Взлёт 2011 05

Причина происшествия — контрафакт!

Михаил СУНЦОВ

14 декабря 2010 г. на аэродроме «Сатвари» в индийском штате Джамму и Кашмир произошло авиационное происшествие с вертолетом Ми-26, принадлежащим ВВС Индии. Из-за неполадок в системе поперечного управления вертолет упал на землю с высоты около 5 м и разрушился. Никто из находившихся на борту девяти человек не погиб, но машина признана не подлежащей восстановлению. Несмотря на то, что разбившийся Ми-26 находился на гарантии после ремонта на заводе-изготовителе, претензии к российской стороне не предъявлялись: как выяснилось, накануне рокового вылета эксплуатант, без согласования с гарантийной бригадой, самостоятельно заменил один из агрегатов системы управления вертолетом, причем для этого был использован агрегат неустановленного происхождения. Сегодня уже известны все обстоятельства случившегося, знание которых позволяет сделать вывод о том, что как бы кому-то может быть и ни хотелось, но эта декабрьская авария никоим образом не может бросить тень на российский Ми-26 в преддверии подведения итогов тендера ВВС Индии на 15 тяжелых транспортных вертолетов. Как известно, в нем участвуют новый отечественный Ми-26Т2 и американский «Чинук».

Первые два тяжелых транспортных вертолета Ми-26 были приобретены ВВС Индии в мае 1986 г. Они вошли в состав сформированного тогда же 126-го вертолетного отряда, получив регистрационные номера Z2897 и Z2898. Еще две аналогичные машины (Z3075 и Z3076) отряд получил в феврале 1989 г. Эти четыре Ми-26 на протяжении уже более двух десятилетий довольно активно использовались в Индии для перевозки тяжелых грузов и выполнения уникальных транспортных операций. Так, например, в феврале 1989 г. была осуществлена единственная в своем роде перевозка на внешней подвеске понтонного моста. По крайней мере дважды, в 1999 и 2002 гг., Ми-26 транспортировал на базу с мест авиационных происшествий истребители МиГ-21. В июле 2002 г. аналогичным образом он эвакуировал с места аварии на аэродроме Кангра пасса жирский самолет «Бичкрафт», причем эта операция стала уникальной и с точки зрения продолжительности полета с внешней подвеской, достигшей 3,25 ч. По меньшей мере два раза, в феврале 2006-го и сентябре 2007-го, Ми-26 перевозил с места грубых посадок вертолеты типа Ми-17. В прошлом году индийские Ми-26 широко применялись для переброски тяжелого оборудования для строительства железной дороги в долине Сринагар.

Потерпевший 14 декабря прошлого года аварию Ми-26 с бортовым номером Z3076 (заводской № 223204, серийный № 14–10) был изготовлен на заводе «Роствертол» в ноябре 1988 г специально для ВВС Индии. В марте 2008-го он прошел очередной ремонт на заводе-изготовителе, после которого его назначенный ресурс был продлен до 27 лет 8 мес. (до июня 2016 е), установлен межремонтный ресурс 900 ч и срок службы до очередного ремонта 8 лет, а также предоставлена заводская гарантия на три года или 500 летных часов (заканчивалась в марте 2011 г.). На момент аварии наработка вертолета после последнего ремонта составляла 484 ч и 705 посадок, а с начала эксплуатации — 1815 ч и 2994 посадки, остаток межремонтного ресурса — 415 ч или 5,5 лет. Эксплуатация машины и регламентные работы осуществлялись в полном соответствии с действующей документацией.

6 декабря 2010 г. Ми-26 (Z3076) убыл в командировку с аэродрома базирования в г. Чандигарх в штат Джамму и Кашмир для участия в перевозке тяжелых грузов при строительстве железной дороги. Здесь на его борт была погружена тяжелая техника (трактор массой до 13,5 тонн и длинномерные металлоконструкции общей массой 1,7 тонн). Перед вылетом техническим составом была выявлена капельная течь гидромасла из комбинированного агрегата управления КАУ-140, отвечающего за поперечное управление вертолетом. Эксплуатирующая сторона приняла решение о замене агрегата на аналогичный из самостоятельно организованного резервного фонда. Работа была проведена 12 декабря прямо на аэродроме «Сатвари», гарантийная бригада завода-изготовителя вертолета, находящаяся в Чандигархе, в известность об этом не ставилась, а рекламационный акт не составлялся.

После замены агрегата КАУ-140 была проведена его проверка от бортовой насосной станции НС-46, а затем, после запуска двигателей, по штатной схеме работы.

Замечаний к функционированию системы управления выявлено не было. Затем вертолет с размещенным в кабине грузом выполнил взлет и контрольное висение — все работало нормально. Неприятности начались, когда экипаж перевел машину в набор высоты с одновременным разгоном скорости: вертолет стало кренить на левый борт, при этом наметился его увод влево от оси ВПП. Парирование крена не имело успеха — по объяснениям командира экипажа, ручка управления стала «тугой» и не перемещалась вправо. В результате, с большим левым креном и отрицательным углом тангажа на расстоянии около 50 м от ВПП вертолет сначала лопастями несущего винта, а затем кабиной ударился о землю. При этом произошел отрыв носовой части фюзеляжа с кабиной экипажа, вертолет завалился на левый бок, несущая система окончательно разрушилась, образовался надлом хвостовой и килевых балок. Находившиеся на борту пять членов экипажа, два бортоператора и два служебных пассажира получили травмы.

На месте аварии индийского Ми-26 (Z3076), 14 декабря 2010 г.

Для расследования аварии была создана комиссия ВВС Индии, рассматривавшая несколько основных версий — ошибки в технике пилотирования, загрузка вертолета тяжелыми грузами и технические отказы. Было установлено, что швартовка груза произведена без замечаний, и его смещение не могло повлиять на развитие аварийной ситуации. Нагрузка вертолета (14,5 тонн груза и 5 тонн топлива), взлетная масса (48,4 тонны) и центровка не выходили за пределы ограничений. Расшифровка бортовых средств объективного контроля и анализ конструкции и систем вертолета на месте происшествия не выявили претензий к экипажу, но показали, что при переводе вертолета в набор скорости, функционировавший до этого исправно замененный комбинированный агрегат управления поперечного канала КАУ-140 стал неадекватно реагировать на перемещение ручки управления. Это выразилось в «закусывании» штока исполнительного механизма данного агрегата, а затем самопроизвольном его перемещении и заклинивании в полностью выдвинутом положении. В результате возможность управления вертолетом по крену была утрачена, и он столкнулся с землей. Все остальные бортовые системы до момента падения работали исправно.

Запрос на завод-изготовитель КАУ-140 (ОАО «Гидроагрегат», г. Павлово Нижегородской обл.) выявил, что набитый на корпусе агрегата серийный номер и его паспорт фальсифицированы. По записи в паспорте отказавшего КАУ-140 о договоре на его поставку заказчику в 2009 г. можно сделать вывод, что он был приобретен Минобороны Индии в одной из республик бывшего СССР, что снимает всякую ответственность российской стороны за происшедшую аварию.

Таким образом, в очередной раз выявилась проблема пресловутого контрафакта. В попытке сэкономить на оригинальных запчастях и комплектующих, эксплуатант потерял гораздо больше — целый вертолет, который мог бы еще верой и правдой служить по меньшей мере пять лет. Счастье еще, что авиационное происшествие с Ми-26 в штате Джамму и Кашмир не привело к человеческим жертвам.

К сожалению, нынешняя авария — уже не первая по причине использования на вертолетах контрафактных узлов и агрегатов. В свое время большой резонанс имела катастрофа Ка-32Т (RA-31575) авиакомпании «Авиалифт Владивосток» при перевозке древесины на острове Калимантан в Малайзии 17 апреля 2004 г. Как выяснила тогда комиссия, основной причиной происшествия стал отказ двигателя ТВ3-117ВК из-за усталостного разрушения покрывающих дисков турбины компрессора, причем эти диски, установленные на двигатель во время ремонта на УЗГА, были признаны контрафактными. Другой широко известный случай — катастрофа Ми-8МТВ-1 (RA-27411) авиакомпании «ЮТэйр» в Либерии 2 ноября 2007 г., ставшая следствием разрушения рулевого винта, укомплектованного, как выяснилось, контрафактными лопастями. И это лишь пара примеров, находящихся, что называется, на слуху и касающихся вертолетов российских авиакомпаний. А сколько подобных происшествий происходит с отечественной техникой, эксплуатируемой зарубежными операторами… Истинные причины большинства их, как правило, не предаются огласке — кому же хочется признаваться, что вертолет разбился из-за отказа узлов и агрегатов, приобретенных «по дешевке» на вторичном рынке, либо неавторизованного ремонта или несанкционированного производителем продления ресурсов?

Хотелось бы верить, что опыт происшествия с индийским Ми-26 заставит эксплуатантов как в России, так и за рубежом более щепетильно относиться к выбору поставщиков. Ведь использование оригинальных запчастей и комплектующих при строгом соблюдении условий технической и летной эксплуатации является залогом безопасности полетов. А в надежности и неприхотливости российским вертолетам не занимать.