора на К-19, и опять на том же заводе у той же стенки был опрессован 1-й контур. На этот раз жертвой стал ракетоносец стратегического назначения проекта 667А, К-140. Пока на одном борту занимались проверкой СУЗ, на другом реакторе, который стоял с отключенными приборами контроля, компенсирующие решетки поднялись до верхних концевых выключателей. То, что реактор вышел на мощность, спецтрюмный реакторного отсека определил собственной кожей — ему стало жарко в отсеке. А управленцев бросило в холодный пот, когда они включили приборы и увидели то, что те показывают. И тут они совершили ту же ошибку, что и механики на К-19 4 июля 1961 года — дали холодную воду в разогретый реактор. По приближенным расчетам мощность реактора составила около 2000 %, а давление порядка 1000 кгс/см². К чести реакторостроителей, первый контур выдержал такое давление. В очередной раз те же грабли с треском ударили по флотским лбам. Хорошо хоть, что покойников в тот раз не было. Аварийный реактор вместе с активной зоной был выгружен с лодки и затоплен в Карском море. После этой аварии наконец-то поступило строжайшее указание, чтобы при любых работах с энергетической установкой были включены приборы контроля на обоих бортах. И ввели дежурство на пульте ГЭУ при стоянке в базе. Вот какой ценой даются порой пара строчек в эксплуатационной инструкции.

Первые выходы в море только что построенной лодки таят в себе много неожиданностей. А первые погружения в известной степени связаны с риском.

Набравшись опыта и изучив особенности лодки при погружениях-всплытиях, экипаж производит глубоководное погружение. Такие испытания проходит каждая лодка. Головная лодка проекта испытывается погружением на предельную глубину. Предельная глубина — это такая глубина, при погружении на которую конструкторы гарантируют целостность прочного корпуса. Нечего и говорить, какое это ответственное мероприятие для экипажа.

Не избежала такой участи и К-19. О том, как происходило глубоководное погружение К-19, вспоминает бывший помощник командира лодки В.Н. Енин: «И снова в море, которое не прощает ошибок. Так, после размещения твердого балласта, только в море заметили отклонение крена на правый борт на четверть градуса, а это далеко не пустяк. Ведь предстоял выход в море для испытаний подводной лодки на предельной глубине погружения. Даже с таким незначительным дефектом выходить в море опасно. Но время поджимало: наш американский «соперник» «Джордж Вашингтон» был уже в строю. Поэтому решили закончить все испытания в море, а потом в спокойной обстановке у заводской стенки устранить все недоработки».

Конечно, статический крен корабля нервирует командира БЧ-5, а при стоянке в базе еще и дежурного по живучести. Вспоминаю случай из своего дежурства по подводной лодке. Ночью с проверкой на лодку прибыл дежурный по живучести. Видимо, недавно был допущен к несению такой службы, поэтому весьма дотошно проверял состояние лодки. И обнаружил крен на правый борт в полградуса. Сделал замечание. Только он отвернулся, как мой помощник по дежурству мичман Аверьянов стукнул сбоку по кренометру и невинно доложил: «Ваше замечание устранено — крен ноль градусов». Стрелка стала на «ноль». Обнаружить в море статический крен в четверть градуса — это большое искусство. Но если так легко его обнаружили, то устранить его не стоило большого труда. Даже обязаны были это сделать.

Перед каждым погружением при выходе в море производится ритуальное мероприятие — дифферентовка подводной лодки. При помощи распределения грузов и вспомогательного балласта добиваются, чтобы подводная лодка находилась на ровном киле — дифферент и крен должны быть равны «0» Так что устранить крен в четверть градуса — это, как говорится, что два мешка картошки перебросить на противоположный борт. Или пару ведер воды перегнать из одной цистерны в другую. Это на тот случай, когда уже вышли в море. А потом в доке перераспределением твердого балласта устранить крен окончательно.

Но послушаем Енина, чтобы знать, какую же злую шутку в море сыграли эти «четверть градуса» на правый борт. «…Погрузились на предельную глубину. Командир лодки через вахтенного офицера дал команду: «Осмотреться в отсеках». Снизили ход до самого малого и приступили к плановому осмотру корпуса и механизмов. В это время в реакторном отсеке научный сотрудник снимал какие-то параметры с приборов. В обычной обстановке этот отсек необитаем: контроль и управление устройствами и механизмами производится дистанционно с пульта управления. И вот от представителя науки поступил доклад: «Реакторный отсек затапливает!» Командир корабля запросил: «Шестой, доложите спокойно обстановку». Но научного деятеля в отсеке уже не было. Обстановка становилась критической. Поступление забортной воды на предельной глубине… наверное, понять это могут только подводники и аквалангисты…»

Не знаю, как аквалангисты, но подводники не могут понять, для кого давалась команда «Осмотреться в отсеках», кто должен был осматривать реакторный отсек? Да, действительно, по «Боевой готовности № 2» личный состав спецтрюмных машинистов в отсеке не находится. Вахтенный спецтрюмный находится в пятом отсеке — отсеке вспомогательных механизмов, в кормовой части которого оборудован боевой пост по обслуживанию механизмов и устройств реакторного отсека. Каждые полчаса вахтенный спецтрюмный заходит в реакторный отсек для осмотра. Особой его заботой является контроль температуры подшипников ГЦН — время от времени насос нужно вентилировать. Погружение же на предельную глубину — это не «обычная обстановка». Испытание лодки глубиной проходит всегда по «Боевой тревоге». В этом случае личный состав реакторного отсека находится в отсеке, а как же иначе, кто будет осматривать отсек. Так должно быть. Возможно, на К-19 придерживались каких-то своих правил. Не каждой лодке достается такая честь — нырнуть на предельную глубину. Любое погружение лодки представляет собой весьма ответственное мероприятие, требующее неукоснительного присутствия личного состава в отсеках, в том числе и реакторном. Парадокс — гражданский специалист, руководимый чувством долга, не страшась радиации в отсеке, занимается своим делом, а личный состав реакторного отсека по команде «Осмотреться в отсеках!» «радиофобствует» в соседнем отсеке.

А ведь в реакторном отсеке есть, что осмотреть с точки зрения возможности поступления в отсек забортной воды. На втором этаже находятся кингстоны насосов четвертого контура ЦН-23, на подволоке отсека, как раз над люком второго этажа, расположен съемный лист.

Так что же произошло в реакторном отсеке? Продолжает Енин: «…Прочный цилиндрический корпус лодки над реакторным отсеком был более плоским, чем форма корпуса. В этом месте на шпильках намертво была закреплена плита. При необходимости выгрузки или замены главного циркуляционного насоса первого контура реактора в заводских условиях ее можно было снять и потом также намертво закрепить. На предельной глубине из-за очень высокого давления прочный корпус обжимается. Но поскольку форма плиты была неадекватна, то из-за разности давления шпильки отошли буквально на микроны. А под большим давлением вода со свистом начала поступать в отсек. Страшного с точки зрения опытного подводника ничего не произошло, так что форсировать всплытие особой необходимости не было. Но для ученого наступил конец света. Бытует представление, что на флоте не любят, когда на корабле находится женщина. На самом деле моряки просто не любят выходить в море с посторонними людьми…».

Ну, тут Владимир Николаевич слишком намудрствовал с «адекватной формой» съемного листа. Все дело в прокладке, которая выжимается забортным давлением при недостаточной затяжке гаек. Обычное явление.

С точки зрения опытного подводника страшное не то, что выдавило прокладку под съемным листом, а то, что при погружении на предельную глубину, как продолжает утверждать В. Енин, в отсеке не оказалось не то что опытного подводника — вообще никого. И вместо того, чтобы благодарить судьбу за то, что в отсек забрел по своим делам гражданский специалист и по своему разумению сообщил в ЦП «опытным подводникам», что они уже тонут, помощник командира высокомерно хихикает над научным деятелем, убежавшим из отсека. Тут бы впору голову пеплом посыпать да извиниться перед экипажем от имени ГКП за такую организацию погружения на предельную глубину, а не бравировать своим «Прорвемся!»

Как они прорвались — продолжает рассказывать Енин: «…Командир корабля отдал приказ: «Боцман, всплывать! Турбины, полный вперед!» Но глубина не изменилась. Сыграла злую шутку инерционность большой массы подводной лодки. Командиру пришлось прибегнуть к последнему средству и дать команду: «Продуть цистерны главного балласта…» Подводная лодка пошла на всплытие. Вот тогда и сказалось отклонение крена на четверть градуса. Поток воды, набегающей сверху, оказал противодействующее влияние, а крен увеличил опрокидывающую силу. Лодка в подводном положении начала заваливаться и где-то примерно на глубине 30 метров кренометр показал 57 градусов. Преодолев остаток глубины, лодка всплыла на поверхность, некоторое время сильно качалась, но благодаря устойчивой форме корабля, все-таки стала на ровный киль».

Что же, гидродинамика наука серьезная, с ней не поспоришь. Но иногда стоит вспоминать слова академика Крылова, сказанные по поводу непреодолимых сил природы. Конечно, Алексей Николаевич не предполагал, что непреодолимые силы природы могут таиться и в простом матросе, когда на него нападет приступ лени или заморит сон.

Своим впечатлением о том аварийном всплытии поделился со мной еще один участник этого погружения. В те времена лодок было раз-два, а выходящих в море и того меньше. Поэтому офицеров БЧ-5 часто посылали в море на других лодках для накопления хоть какого-то опыта. На том выходе на К-19 был управленец с К-3 Cмирнов Сергей Владимирович. Как непосредственный участник того пируэта, он объяснил, а это, наверное, было ясно всем в 1960 году, что причиной такой неприличной для лодки позы стали не четверть градуса, а неподготовленная система погружения-всплытия.

При глубоководном погружении проверяется в подводном положении работоспособность всех систем, механизмов и запорных устройств, связанных с забортным пространством. В том числе и работу клапанов вентиляции — вручную и гидравликой. При переключении машинок клапанов вентиляции с ручного управления на гидравлику клапан цистерны одного борта остался в открытом состоянии на ручном управлении. При аварийном продувании цистерн главного балласта эта цистерна осталась непродутой. Она и явилась причиной такого большого крена при аварийном всплытии. Непонятно, для чего бывшему помощнику командира захотелось рассказать о таком позорном для подводников эпизоде из жизни экипажа. Члены экипажа могут вспомнить того старшину-радиометриста, которому в подводном положении делать было нечего, и он коротал время в койке. При этом приспособился связь с центральным отсеком поддерживать, не вставая — ногой включая динамик. Вот он и поленился подняться и переключить машинку клапана вентиляции на «гидравлику». Так что причину такого «бокообразного» аварийного всплытия выявили сразу. Причина простая — низкая организация проведения глубоководного погружения.

Значительный подводный крен возникает при аварийном всплытие ПЛ с большим избытком плавучести. При быстром пересечении водной поверхности моря крен еще больше увеличивается и переходит в большой надводный крен. Подводный крен развивается тем интенсивнее, чем больше отношение высоты корпуса к его ширине, что весьма характерно для лодок 658 проекта. Избыток плавучести образуется при аварийном продувании всего главного балласта.

А в истории К-19 был случай, когда избыток плавучести образовался еще до погружения лодки. Но вписан этот случай в историю лодки уже другим экипажем.

В начале 1969 года лодка вышла из докового ремонта без клапанов вентиляции цистерны биологической защиты — ЦБЗ. Вместо них остались заглушки, поставленные рабочими СРЗ-10 при испытании цистерны. Как происходил прием работ личным составом от завода — трудно себе представить. Командир реакторного отсека А. Шуляк забыл, что клапаны были сданы заводу в ремонт и остались в цехе.

Лодка с пустой ЦБЗ пошла, как и положено после докового ремонта, на глубоководные испытания. Но оказалось, не так то просто их провести. Лодка не хотела погружаться. Приняли главный балласт, приняли «под завязку» вспомогательный балласт, дали средний ход, и с дифферентом на нос лодка наконец-то скрылась под водой. А затем, клюнув носом, с увеличивающимся дифферентом ринулась в глубину. Проблема «как-нибудь погрузиться» сменилась проблемой «как теперь вернуться». Старший на борту начальник штаба 31-й дивизии принял простое решение — дуть все.

А дальше, в соответствии с теорией об избытке плавучести лодка всплыла на правом боку. Выровнялась. И пошли в базу разбираться с очередным приключением.

С самого начала появления подводных лодок с дизель-электрической энергоустановкой, в которой дизель используется для надводного хода, а аккумуляторные батареи для электродвижения в подводном положении, конструкторы продолжали вынашивать мечту изобрести единый двигатель и для надводного и для подводного хода. И вот мечта осуществилась — ядерная энергетическая установка позволяла сколько угодно долго и далеко плавать и в надводном, и в подводном положении. Однако оказалось, что ее надежная работа всецело зависит от наличия и готовности к немедленному действию резервного источника электроэнергии — дизель-генераторной установки и аварийного источника электроэнергии — аккумуляторной батареи. Дизель и аккумуляторная батарея — это атрибуты дизельных лодок. Накоплен богатый опыт их эксплуатации в различных условиях. И, тем не менее, дизель-генераторная установка доставляла немало хлопот на первом поколении атомоходов.

На первом поколении атомных лодок дизель-генераторы не только служили резервным источником электроэнергии, они использовались для продувания концевых групп цистерн главного балласта отработанными газами. А так как дизель-генератору часто приходилось работать «в воду», то очень часто вода попадала в дизель, а из дизеля — в отсек.

Как само собой разумеющееся, неприятности с дизель-генератором не могли обойти и К-19. Об этом вспоминает бывший помощник В.Н. Енин: «Следующее погружение проходило при сильном морозе. Погрузились. И примерно через полчаса из дизельного отсека поступил доклад от старшины команды мотористов Игоря Орлова о том, что в отсек интенсивно поступает вода. Немедленно всплыли. Матросы действовали четко: загерметизировали отсек, дали воздух высокого давления, но несколько тонн забортной воды все-таки приняли. Под давлением забортной воды нарушилась герметичность захлопки шахты подачи воздуха к дизелю, и вода хлынула в отсек».

А вот как об этом вспоминает турбинист А.Ф. Конопков, впоследствии сдаточный механик завода «Судомех», понимающий, по какой причине могла нарушиться герметичность захлопки: «В конце декабря при морозе 25 градусов мы пошли на переход в Западную Лицу, к месту нашего базирования. До чистой воды нас тащил ледокол. Оставшись одни, решили погрузиться. Только погрузились, как объявили аварийную тревогу: «Пробоина в 5-м отсеке». Всплыли. Оказалось, что обледенели захлопки приема воздуха дизелями при работе под водой и вода через дизеля пошла в отсек».

В надводном положении, при сильном морозе, захлопки обледенели и не полностью закрылись, а в подводном положении лед растаял, и нарушилась их герметичность. Результатом этого происшествия был выход из строя правого дизель-генератора — заклинило поршень. Как вспоминает бывший командир электротехнической группы (ЭТГ) В.Н. Макаров: «С участием представителя завода-изготовителя провели уникальную операцию по замене аварийного (1000 л.с.) 12-цилиндрового дизеля 5-го отсека через люк центрального». Это для Макарова такая операция являлась уникальной, а для представителя завода-изготовителя уже знакомой.

На первой атомной подводной лодке с крылатыми ракетами проекта 659 К-45 при испытаниях в 1960 году по вине заводских специалистов в результате гидравлического удара был выведен из строя один ДГ. Дизель-генераторы на лодках первого поколения размещались в отсеке вспомогательных механизмов, в 4-м или 5-м, в зависимости от проекта, устанавливались на второй палубе. Чтобы заменить аварийный ДГ исправным, нужно было резать съемные листы на первой палубе и в прочном корпусе. Позволить себе такое на готовой к сдаче флоту лодке никто не смел. Шли долгие дебаты, что делать.

И вот однажды на оперативном совещании появился министр судостроительной промышленности Е.В. Бутома и задал вопрос: «Неужели среди вас нет ни одного грамотного инженера, который предложил бы как решить эту проблему?»

Один из заводских специалистов возомнил себя грамотным специалистом и предложил разрезать дизель и выгрузить его по частям. Министр заметил, что не перевелись еще на заводе умные инженеры, и покинул оперативку. А оставшиеся стали думать, как загрузить новый дизель — его же не порежешь. Но можно разобрать по частям. Порезанный дизель выгрузили за три дня. Новый дизель месяц собирали в трюме 4-го отсека. Вот так, с благословения министра, стали производить замену аварийных дизель-генераторов на атомоходах 1-го поколения.

Следует отметить, что К-19 не везло то ли с дизель-генераторами, то ли с личным составом, их обслуживающим. Но очень часто этот резервный источник электроэнергии подводил в самый неподходящий момент, иногда ставя лодку на грань гибели.

В.Н. Макаров, после аварии ставший командиром электротехнического дивизиона, с гордостью заявил, что к 1966 году при командире Э.А. Ковалеве электротехнический дивизион стал лучшим в соединении.

Интересно, что третий командир К-19 Эрих Александрович Ковалев в своих воспоминаниях тоже уделяет внимание именно дизель-генераторам. С присущим ему юмором и сарказмом Эрих Александрович рассказывает о случае, как вышли в море на отработку задачи с дизель-генераторами, в формулярах которых была запись: «Пуск дизеля запрещен». Пока погружались, всплывали, израсходовали воздух. На последнее всплытие уже нечем было продуться. По закону подлости вышел из строя компрессор.

И тогда Ковалев вспомнил об американском способе всплытия «прыжок кита». Разогнал лодку в подводном положении — рули на всплытие, клапаны вентиляции носовой группы ЦГБ открыты. Как только носовая оконечность лодки выскочила из воды, клапаны вентиляции носовой группы закрываются и открываются кормовой группы. Когда нос лодки опустится, а корма поднимется, закрываются клапаны вентиляции кормовой группы. Успокоившись, лодка оказывается на поверхности в полупозиционном положении. В таком положении и пришли в базу, получив замечание от командира дивизии за непродутый балласт. У пирса подключились к береговой линии ВВД и продули балласт окончательно.

Следует отметить, что дизель-генераторы не одной только К-19 приносили хлопоты. Трудно и перечислить, на скольких лодках происходили гидроудары, затапливали отсек и через газоотводы, и через систему охлаждения дизелей. И это притом, что дизель все-таки привычный для лодки агрегат.

Чего не сказать об устройстве для дистанционного удаления контейнеров — ДУК. Удаление мусора через ДУК — это стало привилегией атомных лодок. На дизельных лодках такого устройства не было. Ни к чему оно было ей. Дизельная лодка обязательно раз в сутки всплывает в надводное положение — аккумуляторную батарею заряжать надо. При всплытии и выбрасывают мусор за борт через верхний рубочный люк. А атомоход призван плавать под водой. Вот и установили устройство для удаления бытовых отходов. ДУК — это такой контейнер на прочном корпусе с двумя крышками. Работает по принципу торпедного аппарата, только стреляет «дуковскими» мешками с мусором. Дуковские мешки — это такие большие пластиковые пакеты. Очень удобная тара, обеспечивающая все стороны деятельности лодочного хозяйства, ставшая своеобразным эталоном меры объема. Дуковскими мешками меряют картошку, крупу, рыбу… и, естественно, мусор. Существуют определенные требования к удаляемому мусору. Главное требование — контейнер должен обладать отрицательной плавучестью. Всплывший дуковский мешок с мусором — находка для противника. По банке из-под квашеной капусты сразу устанавливается нахождение в районе советского атомохода. Но это не самое опасное для лодки. Хуже, когда из-за своей положительной плавучести мешок застрянет в районе передней крышки и будет препятствовать ее закрытию.

На атомоходах первого поколения ДУК располагался в отсеке, где находится камбуз. Там скапливается много мусора, он мешает, а рядом ДУК — такой соблазн. Очень часто втайне от ЦП принимается решение удалить мусор через ДУК, и очень часто заканчивается такое мероприятие аварийной тревогой.

Об одном таком случае вспоминает бывший командир электриков К-19 Б.Ф. Кузьмин: «Шли в базу в позиционном положении. Зашел в 9-й отсек. Слышу в трюме какая-то возня, начал спускаться в трюм и вижу: из устройства выброса отходов под водой столб воды приблизительно в метр высотой и 800 мм в диаметре. Трюм очень быстро заполнялся водой. Бросился наверх. Задраил переборку в 8-й отсек. Доложил в центральный пост: «Вода в отсеке». Дал воздух в отсек. После подачи воздуха в отсек вода стала вытесняться и вскоре ушла совсем. Задрали крышку устройства. Оказалось, что «молодые», дежурившие на камбузе, решили выбросить доски от ящиков. Заложили доски в устройство, но без мешка. Задраили верхнюю крышку, открыли нижнюю, дали воздух. Стали закрывать нижнюю крышку, а она не закрывается — застряла доска. Решили, никому не доложив, самим исправить. Сняли блокировку крышек и начали отдраивать верхнюю крышку, чтобы пропихнуть доску. Как только чуть приоткрыли крышку, вода под давлением 0,8 атмосферы отбросила их в сторону, возник фонтан. Затопило трюм. Все двигатели холодильной машины вышли из строя. До базы шли, обливаясь потом».

Конечно, этот случай характерен не только для К-19. Не на одной лодке через ДУК были запиты электродвигатели холодильной машины именно по «инициативе» матросов, желающих удалить мусор из отсека. Был случай, что в трюм набирапи столько воды, которой хватило для утопления матроса. Для К-19 случай затопления отсека через ДУК характерен тем, что еще раз подтверждает вывод: на лодке никто не занимался воспитанием матросов как подводников. Офицеры занимались своим делом, а матросы что хотели, то и делали по своему разумению. Даже вопреки здравому смыслу.

Вспоминает старшина команды подготовки и пуска РО БЧ-2 Александр Леонидович Перстенев: «Готовимся к погрузке ракет. Мухин — мне: «Готовь к погрузке кормовую шахту». — «Есть кормовую». И пошел из отсека на мостик. Следом за мной поднимается помощник командира корабля Енин Владимир Николаевич. Все шахты открыты. В этом случае хождение по комингсу шахты не цирковой трюк, не «показуха», а обыденное дело. С мостика — на его кормовую перегородку. С нее — на комингс носовой шахты, латунное кремальерное кольцо шириной 5 см и диаметром 3 метра. Идешь по нему как по проспекту. Все ровненько и гладенько. Направо полусфера крышки и под ней — 10 м до забортной воды. Налево — 13 метров чистого морского воздуха и внизу — рассекатель стартового стола в шахте. Иду. Вдруг сзади вопрос: «Перстенёв, куда? Стой!» Говорю: «Иду готовить 3-ю шахту к погрузке». — «Назад!» Говорю: «Не могу. Мне шахту готовить надо».

Енин: «Шаг — сутки ареста». Говорю: «Есть» и иду дальше по 1-му комингсу. Сзади идет отсчет: «Сутки, двое, трое, четверо, пять суток! Ну, только упади у меня!» И вот уже нет среди нас этого замечательного морского офицера, балагура и отчаюги, которому не страшен ни вал девятый, ни НАТО, ни немилость начальства, а я ему еще должен ему эти 5 суток. Не отсидел до сих пор».

Нет среди членов экипажа и ракетчика матроса Владимира Захарова. Кто знает, может, отсиди Перстенев 5 суток ареста, и матрос Захаров вернулся бы домой живым со службы. А так погиб он 19 ноября 1960 года, раздавленный крышкой ракетной шахты. Вот цена попустительства помощника командира. Не успели попрощаться с погибшим Захаровым, как при проворачивании линии вала задавили еще одного матроса, фамилию которого и не успели запомнить.

В повести «Хиросима» всплывает в полдень» Н.Черкашин написал: «Подобно тому, как в древней Ассирии путь кораблей к воде поливали жертвенной кровью рабов, слиповые дорожки К-19 также обагрены человеческой кровью». В советском военно-морском флоте тоже существуют своеобразные обряды, обозначенные в статьях уставов, наставлений, инструкций, написанных кровью. Только не рабов, а подводников. Об этом все знают, но кровь, однако, не успевает высыхать на статьях «Руководства по борьбе за живучесть подводной лодки».

Вряд ли найдется командир подводной лодки, которому не приходилось фактически играть аварийную тревогу: «Заклинка горизонтальных рулей». По правде сказать, фактическая, механическая заклинка рулей в такой степени, чтобы они не проворачивались никакой силой, в мирные дни случается крайне редко. Это в войну под воздействием взрывов глубинных бомб могли произойти повреждения приводов рулей. А в мирное время «заклинка» рулей происходит по причине потери управления ими. А потеря управления рулями может произойти по причине выхода из строя гидравлической системы или электрической части станции управления рулями. Отработке приемов борьбы с заклиниванием горизонтальных рулей на флоте придается очень большое значение по причине частого проявления этой неисправности. Было бы удивительно, если бы такая аварийная ситуация не возникла и на К-19. Однако при всей своей обычности она отличается своеобразием, что тоже характерно для К-19. По-разному этот случай запомнился членам экипажа. Вот как вспоминает об этой ситуации командир электротехнической группы В.Н. Макаров: «Запомнился поход с аварийным всплытием с запредельным дифферентом. В результате заклинки больших кормовых горизонтальных рулей на погружение, при скорости 16 узлов, на глубине 60 метров, глубине моря 214 метров, стал быстро нарастать дифферент на нос. Четкие и быстрые действия командира Затеева Н.В. и турбинистов 7-го отсека, в кратчайшее время давших реверс турбинами, спасли лодку и экипаж. До грунта оставалось всего 4 метра. Датчик лага был забит илом, дифферент сначала на нос, затем на корму превышал 60 градусов — предел шкалы дифферентометра».

Лаконичен рассказ. У бывших матросов так не получается — они более просторно рассказывают об этом событии. При этом, правда, не все понимают, о чем идет речь. Но из их рассказов вырисовывается несколько иная картина о «четких и быстрых действиях командира Затеева Н.В.». Вспоминает командир отделения электриков Б.Ф. Кузьмин: «Идем под турбиной. Погружение идет с некоторым дифферентом на нос. По переговорному устройству слышны цифры, указывающие расстояние до дна «10, 9, 8, 7, 6, 5». Слева над головой висит машинный телеграф гребного двигателя. Вдруг он заработал: «Полный вперед». Репетую на «Стоп», так как идем под турбиной и включать гребной двигатель нельзя. Вновь «Полный вперед», опять репетую на «Стоп». И так три раза. На цифре 5 переговорка замолчала и вдруг сначала медленно, а потом, набирая скорость, с дифферентом на нос мы поплыли назад. Оказалось, что это наши турбинисты — старшины Конопков Анатолий и Курицын Станислав самостоятельно, оценив обстановку, дали турбинами «Полный назад».

А что было в турбинном отсеке — вспоминает командир отделения турбинистов А.Ф. Конопков: «Я со Стасом Курицыным стоял на маневровом устройстве управления турбиной. Еще на заводе мы установили на циркуляционной трассе манометр, чтобы видеть глубину. Шли небольшим ходом — 18 узлов, глубина — 60 метров. Вдруг лодка начала кивать носом. Вначале внимание не обратили, наверное, работаем по кренам и дифферентам. Но крен на нос продолжал быть. Машинный телеграф и пульт молчали. Стоять на ногах стало очень плохо, пришлось упереться в колесо маневрового. Глубина резко нарастала, это мы видели по манометру. Уже было 160 метров. Стас говорит, что что-то в центральном неладно. Я ему возражаю, что идет отработка дифферента. И только мы закончили обмен мнениями, как телеграф дал команду «Полный вперед». Мы решили, что в центральном (мягко говоря) «чокнулись» все и дали обеим турбинам «Полный назад». Нам осталось только ждать — вытянут ли машины. Они отработали отлично, и лодка стала выравниваться и, наконец, встала на ровный киль. От радости, что получилось, мы забыли дать машинам команду «Стоп» и лодка стала заваливаться на корму. Дифферент достиг большей величины, чем при носовом завале. Тут мы очнулись и дали машинам «Полный вперед», но при этом отлично сознавали, что должна сработать защита обеих турбин, так как при большом дифференте на корму происходит отлив питательной воды от конденсатных насосов и срабатывает защита турбин. Чуда не произошло — левая машина встала тут же, правая немного поработала и тоже встала. Нам ничего не осталось делать, как тупо чего-то ждать. Вдруг лодка закачалась. Значит мы на поверхности и все беды позади».

Ну что же, за такие свои действия ребята по праву заработали у командования отпуск, а у сослуживцев — уважение. А вот турбинист Владимир Петрович Пируев за этот реверс через 42 года получил ключи от двухкомнатной квартиры. После выхода на экран голливудского фильма «К-19» Владимир Петрович стал героем всех СМИ Саратовской области. «Новая газета» г. Энгельс, где проживает В.П. Пируев, 8 января 2003 года поместила публикацию «Один из экипажа «К-19», предотвратившего океанский Чернобыль» с воспоминаниями Владимира Петровича. Когда к пенсионеру, 33 года проработавшему слесарем-ремонтником, проживающему в коммуналке и забытому всеми властями, вдруг явились журналисты с расспросами, то ему захотелось оправдать их надежды услышать от него что-то этакое, героическое. И Владимир Петрович взял на себя спасение лодки от провала на глубину: «Мы с саратовцем Владимиром Егоровым стояли на вахте. И вдруг лодка у нас начала крениться, а с командного пункта никаких распоряжений. Подождали немного — тишина. Я говорю: «Володя, что-то не то, давай на маневровый пошли». Дали реверс на задний ход и вытащили лодку винтами. Выровняли ее и сидим, ждем. Открывается люк с 6-го отсека и появляется замполит. Вы знаете, что сделали? Мы испугались — что же мы сделали? А он опять задает этот же вопрос и сам же отвечает на него: «Вы спасли лодку, экипаж! Да вам в партию надо!» Мы оба были беспартийные».

Стал ли коммунистом Владимир Петрович — неизвестно. Но инвалидом 3-й группы стал. Правда, в 1966 году инвалидность сняли. А в 2003 году дали квартиру. Вполне вероятно, что Пируев нес вахту в турбинном отсеке как машинист-турбинист по обслуживанию механизмов турбинного отсека. Но турбиной он не управлял.

Можно, конечно, поиронизировать над еще одним спасителем лодки и экипажа, незадачливым «маневристом» Пируевым, забывшим, где оно расположено в турбинном отсеке, это маневровое устройство. Но это не тот случай, чтобы можно себе такое позволить. Главное, что у человека хоть на старости лет состоялся праздник. Дай Бог Владимиру Петровичу Пируеву здоровья и счастья в новой квартире. А за то, что прихвастнул немного, пусть сам оправдывается перед своими товарищами, которые тоже не прочь «поручить» в ответственный момент.

Ну, а от чего же произошла заклинка горизонтальных рулей, рассказывает А.Ф. Конопков: «Штурманский электрик решил почистить свою технику и по ошибке обесточил всю станцию рулей. Закрылки горизонтальных рулей в этот момент стояли на погружение. На рулях сидел молодой боцманенок. Он понял, что рули не управляются, доложил вахтенному офицеру, от которого получил команду: «Перейти на ручное управление». Не зная толком техники, стал, не отключив гидравлику, переключать золотник. Давление в системе гидравлики 100 атмосфер и, естественно, сил не хватило. Боцманенок доложил, что система не переходит на ручное управление. Далее как в кино. Старпом падает с койки во втором отсеке, доползает до переборки, толкает телеграф, и мы получили команду «Полный вперед». Интересно, что когда мы курили на мостике, было отчетливо видно на носу тину — результат нырка».

Бывший старший помощник командира К-19 В.А. Ваганов дает свое объяснение причины заклинки горизонтальных рулей: «К-19 шла на глубине 100 м со скоростью до 20 км/ч. Неожиданно большие кормовые горизонтальные рули пошли на погружение. И огромная лодка с большим дифферентом на нос устремилась вниз. Своевременно принятые меры — задний ход и продувание всего балласта — предотвратили трагедию. Самописец глубины показал, что весь маневр на погружение до дна занял 15 секунд. Лодка, постояв немного в раздумье на предельной глубине, начала всплывать, набирая скорость, и вылетела на поверхность как пробка, где ее и ожидала американская АПЛ. С ней красиво разошлись «как в море корабли» на расстоянии 100 метров. Когда первый испуг прошел, появились шуточки типа «Юра в космос прорвался, а мы даже до магмы не сумели». Веселый народ служит на подлодках!

Разобрались и в причине: шаловливый ученик, обнаружив свободную верхнюю койку, решил быстренько нырнуть в нее, используя в качестве подножки переключатель батарейного автомата. А когда его «взяли в оборот» старшины, сознался, что «там что-то щелкнуло». Решили с приходом в базу разобрать виновника на комсомольском собрании, где и приняли «историческое» решение — исключить из комсомола. А на парткомиссии соединения выяснилось, что парень в комсомоле никогда не состоял!»

Прочитав откровения старшего помощника, невольно подумалось, что может, правда, что старпом так неудачно упал с койки, раз забыл, что во втором отсеке, где расположены батарейные автоматы, нет матросских коек. При ходе лодки под турбинами, когда электрическая сеть запитана от генераторов ГПМ-21, батарейные автоматы поддерживают электрическую связь с аккумуляторной батареей, так называемый «режим работы в буфер». Аккумуляторная батарея является аварийным источником электроэнергии и всегда находится в готовности «подхватить» потерю питания основной силовой сети при аварийном отключении генераторов. Отключения батарейного автомата не окажет негативного влияния на работу рулей. Система управления рулями имеет свой вид электропитания.

Очень распространенная на флоте ситуация — обесточивание станции управления рулями. Сами рули управляются, но рулевой не наблюдает, в каком положении они находятся. В принципе ситуация весьма контролируемая при достаточной отработке центрального поста. В данной же ситуации, несмотря на утверждение В.Н. Макарова о «четких и быстрых действиях командира Затеева Н.В.», именно центральный пост создал угрожающее положение.

В центральном посту, рядом с нижним рубочным люком, расположены телеграфы: машинный — для задачи режима работы турбинам — и моторный — для управления гребными электродвигателями. Репитеры машинных телеграфов расположены побортно в турбинном отсеке, электротехническом и на пульте ГЭУ, моторных — в отсеке электротехническом и на пульте ГЭУ.

Про старпома, упавшего с койки, конечно, матросская выдумка. А то, что в 1-м отсеке даже при таком аварийном дифференте продолжали смотреть кинофильм, руками удерживая киноустановку, чтобы не завалилась — правда. И то, что в центральном посту царило оцепенение — тоже угрюмая правда. Три раза кто-то, то ли помощник, то ли вахтенный офицер или старпом при ходе под турбинами задавал моторным телеграфом «Полный вперед» гребному электродвигателю. И никому из офицеров в голову не стукнуло, почему же матрос не выполняет команду, а репетует на «Стоп»? Время же идет. Дифферент увеличивается, уже трудно на ногах устоять, а центральный пост все перекликается моторным телеграфом с 8-м отсеком. Когда, наконец-то, кого-то осенило, что скоро будет дно, тогда вспомнили, что идут под турбинами и кинулись к машинному телеграфу. Кто-то вцепился в ручку телеграфа и при освобождении защелки попал на «Полный вперед!». Хорошо, что в турбинном отсеке поняли, что полный вперед уже будет излишеством в этом скоростном спуске и, проявив недисциплинированность, самостоятельно дали «Реверс» турбинам.

На лодках 1-ro поколения, к которому принадлежала К-19, при даче заднего хода есть одна особенность, которая является большим недостатком этих лодок. Дело в том, что при работе турбины на задний ход отключается навешенный генератор и вся электрическая нагрузка переключается на аккумуляторную батарею. Реверс турбинам — это аварийный режим, он весьма кратковременный и используется для одержания лодки при аварийных ситуациях: в надводном положении для предупреждения столкновения, в подводном — при заклинивание рулей на погружение для отвода дифферента на нос, созданного заклинкой рулей на погружение. При отходе дифферента необходимо перевести турбины на «Стоп», иначе при работе турбин «Назад» создается дифферент на корму. Но центральный пост и в этой ситуации не смог разобраться и своевременно дать команду «Стоп». А при дифферентах на корму срывает конденсатные насосы, что, в конечном счете, приводит к срабатыванию аварийной защиты реакторов. В этом случае одно спасение — аварийное всплытие. Что и выполнил командир лодки Затеев после попыток центрального поста выполнить «мертвую петлю».

Вполне вероятно, что после этого случая был введен определенный ритуал дачи реверса турбинам. Команда «Реверс» турбинам задавалась машинным телеграфом и дублировалась голосом на пульт ГЭУ. А операторы пульта в две глотки орали в турбинный отсек: «Обеим турбинам «Реверс». И тут уж маневристы старались показать, на что они способны. Отработка «реверса» была их любимой тренировкой. Между ними шло соревнование на скорость его выполнения. Нужно было одновременно закрывать ходовой клапан переднего хода и открывать клапан травления, переключить подачу пара на турбину заднего хода и, открывая клапан, развить обороты заднего хода. При хорошей отработке маневриста на это уходило 20 секунд. Маневристы старательно тренировались. Ведь реверс дается в аварийной ситуации и является последней надеждой на спасение. А своевременное выполнение реверса маневристам обходилось в 10 суток отпуска с выездом на родину.

Небезынтересно отметить, что произошел этот случай в ночь с 11 на 12 апреля 1961 года. Лодка после аварийного всплытия находилась в надводном положении, пополняла запас воздуха высокого давления. В 11 часов опять пришлось давать реверс — прямо по курсу в кабельтове от К-19 появился перископ американской атомной лодки. Столкновения удалось избежать, используя режим «Реверс турбинам». А после обеда радисты приняли сообщение, что в космос полетел гражданин СССР — Юрий Гагарин.

На фоне ядерной аварии реактора правого борта, в результате которой переоблучился весь экипаж лодки, а восемь подводников получили смертельные дозы и умерли, авария реактора левого борта выглядит этаким досадным эпизодом в воспоминаниях тех членов экипажа, которые о ней смогли вспомнить. Смертей она не принесла, а многомиллионные убытки, с ней связанные, никого не шокируют. Но главный вопрос был не столько в многомиллионных убытках, сколько в отсутствии технических средств для ее ликвидации. На флоте, при отсутствии технических средств, всегда использовалась рабочая сила. А самая дешевая, безропотная, самая управляемая и практически в неограниченных количествах рабочая сила на флоте — это матросы. Так что при многомиллионном ущербе экономия все-таки была.

Контр-адмирал Мормуль, бывший начальник технического управления СФ, посвятил этой аварии всего лишь одну строчку в своих «Подводных катастрофах». А ведь от него, как от бывшего КИПовца с К-3, можно было бы надеяться услышать более внятное. Но Николай Григорьевич не утруждал себя анализами аварий, о которых он упоминает. Неужели бывшему начальнику ТУ СФ нечего сказать об этих авариях на понятном техническом языке?

Из членов экипажа об этой аварии наиболее полно в своих воспоминаниях рассказал тогдашний помощник командира К-19 Енин В.Н. Но весь его рассказ свелся к тому, чтобы оправдать экипаж, переложив вину за нее на заводских специалистов. Вот что он рассказывает про аварию ядерного реактора, которую называет посадкой КР на упоры: «После очередного ежедневного проворачивания механизмов командир БЧ-5 капитан 3 ранга Панов доложил: КР (компенсирующую решетку) активной зоны заклинило в нижнем положении. Но датчики положения КР показывали ее нормальное положение, а управленцы действовали согласно технической инструкции. Чуть позже появились заводские специалисты и зафиксировали в журнале, что по вине флотских специалистов допущена авария в активной зоне реактора. Об этом немедленно было доложено в Москву.

Мы были уверены в своей правоте, хоть и не могли ничего доказать. Флотская комиссия добросовестно пыталась установить причину аварии. А судостроительной комиссии заранее было ясно, что виноваты управленцы.

На самом деле опрессовка КР произошла еще ночью, во время работы заводских специалистов. Подручными средствами они не смогли поднять КР. Понимая, что проворачивание механизмов будет производиться корабельными специалистами, что ликвидация аварии обойдется не в один миллион рублей, они пошли на умышленный обман, чтобы свалить всю вину на управленцев. Для этого повредив проводку, они отключили датчики положения КР, а на приборах пульта управления выставили нормальное положение КР. Разумеется, записи в журнале пульта управления они не сделали. Но об этом мы узнали, уже будучи в составе флота».

Следует отметить, что во всех воспоминаниях бывшего помощника командира К-19 Енина Владимира Николаевича четко просматривается попытки выявить вредителей из числа заводских специалистов, которые постоянно делали пакости экипажу, оставаясь при этом под защитой всемогущего ВПК. Поражает пассивность экипажа К-19, устранение личного состава от контроля над заводскими специалистами по выполнению ими элементарных требований по безопасной работе на лодке. Такое впечатление, что личный состав чувствовал себя гостями на корабле. Вот, например, случай с поломкой перископа.

Бригада рабочих работала с перископом. Подняла его вверх. А рядом с первой ракетной шахтой работали ракетчики. По необходимости подняли стартовый стол. Тогда на К-19 стрельба ракетами производилась из надводного положения. Ракета поднималась на стартовом столе до верхнего среза шахты, и с такого положения производился старт. В вертикальном положении ракета удерживалась специальными башмаками, которые откидывались в момент старта. Так вот, этот стартовый стол с раскинутыми башмаками потребовалось повернуть, что и было сделано рабочими. А рядом поднятый перископ, который тут же согнули. Повредили не только перископ, но и срезали на башмаках штекерные разъемы, к которым присоединяется ракета. Кто виноват? Помощник командира в этом инциденте вины дежурного не усматривает, это все рабочие со своей вечной спешкой. А может, действительно, вины дежурного по кораблю не было, так как командование лодки не предъявляло жестких требований к личному составу и дежурно-вахтенной службе по контролю работ, проводимыми заводскими специалистами. Судя по приведенному выше отрывку из воспоминаний Енина, складывается впечатление, что заводские рабочие делали на лодке все, что им заблагорассудится. В том числе, могли ковыряться без надзора в системах управления реактором. Такой вывод можно сделать из оправданий Енина.

После проведенного физпуска реакторов на лодке ответственность за их ядерную безопасность несет командир БЧ-5, осуществляя контроль по соблюдению требований этой безопасности офицерами дивизиона движения. Никто из заводских специалистов не может без разрешения командира дивизиона движения или пульта управления ЕЭУ самостоятельно работать с системами управления реактором. Рассказывать о том, как под покровом ночи, без ведома командования БЧ-5, какие-то заводчане уродовали реактор — значит сознаться в том, что все беды, свалившиеся на К-19, являются результатом отсутствия элементарной организации на лодке. Правда, в своем неистовом стремлении оправдать экипаж Владимир Николаевич несколько переусердствовал. Было совсем не так, как он пытался нам представить.

Вспоминает об этой аварии и бывший управленец К-19 М. Красичков, как непосредственный свидетель событий, произошедших на пульте управления ГЭУ: «Посадка КР на нижние упоры на левом борту произошла по вине управленца Литвинова Анатолия. А было это так. Во время проворачивания систем и механизмов на пульте ГЭУ должна производиться функциональная проверка СУЗ. Руководил проверкой оператор № 1 Кузьмин Анатолий (маленький), так как у нас был еще оператор Кузьмин Анатолий (большой).

Я делал проверку СУЗ на правом борту, а Литвинова Кузьмин посадил на левый борт. Литвинов еще не имел допуска на самостоятельное управление, поэтому проверку он делал под руководством Кузьмина. Толя буквально за спиной у него стоял. Как тебе известно, проверку СУЗ начинают с подачи питания на системы АЗ, АР, КР и УСБЗ. Подача питания на двигатель КР осуществляется пакетным переключателем на три положения: «Отключено», «На станцию КР», «Аварийное опускание вниз». Сам пакетник расположен под бортовым щитком в темном месте. Причем на пакетниках положение «аварийное опускание вниз» по бортам расположено по-разному: если на левом борту клювик пакетника «смотрит» вниз, то на правом борту клювик «смотрит» вверх. Поэтому, когда я подавал питание на КР, то не надеялся на память, а опускался на колени (говоря по-флотски, становился «раком»), уточнял положение и лишь тогда подавал питание на станцию КР.

Почему я придавал столь большое внимание этой процедуре? Потому что при положении пакетника «аварийное опускание вниз», КР перемещается вниз непрерывно, и концевики при этом не работают. А при выведенной установке из действия, КР сидит на концевиках и до нижних упоров рукой подать. При подаче питания на станцию КР концевики работают, КР перемещается вверх шагами, а вниз — пока держишь включенным ключ управления КР. Кроме ключа управления, у КР имеются приборы, контролирующие положение КР: перемещение КР и силу тока на двигателе КР. Кажется, я тебя совсем запутал, но без этих пояснений не будет видно и масштаба аварии и виновника аварии.

По команде «Начать проверку СУЗ» я на правом борту, встав «раком», подал питание на станцию КР, посмотрел на приборы, а потом на все остальные системы и занялся проверкой системы АР.

А Толя Литвинов, полагаясь на свою память, протянул руку и, не глядя, повернул клювик пакетника в положение, как он считал, подачи питания на станцию КР. Посмотрел на прибор «Перемещение КР». Его стрелки стояли на месте, хотя его предупредили, что заводские КИПовцы после работы этот прибор отключили. Ток двигателя КР вниманием не удостоил и приступил к проверке системы АР.

В этом эпизоде допустили ошибки и Литвинов, и Кузьмин. Кузьмин не проконтролировал действия Литвинова по приборам. Два прибора сигнализировали о движении КР вниз. Это амперметр и прибор «Положение КР» Ошибка Литвинова в его излишней самоуверенности, а также поверхностный контроль по приборам. Я бы на месте Толи Кузьмина обязательно заставил его стать «раком» и правильно подать питание на КР.

Когда я закончил проверку системы АР, настала очередь проверять систему КР. Перед проверкой посмотрел на амперметр двигателя КР и заметил, что двигатель КР левого борта работает. Я немедленно дал команду снять питание с КР. И наступила мертвая тишина. И в это время входит на пульт ГЭУ командир БЧ-5 В.В. Панов. «Кузьмин, как дела?» — спрашивает Панов, «Все в порядке», — отвечает Кузьмин.

После ухода механика делали попытку снять КР с нижних упоров и с сожалением убедились, что КР основательно заклинило. Потом при перегрузке активной зоны реактора выяснилось, что листы КР деформировались и «закусили» все рабочие каналы. Поэтому пришлось тащить всю сборку целиком и загружать новую. Ущерб составил 10 млн рублей. Литвинова исключили из партии и списали с лодки и с нашей системы. Кузьмина разжаловали на одну звездочку. А всем нам остальным приказали сдать вновь экзамены на самостоятельное управление. Командира БЧ-5 Панова В.В. перевели на лодку к Рыкову, а к нам назначили механиком Козырева А. С. Вот к каким последствиям иногда приводит один поворот пакетника».

Пикантность ситуации в том, что этот поворот пакетника сделал человек с базовым образованием инженера-электрика. Литвинов Анатолий Иванович окончил Севастопольское высшее военно-морское инженерное училище в 1958 году, как говорится, «по классу электричества». В то время в училище существовала курсовая система и специализация была «классная», то есть, по классам. В отделе кадров тогда еще не очень разбирались, чем отличаются специалисты «инженер-электрик» от «инженер-энергетик». Литвинова сразу назначили командиром группы дистанционного управления. Да видать, не судьба ему была стать атомщиком. Погорел не на ядерной физике реактора, а на родном электричестве.

Тем не менее, военная судьба Литвинова сложилась удачно. С атомохода его перевели на дизельные лодки. Стал командиром БЧ-5. Службу капитан 1 ранга Литвинов закончил в Москве начальником отдела ГУК ВМФ.

Красичков, не зная, что я бывший КГДУ, достаточно подробно рассказал мне, как произошла эта таинственная авария реактора левого борта, про которую бывший начальник ТУ СФ Мормуль соизволил сказать, что была посажена на нижние упоры КР.

Енин не специалист по ядерному реактору, поэтому он не понимает всей сущности произошедшего.

Компенсирующая решетка представляет собой пакет пластин из нержавеющей стали. В пластинах имеется 180 отверстий по числу рабочих каналов, как тогда говорили, или тепловыделяющих сборок (ТВС), как принято говорить сейчас. Сочленение рабочих каналов и компенсирующей решетки выполнено по скользящей посадке. Конструкция решетки не обладает жесткостью. Компенсирующая решетка перемещается в активной зоне при помощи электродвигателя. А электродвигатель не может мгновенно остановиться, тем более под нагрузкой. Вес решетки 360 кг. При перемещении компенсирующей решетки вниз до упора возможен небольшой сдвиг пластин относительно своего первоначального положения, то есть произойдет деформация конструкции решетки, что приведет к «закусыванию» ее на рабочих каналах, которое и произошло на К-19 на левом реакторе.

Чтобы этого не случилось, в системе управления КР существуют нижние концевые выключатели (НКВ). Они обеспечивают безопасную остановку КР на небольшом расстоянии до нижних упоров.

Самая большая опасность в работе реактора — это невозможность прекратить цепную ядерную реакцию деления, то есть возникновение неисправносити в системе управления КР, при которой невозможно опустить КР ниже пускового положения и перевести реактор в подкритическое состояние. Станция управления КР собрана из различных элементов управления — реле, контакторов, не обладающих большой надежностью. Для такого аварийного случая предусматривается подача питания на электродвигатель для опускания КР помимо станции управления. Происходит это под контролем оператора при аварийной остановке реактора. А дальше разбираются со станцией управления КР, устраняют неисправность и дальнейшую посадку КР в нижнее положение осуществляют через станцию управления.

Так что посадка КР на левом реактора К-19 не связана с отключением датчика положения КР. Подача питания на двигатель КР была произведена случайно по невнимательности старшего оператора и неопытности младшего.

Решетка опустилась всего на пару сантиметров, но этого было достаточно, чтобы КР «закусило» намертво на рабочих каналах. Все попытки сдвинуть ее с места не увенчались успехом. «Закусывание» КР происходило и на стенде в Обнинске. Там, в присутствии научных руководителей, ее расхаживали при помощи крана и кувалды. Здесь же на боевом реакторе такие действия были опасными, так как могли повредить рабочие каналы. Выход был один — замена всей активной зоны реактора: выгрузить рабочие каналы, выгрузить экранную сборку с деформированной решеткой и заменить новыми. На то время выполнение такой работы создавало большие проблемы. Еще не существовало инфраструктуры по обеспечению перегрузки активных зон реакторов. Не было ни перегрузочного оборудования, ни хранилища для размещения отработанных рабочих каналов. В то время вообще еще очень мало задумывались, что же делать с отработанными каналами. Была глубокая вера в могущество советской техники и эта вера помогала, не задумываясь о последствиях, направлять все усилия на создание первого атомного ракетоносца.

И если для Енина и командования лодки было важно, кто виноват — личный состав или заводские специалисты, то Дмитрия Федоровича Устинова тревожил главный вопрос — когда вступит в строй ракетоносец. Для этого, как говорится, за ценой не постоим. К этому не привыкать, у нас стало обычным решать дела любой ценой. Решили и этот вопрос.

Мне, как бывшему перегрузчику активных зон реактора, было бы очень интересно узнать поподробнее, как тогда решили эту задачу. Чем откручивали гайки нажимного фланца, как производили подрыв крышки реактора. Я работал с активными зонами, уже располагая перегрузочным оборудованием. К сожалению, об этой работе никто никогда нигде ни одним словом не обмолвился. А ведь по тому времени это была героическая работа. Героическая не только по самопожертвованию, что не очень удивительно для наших людей, но и по техническим решениям.

Хорошо, что хоть бывший командир отделения турбинистов А.Ф. Конопков оставил свои воспоминания об этой работе. «И вот случилось ЧП. Кто-то снял датчик положения компенсирующей решетки реактора. Оператор этого не знал и загнал решетку до предела. В результате был погнут центральный винт подъема. Было принято решение выгружать всю активную зону реактора. Так как реактор был уже в работе, то зона была радиоактивна. Сама активная зона собиралась вручную из 180 штук тепловыделяющих элементов (ТВЭЛов). Гражданские специалисты изготовили бетонные тюбинги с дырками в центре. Через эти отверстия пропускался трос с рымом. Заводчане сняли крышку реактора и тотчас пошло радиоактивное излучение в 5 рентген. Нас, несколько человек, вызвали в цех. Наша задача состояла в том, чтобы по очереди прибежать в отсек к реактору, навернуть рым на конец ТВЭЛа и убежать в цех».

Для решения вопроса по замене активной зоны было принято гениальное решение. На длину рабочего канала были отлиты бетонные тюбинги с центральным отверстием. Отливки эти являлись защитным контейнером при выгрузке рабочих каналов и для их хранения.

Технология выгрузки рабочих каналов была проста. Этот бетонный контейнер, с пропущенным через центральное отверстие тросом с рымом на конце, наводился краном над открытым реактором. Матрос забегал в реакторную выгородку, вворачивал рым в головку РК и убегал. Тросиком канал выдергивался из своего места и втягивался в контейнер. Дальше контейнер краном переносился на площадку. Трос освобождался от канала, заводился в новый контейнер и выгружали очередной канал. И так 180 раз.

По-видимому, эта работа по перезарядке активных зон не пришлась по душе судостроительным заводам, и в дальнейшем перезарядку активных зон поручили флоту. В действительности же оказалось, что флот не в состоянии самостоятельно выполнять перезарядку в отрыве от завода. В дальнейшем и по сей день все ремонтные работы с реакторной установкой проводит завод, а «операцию № 1» — так называется перезарядка активных зон — выполняет береговая техническая база перезарядки флотского ведомства.

Эта авария стала очень поучительной для операторов всех последующих поколений. Подача питания на станцию КР приобрела черты своеобразного ритуала. Да и конструкторы подсуетились. Пакетный переключатель подняли повыше, на освещенное место, окрасили его в красный цвет, прикрыли защитной металлической сеткой. Больше на флоте таких случаев не было. К сожалению, были другие случаи, связанные с неконтролируемым перемещением КР вверх.