Взлёт 2011 05

Вертолетные перевозки по-российски

Использование вертолетов для Российской Федерации носит стратегический характер. Винтокрылые машины перевозят пассажиров и грузы в отдаленных уголках страны со слаборазвитой транспортной инфраструктурой, выполняют проводку ледоколов в северных морях, осуществляют уникальные строительно-монтажные операции, решают медико-эвакуационные, поисково-спасательные, патрульные, сельскохозяйственные и многие другие задачи в различных областях народного хозяйства. Несколько отечественных эксплуатантов вертолетной техники имеют среди потребителей своих услуг ряд крупных иностранных заказчиков. Казалось бы, если государство понимает важность вертолетной индустрии, то оно должно способствовать ее успешному существованию и развитию. Тем не менее, до сих пор существуют проблемы с нормативно-правовой базой коммерческого использования вертолетной техники, нет осмысленного плана по развитию вертодромов и вертолетных площадок, имеется и ряд других злободневных вопросов, в решении которых без помощи государства явно не обойтись.

Согласно перечню эксплуатантов коммерческой гражданской авиации, опубликованном на официальном сайте Федерального агентства воздушного транспорта, по состоянию на январь 2011 г., вертолеты имелись в парке практически каждой второй российской авиакомпании. Из 160 отечественных коммерческих авиаперевозчиков вертолеты эксплуатировались 78 (почти 49 %). Понятным фактом с точки зрения рынка стало сосредоточение вертолетной техники в основном в тех регионах страны, где слабо развита транспортная инфраструктура. Больше всего авиакомпаний, эксплуатирующих вертолетную технику, сконцентрировалось в Дальневосточном федеральном округе — 18 (23 % от общего числа эксплуатантов вертолетов в стране). Второе место уверенно занимает Сибирский ФО — 16 авиакомпаний (20,5 %). Далее следуют Центральный (14 авиаперевозчиков или почти 18 %), Уральский (10 или 13 %) и Северо-Западный (9 или 11,5 %) федеральные округа. В Приволжском ФО всего шесть вертолетных перевозчиков, в Южном — три, в Северо-Кавказском — два. Первые два места занимают самые большие по площади федеральные округа. Их территория наиболее уязвима с точки зрения транспортной доступности. По сути, авиационный транспорт для живущего в отдаленных уголках этих регионов населения — единственная связующая нить между ними и «большой землей».

Лидером среди субъектов Российской Федерации по числу авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты, исключая Москву, является Тюменская область: единственный регион страны, простирающийся (вместе с входящими в его состав Ханты-Мансийским и Ямало-Ненецким автономными округами) от Северного Ледовитого океана на севере до государственной границы на юге располагает семью операторами вертолетной техники. В Тюменской области сосредоточена основная часть запасов нефти и газа страны. В силу слабого развития наземных транспортных артерий немалая часть рабочих и оборудования доставляются на месторождения по воздуху с помощью вертолетов. Зарегистрированная здесь авиакомпания «ЮТэйр» является крупнейшим оператором вертолетов в России и одним из лидеров бизнеса вертолетных перевозок в мире — как по составу парка (293 машины в реестре, из них 185 — в активной эксплуатации), так и по фактическому объему выполняемых работ, причем не только в нашей стране, но и за ее пределами.

Авиакомпания «ЮТэйр» сегодня располагает самым крупным парком тяжелых транспортных вертолетов Ми-26Т

Тяжелый Ми-26Т компании «СКОЛ»

* в т. ч. Ми-8Т и его модификаций с двигателями ТВ2-117 (Ми-8ТП, Ми-8П, Ми-8ПС и др.) — 556, Ми-8МТВ и его модификаций с двигателями ТВ3-117 (Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ, Ми-171, Ми-172) — 209

Согласно докладу генерального директора ГосНИИ ГА Василия Шапкина на недавней 6-й Международной конференции по ТОиР авиационной техники в России и СНГ, к началу этого года коммерческий парк вертолетов гражданской авиации России (без учета авиации общего назначения) включал 1921 машину, однако только 1027 из них находились в реальной эксплуатации, а остальные оставались на земле из-за истечения ресурсов, необходимости ремонта или неурегулированности организационно-правовых вопросов. По официальным данным Росавиации, по состоянию на январь 2011 г. в сертификаты эксплуатантов российских авиакомпаний были внесены 980 вертолетов всех типов. Эту цифру и можно считать фактически действующим парком винтокрылой техники в коммерческой гражданской авиации России.

По-прежнему самым массовым типом вертолета в стране остается Ми-8 и его многочисленные модификации. В начале этого года в состав действующего парка отечественных авиакомпаний входило 765 таких вертолетов (78 % всего эксплуатируемого парка). При этом 556 машин приходилось на уже не выпускаемые различные варианты Ми-8Т и Ми-8П с двигателями ТВ2-117 и лишь 209 — на строящиеся и поныне двумя заводами модернизированные Ми-8МТВ, Ми-8АМТ и Ми-171 с двигателями ТВ3-117. «Восьмерки» входят в парк 64 российских авиакомпаний.

Второе место, с заметным отставанием от лидера, занимают уже давно снятые с производства строившиеся по советской лицензии в Польше легкие Ми-2 — 88 вертолетов, летающие у 25 коммерческих операторов. Численность Ми-2 в гражданской авиации России неуклонно снижается. На третьем месте значится не имеющий аналогов в мире по грузоподъемности тяжелый Ми-26Т — 32 машины у 11 авиакомпаний. Средние транспортные вертолеты соосной схемы Ка-32 эксплуатируются шестью перевозчиками — сегодня в строю 24 такие машины, но производство их продолжается, и в ближайшее время ожидаются новые поставки.

Действующий парк некогда широко распространенных в Советском Союзе легких поршневых вертолетов Ка-26 сократился в настоящее время до 24 машин — все остающиеся в состоянии летной годности экземпляры сосредоточены в «Газпромавиа». Эта же компания несколько лет назад разместила крупный заказ на партию газотурбинных Ка-226, являющихся современным преемником давно снятых с производства поршневых Ка-26. Однако поставки Ка-226 сейчас ведутся в основном только в силовые структуры, и в коммерческой гражданской авиации их число пока ограничивается лишь двумя машинами, эксплуатируемыми ФГУП «Аэропорт Оренбург».

Вертолеты Ми-8Т и Ми-171 компании «Алроса» в Мирном. За бортом -50 °C

Вертолет-салон Ми-8МТВ-1С «президентского» авиаотряда — СЛО «Россия»

Один из новых вертолетов Ми-171 авиакомпании «СКОЛ»

Остальные 53 вертолета в парке российских авиакомпаний имеют зарубежное происхождение. Их эксплуатацию осуществляют 15 коммерческих операторов. Самым массовым типом является легкий поршневой R44 компании «Робинсон» — 32 машины. Таким образом, пока доля «иномарок» среди вертолетов, в отличие от «самолетного» сегмента отечественной коммерческой гражданской авиации, едва превышает 5 %, но налицо тенденция к расширению импорта, особенно в части легких вертолетов. Еще больше винтокрылых «иномарок» ежегодно поступает в российскую авиацию общего назначения.

Анализ структуры парка российских вертолетов показывает ее внушительный перекос в сторону средних вертолетов семейства Ми-8. При этом применение таких машин не всегда экономически оправданно. Так, немалое количество Ми-8 различных модификаций находится в авиапарках перевозчиков, обслуживающих районы Крайнего Севера, где загрузка одного рейса, как правило, не велика. В апреле этого года генеральный директор авиакомпании «Полярные авиалинии» (эксплуатирует десять Ми-8Т и один Ми-8МТВ-1) Андрей Корякин заявлял агентству «АвиаПорт»: «Вертолет Ми-8 — всепогодный и не требовательный к авиаплощадкам, но у него есть минусы: большая пассажировместимость (22 человека), большой расход топлива (640 кг/ч), дорогое обслуживание, увеличенное число кабинного экипажа, малые полезные ресурсы и дороговизна первоначальной стоимости и ремонта». Поэтому, с учетом специфики работы ряда российских авиакомпаний, руководитель «Полярных авиалиний» считает, что в ряде случаев целесообразней отдавать предпочтение не вертолетам типа Ми-8, а легким самолетам. Ситуацию изменило бы наличие дешевого современного вертолета легкого класса с приемлемой стоимостью летного часа, но пока отечественная промышленность не может в полной мере удовлетворить соответствующие потребности эксплуатантов.

Представитель кубанской авиакомпании «Сокол», в чьем парке есть десяток вертолетов Ми-2, предназначенных для авиационно-химических работ, рассказал корреспонденту «Взлёта», что «с каждым годом все сложнее поддерживать летную годность этих машин: ряд запасных частей фактически не производится, сами они морально устарели, но их продолжают эксплуатировать, поскольку реальной и адекватной замены им попросту нет и не предвидится».

Следствием этого является все больший интерес российских операторов к легким вертолетам зарубежного производства. Пока их у нас немного, но с учетом фактического отсутствия на рынке отечественных аналогов (объемы производства Ка-226 еще невысоки, «Ансаты» коммерческим эксплуатантам не поставляются, а проект возобновления производства Ми-34 находится в стадии подготовки, не говоря уж о программах разработки перспективных легких вертолетов) можно уверенно предполагать, что доля винтокрылых «иномарок» в российской гражданской авиации будет неуклонно расти.

Многоцелевой средний транспортный вертолет соосной схемы Ка-32Т компании «Аэро-Камов»

«Сегодня мы наблюдаем почти полное отсутствие нормативно-правовой базы коммерческого использования вертолетной техники», — рассказала корреспонденту «Взлёта» Елена Титарева, начальник отдела обеспечения сертификации и качества авиакомпании НПК «ПАНХ» (эксплуатирует вертолеты Ми-2, Ми-8, Ми-26, Ка-32, W-3). Это связано с изменением подхода к разделению авиауслуг на коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы.

По словам г-жи Титаревой, сегодня выполнение иных видов авиационных работ, не предусмотренных приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (ФАП-128) не допускается.

Вертолет Ка-32С компании «Авиалифт Владивосток» на работах в КНР

Все вертолетные услуги по обслуживанию заказчиков, которые раньше относились к транспортно-связным работам (включая транспортировку грузов на внешней подвеске), воздушному патрулированию (аэровизуальные полеты) и аварийно-спасательным работам, должны выполняться по правилам коммерческих воздушных перевозок. Т. е., согласно ст. 102 Воздушного кодекса должны соблюдаться требования Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденных приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. № 82 (ФАП-82). Однако ФАП-82 совершенно неприменимы к вертолетным услугам.

Фактически сейчас все вертолетные компании работают по Инструкции № 66/и «О порядке оформления перевозок пассажиров, багажа и грузов на воздушных судах при выполнении авиационных работ в народном хозяйстве» (введена в действие с 1 февраля 1987 г.), которую пока не отменили. Однако ее использование противоречит Воздушному кодексу и ФАП-128, поскольку перевозка пассажиров и грузов при выполнении авиационных работ не предусмотрена. Есть две альтернативы. Или перевозка пассажиров и грузов при наличии сертификата по ФАП-11 («Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации» от 4 февраля 2003 г.) и лицензий на воздушную перевозку, или авиационные работы при наличии сертификата по ФАП-249 («Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы. Порядок проведения сертификации» от 23 декабря 2009 г.).

Еще один актуальный вопрос, требующий пристального внимания государства, связан с отсутствием в стране сети вертодромов и посадочных площадок общего пользования, соответствующих экономическим условиям работы вертолетов, требованиям базирования и технического обслуживания, что сдерживает поступательное развитие вертолетной отрасли.

Владимир Терентьев, заместитель генерального директора Нарьян-Марского объединенного авиаотряда, одного из крупнейших вертолетных операторов Северо-Запада России (эксплуатирует 13 вертолетов Ми-8Т, два Ми-8ТП и четыре Ми-8-МТВ-1), рассказал обозревателю «Взлёта» о потребности в оборудовании и регистрации не менее 14 вертолетных площадок на территории Ненецкого автономного округа, при этом минимальная стоимость оборудования одной площадки составляет около 300 тыс. руб. По словам г-на Терентьева, для придания системности и устойчивого финансирования содержания и развития аэродромной сети целесообразно создание федерального казенного предприятия «Аэропорты НАО» с включением в него аэропорта «Амдерма» и всех сельских аэродромов (площадок).

Согласно данным Ассоциации вертолетной индустрии, существует еще немало проблем, напрямую влияющих на успешность вертолетных перевозок внутри страны. В частности, это несправедливая налоговая политика, которая не учитывает особенности эксплуатации вертолетной техники, отсутствие культуры использования вертолетов, государственной поддержки в страховании вертолетных проектов, и государственных гарантий для долгосрочного кредитования покупки и лизинга вертолетов, что существенно ограничивает возможности вертолетных операторов по приобретению новой техники. Кроме того, обращает на себя внимание недостаточная мощность вертолетных училищ, использование в них устаревших стандартов обучения, отсталая материально-техническая база для подготовки летного и технического составов, что приводит к нехватке персонала и его недостаточной квалификации.

Как уже отмечалось, крупнейшим вертолетным оператором в России уже много лет является авиакомпания «ЮТэйр» (в прошлом носила название «Тюменьавиатранс»), чьи вертолеты успешно работают как в России, так и за ее пределами. В настоящее время действующий вертолетный парк «ЮТэйра» — самый крупный в стране. Он включает 185 вертолетов, в т. ч. 11 тяжелых Ми-26Т (удругих компаний-не более трех- четырех машин), 169 средних вертолетов семейства Ми-8 и шесть легких, зарубежных типов. В прошлом году «ЮТэйр» получила заключительные машины по крупнейшему за все постсоветские годы среди российских коммерческих эксплуатантов контракту на 40 вертолетов Ми-8АМТ и Ми-171. В состав группы компаний «ЮТэйр» входит восемь авиапредприятий, из которых пять занимаются вертолетными перевозками. Это сама материнская авиакомпания «ЮТэйр», Нефтеюганский объединенный авиаотряд (его активный парк включает 33 вертолета, в т. ч. один тяжелый Ми-26Т, 28 средних Ми-8 (Т, МТВ-1, АМТ), один Ка-32Т и три легких R44), а также работающие за рубежом компании «Хелисур» (Helisur), «ЮТэйр-Европа» и «ЮТэйр — Южная Африка».

По итогам 2010 г. группа компаний «ЮТэйр» показала уверенный рост по всем показателям. Количество перевезенных вертолетами группы «ЮТэйр»

Легкий многоцелевой вертолет Ми-2 авиакомпании «АВИАПАНХ»

… а новые газотурбинные Ка-226 появились пока лишь в Оренбурге

Легкие поршневые вертолеты Ка-26 в коммерческой авиации России сегодня остались только у компании «Газпромавиа»… грузов в прошлом году увеличилось на 34,3 % и достигло 141,3 тыс. тонн. Производственный налет на вертолетах составил 121,1 тыс. ч, превзойдя показатель 2009 года на 22,9 %. Объем вертолетных пассажирских перевозок увеличился на 29,8 % и достиг 622,2 тыс. чел. Рост показателей продолжается и в этом году: так, по итогам первого квартала 2011 г., производственный налет увеличился, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на 23,5 %.

По словам официального представителя Росавиации Сергея Извольского, отдельный рэнкинг показателей вертолетных работ, выполненных российскими авиакомпаниями, ведомством не ведется, что затрудняет вопрос сравнительной оценки деятельности других российских коммерческих операторов вертолетов. Однако, если рассматривать в качестве критерия объем действующего парка вертолетов, то на второе место среди российских эксплуатантов винтокрылой техники можно уверенно поставить авиакомпанию «Газпромавиа», обладающую активным парком из 91 вертолета (69 средних семейства Ми-8 и 22 легких — Ми-2, Ка-26 и «Еврокоптер»). Следующие места в этом рейтинге занимают компании «Баркол», «Ямал», уже упоминавшийся Нефтеюганский ОАО и «Комиавиатранс» — каждая из них имеет не менее чем по три десятка винтокрылых машин. Более чем по 20 вертолетов работают в красноярских «Красавиа» и «АэроГео», краснодарской НПК «ПАНХ» и Мирнинском авиапредприятии компании «Алроса». Чуть меньше — у «Нижневартовскавиа», сургутского «СКОЛа», тверской «Конверс Авиа», красноярской «Турухан», 2-го Архангельского ОАО, тверской «Вертикаль-Т», хабаровской «Восток» и Казанского авиапредприятия. Более подробные данные о составе парка ведущих российских «вертолетных» авиакомпаний представлены в таблицах.

* приведены компании, имеющие в действующем парке не менее 10 вертолетов

Сегодня можно констатировать, что вертолетные перевозки в России находятся в тени «большой» авиации. К сожалению, за проблемами магистральных воздушных линий и авиакомпаний, эксплуатирующих исключительно самолетный парк, забываются проблемы винтокрылой авиации. Возможно, кому-то кажется, что клубок вертолетных проблем распутается как-нибудь сам. Однако уже давно стало ясно, что разрубить гордиев узел накопившихся вопросов в национальной вертолетной индустрии без помощи органов законодательной и исполнительной власти уже вряд ли получится.

Гендиректор компании «Авиашельф» Виктор Аксютин: