Рух

VІ

Рудольф Дызель не быў рамантыкам. Больш за тое, у яго характары і свядомасці пераважала матэматыка. Аднак душа — поўнілася паэзіяй. Асабліва ў часы пошукаў і роздумаў. І тады ён ці дэкламаваў на памяць улюбёныя вершы — калі быў на шпацыры, ці зачыняўся ў кабінеце з томікам паэзіі, ці — як і цяпер — садзіўся за раяль ды падоўгу іграў санаты Бетховена: яго бадзёра-продумную «Месяцовую» пад № 14 ці крынічна-бурлівую «Буру» № 17…

Рудольф Дызель, 1880-я гг.

Штось блізкае было ў іх: механіку і кампазітару. Бетховен смела супрацьпастаўляў крайнія музычныя рэгістры, ствараючы адметны стыль, адрозны ад пашыранай паўсюдна «карункавай» манеры клавесіністаў. Спалучыць у адным цыліндры сілу агню і механікі вымагаўся і Рудольф Дызель, хацеў пераўтварыць у рэальную цяглавую сімфонію ідэальную сілу тэрмадынамікі. Кніга Карно «Развагі пра рухаючую сілу агню і пра машыны, прыгодныя для развіцця гэтай сілы», напісаная і апублікаваная сто гадоў назад, была яго настольнай — і чыталася з не меншай асалодай і душэўным уздымам, чым томікі вершаў Байрана ці сучасніка Малармэ. Карно першым пачаў крытыку паравога рухавіка і загаварыў аб прымяненні сціснутага паветра для цеплавога рухавіка, а таксама аб метадзе прамога ўпырсквання паліва ў напампаваны цыліндр. Крытыкаваць і гаварыць, безумоўна, можна, але вось як усё тое ажыццявіць? У метале і ў рэчаіснасці, а не на паперы і ў думках… Па ўсім свеце — на заводах, цягніках, караблях — працуюць паравыя машыны, каэфіцыент карыснага дзеяння якіх — 5 адсоткаў! А ў механічную работу пераходзіць толькі 4 адсоткі ад усёй патрачанай энергіі, бо адсотак яшчэ траціцца на трэнне механізмаў. Амаль усё вылятае ў трубу! Тым не менш іх — «паравікі» — не могуць выціснуць слабейшыя і даражэйшыя рухавікі на свяцільнай газе ці бензіне. А Дызель трызніў пераўзысці апрабаваныя рухавікі Ота! Тыя ўсмоктвалі ў цыліндры загадзя падрыхтаваную рабочую сумесь, якая адразу ж загаралася-ўзрывалася. Ён жа праектаваў іншыя цыклы: поршань усмоктвае ў цыліндр паветра (а не рабочую сумесь), сціскае яго, затым упырскваецца паліва і самаўзгараецца. Пераход ад ідэі да практыкі, праўда, ледзь не каштаваў яму і здароўя, і сямейнага дабрабыту…

Ён быў рэспектабельным дырэктарам парыжскага завода халадзільных машын. Колішні настаўнік прафесар Ліндэ запрасіў на працу ў Берлін, і Дызель стаў членам праўлення завода — з акладам у 30 тысячаў марак. Ці мог ён аб такім некалі й марыць — калі галодным трынаццацігадовым хлапчуком з’язджаў-уцякаў з ахопленага вайной роднага Парыжа ў родны бацька́м Берлін? А цяпер у яго шыкоўная кватэра на Кюрфюрстэндам — і ніводнай матэрыяльнай праблемы!

Аднак Дызель вытрымаў так толькі тры гады — і пакінуў працу. І зноў не меў супакаення, трызнячы пра сваю лабараторыю і вопыты з «ідэальным» рухавіком.

Да таго часу ён — ужо аўтар выдадзенай у Берліне кнігі «Тэорыя і канструкцыя рацыянальнага цеплавога рухавіка, прызванага замяніць паравую машыну і іншыя існуючыя ў гэты час рухавікі», а таксама патэнта пад № 67207 на свой рухавік. У невытлумачальным эмацыйным запале Дызель разаслаў на дзясяткі нямецкіх заводаў лісты з прапановай пабудаваць рухавік новага тыпу і прыклаў да іх сваю брашуру. Праходзілі месяцы, аднак назад не вярнулася ніводнага ўхвальнага водгуку…

Тады ў яго і пачаліся невытлумачальныя галаўныя болі, вострыя, маланкавыя. Дактары не маглі іх дыягназаваць, а выпісаныя рэцэпты не прыносілі паратунку. Калі не дапамагалі ні Бетховен, ні Вагнер, ён зачыняўся ў кабінеце і падоўгу курыў цыгары — і незаўважна зноў забываўся, абкладваўся паперамі, штось да стомы пісаў і крэсліў, крэсліў і пісаў.

Праз знаёмых прафесараў удалося нарэшце ўлагодзіць і пераканаць дырэкцыю аўгсбургскага завода, які ўзяўся за пабудову новага рухавіка, праўда, атрымаўшы на яго ад Дызеля аўтарскія правы. Але інжынер і тым быў узрадаваны. Ён амаль суткамі знаходзіўся ў асобнай заводскай майстэрні. Прачынаўся рана — і да ночы карпеў над чарцяжамі і канструкцыямі. Асноўнай задачай заставалася стварэнне ў цыліндры высокага ціску. У якасці паліва быў апрабаваны вугальны пыл, пасля чаго вырашылі выкарыстоўваць газу.

І вось у ліпені 1893 года, пасля хрысцінаў дачкі Дызеля Луізы, адбыўся запуск першага рухавіка. Аднак на 80 атмасферах не вытрымаў індыкатар, нейкі болт прашыпеў над вухам канструктара і куляй уеўся ў сценку.

Рухавік не завёўся. Ідэал не супаў з практыкай. Дызель быў амаль у адчаі.

— Вось, яшчэ б трошкі ніжэй — і мог бы вам прабіць галаву… — Механік выдрапаў болт і падкінуў яго на далоні.

Дызель уважліва агледзеў разарваную напалам жалезку — і згадаў пра свайго парыжскага знаёмага Мацкевіча з ягонымі заклёпкамі.

«Вежа ж ужо ўзведзена… Ханым з братам вярнулася да бацькі ў Баку… — падумаў Дызель. — А ці не запрасіць яго да сябе?..»

Так Адам Мацкевіч патрапіў у Аўгсбург, пасля чаго машынабудаўнічы канцэрн «Браты Карэлі» набыў патэнт на рухавік і стварыў французскае таварыства «Дызель». І ў гэты час, калі яго старшыня сядзеў за раялем і, разбудзіўшы ўсю кватэру, даігрываў «Буру» Бетховена, Адам рыхтаваўся да запуску трэцяга ўзору «рухавіка Дызеля», як любоўна паспеў яго назваць.

Неўзабаве ў майстэрню, ухапіўшы замест ранішняй кавы цыгару, прыйшоў і галоўны канструктар. Выгляд рухавіка наноў узбудзіў яго: вычышчаны, з кулачковым валам ужо зверху, з вялікім колам-махавіком, з паветранай помпай для ўпырсквання паліва. Яе, помпу, угаварыў усталяваць Адам, які цяпер у замасленым камбінезоне засяроджана праводзіў апошнюю праверку патрубкаў вадзянога ахалоджвання — і на бадзёрае прывітанне толькі неяк грозна хітнуў галавой.

— Што ж, з Богам, — прашаптаў Дызель.

Два механікі падвялі прывад, рухавік ускалынуўся, напяўшы штатывы, штось у ім зласнавата завуркатала, у твар вухнула сырым выхлапам, пасля поршань захадзіў самастойна — і майстэрню накрыў барабанны грукат, які не маглі прыглушыць радасныя крыкі прысутных. І малодшы Карэль, уладальнік завода, і Мацкевіч, і два рабочыя-механікі кінуліся абдымаць Дызеля, ледзь не ўзняўшы яго на рукі, але той дзівакавата адпіхваўся і крычаў:

— Прыборы, прыборы… сачы-ыце!

Выпрабаванні прайшлі паспяхова. Рухавік прапрацаваў самастойна 30 хвілінаў з неверагодным на той час паказчыкам: 32 адсоткі карыснага дзеяння. Самы лепшы паравы даваў толькі 16, а газавы Ота — 24.

— Гэта, гер інжынер, перамога! — павіншаваў Рудольфа Адам.

— Не, дружа, гэта толькі пачатак… — уздыхнуў канструктар.

Але і пачатку было дастаткова, каб пра яго напісалі цэнтральныя газеты Францыі, Англіі, Нямеччыны, Бельгіі, ЗША. Дызелю сотнямі пачалі дасылаць запрашэнні на канферэнцыі ды бізнес-сустрэчы, і ён выправіўся ў сваё рэкламнае турнэ па Еўропе.

За першы — 1895-ы — год рэалізацыі патэнта на новы рухавік Таварыства «Дызель» атрымала каля трох мільёнаў золатам…