Пятницкий

НУЖЕН ЗЕЛЕНЫЙ

В краткой автобиографии, написанной для общества старых большевиков, Осип Пятницкий сообщал: «…С марта 1917 года по июль 1920 года я работал в железнодорожных организациях. Я был организатором Железнодорожного района Московской организации партии, председателем районного Совета железнодорожного узла, одним из организаторов Московского и Всероссийского съезда мастеровых и рабочих, после его съезда — членом Викжедора, председателем объединенного профсоюза железнодорожников».

Но раньше чем начать рассказ о той огромной работе, которую Пятницкий вел среди железнодорожников, следует хотя бы коротко охарактеризовать состояние «железнодорожной державы» к началу великих событий Октября 1917 года.

Не говоря уже о том, что «путейцы» — инженеры путей сообщений, так же как и горные инженеры, принадлежали к аристократической верхушке русской интеллигенции, образуя некую замкнутую касту, придерживавшуюся весьма консервативных взглядов, так называемое «среднее звено»: начальники станций и их помощники, машинисты, обер-кондукторы, конторские служащие и телеграфисты, материально лучше обеспеченные, нежели промышленные рабочие, представляли собой ту среду, в которой появлялись и множились самые разнообразные антиреволюционные течения.

Как известно, ни царское правительство, ни Временное, образованное после Февральской буржуазной революции, не считали возможным проводить мобилизацию среди рабочих и служащих железнодорожного транспорта. Оказавшись в исключительном положении, верхушка служб пути, тяги, движения возомнила себя государством внутри государства и в 1917 году сделала попытку вмешаться в ход революционных событий.

Викжель — Всероссийский исполнительный комитет профессионального союза железнодорожников — избран был на I Всероссийском учредительном съезде железнодорожников, состоявшемся в Москве в июле — августе 1917 года. В Викжель прошли главным образом правые эсеры и меньшевики. Избрав местом пребывания своего центра Москву, а не Петроград, Викжель, хотя и поддерживал по всем основным вопросам правительство Керенского, всячески подчеркивал свою самостоятельность, оставляя за собой право вмешательства и вето. Когда же власть в Петрограде перешла к Советам, Викжель, неуклюже маскируясь под «нейтральность» и роняя крокодиловы слезы по поводу «озер крови», пролитых большевиками, попытался закрыть семафор на победоносном пути Октября.

Всеми способами препятствуя отправке революционных отрядов из Питера в помощь сражавшейся пролетарской Москве, Викжель 29 октября принял резолюцию, призывая в ней создать вместо Совета Народных Комиссаров новое, так называемое «однородное социалистическое правительство», в которое бы вошли представители всех партий — «от большевиков до народных социалистов». «Призыв» этот носил явно ультимативный характер, ибо Викжель в случае непринятия предложения угрожал приостановкой всего железнодорожного движения, что, естественно, могло принести стране огромные бедствия. И надо признать, что на некоторых слабонервных членов ЦК партии большевиков удар викжелевского кулака по столу произвел неизгладимое впечатление. Во всяком случае, Каменев и Сокольников, принявшие по поручению ЦК участие в совещании, и Рязанов, представлявший ВЦИК, заняли очень расплывчатые, соглашательские позиции, и даже после того, когда на совещании был поставлен вопрос о подмене ВЦИК «народным советом» и образовании правительства во главе с Черновым или Авксентьевым, настаивали на продолжении переговоров. В дальнейшем их точку зрения поддержали Зиновьев, Рыков, Ногин, Милютин, Ларин, что вынудило Центральный Комитет принять 2 ноября суровую резолюцию по вопросу об оппозиции внутри ЦК.

Эсеровско-меньшевистское руководство Викжеля праздновало победу — ему удалось на время вбить клин между ленинским большинством и так называемыми «умеренными» членами Центрального Комитета.

Вернувшегося из ссылки Пятницкого Московский комитет, как мы помним, направил на работу в Железнодорожный район.

Начал Осип с того, что, случайно узнав о созыве районного Совета, отправился туда по поручению райкома партии вместе с Гришиным-Аронштамом. Думал, что сразу же грянет бой, так как и в исполкоме и в президиуме засели почти сплошь правые эсеры.

Собрание Совета происходило в парадных комнатах (бывшем царском павильоне) Николаевского вокзала. Пришло около сорока делегатов. Но ни председатель, ни члены президиума почему-то не явились. Воспользовавшись этим, Пятницкий и Аронштам стали беседовать с делегатами, нажимая на то, что их руководители зазнались и вот, пожалуйста, назначили заседание, оторвали людей от дела, от семьи, а сами-то и не пришли. Барское, наплевательское отношение к массам! И тут рабочий мастерских Северной дороги, некто Лукичев, тоже из эсеров, неожиданно предложил:

— Нечего их дожидаться. Собирались, так давайте проводить. А председателем предлагаю избрать товарища Пятницкого.

Выбрали единогласно. И, быстро учтя обстановку, Пятницкий тут же предложил назначить через несколько дней новое заседание Совета и переизбрать на нем исполком и президиум, которые ни черта не делают. На том и договорились.

Естественно, что за эти дни райком партии соответствующим образом подготовился к предстоящему заседанию. Большевики пришли на него небольшой, но сплоченной группой с четко разработанной программой действий. Кроме Пятницкого и Аронштама, в заседании приняли участие Амосов, Савельев и другие.

И опять никакого «боя» не произошло. То ли эсеровское руководство было излишне уверено в своем решающем влиянии на железнодорожников, то ли оно не расчухало, что означало появление на арене такого человека, как Пятницкий, обладавшего железной хваткой и особым талантом организатора, но только его вновь выбрали председательствующим, а когда дело дошло до переизбрания исполкома, в новый состав его прошел и он, и Амосов, и Аронштам, и еще несколько большевиков. И хотя большинство вновь избранного исполкома составляли эсеры и меньшевики, председателем его единогласно был. выбран Пятницкий, а секретарем — Аронштам.

Так завершился первый и немаловажный этап борьбы за завоевание железнодорожников. Районный Совет фактически стал большевистским.

Эсеры и меньшевики из Московского Совета решили воспрепятствовать этому. Меньшевики направили в районный Совет своего инструктора, а от эсеров заявился некто Климин, представившийся «старым революционером и каторжанином». Но и «каторжанин», несмотря на свой устрашающий вид: буйную растрепанную бородищу и мечущий молнии взгляд, сделать уже ничего не смог. Совет, захваченный большевиками, перешел от краснобайства к конкретной защите интересов железнодорожных рабочих, требуя от Министерства путей сообщения увеличения оплаты труда, решения продовольственного вопроса и т. д.

Простота, ясность, доступность агитации, проводимой большевиками, создавали им все более прочные позиции среди рабочих Московского железнодорожного узла — крупнейшего в России (он был как бы перекрестком 11 дорог). И в конце концов вышло так, что именно Железнодорожный районный Совет стал опорным пунктом борьбы большевиков с пресловутым Викжелем.

По существу, первое столкновение организаций Железнодорожного района Москвы с Викжелем произошло сразу же после его образования.

Дело было так. Учредительный съезд принял решение взимать с каждого железнодорожника один процент жалованья в пользу Викжеля. И «изъятие» этого процента проходило чисто механически: прямо через бухгалтерии железных дорог.

А рабочие Московского узла платить этот процент не хотели, и правление профсоюза мастеровых и рабочих было за открытое объявление войны Викжелю. «Не платить взносов, и точка, — бушевали члены правления. — Соберем митинги, проголосуем за то, чтобы не платить членских взносов, и тем самым нанесем удар Викжелю извне».

Пятницкий был другого мнения. Прежде чем нанести решающий удар, считал он, надо во всей России, а не только в одном городе создать опору в лице союза мастеровых и рабочих. А до этого следует войти во все организации Викжеля на местах и работать в них засучив рукава, приобретая влияние на широкие массы железнодорожников. Поэтому нет смысла начинать войну из-за этого самого одного процента. Черт с ними, пусть подавятся!

Итак, на большевистском активе Железнодорожного района обсуждались два предложения: Амосова — надо бить по Викжелю извне, бить немедленно, и Пятницкого — применить тактику взрывания Викжеля изнутри. Актив огромным большинством поддержал Пятницкого, и надо сказать, что и Амосов со своими единомышленниками энергично взялись за прокладывание замаскированного бикфордова шнура внутри всех организаций Викжеля.

Одним из первых тактических ударов, направленных против «всевластия» Викжеля, стала подготовка съезда для создания Всероссийского союза мастеровых и рабочих. В Петрограде такой профсоюз был уже организован, в Москве к этому шло. И в сентябре 1917 года в Москве, в помещении Викжеля, было проведено заседание организационного бюро по созыву предстоящего съезда. От профсоюза железнодорожников Московского узла в эту пятерку входили Пятницкий и Амосов, от петроградцев — Ананичев и Гаврилов и непосредственно от викжелевского руководства — рабочий Анюточкин (позже его заменил Вомпе, а перед самым съездом — Бальбатов. И Вомпе и Бальбатов — большевики).

Организационное бюро действовало слаженно и энергично. Уже на втором его заседании были определены и срок созыва съезда, и место, и порядок выборов делегатов. Обо всем этом через аппарат Викжеля даны были обстоятельные телеграммы по всей сети российских железных дорог. Так, о сем не ведая, Викжель уподобился Сатурну, породившему на свою погибель Юпитера.

Однако события чрезвычайной важности — Октябрьское восстание в Петрограде и Москве — отодвинули срок созыва съезда на 10 декабря, и открылся он не в Москве, а в Петрограде.

А пока Железнодорожный район стал одним из действующих — и очень активно! — персонажей героической эпопеи под названием Октябрьские дни в Москве.

Пятницкий за долгие годы своей партийной деятельности слишком хорошо изучил как лидеров, так и средних функционеров меньшевиков и эсеров, чтобы хоть на минуту усомниться в той контрреволюционной позиции, которую должен был занять Викжель. Но и его поразили наглость и самоуверенность этих «генералов» железнодорожной державы, полагающих, что им удастся поставить на колени победивший трудовой народ только потому, что они контролировали — так им казалось! — все магистрали, перерезающие Россию вдоль и поперек.

Надо было как можно скорее показать, что они только «генералы», не имеющие за собой армии, убедить сотни тысяч железнодорожных мастеровых и рабочих, что их «генералы» мало чем отличаются от Красновых и Корниловых, надо было сделать все возможное и невозможное для того, чтобы все семафоры поднялись и вспыхнули спокойным зеленым светом, открывая путь Октябрьской революции.

Да, нужен был зеленый, и Пятницкий вместе с товарищами из Железнодорожного района делал все, чтобы он наконец загорелся.

Викжель, ультиматум которого был отвергнут Центральным Комитетом партии, все еще пытался противодействовать молодой Советской власти. С этой целью на 20 декабря назначен был Чрезвычайный съезд всех железнодорожников. Ничего хорошего ждать от этого съезда не приходилось. Корпоративные союзы и союзики объединяли главным образом реакционные элементы от меньшевиков и эсеров до черносотенцев, ратующих за восстановление «помазанника божьего» из дома Романовых.

Надо было создать крепко организованную, противоборствующую силу, которая смогла бы вмешаться в ход работы Чрезвычайного съезда.

Вот почему Пятницкий настоял, чтобы созвать Всероссийский съезд мастеровых и рабочих незадолго до открытия Чрезвычайного съезда, то есть 10 декабря.

Пятницкий, выдвинутый большевистской фракцией делегатов Московского узла в председатели съезда, приехал в Петроград 11 декабря. Из 300 делегатов по крайней мере четыре пятых принадлежали к большевикам. Левых эсеров насчитывалось всего лишь около тридцати, да столько же меньшевиков, преимущественно «новожизненцев».

Под руководством Пятницкого съезд работал дружно и целеустремленно. Безоговорочно осудив позицию, занятую Викжелем, съезд принял устав, избрал правление союза и направил на общий Чрезвычайный съезд всех железнодорожников свою делегацию в составе 78 человек, представлявших 390 тысяч рабочих и мастеровых со всех дорог России. Эта группа, спаянная и сплоченная едиными классовыми интересами, точно знающая, чего она хочет, вошла в аморфную разобщенную среду делегатов съезда, как раскаленный нож в масло.

Руководство Викжеля, пригласившее на съезд лидеров всех партий, потерпевших сокрушительные поражения в дни Октября: Чернова, Церетели, Чайковского, Мартынова и многих других, пыталось еще раз дать бой большевикам и Советскому правительству.

Поименным голосованием, применяя всякого рода недозволенные махинации (дав, например, право голосовать всем членам Викжеля, не избранным на съезд), заправилы Викжеля добились того, что большинством в двенадцать голосов съезд высказался за Учредительное собрание, то есть против власти Советов.

Тотчас же по опубликовании результатов голосования все большевики, а за ними левые эсеры и часть «новожизненцев» покинули съезд и на другой день объявили себя Чрезвычайным съездом.

По существу, песенка Викжеля была уже спета. Потеряв влияние на широкие массы, его руководители окопались в мелких корпоративных профсоюзах и родили еще одну пустопорожнюю надстройку — федеративный совет под названием «Всепрофжель».

А тем временем новый Чрезвычайный съезд работал спокойно и плодотворно. Он принял новый тариф заработной платы, утвержденный Советским правительством, разработал положение об органах на железных дорогах и избрал свой центральный орган — Викжедор, то есть Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников. По существовавшей тогда структуре именно Викжедору предоставлялось право выделить коллегию НКПС и народного комиссара путей сообщения, которые были потом утверждены Совнаркомом.

Одним из руководителей Викжедора стал Осип Пятницкий — в последующем председатель Объединенного профсоюза железнодорожников.

Вот как получилось, что спустя два месяца после установления Советской власти на всех железных дорогах республики для нее зажегся зеленый свет.

Вспоминая о сумасшедших днях, полных страстных споров и разного рода тактических приемов, Пятницкий спустя несколько лет писал: «Некоторых активных членов из бюро фракции большевиков Чрезвычайного съезда сильно волновало то обстоятельство, что нам не удалось получить большинство на съезде и что мы не дотянули еще на 12 голосов — тогда не было бы раскола, ибо с.-p., и меньшевики, и другие, будучи в меньшинстве, не ушли бы. Достигнуть мы могли бы этого, ибо, несмотря на то, что во фракции была довольно строгая дисциплина, кое-кто во время бесконечных дискуссий отправился домой за провизией и бельем (делегаты двух съездов провели в Питере почти два месяца), таким образом, конечно, кое-кто при голосовании отсутствовал. Я тогда не жалел об этом и теперь, спустя 5 лет, вижу, что жалеть не о чем было, ибо если бы тогда, в послеоктябрьские дни, нашей партии не удалось бы определенно и ясно по вопросу о пролетарской диктатуре противопоставить пролетарские элементы буржуазным и мелкобуржуазным элементам на железных дорогах, то после это было бы очень трудно сделать, как показывает опыт Германии и Америки, где и по сей день имеются такие же союзы отдельных служб, как это было у нас в эпоху Керенского».

Викжель, Викжедор, Всепрофжель… В этих скрежещущих металлом названиях как бы слышится отзвук скрещивающихся клинков…

В статьях и воспоминаниях О. Пятницкого в предельно сжатой форме повествуется лишь о самом главном — событиях и явлениях, порой бурных и стихийных, вправляемых в необходимое русло могучей волей Коммунистической партии. И только вскользь, предельно скупо упоминает он о своем участии в этих событиях. Поэтому о многом мы можем только догадываться, исходя из логики событий и пользуясь свидетельствами немногих оставшихся в живых товарищей и соратников Пятницкого.

М. Черняк отмечает, что характерной для Пятницкого была линия на связь с массами, с отдельными рабочими, с отдельными беспартийными, на всех дорогах везде были партийные организаторы. Не было уголка на железной дороге, куда не проникали большевики.

Так вот, создание Викжедора, чему Пятницкий отдал много сил и энергии, было, понятно, временной мерой, скорое даже пробным камнем на пути дальнейшей организации железнодорожников. И Пятницкий отлично это понимал. Викжедор, похоронивший реакционный Викжель, что само по себе являлось огромнейшим успехом, превратился в довольно странный орган, совмещавший функции и Военно-революционного комитета, и профсоюзов и действовавший параллельно с Народным Комиссариатом путей сообщения, сплошь и рядом подменяя его не только в политической, но и во всей административной деятельности на железнодорожном транспорте. Начались трения, неувязки и даже борьба самолюбий.

Долго так продолжаться не могло! Теперь ведь нужен был не орган по укреплению Советской власти на дорогах, но мощный, единый профессиональный союз рабочих и служащих железнодорожного транспорта.

Решить, однако, эту задачу было не так-то просто. Во-первых, потому, что очень многие коммунисты, занимавшие административные посты на дорогах, полагали, что при Советской власти профсоюзы железнодорожников вообще не нужны, ибо об интересах рабочего класса заботится сама рабоче-крестьянская власть. И в подкрепление своей точки зрения они ссылались на уже существующие «профсоюзы» — целых четырнадцать, во главе которых стояли и меньшевики, и правые эсеры, и даже монархисты. Вы видите, что представляют собой эти профсоюзы, их надо разогнать, а вовсе не объединять в целую, а значит, и более сильную организацию.

Во-вторых, существовал так называемый Всепрофжель, «руководивший» этими многочисленными корпоративными профсоюзиками, а в нем окопались бывшие викжелевские воротилы. Просто прихлопнуть его было бы и недемократично и нерасчетливо, так как среди все еще по инерции тянущихся за ним железнодорожников немало было честных рабочих и служащих, которых следовало перевоспитать и перетянуть на сторону Советской власти.

Пятницкий предложил использовать ту же тактику, которая так блестяще оправдала себя в борьбе с Викжелем, — взрыв Всепрофжеля изнутри. Но как же к этому приступить? Пятницкий разработал следующий план: фракция коммунистов Центрального правления союза мастеровых и рабочих с одобрения Железнодорожного райкома партии выразит согласие войти во Всепрофжель, но при одном «маленьком» условии. Всепрофжель, в свою очередь, должен войти в ВЦСПС и подчиняться всем его решениям. Кроме того, из профсоюзов, объединяемых Всепрофжелем, следовало исключить весь бывший высший персонал железнодорожных служб и тем самым порушить принцип «от министра до смазчика». И Всепрофжель в конце концов принял эти ультимативные требования.

В марте и апреле 1918 года начались переговоры, напоминавшие дебаты в парламенте. И вот тут-то Пятницкому пришлось скрестить оружие с Лозовским, выбранным секретарем Всепрофжеля. В ту пору Лозовский не был членом Коммунистической партии, а возглавлял собственную малочисленную партию левых социал-демократов интернационалистов. Лозовский был опытнейшим профессионалистом, знатоком международного профсоюзного движения, эрудитом и недюжинным оратором. И он решительно выступил против объединения всех карликовых профсоюзов в один мощный централизованный профсоюз.

На окружную конференцию всех служб в Петрограде Всепрофжель направил двух своих представителей: «сепаратиста» Лозовского и «антисепаратиста» Пятницкого.

И тут они опять схватились, потому что Лозовский продолжал почему-то поддерживать идею корпоративных профсоюзов.

Но конференция избрала своим председателем Осипа Пятницкого и этим самым сразу же показала, за кем пойдет.

Основной — и очень обширный — доклад сделал Лозовский. Он настаивал отложить объединение до Всероссийского съезда железнодорожников. Но единственное, чего удалось ему добиться, это перенесения вопроса на обсуждение и решение Президиума ВЦСПС.

ВЦСПС высказался за созыв объединенного съезда, назначенного на середину февраля 1919 года. Пятницкий незамедлительно принялся за его подготовку. Он не сомневался, что, несмотря на противодействие Лозовского и все более редеющего отряда его единомышленников, съезд поставит наконец точку на той неразберихе и организационных неполадках, которые царили на транспорте, нарушая ритмичность и бесперебойность его работы.

Пятницкий засел за составление проекта и устава будущего единого профсоюза. Когда он был написан и одобрен большевистской фракцией Викжедора, райкомом партии и правлением союза мастеровых и рабочих, его отпечатали в большом количестве экземпляров и распространили среди железнодорожников. Простота, ясность и четкость формулировок устава пришлись по душе рабочим. На съезде мастеровых и рабочих, где происходило избрание делегатов на общий съезд, устав был принят почти единодушно.

Наконец-то единый профессиональный союз железнодорожников был образован и на арену напряженнейшей борьбы за упрочение власти Советов вступил новый орган, его Центральный Комитет (Цекпрофсож), председателем которого стал Осип Пятницкий.

Дел у Цекпрофсожа выше головы. Прежде всего создать свои организации на всех станциях всей сети железных дорог и попутно распустить существующие там осколки старых профсоюзов. И все это в борьбе с меньшевиками, эсерами и откровенными черносотенцами.

Покончить с вредившей делу «самостийностью» железнодорожной державы. Передать школы, медико-санитарное дело, страхование, собес и прочая соответствующим органам Советской власти на местах. Раз и навсегда установить сферы действия НКПС и Цекпрофсожа, чтобы впредь не наступать друг другу на мозоли.

Но ведь оставались и общие задачи, стоявшие перед всей республикой, быстрое и верное решение которых означало жизнестойкость нового социалистического строя.

1919 год был тягостным, безмерно трудным для Советского государства. Достаточно посмотреть карту России того времени, исчерченную черными волнистыми линиями фронтов с жирными черными стрелами, остриями нацеленными на сердце республики — Москву, чтобы понять, как катастрофически трудно было отражать удары врага и находить внутренние ресурсы для обороны стиснутой со всех сторон, похожей на остров Республики Советов.

В эти критические дни Пятницкий предложил провести мобилизацию некоторых категорий железнодорожников на фронты гражданской войны. Он полагал, что при разумном подходе к решению этого вопроса в Красную Армию можно будет направить несколько десятков тысяч бойцов, без особого вреда для транспорта. Ведь к началу 1919 года Советская республика имела на своей предельно сжатой территории совсем немного дорог. А огромные массы эвакуированных железнодорожников, временно приписанные к этим дорогам, по существу, не могли быть эффективно использованы. Проведя тщательную проверку, Пятницкий внес во фракцию Цекпрофсожа и исполнительную комиссию Железнодорожного райкома партии предложение о мобилизации. Горячо одобренное, оно осуществилось быстро и четко. Соответствующий декрет и инструкция к нему были подготовлены и переданы в Реввоенсовет республики, и Красная Армия получила так необходимое ей подкрепление.

Почти одновременно с мобилизацией, тоже в апреле 1919 года, по инициативе железнодорожников Московского узла осуществлено было и другое начинание гигантского исторического значения.

Председатель Цекпрофсожа Пятницкий продолжал работать и в районном комитете партии. Райком прикрепил его к ячейке депо станции Сортировочная Московско-Казанской железной дороги. Именно в этой ячейке родилась мысль о проведении субботника для бесплатного ремонта паровозов. Предложение это на собрании ячейки сделал рабочий Бураков. Ему сказали: «О таких вещах лучше не говорить. Надо сперва сделать, а потом и докладывать».

Коммунисты и беспартийные рабочие депо станции Сортировочная в ближайшую же субботу после работы с огромнейшим энтузиазмом принялись за дело и отремонтировали один паровоз. И вот уже пленум райкома и делегатское собрание, выслушав сообщение о первом субботнике, проведенном рабочими депо, принимают решение: обязать все ячейки РКП (б) Московского узла осуществить у себя почин коммунистов со станции Сортировочная.

Районный комитет партии и Цекпрофсож правильно расценили этот стихийный порыв рабочих — выражение их любви и беспредельной преданности своему первому в мире рабоче-крестьянскому государству, и сделали все от них зависящее, чтобы движение, носившее в себе зерно коммунистического отношения к труду, распространилось по всем дорогам республики и приняло всероссийский масштаб. Вслед за Казанской дорогой субботники стали постоянной практикой и остальных магистралей республики. Приехав в Гомель, Пятницкий присутствовал и выступал на собрании железнодорожников, постановивших поддержать почин своих товарищей из депо станции Сортировочная.

Отныне десятки и сотни тысяч голодных, оборванных, едва оправившихся после тифа железнодорожников после целого трудового дня работали безвозмездно на благо Советской республики. Сколько паровозов, сколько вагонов и платформ дополнительно получил транспорт благодаря этим не знавшим усталости рабочим рукам! А осенью этого же 1919 года Пятницкий и другие члены бюро Цекпрофсожа, объезжая Урал и Сибирь, с радостью видели, как благодаря этим же субботникам вне всяких возможных сроков восстанавливаются пути и железнодорожные мосты, разрушенные Колчаком.

Ссылаясь на статью товарища А. Жука — первого организатора субботников на Московском узле Казанской дороги (напечатана в «Правде» от 17 мая — «Работа пореволюционному (Коммунистическая суббота)»), Владимир Ильич писал:

«Так и мы можем сказать, что первый коммунистический субботник, устроенный 10 мая 1919 года железнодорожными рабочими Московско-Казанской железной дороги в Москве, имеет большее историческое значение, чем любая победа Гинденбурга или Фоша и англичан в империалистической войне 1914–1918 годов».

И далее: «Коммунистический субботник железнодорожных рабочих Московско-Казанской дороги есть одна из ячеек нового, социалистического, общества, несущего всем народам земли избавление от ига капитала и от войн»[11].

А Пятницкий, частенько посещая ячейку депо станции Сортировочная, со вполне понятной гордостью оглядывал просторные и недурно оборудованные комнаты большого деревянного дома, в котором теперь размещалась ячейка. Дом этот, ставший клубом железнодорожников, построили в часы субботников коммунисты и беспартийные Сортировочной.

Прежде чем перевернуть «железнодорожную» страницу биографии Осипа Пятницкого, надо еще остановиться на той последовательной и мужественной борьбе, которую он вел и как председатель Цекпрофсожа, и как коммунист с Троцким, назначенным на пост народного комиссара путей сообщения.

В 1920–1921 годы, когда Троцкий навязал партии так называемую дискуссию о профсоюзах, этот самовлюбленный, безгранично честолюбивый политический авантюрист еще не растерял, как несколько лет спустя, после смерти Ленина, своего авторитета.

Пятницкий не переносил диктаторских замашек нового наркома, его тяготения к аффектации и красивой позе. И он не доверял ему. Близким своим друзьям, в частности той же М. Черняк, Осип прямо говорил: «Троцкий все-таки не большевик. Теперь-то он с нами, и все же он не наш!»

Полностью поддержав Ленина в вопросе о заключении Брестского мира, против Троцкого и «левых коммунистов», Осип Пятницкий столь же бескомпромиссно и непреклонно отстаивал ленинскую позицию во время дискуссии о профсоюзах. Он выступал на собраниях, выезжал в депо, в мастерские. Он громил оппозицию, что называется, не взирая на лица, и подавляющее большинство коммунистов-железнодорожников пошли за ним, а не за Троцким.

Когда все стало на свои места, Железнодорожный район был распущен, и его коммунисты пополнили ряды партийных организаций Пресненского, Сокольнического, Бауманского и других районов Москвы. И когда партия решила нужным послать Пятницкого на другой участок работы, он имел бесспорное право с удовлетворением сказать: «Есть зеленый!», ибо уже не существовало границ между державой «железнодорожников» и державой Советской, а тысячи семафоров были подняты и показывали «добро»,